安全整治三年方案模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇安全整治三年方案，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

堅持以新時代中國特色社會主義思想為指導，全面貫徹黨的和二中、三中、四中全會精神，強化政治引領，落實、總理關于安全生產的重要指示。深入開展縣自然資源局安全生產整治三年行動，把解決問題、推動責任落實作為整治的關鍵，進一步完善安全生產監管體系，提高執法水平，為全面建設小康社會營造安全穩定的生產環境。

二、工作目標

通過開展為期三年的安全生產整治行動，結合安全生產日常監管工作，進一步強化全縣國土空間規劃管控措施，推進全縣礦產資源開發，持續整治各類違法違規行為，加強地質勘查、測繪行業管理，全面提升全縣自然資源領域安全生產管理水平，規范礦產資源勘查開發秩序，切實維護好人民群眾生命財產安全。

三、組織領導

為加強縣縣自然資源局安全生產整治三年行動的組織領導，成立縣縣自然資源局安全生產整治三年行動領導小組，領導小組成員名單如下：

組長：

副組長：

成員：

四、工作內容和重點任務

（一）強化國土空間規劃管控。組織編制縣級國土空間規劃并組織實施，在國土空間規劃的指導和約束下，落實好安全生產的相關要求。做好全縣范圍內危險化學品、煙花爆竹、民用爆炸物、消防基礎設施等高危行業建設項目用地預審與選址審批工作。（負責任股室：國土綜合利用股、行政審批股）

（二）推進礦業開發轉型升級。科學編制實施縣第四輪礦產資源規劃，提高我縣礦產資源開發利用規模化、集約化水平，大幅減少小型（生產規模）礦山數量，加快推進綠色礦山建設，引導礦山企業加大科技創新投入，淘汰落后開采技術與設備，推進建設數字化礦山，提升礦山企業安全生產水平。（責任股室：自然資源綜合管理股）

（三）加強非煤礦山安全生產監管。完善安全生產和辦公室管理制度、健全非煤礦山安全生產主體責任制度及安全生產監督管理制度，貫徹落實礦產資源勘查開發監督管理文件，進一步規范礦產資源勘查開發秩序。深入排查我縣非煤礦山存在的安全生產隱患，建立問題臺賬，明確整改要求和時限。結合日常監督管理工作，嚴格落實“雙隨機，一公開”制度，積極推進“強監管嚴執法”、露天礦山綜合整治、礦產衛片執法等專項工作，重點整治無證勘查開采、持勘查許可證采礦、越界勘查開采以及非法轉讓探礦權、采礦權等違法違規行為。嚴格地下開采礦山主體資格管理，嚴禁以分包、轉包等工程建設名義開發利用礦產資源。做好我縣地質勘查、測繪行業日常監督管理。（責任股室：自然資源綜合管理股、政策法規及執法監督股）

（四）提高“打非治違”執法水平。加強礦產資源執法培訓力度，提高執法水平。加強我縣礦山監督檢查工作，按照停產整頓、關閉取締、上限處罰、追究法律責任“四個一律”嚴格執法，嚴厲打擊各類違法違規行為。嚴格執行行政處罰裁量標準，防止隨意執法、標準不一，確保執法公開、公平、公正、標準、合法。強化行政執法處罰、行刑銜接、失信聯合懲戒、約談警示、公開曝光等措施，嚴格責任追究。（責任股室：自然資源綜合管理股、政策法規及執法監督股）

五、時間安排

從2020年6月至2022年12月，分為四個階段進行。

（一）動員部署（2020年6月）。按照州自然資源局、縣安委會總體安排和要求，制定縣自然資源局安全生產整治三年行動計劃實施方案，確定工作目標，明確各股室的責任分工，全面部署和開展專項整治行動。

（二）排查整治（2020年6月至2022年12月）

各責任股室依照本方案要求，結合日常工作，全面排查我縣非煤礦山安全生產隱患，建立問題臺賬，明確整改責任和整改要求，及時完成整改任務；嚴厲打擊各類違法違規行為，確保整治工作取得初步成效。

（三）集中攻堅（2021年）

根據工作進展情況，及時總結歸類，明確整治的重難點及下一步方向，加大重點問題專項整治攻堅力度，落實和完善治理措施，促進我縣非煤礦山安全生產水平上臺階，確保打非治違工作取得實效，國土空間利用格局得到進一步優化。

（四）鞏固提升與成果匯報（2022年）

采取措施鞏固縣自然資源局安全生產整治三年行動所取得的成果，確保隱患不反彈；將行動取得的成果收集整理，形成年度工作報告及時上報。

六、保障措施

篇2

一、整治目標

以*思想為指導，全面貫徹落實關于安全生產的重要論述和指示精神，按照教育部和自治區黨w、ZF的決策部署。堅持問題導向、目標導向和結果導向，深化源頭治理、系統治理和綜合治理。

通過專項整治，推動各地各學校樹牢安全發展理念，強化底線思維和紅線意識，進一步建立健全安全管理制度機制，完善責任體系和風險防控體系，扎實推進教育系統安全治理體系和治理能力現代化，堅決杜絕重特大事故發生，確保安全形勢持續向好，實現教育系統安全發展高質量發展。

二、主要任務

（一）推進安全責任體系建設。

進一步完善對盟市、高校學校安全考核評價辦法，推動健全地方ZF的領導責任、教育部門的監管責任和學校的主體責任。按照“黨政同責、一崗2責、齊抓共管、失職追責”和“三個必須”的要求，建立人人有責、層層負責、各負其責的全員安全責任體系和明責、知責、履責、問責的安全責任運行機制，加強學校安全制度化、規范化和標準化建設。（責任處室：人事處、學校安全管理處、督導室）

（二）推進安全管理體系建設。

推進安全宣傳教育和培訓體系建設。把關于安全生產重要論述和有關法規文件納入各級教育部門、高校黨w（黨組）理論中心組學習重要內容，通過集中學習、專題研討、培訓等形式，及時傳達貫徹中央和自治區黨w、ZF的決策部署，定期研究學校安全管理工作。各級教育部門要牢固樹立安全發展理念，推進安全宣傳教育常態化、制度化，指導學校建立教職員工安全業務培訓制度，嚴格落實學生安全教育教學有關要求，不斷師生提升安全素養和風險識別能力，提高應急處置和自救互救能力。（責任處室：辦公室、機關黨w、學校安全管理處、基礎教育處、高等教育處、職業與成人教育處）

（三）推進安全基礎保障體系建設。

推動地方ZF落實安全投入有關政策措施，加大學校安防基礎設施建設力度，進一步完善安全保障條件。制定出臺學校安全有關地方性法規和標準，規范安全管理、事故處置、責任追究等行為。加強高校安全學科專業建設和人才培養，為學校安全管理提供人才支持。以學校視頻監控聯網應用為重點，構建自治區、盟市、旗縣、學校視頻監控聯網系統和連接公安部門的應急報警系統，實現隱患排查、問題清單、日常巡查和應急處置信息化。（責任處室：財務處、政策法規處、高等教育處、學校安全管理處、科技與信息化處、信息中心）

（四）推進安全風險管控和隱患治理體系建設。

建立安全隱患“三個清單”（問題清單、責任清單、整改清單）制度。各級教育部門要指導學校定期開展安全隱患排查和風險辨識評估，健全安全風險評估、管控、公告制度，落實安全風險管控措施，實現隱患排查、登記、整治、報告、消賬閉環管理。推動各級建立學校安全聯席會議機制，加強與應急、市場、公安等部門的協同聯動，促進資源共享、信息互通和綜合治理，形成護校安園工作合力。（責任處室：學校安全管理處、各有關業務處室）

（五）推進應急處置能力體系建設。

全面修訂完善教育系統突發事件應急預案，進一步規范值班值守、突發事件信息報告和應急響應制度、程序。嚴格落實學校應急演練制度，定期組織師生開展應急演練。建立健全輿情監測、研判和處置機制，提高風險防范能力。（責任處室：辦公室、學校安全管理處、學生與思想政治工作處、科技與信息化處）

三、開展重點領域安全專項整治

（一）開展學校食品安全專項整治。

以開展“校園食品安全守護行動”為重點，聚焦校園食品安全突出問題和薄弱環節，進一步推動落實學校食品安全主體責任和教育部門監管責任，嚴管嚴控食品經營風險，堅決防范校園發生群體性重大食品安全事故。

*年，全區學校、幼兒園食堂“明廚亮灶”率達到*%，“四D”、“六T”廚房規范化建設全面啟動，中小學、幼兒園相關負責人陪餐制全覆蓋建立，創造條件推進家長陪餐制度實施；*年，全區學校、幼兒園食堂“明廚亮灶”率達到*%；*年，全區學校、幼兒園食堂餐飲服務從業人員食品安全知識培訓率達到*%，食品安全知識抽查考核合格率達到*%以上，中小學生食品安全知識知曉率達到*%。實施大宗食品原料公開招標、集中定點采購的學校、幼兒園食堂達到*%以上。（責任處室：學校安全管理處、體育與衛生藝術教育處）

（二）開展學校消防安全專項整治。

以完善消防基礎設施、打通消防生命通道和微型消防站建設為重點，*年，集中解決一批校舍消防驗收問題，完成校園消防通道清理、劃線標識和暢通工作，重點部位微型消防站全覆蓋，中小學全面啟動消防操活動；*年，城市校舍消防未驗收問題得到基本解決，城市校園微型消防站達到全覆蓋，中小學消防操活動全面開展；

*年，全區校舍消防未驗收問題得到基本解決，消防基礎設施正常運行，校園微型消防站達到全覆蓋，各級各類學校消防安全制度健全，專業管理人員滿足消防管理工作需要，消防安全教育、應急疏散演練常態化開展，消防安全管理水平進一步提升。（責任處室：學校安全管理處、各有關業務處室）

（三）開展校園及周邊環境整治。

以“護校安園專項行動”為抓手，加快推進《中小學幼兒園安防建設三年行動計劃》。在*年完成中小學與城市幼兒園專職保安員配備率、封閉化管理、一鍵式緊急報警、視頻監控系統達標率、城市校園“護學崗”“四個*%”的基礎上，*年，城鎮幼兒園專職保安員配備率、一鍵式緊急報警、視頻監控系統達標率、“護學崗”達到*%；*年，鄉村幼兒園專職保安員配備率、一鍵式緊急報警、視頻監控系統達標率達到*%，城鎮幼兒園封閉化管理達到*%；*年，全區中小學幼兒園完全實現“三個*%”。

以建立和完善學校聯席會議機制為重點，協調有關部門加強月會商機制、定期通報機制、聯合整治機制、督導檢查機制、聯動應急處置機制建設，持續開展校園周邊治安環境、文化環境、食品衛生環境、交通環境整治，形成常態化護校安園工作合力。（責任處室：學校安全管理處、督導室）

（四）開展實驗室危化品安全專項整治。

按照“誰主管誰負責、誰使用誰負責”的原則，進一步健全實驗室及危化品安全管理責任體系和運行機制，明確安全主體責任和日常管理責任，形成從購買、儲存、使用、監督到廢棄物處理全主體、全品種、全鏈條監管體系。*年，全面排查各級各類學校實驗室及危化品現狀，摸清底數，建立危險源電子臺賬、分布圖，完成重大安全隱患整改；*年，完善各級各類學校實驗室及危化品安全管理制度、突發事件應急預案及處置機制，改善重大危險源儲存管理條件；

*年，各級各類學校實驗室及危化品安全管理制度、應急處置機制全面建立，日常管理職責明晰，運行科學規范、安全有序，有關管理人員、科研實驗人員安全教育培訓（每年不少于*周）制度常態化，建立高等學校科研實驗室重大危險源在線監測預警機制。（責任處室：科技與信息化處、基礎教育處、高等教育處、學校安全管理處）

（五）開展校車交通安全整治。

嚴格落實《校車安全管理條例》，繼續推動各級ZF建立多渠道籌措校車經費的機制，通過財政資助、稅收優惠、鼓勵社會捐贈等多種方式推動校車制度實施。協調配合應急、公安、交通等相關部門建立應急救援機制，持續開展拉載學生車輛、校園周邊交通環境綜合整治，堅決杜絕非法校車和黑校車接送學生的現象。督促指導學校和校車服務機構嚴格落實校車安全管理制度，完善服務方案，加強對駕駛人和隨車管理人員的培訓，強化源頭管理、動態監測，保障學生交通安全。（責任處室：學校安全管理處、督導室）

四、時間安排和要求

（一）動員部署（*年*月-*月）。

制定印發《全區教育系統安全專項整治三年行動實施方案》，各級教育部門、高等學校根據《實施方案》的要求分層制定具體實施方案，落實專項整治分工責任，成立工作專班，全面部署和啟動專項整治工作。

（二）排查整治（*年*月至*年*月）。

按照《實施方案》提出的重點領域專項整治工作任務，全面排查摸清底數，找準問題和薄弱環節，制定整改措施，明確整改責任時限，確保按時完成年度工作目標任務。

（三）集中攻堅（*年全年）。

篇3

各分局、直屬監管所要認真學局、省、市局關于特種設備安全專項整治三年行動的文件精神，結合我區特種設備特點，扎實推進我區特種設備安全專項整治三年行動的順利開展。要按照文件要求，進一步完善《特種設備安全專項整治三年行動實施方案》，建立“一個臺賬、四個清單”與相關部門建立常態化聯動機制，明確部門職責，落實監管責任，形成齊抓共管的監管合力。

二、持續推進特種設備安全專項整治工作

按照《區市場監督管理局特種設備安全專項整治三年行動實施方案》的要求，扎實推進危化企業、壓力管道（含蒸汽管道）、氣瓶、起重機械、大型游樂設施和客運索道，電梯等專項整治エ作，加強執法檢查力度，重點查處非法生產制造、違法使用未經檢驗或者檢驗不合格設備，未按規定辦理使用登記、持證作業人員不足或無證上崗等違法違規行為。一經發現，從嚴、從重處理。各分局、直屬監管所要督促、指導本轄區特種設備使用單位在2020年10月31日前完成“雙控”機制建設，并一步建立和完善特種設備安全“雙控”機制，并依據《省特種設備風險分級管控與隱患排查治理體系建設評佔標準(試行)》，認真組織開展企業自我評估和監管單位的監督性評估，對評估不合格的要責令限期整改。

三、積極推進企業年報制度，持續推進聯合懲戒

一是持續推進涉企信息歸集工作。將市場監管部門在依法履職過程中產生的行政許可、行政處罰、抽查檢查結果等信息及時歸集至國家企業信用信悳公示系統()并依法公示。二是推進重點行業領域年報工作。在特種設備生產企業等與安全生產相關的高風險行業領域，對于取得相關許可證的正常經營企業，要求企業依法履行主體責任，推動實現應報盡報，確保2019年度特種設備生產企業年報公示率實現100％。

四、積極構建安全生產標準體系

篇4

一、整治目標

通過三年整治行動，完善和落實重在從根本上消除非煤礦山事故隱患的責任鏈條、制度成果、管理辦法、重點工程、工作機制、預防控制體系，扎實推進安全生產治理體系和治理能力現代化。深化源頭治理，關閉不符合安全生產條件的非煤礦山；建立完善風險分級管控和隱患排查治理為重點的安全生產預防控制體系，強力推進“清單制”管理落實，抓關鍵環節、關鍵崗位、關鍵人員，切實防范化解安全風險，努力減少一般事故，有效控制較大事故，堅決遏制重特大事故。

二、主要任務

（一）健全落實完善管理工作

1.落實安全管理制度。重點落實完善非煤礦山分級分類監管、誠信體系建設，督促企業落實清單制管理、安全生產承諾、誠信體系建設、崗位安全操作規程、安全教育培訓等制度規范，推進重點企業通過內部培養和引入市場機制等方式，提高安全生產管理專業化水平。

2.強化資源管理，踐行綠色發展。認真落實《XX市石材循環經濟產業發展規劃（2019—2025年）》，利用我鎮石材資源，做到開發與保護并行，進一步加強資源勘查，摸清資源家底。規范礦山管理，持續推進礦山經營規范化、礦山開采標準化、礦渣綜合利用化“三化”模式，打造綠色礦山，支持企業科學開采，提高礦產資源利用率。

（二）強化安全生產源頭治理

提高非煤礦山安全開采的總體意識，消除礦山開采安全的先天不足。在礦山建設項目相關審批時綜合考慮國家產業政策、資源賦存狀態、技術經濟條件、礦山安全生產、生態環境及資源保護、礦山生產活動對周邊設施影響等因素，合理布局科學開發利用礦產資源，為礦山安全生產創造有利條件。

1．守好準入門檻。嚴格按照縣部門要求的非煤礦山最低開采規模和最低服務年限標準，把控準入門檻。

2．加大整頓關閉力度。將不符合國家或XX省最低開采規模和最低服務年限標準、存在重大生產安全事故隱患逾期不整改或整改后仍達不到法定安全生產條件、違反建設項目安全設施“三同時”規定且拒不執行安全監管指令逾期未完善相關手續的非煤礦山提請縣政府作為重點關閉對象。

（三）大力提升安全生產保障能力和水平

1．嚴格落實企業安全生產主體責任。推動非煤礦山企業施行安全生產清單制管理，健全完善全員安全生產責任制。以《企業安全生產主體責任清單》《安全生產崗位責任清單》《日常安全工作清單》《重大風險管控清單》等為基礎，推動企業制定和實施“3+N”清單制管理模式，針對金屬非金屬礦山企業不同特點，制定完善企業法定代表人、實際控制人、分管負責人、班子其他成員、安全管理人員、現場作業人員安全生產責任清單，建立層層負責、人人有責、各負其責的安全生產工作體系，有效防止企業各層級人員職責出現真空地帶。建立健全考核問責工作機制，加強企業主要負責人履行安全生產職責監督執法檢查力度，推動企業各方安全生產責任落實到位。

2．提高安全生產標準化工作質量。根據應急管理部新的金屬非金屬地下礦山、露天礦山、小型露天采石場等安全生產標準化評分辦法，督促礦山企業完善三級標準化各項規章制度，增強安全生產標準化建設的規范性、科學性。加強日常管理，推動企業扎實開展安全生產基礎建設，健全標準化達標體系，促進達標升級，提高企業本質安全管理水平。

3．大力提升企業從業人員安全技能。推進企業實施從業人員安全技能提升行動，配備足夠的從業人員，特別要配齊專職專業技術人員。強化考試管理，推動主要負責人和安全管理人員安全生產知識和管理能力提升。強化特種作業人員安全技能培訓考試，考試不合格不得上崗。加強企業全員安全培訓情況監督檢查，加大對主要負責人、安全管理人員依法履職能力和從業人員安全素質的抽查與執法力度，促進安全培訓規范到位。

4．大力推廣先進適用技術裝備。按照應急管理部即將出臺的推進小型金屬非金屬地下礦山機械化建設的指導意見，進一步推動“機械化換人、自動化減人”工作，提高企業本質安全水平。新建金屬非金屬地下礦山必須對能否采用充填采礦法進行論證并優先推行尾礦充填采礦法。金屬非金屬地下礦山按照相關標準進一步健全完善人員定位系統和監測監控系統。

（四）嚴密管控重大安全風險

對企業安全風險辨識管控和清單制管控情況進行全面檢查，提出會診意見，明確整改措施，督促礦山企業嚴格落實重大安全風險管控措施。

（五）嚴厲打擊違法違規行為

將打擊非煤礦山安全生產違法違規行為工作貫穿安全生產專項整治三年行動全過程，同步推進實施。按照縣級部門出臺的相關規定，逐項嚴格檢查各非煤礦山企業，對不符合要求的企業及時上報。

三、時間安排

從2020年7月至2022年12月底，分四個階段進行。

（一）動員部署（2020年7月至8月）。按照縣局要求，結合我鎮實際，制定細化非煤礦山安全生產專項整治三年行動實施方案，做好宣傳發動和安排部署。

（二）排查整治（2020年8月至12月）。在企業全面自查的基礎上，我鎮對相關企業非煤礦山安全風險和問題隱患進行排查，建立含問題隱患、制度措施“兩個清單”在內的清單制管理體系，并及時上報。

（三）集中攻堅（2021年）。動態更新清單制管理體系中各類清單，針對重點難點問題，通過現場推進會、“開小灶”、推廣標桿企業的經驗等措施，加大專項整治攻堅力度，落實和完善治理措施，建立完善以風險分級管控、隱患排查治理、清單制管理為重點的安全預防控制體系，確保整治工作取得明顯成效。

（四）鞏固提升（2022年）。落實縣級部門針對非煤礦山安全生產共性問題和突出隱患，梳理出在法規標準、政策措施層面需要建立健全、補充完善的具體制度。

四、保障措施

（一）加強組織領導。要將非煤礦山安全生產專項整治作為重點內容，細化目標任務與工作措施，統籌推進。要定期分析整治過程中突出矛盾問題，研究完善針對性整治措施，確保完成三年行動目標任務。

篇5

（一）堅持政府主導、部門聯動，層層壓實責任。一是提請黨政統籌主導。市消專委注重靠前協調，贏得黨委政府和安委會重視支持。在政府層面成立工作推進組和領導小組，組織、協調推進三年行動。市委書記蔣斌、市長猶王瑩（合拼）多次批示指示消防工作，常務副市長徐鴻親自調度，主持召開會議對三年行動、“暢通生命通道”、深化“九小”場所等專項整治行動進行部署強調，并帶隊開展消防安全檢查。市政府出臺《新余市城鎮老舊小區改造實施方案》《新余市無物業管理小區物業全覆蓋過渡工作方案》等文件，將老舊社區消防風險治理列入辦實事工程、民生工程，督辦整改一批老舊社區火災隱患問題。出臺《新余市城市公共停車設施提質增量補短板專項行動工作方案》，計劃今明兩年新增公共停車場13個，公共停車位3000個，改造臨時停車場650個，新劃道路停車位500個，開放行政事業停車位4500個，有效解決違法占用消防車通道等“老大難”問題，高位推動三年行動落實。二是科學建章立制。緊扣工作方案，制定出臺2020年政府相關部門重點項目清單，細化明確11項30條具體任務、責任單位和進度時限，壓實工作責任。專門印發推進工作制度，建立了工作專班、定期調度、督導督辦、宣傳曝光和考核獎懲“五個方面”措施機制，明確市各相關部門聯絡員和工作職責，強化組織領導和工作協調推動。各地、各部門在總體方案基礎上，緊密結合實際，因地制宜通過召開會議、印發整治行動方案等方式，將消防工作與業務工作同部署、同推進、同落實。三是推動行業部門履責。各成員單位按照“三管”原則，扎實開展本行業、本系統的消防安全排查整治工作，同時建立健全聯合執法機制，房管、城管、公安交警、消防等部門定期開展打通“生命通道”聯合執法行動；應急管理、消防等部門組成專家組對全市危化品危險源企業開展督導檢查；教育、消防等部門開展秋季學校開學復課消防安全專項督導；市應急局、市交通運輸局、市城管局、市住建局將消防安全整治納入危險化學品、交通運輸、城市建設、建筑施工等專項整治三年行動重要內容。

（二）堅持全面排查、鐵腕執法，大力整治火災隱患。一是精準治理打通“生命通道”專項行動。市政府下發行動方案，并通過新余政務、新余等政府官微“通告”，瀏覽點擊量萬余次。市消防救援支隊專門成立工作專班，聯合市城管局召開全體物業服務企業會議進行部署約談，建立微信群要求物業服務企業進行自查自改，目前已有71個高層住宅小區、146個多層住宅小區、239個社會單位完成消防車通道施劃線、障礙物清理以及室內消火栓出水測試工作。另外，城管、公安交警、消防等部門相互協作，共享車主身份信息及聯系方式，與相關公司簽訂代履行委托協議，對違法車輛進行暫扣停放保管處理。截止目前，共聯合開展聯合突擊檢查行動10余次，依法查處占用消防車通道車輛80余輛。相關經驗做法被《新法制報》整版報道，受到了社會各界一致好評。二是緊盯“九小”場所整治。克服“九小”場所點多面廣，消防監督力量不足的實際困難，全面發動街道鄉鎮、公安派出所和村（居）兩委，落實消防安全網格化管理，以村、社區為單位，成立100余個聯合檢查組，組織300余名網格人員深入 “九小”場所集中區域開展消防檢查巡查，列出隱患清單，按照“六個一律”剛性措施，逐個督促落實整改。對確實存在嚴重違法行為和隱患問題突出的場所，書面報送當地政府，現已向各地政府書面報送8份，高位推動責任落實。截止目前，全市共檢查“九小”場所3522家，發現火災隱患4980處，督促整改火災隱患4121處。另外，支隊在全市推廣各類物防技防措施，解決“九小”場所消防安全痛點難點。截止目前，全市共督促推廣安裝智能獨立煙感報警器5352個，安裝簡易噴淋裝置94套，設置電動自行車集中停放充電場所303個，配備滅火器4418具。三是狠抓危化品專項督導。市應急管理局、市消防救援支隊聯合召集全市8家危化品企業法人代表召開會議進行約談部署，要求全面開展重大危險源排查建檔和隱患自查自改工作，同時與應急部門建立聯合復查工作機制，由市應急局和市消防救援支隊分管領導擔任聯合組長，抽調兩個部門專業技術骨干以及聘請危化品和消防安全專家進行督導，并納入“雙隨機一公開”監管。截止目前，8家危化品企業檢查發現的16處火災隱患已全部整改完畢。四是力促標準化管理。市消防救援支隊協調將全市消防安全社區達標創建工作納入全市文明街道、文明社區、文明小區創建和評選，推動全市社區消防安全標準化管理。商務、消防等部門聯合開展大型商業綜合體消防安全標準化管理達標創建活動，選擇新余市恒太城作為試點單位，制定大型綜合體網格化消防管理、消防安全檢查評估、全員消防培訓等制度，全力打造標桿示范單位。民政、財政、住建、消防等部門開展全市民辦養老機構消防安全達標提升工程，全面建設養老機構消防標準化。

(三）堅持加大投入、統籌建設，著力夯實消防基礎。一是加強消防站建設。支隊按照“大站建強、小站建密、微站建廣，織密城鄉滅火救援網”思路，提請市政府將渝水區緯四路、仙來消防站、高新區九鼎消防站以及袁河經開區小型消防站建設工作納入年度消防工作目標任務、全市城市功能與品質提升三年行動和全市消防安全專項整治三年行動進行統籌推進，并將其作為地方目標責任考核、日常檢查、政務督要內容。目前，九鼎消防站總平面布置已基本確定，外觀設計正在調整，豎向設計已完成，現場測量與土方計算正在進行；緯四路消防站已完成測量定位，正在征地；袁河小型站、姚圩鎮專職消防隊已完成選址設計。任務完成后，我市中心城區共有12個消防隊站，隊站布點密度為6.66平方公里，達到國家規定的5至7平方公里布點密度要求。二是加強消防信息化建設。全市采用“政府+市場”模式，落實智贛“119”規模化應用專項經費，市政府將智慧消防物聯網一級監測平臺納入2020年新余市本級政府投資新建項目當中。目前市級平臺正在商洽方案，數司已對接。渝水區政府、分宜縣政府和仙女湖管委會分別投入450萬、600余萬、200余萬元建成縣級綜合性消防物聯網平臺，將各縣區運營商、維保單位物聯網平臺接入統一監控管理。同時，繼續在老舊高層建筑、學校幼兒園、勞動密集型企業等場所推廣安裝NB-LOT感煙報警器，今年已安裝2萬余個。三是扎實開展消防宣教培訓。在持續抓實重點人群、部門實操實訓的基礎上，結合“九小場所”專項整治行動，部署開展“九小”場所從業人群實操實訓行動，今年以來共開展培訓495批次，培訓合格人數9321人，超額完成上級指標。深入推進消防宣傳“五進”活動，利用消防宣傳車開展走街串巷活動，依托各地消防科普館，組織社會群眾、單位員工、在校師生學習消防安全常識和滅火逃生技能。夯實了消防宣傳基礎。市消防救援支隊全媒體中心完成了人員招聘并進入實體化運作，各大隊宣教工作站組織機構完成了設立。舉辦了全市消防宣傳骨干培訓和宣傳崗位練兵比武競賽，進一步錘煉基層應急宣傳能力。著力在提升消防隊伍形象上下功夫，今年以來，全市共在省級以上媒體上稿239條，中央級27條，中央電視臺14次報道我市消防工作和滅火救援行動，央視《新聞聯播》《焦點訪談》3次使用支隊抗洪搶險畫面。始終強化消防新媒體運營。支隊新媒體平臺累計粉絲量突破20萬，累計內容2221條，閱讀量達1.3億，點贊數超43.6萬，影響力持續走在全國消防新媒體前列。

（四）堅持立足實戰、瞄準打贏，做好滅火救援準備。一是執勤備戰嚴陣以待。市消防救援支隊常態化開展“三隨三實”實戰拉動演練，考核基層隊站23次、拉動指戰員1000余人次。緊緊圍繞“防大汛、搶大險、救大災”工作要求，投入52.1萬元采購996件套水域救援裝備。聯合藍天救援隊，開展水域救援技術培訓2次。組建40人抗洪搶險專業隊，先后開展3次抗洪搶險拉動演練。我市入汛以來，支隊共參與抗洪搶險5起，營救被困群眾35人，疏散轉移群眾107人。全力增援鄱陽抗洪搶險，共出動1032人次，134車次，舟艇151次，營救被困人員279人，疏散群眾463人，運送物資860余件，清理垃圾淤泥約239立方米、防疫消殺面積1800余平方米，贏得了廣大人民群眾的高度贊譽。二是全員練兵斗志高昂。市消防救援支隊始終堅持督訓善導、體能主導、實戰引導、安全向導的科學組訓理念，制定《全員崗位大練兵量化考評規定》，形成黨委成員帶頭練，機關、大隊早晚兩練的練兵氛圍，堅持每周全員普考一次，考核成績與個人量化考評及績效獎勵直接掛鉤，促使每一名指戰員從“要我練”向“我要練”轉變。支隊在全省冬訓交叉考核中取得第二名的好成績，其中支隊機關、大隊平均分位列全省支隊級單位第一。三是信息化建設有所建樹。市消防救援支隊緊緊圍繞“扁平化、可視化、精準化、智能化”建設要求，在全省率先試點建設新一代智能化119接處警指揮調度系統，測試階段接警調度時間已成功節約30秒。此外，支隊安排信息化建設經費891萬元，包括指揮中心改造、接處警與“三臺合一”切割、各級應急通信分隊裝備配備、系統運維及網絡安全等建設任務，目前各項建設任務正全力推進。

二、存在的主要問題

一是消防基礎設施建設還有不小差距。近年來，雖然各級政府投入經費編制消防規劃，但普遍“重文本、輕實施”，很多規劃停留在紙面，離真正執行尚有很大距離。據測算，全市城市普通消防站和市政消火栓欠賬率普遍較高，如城區規劃消防站14個，實際只建成7個；市政消防栓應建3527個，實際僅有1216個。大部分農村鄉鎮仍處于消防力量保護盲區。

二是滅火救援裝備難以適應任務需要。改革轉隸后，消防救援隊伍從處置單一火災，向應對“全災種”“大應急”“大救援”轉變，救援任務呈指數增加。各地滅火救援攻堅力量比較薄弱，消防高精尖裝備配備不足，全市現有裝備大部分于2012年通過融資租賃采購，老化陳舊，且50%的車輛將達到強制退役或報廢的要求。

三是消防智能化水平落后于時展。部分行業部門對建設本系統消防物聯網遠程監控系統主動性不強，推動難度較大。另外，目前政府只能投入經費進行“智慧消防”平臺建設，但在后續物聯設備的維護管理上還沒有形成一套良好的運行機制。

四是部分重點場所隱患治理難以托底。全市共有8家危險化學品重大危險源企業，部分設備老化嚴重，生產工藝流程復雜，安全隱患突出；共有合用場所3000余個，建筑內部裝修、生產功能分區、住宿布置隨意性大，缺少獨立設置的疏散設施和輔助疏散設施，消防安全管理混亂；共有養老福利場所70余家，部分單位自動消防設施、消防水源、安全出口、疏散通道和室內裝修等達不到消防安全要求；城市居民小區消防設施維護保養不到位，消防車通道被占用現象十分普遍，電動自行車在樓道充電等問題管理困難；農村缺少消防基礎設施，生活人群以老、小居多，消防安全知識匱乏，容易發生小火亡人；電商的發展和網購消費方式的轉變，帶動大型倉儲、物流倉庫興起，一些淘汰下來的空閑廠房改建成大型倉庫，不少“微商”在居民住宅樓內開設網店、儲存貨物，帶來不少新隱患新問題。

五是群眾消防安全素質偏低。一直以來，雖然消防安全宣傳教育力度在不斷加大，但與社會公眾的新期待、新要求相比還存在不少差距。尤其是對特種作業人員和物業、保安、巡防隊伍以及大型商場、市場和高層、地下建筑的物業管理消防專、兼職人員等重點人群的消防安全教育培訓不夠，火災應急處置能力不足。居民消防安全意識普遍不強，對消防安全常識以及逃生自救技能的培訓有待加強。

三、下一步工作思路

（一）不斷健全消防安全責任體系。一是完善基層火災防控責任。推動各地政府出臺《消防安全責任制實施意見》，明確鄉鎮、街道、村居委員會的消防屬地監管責任，結合基層網格化管理服務工作，對沿街門店、居民住宅樓院實施消防管理。二是進一步落實消防安全監管責任。督促各行業主管部門制定完善行業消防管理規定；國土、規劃、建設、城管等行政主管部門加大對違法建筑、違法改變建筑規劃用途的查處力度。三是探索建立消防規劃督查機制。推動各地政府應將消防規劃實施納入整體規劃督查督辦內容，并探索建立消防規劃專項督查機制，確保消防設施真正同步建設。

（二）全力夯實公共消防基礎建設。一是改善城鄉居住消防條件。針對老舊居民小區（城中村），推動各地政府將基礎消防設施建設以及電氣線路改造等作為整體改造的重要內容同步推進，采取政府補貼的方式推廣運用獨立式火災報警器、簡易噴淋、消防卷盤等設施器材。二是確保消防用水充足有效。推動各地重點加快城區消防水源薄弱地區改造建設步伐，填補鄉鎮空白點，充分利用天然水源，加快取水碼頭、市政消火栓等取水設施建設。

（三）推進消防安全專項治理。一是繼續緊盯人員密集場所、易燃易爆危化品場所、合用場所、“九小”場所、群租房、消防車通道等重點場所區域，推進“高大化下”等高危場所，“老幼古標”等敏感場所排查，電氣火災、高層建筑、大型商業綜合體、電動自行車綜合治理，開展城市社區和人口密集鄉鎮、物流倉儲、施工工地專項治理。二是持續推動重大火災隱患政府掛牌督辦和一般火災隱患公示,確保按期整改。三是加快推進消防安全社區達標創建活動，將創建消防安全社區活動納入政府目標責任和社會治安綜合治理考評內容，保障各項工作有效落實。

篇6

【正文】

林場消防安全專項整治三年行動工作總結

2020年以來，在縣委、縣政府的正確領導和上級消防部門的精心指導下，我場高度重視森林消防和居民防火等工作，認真貫徹執行上級指示精神，切實把保護居民的生命財產安全作為最高準則，堅持“預防為主，消防結合”的工作方針，重點管理、重點排查，加強宣傳和隱患排查力度，充分抓住元旦、安全月、“十一”黃金周等節假日和全國“兩會”等作為宣傳和排查的重要時間節點，開展消防安全大排查大整治行動，進一步提高我場居民的消防安全意識，形成全民參與、齊抓共管、共同監督、共同維護、積極推進的工作局面，在消防工作中取得了一定成效。一年來，我場轄區內未發生重大火災，人民生命財產安全得到了有效保障，全場經濟和社會穩定健康發展。現就一年來我場消防安全工作總結如下：

一、主要工作及成效

（一）強化組織領導，層層壓實責任。我場成立了花山生態公益型林場消防安全委員會，由黨委書記為組長，場長為第一副組長，黨委委員、副場長為副組長，并配齊了工作人員，做到主要領導親自抓、分管領導具體抓的工作格局。工作中嚴格執行“黨政同責”、“一崗雙責”責任制，進一步強化責任落實和壓力傳導，切實履行消防安全主體責任，保障轄區內消防安全工作有序開展。

（二）加強建章立制，嚴格制度執行。制度是消防安全工作能夠順利開展的重要保障，我場對消防安全領域的規章制度進行了系統性的梳理，查漏補缺，出臺和完善了一系列消防安全制度并嚴格執行。2020年，我場出臺了《花山林場安全生產專項整治三年行動實施方案的通知》，其中一個重要內容就是消防安全整治。

（三）廣泛宣傳引導，筑牢安全意識。我場始終高度重視消防安全宣傳教育工作，突出重點、講求實效、創新方法，采取多形式廣泛深入開展消防安全宣傳工作。利用春節、國慶等節假日，深入各分場開展消防法律法規和消防知識宣傳，采用分發消防知識手冊、宣傳車、懸掛標語等多種形式進行防火宣傳。五一小長假期間，我場安排一輛宣傳車到我場的居民區開展防火知識宣傳，并將宣傳單發放至居民手中。“十一”黃金周，我場安排工作人員到場部周圍和各分場張貼禁火令，到居民家中普及消防安全知識，提醒居民注意用火用電安全和禁止野外焚燒秸稈。這些宣傳活動受到我場居民的廣泛認可，增強了居民的消防安全意識，營造了消防安全全民參與的濃厚氛圍。

（四）強化消防演習，保障物資設備。為確保發生火災發生時能夠第一時間采取有效措施，保障我場消防工作人員的專業性和熟練度，我場每季度進行一次系統性的消防安全演習并專門設立了一間消防物資儲備室用于存放滅火器、防護服、水帶、水槍等消防器具，保障各類消防物資儲備充足，同時在場部各辦公室安裝了消防報警器。

（五）嚴格值班值守，加強隱患排查。生命安全大于天，我場切實將“預防”作為消防安全工作的重中之重，常態化開展消防安全隱患排查工作。我場嚴格執行24小時輪班制度，確保火災發生時能夠第一時間處理、報告。結合安全月活動和消防安全日常工作，進行了安全生產大排查大整治行動，重點排查了轄區內消防安全設施、居民用火用電安全情況、煙花爆竹燃放等方面的消防安全隱患并及時對存在問題進行了整治。10月至12月，我場每三天到各分場巡察野外秸稈焚燒情況。

二、存在問題和不足

（一）消防安全意識有待提高。居民對消防安全的重要性認識還不夠充分，消防安全意識還有需進一步提高，對野外用火安全還不夠重視；（二）消防工作人員配置不足，消防工作人員年齡偏大，存在青黃不接的現象。

三、下一步工作打算

（一）進一步加強消防安全隱患排查力度，繼續持續深入開展消防安全大排查大整治工作，對排查和整治在抓“長”和抓“常”上下功夫。

（二）進一步加強消防安全宣傳力度，普及好消防安全知識，提升居民對消防安全的重視程度。

篇7

局機關成立了火災隱患排查整治工作領導小組，由局長李龍任組長，由副局長柳長春副組長，各中小學校長、幼兒園園長為組員。所有學校都是責任人并責任到年級到班，落實責任狀，層層負責，人人有責。全縣師生齊抓共管，共同營造安全、穩定、文明、健康、和諧的育人環境。清醒地認識到:校園內的各類安全隱患依然存在，舊的隱患消除后，新的安全隱患仍會隨時出現，學校在加強安全管理的同時，突出加強安全教育和安全防范工作。

二、嚴格排查要求，認真排查隱患。

1、把學校消防安全問題放在突出位置。按照局、公安、消防部門的要求嚴格校園防火管理，開展消防安全專項整治工作，整治期間，學校全面開展了消防安全大檢查，對各科室、計算機室、圖書室、實驗室、教室及各辦公室等師生人員密集場所和易燃易爆場所，對電器、電線、滅火器材、消防水源進行了全面的檢查，對查出的隱患迅速進行了整改。做到了排查不漏處室、不漏班級、不漏設施，排患務盡、不留死角。發現不安全苗頭和現象迅速整改。

2、整改內容:及時更換檢查中發現的問題插座;增加滅火器數量。

三、加強安全管理，強化安全教育。

學校在組織活動時能充分考慮安全因素，落實安全防范措施。教師在教學過程中能根據本學科的特點，科學、合理、認真組織好教學活動，防止發生學生傷害事故。學校根據不同年齡學生的特點，積極探索有效的消防安全教育形式，努力增強學生的防范意識和自我保護能力。

篇8

到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發展到32個，人口達到9053.8萬人，其中非農業人口達到6820萬人。據抽樣調查，城市人均出行次數，從80年代初每天2次多一點，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21次，亞特蘭大1972年2.49次--根據國外有關資料）。再加上數目膨大的流動人口，城市的生產和生活強度增加，使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。

2.大城市已經成為全國經濟發展的重心。

全國32個百萬人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的國民收入，全國工業產值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現（根據《中國統計年鑒》數據整理），而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。

3.大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯。

大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務，突出表現為出入通和過境車輛的增加，嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區對外客運量占全國總客運量的1/7，對外貨運量占全國的1/5（根據《中國統計年鑒》數據整理）。

實踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應經濟社會的大發展，當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平，既是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因；制定適合國情的發展目標；然后，采取現實的瞻前顧后的有效對策。

一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因

1.道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

為什么在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

道路面積不足原本在于道路建設的滯后。這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經濟損失要占國民生產總值的1%，有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10%左右（資料來源于《上海市城市道路交通現代化研究報告》）。

2.汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13%。

根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。

3.公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下降與企業生存無關，因而普遍處于虧損狀態，1994年虧損面達70%，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。

公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨于飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。

4.交通管理技術水平低下

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右,萬車交通事故死亡率約6人,而日本東京為1.9人,美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7人(均為1985年數)。從停車場看，大城市別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。

5.缺乏整體的交通發展戰略

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。

有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。

另一個問題是長期忽視公共交通的發展。解決城市交通究竟主要靠誰？是個體交通還是公共交通，這是城市交通發展的戰略問題。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲于應付，導致了公共交通的萎縮。近年來，許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要，而公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵，至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。

以上五個問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題，又集中表現在大城市過度密集的市中心地區，而其深層原因，則是城市交通發展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。

二、大城市交通發展的目標和方向

現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果，交通發展借助于改革開放的動力，就不能不帶有先天性不足的滯后特點。但是，在今后的一段時間內，根據中央關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期，大城市的交通滯后，已經不是一個簡單的增量配套問題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質的變革，并以此反過來促進改革開放和社會經濟的健康發展。

問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益；二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提，正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。

總體目標應該是，建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率（道路面積與城市總用地之比）一般達20%左右，設有快、慢分道（指專設人和自行車專用道路，與機動車分道行駛，形成兩個互相分離、互相結合的道路系統），專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施，并設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統的組成部分。所有道橋設施都要和城市環境相協調，與城市設計相融合，并具有良好的工程標準。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。能自動監測車輛、路段狀況，及時傳輸交通訊息，經綜合處理，在點、線、面上制導車輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發生的安全設施，并具有完備的道路交通標志以及停車管理設施。還有經常的宣傳教育、合理的稅費收取辦法，以保持交通建設和管理的持續發展。

實現這個目標將是我國城市交通歷史上一個轉折點，其時，交通的具體形象將是：①有一個適合中國國情的大城市交通結構，在城市的居民出行總量中，以全國平均水平來衡量，公共汽車交通占25～35%，軌道交通占5～10%，公用和私人小汽車占10～15%，其余40～60%為自行車和步行。這個結構的特點是非機動化交通仍占相當比重，公共汽車將比現狀增加10～15個百分點，小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段，車輛絕對數有較大發展，應該指出的是少數特大城市中，小汽車和軌道交通的比重將超過上述比例。②實現多層次的網絡體系，既有汽車化的快速交通系統，又有自行車行駛的慢速交通系統，大部分地區實施機動車與非機動車分流。③積極發展快速軌道交通，有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運輸。④發揮科學管理的作用，提高道路網的通行能力。⑤擴大高等級路面比重，讓私人小汽車逐步進入大城市家庭。

以上目標在實施上可以先分兩階段進行，第一階段到本世紀末，要求初步建成與經濟發展和城市發展相適應的常規道路網布局，拓展空間，打下基礎；同時，加強與恢復公共汽車交通運輸活力，適當發展其它公共客運交通，大力加強交通運輸管理，初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍晚一些年份，從根本上改善城市交通網絡布局的質量，發展特大城市軌道交通建設和立體交通建設，發揮公共汽車交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導體系，力求交通量總供需關系保持基本平衡。此后，隨著城市現代化的迅速發展，到下世紀中葉，我國的大城市交通才全面地進入現代化的高效快速的交通時期。

三、幾點措施建議

1.加強城市政府對交通的統一領導，建立大城市的交通委員會

現在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發展和土地轉讓制出現，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現代化交通建設。因此，解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協同集成”的方針，保持我國城市交通發展與經濟發展相輔相成的勢頭。

關鍵是要加強大城市政府的集中領導，在中央統一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。當前，由于管理分散，體系內部不銜接，亟需建立高層次的決策機構--城市交通委員會，統一制定城市交通發展戰略，集中管理和指導城市交通建設，統籌集資、融資和體制改革工作，把現有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職能與職責協調好，保證重大交通決策得以實施。

2.增加路網密度，提高交通建設決策水平

我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現狀水平很低，功能混亂,已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區，可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標準，才能節約交通總成本，提高交通建設總效益。

3.疏解大城市中心區人口，調整城市土地使用功能

城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區，首先要利用土地級差效應，把市中心區的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市地區，適當分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求，要有助于城市交通的發展，還要為城市發展第三產業、提高經濟效益創造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環。

4.落實優先發展公交的政策，調整過低的公交票價，優化公交運行條件

長期以來，大城市實行低于成本的低票價政策，本意是維護社會安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動價格調整。結果，企業因票價問題自身得不到發展，乘客因票價問題得不到交通服務，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結果車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的初衷相悖。因此，要落實優先發展公交政策，首先要調整公共交通價格和改進定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。

當前，由于現狀道路結構和路網布局等原因，實行公交優先運行有一定難度，但必須創造條件，采取各種有效措施，給予公交方便行駛。對于有條件的城市道路，應設置公共交通專用線或專門行駛公交的道路，即使在沒有條件的情況下，也應該實施相應的交通優惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在劃定的區域內不準非公交車輛停車等。事實上，優先發展公交還包括線路開設、準點運營和提高舒適度等等，目的是為方便乘客，保證正常運營，提高城市交通整體效益。

5.采取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發展相互協調

私人小汽車進入家庭是時展趨勢，但也不可能很快普及。城市交通作為一項社會公益性事業，應該從積極方面作好思想和物質準備，適應汽車增長的新趨勢。但是，發展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現代化并不等于就是小汽車普及化。據估算，在城市中每增加1萬輛小汽車，要占用30萬平方米的城市道路和停車場用地，而且每天要排放60多噸的有害廢氣物。看來，小汽車多了必然會加重大城市的土地、環境、能源和經濟負擔，也無助于交通問題的解決。

對私人小轎車的發展，必須把握好“車”與“行”及其“停”三方面條件的協調發展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據自身的道路容量制定總量控制或地區控制措施。所以要做好宏觀交通監測分析工作，及時采取調控手段，特別是在市中心地區，限制小汽車通過量。日本規定大城市小汽車交通控制在總交通量的25%以內，西歐諸國均控制在40%左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰略中應有所規定。同時，要進一步完善已出臺的財政稅收改革措施，增設小汽車使用道路成本費或使用稅，運用經濟杠桿發揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機動車管理范疇，鑒于它造成的環境污染和交通事故比小汽車還嚴重，大城市必須實行嚴格限制的政策。

6.加強經濟可行性研究，重點發展特大城市的軌道交通

我國大城市軌道交通是必須發展的，但目前的造價太高，特別是建設地鐵，超過了一般城市經濟承擔能力。而且今后的交通建設不可能是一種政府性的供給型系統，必須在一個開放性的社會集資型系統下完成。因此，建設軌道交通一定要遵循市場經濟的運行規律，加強經濟可行性研究。這種經濟研究，不只是一般投資預算分析，而是以資本、土地、財務、效益等要素的供求變化為特征，實事求是地預測客運需求量，在經濟規模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌或其它類型軌道交通工具。在目前，更應該把重點發展放在人口300萬（指建成區）以上的特大城市（如北京、上海、廣州等城市），因為這些大城市用地面積在200平方公里以上，城市形態高度集中在市中心區，交通密集程度高，現在的客運量已經達到或超過軌道交通所規定的運能限量，經濟上又具有相當的回報能力。至于其它人口300萬以下的大城市，必須采取逐步實施的辦法，先要創造條件，做好準備工作，目前主要是加強前期研究，在城市總體規劃中解決軌道交通建設的必要性和可能性，選擇哪種技術方案，何時開始建設，都要通過科學論證。從全國來看，應該按照遠期發展的總目標，根據各個城市的實際需要與可能，進行宏觀控制，一批一批地分階段組織建設。國外對于地鐵和輕軌建設項目，無不經過多年研究，很少輕舉妄動。

7.廣開渠道，多種形式解決資金來源

我國城市交通建設需要的投資數額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。據聯合國社會發展部調查認為，經濟發展中國家城市基礎設施投資應占國民生產總值的3～5%為合適，若按我國以往幾年投資比重折算，城市道路交通應占1～2%，但實際上最高年1993年也只有0.6%，1994年降為0.46%。建議我國的城市交通建設年度投資占國民生產總值的比重以不低于1%為宜。

其次，應該著重于城市投資體制的改革，對關系到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策，并在利用外資方面實行優惠。世界上許多國家采用從銷售汽油費中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經開始實行這種辦法，反應很好，建議在全國推廣實施。現在許多城市都在試行“以路帶房，以房養路”的開發政策，通過城市土地轉讓，房地產開發收益用于基礎設施建設，使城市綜合開發和道路交通同步發展。這些辦法雖處于初步實施階段，但已經積累了經驗，完全有可能在謹慎操作的基礎上逐步完善。

再之，允許大城市因地制宜實行市政設施的配套收費政策，專用于道路交通的發展，也有利于地方財政的補充。

篇9

到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發展到32個，人口達到9053.8萬人，其中非農業人口達到6820萬人。據抽樣調查，城市人均出行次 數，從80年代初每天2次多一點，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21 次，亞特蘭大1972年2.49次--根據國外有關資料）。再加上數目膨大的流動人口，城市的生產和生活強度增加，使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。

2.大城市已經成為全國經濟發展的重心。

全國32個百萬人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的國民收入，全國工業產值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現（根據《中國統計年鑒》數據整理），而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。

3.大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯。

大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務，突出表現為出入通和過境車輛的增加，嚴重 地沖擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區對外客運量占全國總客運量的1/7，對外貨運量占全國的1/5（根據《中國統計年鑒》 數據整理）。

實踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應經濟社會的大發展，當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建 設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平，既是城市交通發展的客 觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題 --的生成原因；制定適合國情的發展目標；然后，采取現實的瞻前顧后的有效對策。

一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因

1.道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。 盡管增長幅度較快， 仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有 3.5平方米，致使中心區約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時 以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

為什么在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的 1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積 率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解 決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

道路面積不足原本在于道路建設的滯后。這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直 接經濟損失要占國民生產總值的1%，有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10%左右（資料來源于《上海市城市道路交通現代化研究報告》）。

2.汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為 17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。1994年，全國汽 車擁有量達941.95萬輛，城市地區約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛， 占全年銷售量的13%。

根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是 1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續兩年。 這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能 混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。

3.公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。 1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時 12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30%下降到10%以 下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下 降與企業生存無關，因而普遍處于虧損狀態，1994年虧損面達70%，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市 交通客運量中的比重越來越縮小。

公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北 京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖 擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨于飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比 重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左 右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。

4.交通管理技術水平低下

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制 中心控制的交叉口數只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設 施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右, 萬車 交通事故死亡率約6人, 而日本東京為1.9人, 美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7 人(均為1985年數)。從停車場看，大城市別是中心區 嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是 空白。

5.缺乏整體的交通發展戰略

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。

有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實 際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不 可能解決交通問題。

另一個問題是長期忽視公共交通的發展。解決城市交通究竟主要靠誰？是個體交通還是公共交通，這是城市交通發展的戰略問題。其實，公共交通是效率最高的 交通方式，幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國 家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲于應付，導致了公共交通的萎縮。近年來，許多大城市又過份依賴于未來的地 鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要，而公共汽、電車交通應是維持大城市客 運交通的關鍵，至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。

以上五個問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發展 步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題，又集中表現在大城市過度密集的市中心地區，而其深層原因，則是城 市交通發展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。

二、大城市交通發展的目標和方向

現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果，交通發展借助于改革開放的動力，就不能不帶有先天性不足的滯后特點。但是，在今后的一段時間內，根據 中央關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期，大城市的交通滯 后，已經不是一個簡單的增量配套問題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質的變革，并以此反過來促進改革開放和社會經濟的健康發展。

問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用 技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益；二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路 網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提，正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。

總體目標應該是，建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率（道路面 積與城市總用地之比）一般達20%左右，設有快、慢分道（指專設人和自行車專用道路，與機動車分道行駛，形成兩個互相分離、互相結合的道路系統），專用的 快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施，并設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及 輪渡等作為整個交通系統的組成部分。所有道橋設施都要和城市環境相協調，與城市設計相融合，并具有良好的工程標準。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過 專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒 適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。能自動監測車輛、路段狀況，及時傳輸交通訊息，經綜合處 理，在點、線、面上制導車輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發生的安全設施，并具有完備的道路交通標志以及停車管理設施。還有經常的宣傳教育、合理 的稅費收取辦法，以?3紙煌ńㄉ韜凸芾淼某中?⒄埂?/P>

實現這個目標將是我國城市交通歷史上一個轉折點，其時，交通的具體形象將是：①有一個適合中國國情的大城市交通結構，在城市的居民出行總量中，以全國 平均水平來衡量，公共汽車交通占25～35%，軌道交通占5～10%，公用和私人小汽車占10～15%，其余40～60%為自行車和步行。這個結構的特點 是非機動化交通仍占相當比重，公共汽車將比現狀增加10～15個百分點，小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段，車輛絕對數有較大發展，應該指出的是少數特大 城市中，小汽車和軌道交通的比重將超過上述比例。②實現多層次的網絡體系，既有汽車化的快速交通系統，又有自行車行駛的慢速交通系統，大部分地區實施機動 車與非機動車分流。③積極發展快速軌道交通，有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運輸。④發揮科學管理的作用，提高道路網的通行能力。⑤擴大高等級路面比 重，讓私人小汽車逐步進入大城市家庭。

以上目標在實施上可以先分兩階段進行，第一階段到本世紀末，要求初步建成與經濟發展和城市發展相適應的常規道路網布局，拓展空間，打下基礎；同時，加 強與恢復公共汽車交通運輸活力，適當發展其它公共客運交通，大力加強交通運輸管理，初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍 晚一些年份，從根本上改善城市交通網絡布局的質量，發展特大城市軌道交通建設和立體交通建設，發揮公共汽車交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導體 系，力求交通量總供需關系保持基本平衡。此后，隨著城市現代化的迅速發展，到下世紀中葉，我國的大城市交通才全面地進入現代化的高效快速的交通時期。

三、幾點措施建議

1.加強城市政府對交通的統一領導，建立大城市的交通委員會

現在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發展和土地轉讓制出現，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜 合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現代化交通建設。因此，解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協同集成”的方針，保持我國城市交通發 展與經濟發展相輔相成的勢頭。

關鍵是要加強大城市政府的集中領導，在中央統一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。當前，由于管理分散，體系內部不銜接，亟需建 立高層次的決策機構--城市交通委員會，統一制定城市交通發展戰略，集中管理和指導城市交通建設，統籌集資、融資和體制改革工作，把現有城市交通管理機構 與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職能與職責協調好，保證重大交通決策得以實施。

2.增加路網密度，提高交通建設決策水平

我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現狀水平很低，功能混亂,已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主、次干 道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠 化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區，可以改變現有“三塊板”的道路斷面布 置，建設非機動車專用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標準，才能節約交通總成本，提高交通建設總效益。

3.疏解大城市中心區人口，調整城市土地使用功能

城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由于大城市交通矛盾集 中在城市中心區，首先要利用土地級差效應，把市中心區的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市外圍地區，適當分散城市的活動，從交通總量上尋找 新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求，要有助于城市交通的發展，還要為城市發展第三產業、提高經濟效益創造有利條件，不能因為單純追求土地效 益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環。

4.落實優先發展公交的政策，調整過低的公交票價，優化公交運行條件

長期以來，大城市實行低于成本的低票價政策，本意是維護社會安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動價格調整。結果，企業因 票價問題自身得不到發展，乘客因票價問題得不到交通服務，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結果車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的 初衷相悖。因此，要落實優先發展公交政策，首先要調整公共交通價格和改進定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務，對有效緩解交通緊張將 起到重要作用。

當前，由于現狀道路結構和路網布局等原因，實行公交優先運行有一定難度，但必須創造條件，采取各種有效措施，給予公交方便行駛。對于有條件的城市道 路，應設置公共交通專用線或專門行駛公交的道路，即使在沒有條件的情況下，也應該實施相應的交通優惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交 叉口可以不受限制，以及在劃定的區域內不準非公交車輛停車等。事實上，優先發展公交還包括線路開設、準點運營和提高舒適度等等，目的是為方便乘客，保證正 常運營，提高城市交通整體效益。

5.采取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發展相互協調

私人小汽車進入家庭是時展趨勢，但也不可能很快普及。城市交通作為一項社會公益性事業，應該從積極方面作好思想和物質準備，適應汽車增長的新趨 勢。但是，發展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現代化并不等于就是小汽車普及化。據估算，在城市中每增加1萬輛小汽車，要占用 30萬平方米的城市道路和停車場用地，而且每天要排放60多噸的有害廢氣物。看來，小汽車多了必然會加重大城市的土地、環境、能源和經濟負擔，也無助于交 通問題的解決。

對私人小轎車的發展，必須把握好“車”與“行”及其“停”三方面條件的協調發展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據自身的道路容量制定總量 控制或地區控制措施。所以要做好宏觀交通監測分析工作，及時采取調控手段，特別是在市中心地區，限制小汽車通過量。日本規定大城市小汽車交通控制在總交通 量的25%以內，西歐諸國均控制在40%左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰略中應有所規定。同時，要進一步完善已出臺的財政稅收改革措施， 增設小汽車使用道路成本費或使用稅，運用經濟杠桿發揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機動車管理范疇，鑒于它造成的環境污染和交通事故比小汽車還嚴重，大 城市必須實行嚴格限制的政策。

6.加強經濟可行性研究，重點發展特大城市的軌道交通

我國大城市軌道交通是必須發展的，但目前的造價太高，特別是建設地鐵，超過了一般城市經濟承擔能力。而且今后的交通建設不可能是一種政府性的供給型系 統，必須在一個開放性的社會集資型系統下完成。因此，建設軌道交通一定要遵循市場經濟的運行規律，加強經濟可行性研究。這種經濟研究，不只是一般投資預算 分析，而是以資本、土地、財務、效益等要素的供求變化為特征，實事求是地預測客運需求量，在經濟規模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌或其它類型軌道交通 工具。在目前，更應該把重點發展放在人口300萬（指建成區）以上的特大城市（如北京、上海、廣州等城市），因為這些大城市用地面積在200平方公里以 上，城市形態高度集中在市中心區，交通密集程度高，現在的客運量已經達到或超過軌道交通所規定的運能限量，經濟上又具有相當的回報能力。至于其它人口 300萬以下的大城市，必須采取逐步實施的辦法，先要創造條件，做好準備工作，目前主要是加強前期研究，在城市總體規劃中解決軌道交通建設的必要性和可能 性，選擇哪種技術方案，何時開始建設，都要通過科學論證。從全國來看，應該按照遠期發展的總目標，根據各個城市的實際需要與可能，進行宏觀控制，一批一批 地分階段組織建設。國外對于地??頹峁旖ㄉ柘钅浚?薏瘓??嗄暄芯浚?萇僨峋僂???/P>

7.廣開渠道，多種形式解決資金來源

我國城市交通建設需要的投資數額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的辦 法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。據聯合國社會發展部調查認為，經濟發展中國家城市基礎設施投資應占國民生產總值的3～5%為合適，若按我 國以往幾年投資比重折算，城市道路交通應占1～2%，但實際上最高年1993年也只有0.6%，1994年降為0.46%。建議我國的城市交通建設年度投 資占國民生產總值的比重以不低于1%為宜。

其次，應該著重于城市投資體制的改革，對關系到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策，并在利用外資方面實行優惠。世界上許多國家采用從銷售汽油 費中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經開始實行這種辦法，反應很好，建議在全國推廣實施。現在許多城市都在試行“以路 帶房，以房養路”的開發政策，通過城市土地轉讓，房地產開發收益用于基礎設施建設，使城市綜合開發和道路交通同步發展。這些辦法雖處于初步實施階段，但已 經積累了經驗，完全有可能在謹慎操作的基礎上逐步完善。