物流公司的經(jīng)營(yíng)范圍模板(10篇)

導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇物流公司的經(jīng)營(yíng)范圍，它們將為您的寫(xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

恩施是全國(guó)煙葉重點(diǎn)產(chǎn)區(qū)和最大的白肋煙生產(chǎn)、出口基地，在全國(guó)煙葉生產(chǎn)中占有重要地位，同時(shí)也是湖北省重要的兩煙地區(qū)，兩煙物流系統(tǒng)涵蓋卷煙、煙葉及煙用物資的運(yùn)作和管理。兩煙物流一體化是煙草物流一體化的三大建設(shè)內(nèi)容之一，和工商物流一體化和批零一體化相輔相成，不可分割。

一、恩施兩煙物流現(xiàn)狀

恩施州的煙田面積（年均60萬(wàn)畝左右）和煙葉產(chǎn)量（年均150萬(wàn)擔(dān)左右）均占湖北全省的50%以上，生產(chǎn)規(guī)模在全國(guó)地市公司中名列前茅，被國(guó)家局列為全國(guó)煙葉重點(diǎn)產(chǎn)區(qū)和最大的白肋煙生產(chǎn)和出口基地。恩施州年均卷煙銷(xiāo)售量為10萬(wàn)箱左右，區(qū)域零售戶(hù)分布恩施州境內(nèi)的8個(gè)縣市，合計(jì)1萬(wàn)戶(hù)左右。

2009年恩施煙草物資公司通過(guò)社會(huì)化合作成立宏榮物流公司，由州煙草公司控股經(jīng)營(yíng)，承擔(dān)全州的絕大多數(shù)煙葉集運(yùn)和部分煙用物資的調(diào)運(yùn)工作。恩施宏榮物流公司通過(guò)建立社會(huì)化車(chē)輛資料庫(kù)，在煙葉運(yùn)輸季節(jié)調(diào)用社會(huì)車(chē)輛，在高峰期集結(jié)大量運(yùn)力保障煙葉和煙用物資的運(yùn)輸需求；通過(guò)煙葉集運(yùn)和煙用物資調(diào)運(yùn)相結(jié)合，減少空載返程、提高車(chē)輛裝載率、降低運(yùn)輸成本。目前恩施工業(yè)企業(yè)成品煙的運(yùn)輸全部是依靠社會(huì)物流完成，管理難度比較大，浪費(fèi)嚴(yán)重，還無(wú)法滿(mǎn)足客戶(hù)服務(wù)質(zhì)量的要求，商業(yè)企業(yè)成品煙的配送由卷煙配送中心完成。

二、恩施成立第三方物流公司必然性分析

第一，行業(yè)現(xiàn)代物流建設(shè)要求。煙草一直屬于高利潤(rùn)壟斷行業(yè)，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的要求及世界控?zé)熜蝿?shì)的日益嚴(yán)峻，同時(shí)國(guó)內(nèi)煙草行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)也十分激烈，如何在這種環(huán)境下生存，成為每個(gè)煙草工業(yè)公司和商業(yè)公司必須要考慮的問(wèn)題。為此國(guó)家煙草局提出要把物流打造成為行業(yè)核心業(yè)務(wù)的目標(biāo)，這是站在國(guó)家的高度上的戰(zhàn)略舉措，是為了應(yīng)對(duì)將來(lái)煙草行業(yè)的全面開(kāi)放，是為了使高度壟斷的煙草行業(yè)能夠繼續(xù)生存下去。恩施必須走區(qū)域內(nèi)煙草工商企業(yè)聯(lián)合之路，共享各種資源，實(shí)現(xiàn)協(xié)同共贏。

第二，行業(yè)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。從日本煙草、上海煙草及安徽煙草的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，它們成功的關(guān)鍵因素是通過(guò)自營(yíng)第三方物流的形式，將銷(xiāo)售終端渠道牢牢地控制在自己手中。一方面將物流業(yè)務(wù)從煙草銷(xiāo)售的業(yè)務(wù)中剝離出來(lái)，通過(guò)先進(jìn)物流手段和管理方法的運(yùn)用，充分體現(xiàn)物流“第三方利潤(rùn)源”的作用，降低企業(yè)運(yùn)行成本；另一方面雖然將物流業(yè)務(wù)剝離，但是卻掌握著控制權(quán)，牢牢把握終端的銷(xiāo)售配送渠道，使外煙或者其他物流公司沒(méi)有可乘之機(jī)。這樣的運(yùn)作方式無(wú)論對(duì)于最終消費(fèi)者，還是對(duì)于煙草行業(yè)本身，都屬于雙贏。

第三，前期打下的良好基礎(chǔ)。恩施煙草物資公司成立的宏榮物流公司可以說(shuō)已經(jīng)具備行業(yè)第三方物流的雛形。目前宏榮物流僅負(fù)責(zé)絕大部分煙葉和部分煙用物資的調(diào)運(yùn)工作，基本上也沒(méi)有自有車(chē)輛，其運(yùn)輸車(chē)輛基本上全部是社會(huì)車(chē)輛，宏榮物流建立了一個(gè)社會(huì)物流車(chē)輛的信息庫(kù)，并與這些社會(huì)車(chē)輛的車(chē)主建立了合作關(guān)系。另外宏榮物流有一支素質(zhì)比較高的物流人才隊(duì)伍，這些都對(duì)未來(lái)煙草工商兩家合作成立第三方物流公司提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

第四，潛在的物流競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。專(zhuān)業(yè)的物流公司經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，建立了覆蓋全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)，擁有豐富的物流資源，并且精通物流業(yè)務(wù)。零售行業(yè)也是煙草行業(yè)的潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之一，因?yàn)樗鼈儞碛星?，可以直接和終端客戶(hù)打交道?，F(xiàn)在卷煙在專(zhuān)賣(mài)體制下只能在專(zhuān)門(mén)的卷煙零售戶(hù)銷(xiāo)售，一旦零售行業(yè)獲得許可，經(jīng)營(yíng)卷煙業(yè)務(wù)，將是非常強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。還有物流成熟度比較高的行業(yè)比如郵政物流、汽車(chē)物流、家電物流等都有可能對(duì)煙草物流形成潛在威脅。

因此基于以上四點(diǎn)分析，恩施煙草工商企業(yè)合作成立第三方物流公司有其必然性。

三、恩施成立第三方物流公司可操作性分析

依據(jù)對(duì)各地調(diào)查了解的情況，并借鑒各知名企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，第三方物流公司的組建主要采取兩種典型的模式：一是全資物流公司模式，二是合資物流公司模式。

由于煙草行業(yè)目前的物流運(yùn)營(yíng)還處于各分公司、縣（市）公司和煙廠(chǎng)各自為政的局面，物流管理比較落后，因此，本文建議最好采用合資物流公司模式：首先由恩施煙草工業(yè)企業(yè)和商業(yè)集團(tuán)共同投資，也可以吸引社會(huì)資本，共同投資組建有限責(zé)任公司，獨(dú)立核算，自負(fù)盈虧。以先進(jìn)的物流信息系統(tǒng)為平臺(tái)，以完善的恩施煙草配送網(wǎng)絡(luò)為載體，通過(guò)高水平的倉(cāng)儲(chǔ)、庫(kù)存和運(yùn)輸、配送管理進(jìn)行全州的煙草物流配送，并在能力允許情況下進(jìn)行恩施州范圍的多元化配送，逐步成長(zhǎng)為恩施州最具實(shí)力的小商品配送物流公司。該種模式有助于物流資源的有效、合理利用，有助于物流公司在較高的起點(diǎn)上穩(wěn)步發(fā)展，最重要的是可以在最短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)恩施煙草物流成本的降低。而該種定位的缺點(diǎn)可以通過(guò)加強(qiáng)管理、科學(xué)規(guī)劃、引進(jìn)專(zhuān)業(yè)人才得到解決。

結(jié)合恩施州實(shí)際情況，目前恩施州商業(yè)企業(yè)的卷煙物流部分采取的是自營(yíng)模式，由恩施州煙草局卷煙物流配送中心負(fù)責(zé)，工業(yè)部分的卷煙物流全部是外包給社會(huì)第三方物流企業(yè)，煙葉物流絕大部分是由行業(yè)內(nèi)第三方物流宏榮物流公司負(fù)責(zé)（宏榮物流是恩施州煙草公司和社會(huì)物流力量合作，成立的第三方物流公司，目前由恩施州煙草公司下屬的恩施煙草物資公司控股）。根據(jù)恩施州成立第三方物流公司的必然性分析及可采取的模式分析，恩施州煙草行業(yè)可以采取由恩施卷煙廠(chǎng)、恩施金葉復(fù)烤有限公司和恩施州煙草公司三方合作，在宏榮物流公司基礎(chǔ)上成立第三方物流公司，統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)恩施州兩煙物流業(yè)務(wù)。

具體步驟如下：

第一，三方達(dá)成初步合作意向

恩施卷煙廠(chǎng)、金葉復(fù)烤有限公司和州煙草公司就成立第三方物流公司的宗旨、經(jīng)營(yíng)范圍、投資總額、注冊(cè)資本總額、各方出資比例、公司治理結(jié)構(gòu)、經(jīng)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)、利潤(rùn)虧損分擔(dān)等重要事項(xiàng)友好協(xié)商，達(dá)成一致性意見(jiàn)，形成初步合作框架。

第二，改造宏榮物流公司

在第一步的基礎(chǔ)上，確定宏榮物流公司如何改造成為三方合作第三方物流公司的相關(guān)事宜，包括宏榮物流公司是否需要撤銷(xiāo)、人員及資產(chǎn)安置事宜、以往業(yè)務(wù)處理事宜等。

第三，成立第三方物流公司

三方根據(jù)之前達(dá)成的合作框架，成立第三方物流公司，確定公司章程、經(jīng)營(yíng)管理制度、人事管理制度、財(cái)務(wù)管理制度、公司解散時(shí)的清算制度等重要事項(xiàng)，整合三方物流資源，包括設(shè)施設(shè)備資源、人力資源等，統(tǒng)一規(guī)劃部署三方物流業(yè)務(wù)。（作者單位：湖北工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

[1]駱溫平. 第三方物流： 理論、操作與案例. 上海： 上海社會(huì)科學(xué)院出版社， 2001

[2]郝聚民. 第三方物流. 成都： 四川人民出版社， 2002

[3]余崇磊. 云南省農(nóng)工商煙草物流一體化研究： [碩士學(xué)位論文]. 昆明： 云南財(cái)經(jīng)大學(xué)， 2011

[4]周園. 海煙物流的契約型集約經(jīng)營(yíng)模式分析： [碩士學(xué)位論文]. 上海： 復(fù)旦大學(xué)， 2006

篇2

“辦理各類(lèi)房產(chǎn)抵押貸款，公務(wù)人員無(wú)抵押貸款”、“當(dāng)天簽約，當(dāng)天放款”、“速辦各類(lèi)貸款”……

就在央行一次次控制金融機(jī)構(gòu)信貸規(guī)模的時(shí)候，甘肅省蘭州市的許多媒體上卻出現(xiàn)了“貸款公司”招攬貸款業(yè)務(wù)的廣告，聲稱(chēng)可以為資金困難的客戶(hù)提供專(zhuān)業(yè)、快捷、低息的貸款服務(wù)。

在廣告中，這些機(jī)構(gòu)使用的名稱(chēng)大多是“某某貸款”，并標(biāo)有資質(zhì)證號(hào)或注冊(cè)號(hào)，有的則起名為“某某貸款中心”或者“某某金融貸款有限公司”。

廣告表明，他們所從事的貸款業(yè)務(wù)主要是針對(duì)個(gè)人和中小企業(yè)開(kāi)展的。其中包括：市內(nèi)各類(lèi)房產(chǎn)抵押貸款；個(gè)人房產(chǎn)貸款到期墊資、轉(zhuǎn)貸；銀行貸款到期墊資、轉(zhuǎn)貨、加貸；東部、百盛等商戶(hù)無(wú)抵押借款、信用貸款；中小企業(yè)、現(xiàn)役軍官信用貸款；公務(wù)人員無(wú)抵押貸款；信用卡全額提現(xiàn)及墊付等。

與銀行相比，他們的貸款條件相當(dāng)優(yōu)惠，可以“當(dāng)天簽約、當(dāng)天放款、不需任何手續(xù)”；“利息全市最低”，住房貸款利息最低可至4.5％，略高于公積金貸款利息水平，卻遠(yuǎn)低于央行公布的基準(zhǔn)利率；各類(lèi)房產(chǎn)抵押貸款的放貸額度可達(dá)總房?jī)r(jià)的90％，高于銀行只供總房?jī)r(jià)8成的放貸水平。

拉銀行大旗做虎皮

從表面上看，這些貸款公司似乎無(wú)所不能。但與此矛盾的是，一些貸款公司在廣告中又試圖與銀行扯上千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系，不是說(shuō)自己是“銀行指定”的老字號(hào)貸款公司，就是說(shuō)自己是幾家銀行簽約的合作公司。

按照國(guó)家規(guī)定，只有依法成立的金融機(jī)構(gòu)才能開(kāi)展金融業(yè)務(wù)。那么，這些貸款公司是否具有從事金融業(yè)務(wù)的合法身份。他們提供的貸款服務(wù)是否值得信賴(lài)?

甘肅省銀監(jiān)局一位工作人員認(rèn)為，這些貸款公司只是一般工商企業(yè)，并不能開(kāi)展金融業(yè)務(wù)。從這些貸款公司的廣告看，他們也僅僅是向銀行介紹客戶(hù)。至于他們是否有從事中介的資質(zhì)，廣告宣傳是否屬實(shí)，則要看工商部門(mén)為這些貸款公司核定的經(jīng)營(yíng)范圍，以及媒體在受理貸款公司廣告時(shí)是否按照有關(guān)規(guī)定盡到了審查之責(zé)。

一家貸款公司的業(yè)務(wù)員在接受記者咨詢(xún)時(shí)稱(chēng)，他們“在銀行有人”，并不是由貸款公司直接向客戶(hù)放款，而是把客戶(hù)介紹給銀行，公司從中收取一定的手續(xù)費(fèi)。

“一看廣告，就知道這是不可能的事情?！币患覈?guó)有商業(yè)銀行經(jīng)營(yíng)部負(fù)責(zé)人表示，一方面，他所在的銀行跟這些貸款公司并沒(méi)有任何合作關(guān)系；另一方面。貸款公司所宣傳的貸款條件，根本不符合銀行放貸的條件。

貸款公司都不合法

事實(shí)上，貸款公司所宣傳的不實(shí)之處還不止這些。

根據(jù)貸款在廣告中的“注冊(cè)號(hào)”，記者在甘肅省工商局進(jìn)行了查詢(xún)。企業(yè)登記材料標(biāo)明，名為“銀泰貸款”的貸款公司，其實(shí)是一家房地產(chǎn)公司。其經(jīng)營(yíng)范圍僅包括商品房銷(xiāo)售、房屋買(mǎi)賣(mài)、租賃、房地產(chǎn)法規(guī)信息咨詢(xún)。

篇3

“前沿效率分析方法”最早由Farrell［2］于1957年提出，隨后被西方學(xué)者廣泛應(yīng)用于各種效率問(wèn)題的研究中。該方法分為非參數(shù)法和參數(shù)法兩類(lèi)，分別以數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DataEnvelopmentAnalysis，DEA)和隨機(jī)前沿分析(StochasticFrontierAnalysis，SFA)為代表。隨著物流業(yè)的蓬勃發(fā)展，物流企業(yè)效率評(píng)價(jià)成為學(xué)術(shù)界重點(diǎn)關(guān)注的研究領(lǐng)域之一，包括技術(shù)效率、規(guī)模效率、全要素生產(chǎn)率、成本效率等。在國(guó)外，Tongzon和Heng［3］采用隨機(jī)前沿分析模型評(píng)價(jià)了世界各地25家集裝箱港口的技術(shù)效率。Liu［4］建立了1983～1990年英國(guó)28家港口企業(yè)效率評(píng)價(jià)隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)模型。Estache等［5］應(yīng)用隨機(jī)前沿分析對(duì)1996～1999年墨西哥11家港口基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)營(yíng)商的技術(shù)效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。而在國(guó)內(nèi)，更多的學(xué)者采用DEA或其改進(jìn)方法來(lái)研究物流企業(yè)效率問(wèn)題，如張寶友等［6］、沈淵等［7］采用DEA評(píng)價(jià)上市物流公司績(jī)效。同年，張寶友［8］引入定性指標(biāo)“行業(yè)相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力”，利用AHP/DEA模型，評(píng)價(jià)14家物流企業(yè)的績(jī)效。為了避免傳統(tǒng)DEA評(píng)價(jià)無(wú)法對(duì)有效單元(效率值為1)再排序的弊端，汪旭暉和徐?。?］、張福明和孟憲忠［10］提出應(yīng)用超效率CCR-DEA模型研究物流企業(yè)效率問(wèn)題。另外，張毅［11］基于成本效率和純技術(shù)效率的變化，探索中國(guó)物流企業(yè)的發(fā)展模式。從現(xiàn)有文獻(xiàn)可知，由于投入產(chǎn)出指標(biāo)和研究樣本選擇以及研究時(shí)間跨度的差異性，影響了相關(guān)研究結(jié)論的穩(wěn)健性。

目前，學(xué)術(shù)界對(duì)DEA和SFA兩種方法的優(yōu)劣尚未形成定論。不過(guò)，在模型設(shè)定合理且采用面板數(shù)據(jù)條件下，SFA會(huì)得到比DEA方法更好的估計(jì)效果［12］。本文的目的是利用中國(guó)深滬兩市18家上市物流公司2003～2009年間的面板財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，研究不同時(shí)期、不同物流公司的技術(shù)效率問(wèn)題，由于中國(guó)物流業(yè)發(fā)展過(guò)程中存在不可忽略的隨機(jī)擾動(dòng)因素，而且有必要將隨機(jī)誤差項(xiàng)與非效率項(xiàng)予以分離，故隨機(jī)前沿分析(SFA)可能比DEA方法更適合研究此問(wèn)題。

2模型、變量與數(shù)據(jù)來(lái)源

2．1模型建立

最初，Aigner、Lovell和Schmidt與Meeusen和Broeck(1977)幾乎同時(shí)獨(dú)立提出的隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)模型只適用于橫截面數(shù)據(jù)。直至1992年，Battese和Coelli才在此基礎(chǔ)上提出針對(duì)面板數(shù)據(jù)的隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)模型，極大地拓展了SFA的應(yīng)用范圍［13］。以Battese和Coelli的對(duì)數(shù)型柯布－道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)模型為基礎(chǔ)［14］，同時(shí)，參照張寶友等［6，8］和黃建山等［15］的研究，在選擇資本和勞動(dòng)力作為投入要素的基礎(chǔ)上，把管理要素作為生產(chǎn)要素引入生產(chǎn)函數(shù)，隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)模型設(shè)定如下:lnYit=β0+β1lnLit+β2lnKit+β3lnMit+εit。

其中Yit表示第i家公司第t年的實(shí)際產(chǎn)出，以上市物流公司主營(yíng)業(yè)務(wù)收入表示;Lit為第i家公司第t年的勞動(dòng)力投入;Kit表示第i家公司第t年的資本投入;Mit為第i家公司第t年的管理要素投入;β0為待估常數(shù)項(xiàng);β1、β2和β3分別表示勞動(dòng)力、資本和管理要素投入的產(chǎn)出彈性。隨機(jī)誤差項(xiàng)εit=Vit－Uit由相互獨(dú)立的兩部分組成:Vit服從正態(tài)分布N(0，σ2v)，指經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)外部氣候、地理環(huán)境等不可控因素沖擊的噪聲誤差和一些統(tǒng)計(jì)誤差;Uit=Uiexp［－η(t－T)］，η是待估參數(shù)，Ui服從非負(fù)截尾(在0點(diǎn)處截?cái)?正態(tài)分布N(μ，σ2u)，Uit是反映第i家公司第t年的技術(shù)無(wú)效率水平。TEit=exp(－Uit)表示第i家公司第t年的技術(shù)效率。當(dāng)Uit=0時(shí)，TEit=1，表示公司位于前沿面上，處于技術(shù)有效狀態(tài);否則，處于技術(shù)無(wú)效狀態(tài)。

判斷上述模型設(shè)定是否合理，可以通過(guò)考察指標(biāo)γ=σ2u/(σ2u+σ2v)的大小，顯然0≤γ≤1。當(dāng)γ越接近于1，說(shuō)明技術(shù)無(wú)效率項(xiàng)是前沿生產(chǎn)函數(shù)誤差的主要來(lái)源，此時(shí)采用隨機(jī)前沿方法對(duì)生產(chǎn)函數(shù)進(jìn)行估計(jì)最為合適;若γ接近于0，表明物流公司實(shí)際產(chǎn)出與最大可能產(chǎn)出的差距主要來(lái)源于不可控因素造成的噪聲誤差，這時(shí)采用普通最小二乘法(OLS)就可以實(shí)現(xiàn)對(duì)模型參數(shù)的估計(jì)。

2．2變量選取與數(shù)據(jù)來(lái)源

從生產(chǎn)函數(shù)的角度，依據(jù)研究目的、數(shù)據(jù)的可獲得性、指標(biāo)的代表性和科學(xué)性以及中國(guó)上市物流公司的具體情形，在借鑒張寶友等［6，8］和黃建山等［15］研究的基礎(chǔ)上，選取公司員工數(shù)(年末員工總數(shù))作為勞動(dòng)力投入，公司總資產(chǎn)(年末資產(chǎn)總計(jì))和主營(yíng)業(yè)務(wù)成本之和作為資本投入，管理費(fèi)用作為管理要素投入;以主營(yíng)業(yè)務(wù)收入作為產(chǎn)出指標(biāo)。

在投入方面，員工是公司經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)的創(chuàng)造者，是創(chuàng)造價(jià)值最具活力的源泉;總資產(chǎn)是指公司擁有或控制的、能夠帶來(lái)經(jīng)濟(jì)利益的全部資產(chǎn)，是公司內(nèi)部最穩(wěn)定的物質(zhì)基礎(chǔ)，是影響物流企業(yè)獲利能力的重要因素;主營(yíng)業(yè)務(wù)成本是相對(duì)于主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的投入，反映上市物流公司經(jīng)營(yíng)主要業(yè)務(wù)所發(fā)生的成本總額;管理費(fèi)用指企業(yè)或項(xiàng)目行政管理部門(mén)為組織和管理生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)所發(fā)生的各項(xiàng)費(fèi)用，可以反映管理層的經(jīng)營(yíng)管理水平。在產(chǎn)出方面，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入反映了企業(yè)經(jīng)營(yíng)主要業(yè)務(wù)所確認(rèn)的收入總額。

根據(jù)中國(guó)證券監(jiān)督管理委員會(huì)(CSRC)2001年的《上市公司行業(yè)分類(lèi)指引》，物流業(yè)歸屬于“交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)(F)”，截止2011年1月，在我國(guó)滬深兩市上市的主營(yíng)物流業(yè)務(wù)以及經(jīng)營(yíng)與物流相關(guān)業(yè)務(wù)的上市公司共有73家。依據(jù)指標(biāo)數(shù)據(jù)的可得性和不選取凈利潤(rùn)為負(fù)值的公司，在查閱公司“經(jīng)營(yíng)范圍”和“主營(yíng)產(chǎn)品名稱(chēng)”基礎(chǔ)上，最終篩選主營(yíng)業(yè)務(wù)為物流服務(wù)的18家物流公司作為研究樣本，各物流公司的名稱(chēng)以證券交易所為準(zhǔn)。另外，為了便于比較，按CSRC行業(yè)分類(lèi)將其分成港口類(lèi)和運(yùn)輸類(lèi)，其口類(lèi)上市公司10家，運(yùn)輸類(lèi)8家。除蕪湖港、重慶港九外，其余16家物流公司集中于經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的東部地區(qū);所選公司基本上囊括了國(guó)內(nèi)大多數(shù)較有影響力的物流公司;2003～2009年的財(cái)務(wù)指標(biāo)數(shù)據(jù)均來(lái)源于聚源數(shù)據(jù)庫(kù)新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則下的財(cái)務(wù)報(bào)表，研究的時(shí)間跨度為7年。

3實(shí)證結(jié)果分析

3．1描述性統(tǒng)計(jì)分析

投入產(chǎn)出指標(biāo)描述性統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果如表1所示。從表1可知，2003～2009年間18家物流公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入、員工人數(shù)、總資產(chǎn)和主營(yíng)業(yè)務(wù)成本、管理費(fèi)用均存在比較大的差距。運(yùn)輸類(lèi)公司的平均主營(yíng)業(yè)務(wù)收入比港口類(lèi)上市公司要大，但其員工數(shù)、總資產(chǎn)和主營(yíng)業(yè)務(wù)成本、管理費(fèi)用投入的均值都小于港口類(lèi)上市公司。

3．2隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)模型的估計(jì)

選用Frontier4.1計(jì)量軟件［14］，使用面板數(shù)據(jù)和極大似然估計(jì)，對(duì)所構(gòu)造的隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)模型進(jìn)行回歸分析，具體結(jié)果如表2所示。γ=0.9369，非常接近于1，且似然比檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量LR估計(jì)值為110.814，在0.001水平下顯著，說(shuō)明在隨機(jī)誤差項(xiàng)中有93.69%來(lái)自技術(shù)非效率的影響，只有6.31%來(lái)源于氣候環(huán)境、統(tǒng)計(jì)誤差等不可控因素的影響，其他檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量也都較好地通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，所以，隨機(jī)誤差項(xiàng)有十分明顯的復(fù)合結(jié)構(gòu)，設(shè)定的模型較為理想。

分析表2發(fā)現(xiàn)，影響18家上市物流公司主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的主要變量是資本與管理要素的投入。資本投入對(duì)產(chǎn)出影響的彈性系數(shù)β2為0.6879，在0.001水平下顯著，說(shuō)明資本投入每增加1%，可帶來(lái)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)0.6879%;管理要素投入的產(chǎn)出彈性β3為0.5339，在0.001水平下顯著，說(shuō)明管理要素投入每增加1%，會(huì)帶來(lái)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增加0.5339%;管理要素的產(chǎn)出彈性低于資本投入的產(chǎn)出彈性;資本和管理要素投入的產(chǎn)出彈性之和為1.2218(大于1)，具有規(guī)模報(bào)酬遞增效應(yīng)。β1=0.0068，說(shuō)明人力資源投入對(duì)產(chǎn)出的影響，雖然沒(méi)有出現(xiàn)“背離”現(xiàn)象，但其影響相當(dāng)弱，且在統(tǒng)計(jì)上不顯著。由以上分析可知，近年來(lái)，中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展主要是由資本投入和積累所驅(qū)動(dòng)。

3．3各上市物流公司技術(shù)效率評(píng)價(jià)

根據(jù)隨機(jī)前沿分析結(jié)果，中國(guó)18家物流上市公司的技術(shù)效率情況如表3所示。圖1給出了港口類(lèi)、運(yùn)輸類(lèi)及所有物流公司技術(shù)效率均值的變化趨勢(shì)。

3．4分區(qū)域上市物流公司技術(shù)效率分析

將18家上市物流公司按其注冊(cè)地分成三大區(qū)域，各區(qū)域所含公司及其歷年平均技術(shù)效率值如表4所示。在三大區(qū)域中，無(wú)論是年度值還是年均效率值，環(huán)渤海地區(qū)的技術(shù)效率最好;其次為泛珠三角地區(qū)，年均值為0.5200;長(zhǎng)三角地區(qū)的平均效率值最低，僅為0.4994，這似乎與中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r不相吻合。若不考慮排名后三位的上港集團(tuán)、鹽田港、重慶港九，三大區(qū)域重新排序有:泛珠三角地區(qū)(0.6087)＞長(zhǎng)三角地區(qū)(0.5784)＞環(huán)渤海地區(qū)(0.5728)，這與中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r基本吻合，表明當(dāng)一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)獲得長(zhǎng)足發(fā)展時(shí)，會(huì)給物流業(yè)帶來(lái)巨大的需求，促使物流企業(yè)業(yè)務(wù)量的增加。同時(shí)，各物流公司技術(shù)效率的高低也與自身的經(jīng)營(yíng)管理水平密切相關(guān)。從表3可知，2003～2009年中國(guó)18家上市物流公司的技術(shù)效率整體水平較低，均值僅為0.5319，與理論上的最優(yōu)效率(效率值為1)相比還有較大差距。這表明物流公司遠(yuǎn)未能發(fā)掘出當(dāng)前人力、物力、財(cái)力、管理等生產(chǎn)要素投入的產(chǎn)出潛力，效率的改善存在較大的空間。

從圖1可知，2003～2009年18家上市物流公司的總體技術(shù)效率逐年下降，但幸運(yùn)的是下降幅度相當(dāng)小，一共下降0.025，港口類(lèi)公司從2003年的0.4012下降到2009年的0.3713;運(yùn)輸類(lèi)公司下降了0.0189。這與田剛和李南［16］、張寶友等［6］的實(shí)證結(jié)果基本一致。這種變化趨勢(shì)可以從物流公司投入產(chǎn)出指標(biāo)的變動(dòng)進(jìn)行解釋。相比2003年，2009年大部分物流公司的產(chǎn)出增長(zhǎng)幅度明顯小于投入的增長(zhǎng)幅度(如深赤灣A、廈門(mén)港務(wù))，或產(chǎn)出的下降幅度明顯大于投入(如鹽田港)。當(dāng)然，這也與實(shí)際情況基本吻合，2008年9月以來(lái)，受全球金融危機(jī)影響，中國(guó)物流企業(yè)融資難度加大，出口需求減少，物流業(yè)務(wù)量普遍下降，致使物流企業(yè)效率下降至2009年最低點(diǎn)。

從圖1可知，運(yùn)輸類(lèi)物流公司的技術(shù)效率顯然大于港口類(lèi)公司，年均值分別為0.7140和0.3862，驗(yàn)證了張寶友等［6］、沈淵等［7］、汪旭暉等［9］的實(shí)證結(jié)論。這可以從前面的指標(biāo)描述性統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果“運(yùn)輸類(lèi)公司的產(chǎn)出要比港口類(lèi)大，但其投入?yún)s相對(duì)小”中得到解釋;同時(shí)，也可以從公司的排名情況進(jìn)行分析。在18家公司中，2003～2009年各年度以及平均效率排名前5位的是中儲(chǔ)股份、中遠(yuǎn)航運(yùn)、鐵龍物流、長(zhǎng)航油運(yùn)、中海發(fā)展等5家運(yùn)輸類(lèi)公司，其值均在0.7以上，5家公司的平均效率為0.8028;而排名后5位的是5家港口類(lèi)公司:上港集團(tuán)、鹽田港、重慶港九、天津港、錦州港，其值均低于0.4，它們的平均效率僅為0.2962。此外，排名第一的中儲(chǔ)股份(0.9560)與最后一位的上港集團(tuán)(0.1837)之間的效率差高達(dá)0.7723，由此可見(jiàn)，所評(píng)物流公司的技術(shù)效率差異較大，兩極分化現(xiàn)象較為嚴(yán)重。

4結(jié)論與政策建議

4．1主要結(jié)論

應(yīng)用隨機(jī)前沿分析法(SFA)對(duì)2003～2009年我國(guó)18家上市物流公司的技術(shù)效率進(jìn)行實(shí)證分析，得到如下主要結(jié)論。

1)上市物流公司資本和管理要素投入對(duì)產(chǎn)出的影響顯著，尤其是資本投入，兩者的產(chǎn)出彈性之和為1.2218(大于1)，說(shuō)明其經(jīng)營(yíng)活動(dòng)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng);而人力資源投入的影響相當(dāng)弱，產(chǎn)出彈性?xún)H為0.0068，且在統(tǒng)計(jì)上不顯著，這可能是我國(guó)物流企業(yè)中人力資源質(zhì)量較低或配置不合理，浪費(fèi)比較嚴(yán)重所造成的。

2)2003～2009年中國(guó)18家上市物流企業(yè)的總體技術(shù)效率比較低，均值僅為0.5319，可提升的余地高達(dá)46.81%，說(shuō)明我國(guó)大多數(shù)物流企業(yè)仍然處于粗放式發(fā)展階段，不具有“高收益、高效率”特征。這在某種程度上與我國(guó)物流業(yè)屬于新興行業(yè)，行業(yè)基礎(chǔ)建設(shè)薄弱，經(jīng)營(yíng)管理體制不完善，從業(yè)人員素質(zhì)低，物流設(shè)備陳舊，信息化水平低下等內(nèi)部因素相關(guān)，也不排除燃油價(jià)格攀升、勞動(dòng)力成本上升、稅費(fèi)昂貴、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇、國(guó)家節(jié)能減排指標(biāo)頒布、土地使用政策從緊等諸多外部因素的影響［17］。

3)從技術(shù)效率大小來(lái)看，運(yùn)輸類(lèi)公司的技術(shù)效率顯然大于港口類(lèi)，兩類(lèi)物流公司沒(méi)有出現(xiàn)同步發(fā)展，這可能由我國(guó)當(dāng)前條塊分割、行業(yè)分治、多頭分段管理的管理體制，特別是公路、鐵路、航空、水運(yùn)等運(yùn)輸方式交叉點(diǎn)的協(xié)調(diào)和溝通不夠;缺少能接納第四五代集裝箱船舶的大型深水專(zhuān)業(yè)碼頭;港口裝卸設(shè)備老化、技術(shù)水平低等因素造成。

4)不論港口類(lèi)還是運(yùn)輸類(lèi)公司，2003～2009年上市物流公司的技術(shù)效率有逐年下滑的趨勢(shì)，但下降幅度比較小。因此，扭轉(zhuǎn)當(dāng)前物流公司效率下滑的局勢(shì)，是實(shí)現(xiàn)我國(guó)物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題。

5)若不考慮排名后3位的3家公司，三大區(qū)域的技術(shù)效率排名情況與中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r基本相符;另外，各物流公司技術(shù)效率的差異性比較大，兩極分化現(xiàn)象較嚴(yán)重，這在某種程度上表明物流公司的技術(shù)效率不僅受區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的影響，還與自身的經(jīng)營(yíng)管理水平密切相關(guān)。

4．2政策建議

根據(jù)以上結(jié)論及對(duì)存在問(wèn)題的分析，提升我國(guó)物流企業(yè)技術(shù)效率的政策建議如下。

1)重視人力資本投入，提高企業(yè)員工素質(zhì)。物流企業(yè)應(yīng)更加重視人力資本投入，著力提高企業(yè)員工素質(zhì)，強(qiáng)化企業(yè)發(fā)展的智力支撐。一要加強(qiáng)從業(yè)人員崗前培訓(xùn)、在職培訓(xùn)，做好物流職業(yè)資格認(rèn)證工作，與高等院校合作搭建物流人才培養(yǎng)平臺(tái)，培養(yǎng)熟悉現(xiàn)代物流理論的管理人才和專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才;二要多方式、多渠道地引進(jìn)具備國(guó)際視野的高級(jí)物流管理人才和戰(zhàn)略型人才。當(dāng)然，在引進(jìn)的同時(shí)，特別要?jiǎng)?chuàng)新員工激勵(lì)機(jī)制留住企業(yè)現(xiàn)有的優(yōu)秀物流人才。

2)推進(jìn)物流企業(yè)管理科學(xué)化，不斷創(chuàng)新物流服務(wù)模式。物流企業(yè)應(yīng)樹(shù)立現(xiàn)代物流理念，推進(jìn)企業(yè)管理科學(xué)化，不斷創(chuàng)新物流服務(wù)模式。一要深入挖掘客戶(hù)潛在需求，以實(shí)現(xiàn)客戶(hù)價(jià)值最大化為目標(biāo)，根據(jù)產(chǎn)品特點(diǎn)和市場(chǎng)需求，重點(diǎn)開(kāi)展流通加工、包裝、成本控制、信息服務(wù)、質(zhì)押監(jiān)管以及物流方案設(shè)計(jì)或其組合等增值型、創(chuàng)新型服務(wù)，創(chuàng)造條件向經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的區(qū)域擴(kuò)張業(yè)務(wù);二要通過(guò)股權(quán)參與或契約聯(lián)合結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，與工業(yè)企業(yè)進(jìn)行縱向聯(lián)盟，開(kāi)展全方位的供應(yīng)鏈管理，彼此建立優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、利益共享的共生關(guān)系;與其他物流企業(yè)進(jìn)行橫向聯(lián)盟，優(yōu)化運(yùn)輸路線(xiàn)，設(shè)計(jì)多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，最大程度地發(fā)揮各自的潛能和協(xié)同效應(yīng);三要完善企業(yè)內(nèi)部管理體制。對(duì)于國(guó)有獨(dú)資或國(guó)有控股物流企業(yè)，不同程度的政企不分管理體制影響著政府公正地行使政府職能和企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力的提高，因此，進(jìn)行公司制改造，建立現(xiàn)代企業(yè)制度和完善公司治理結(jié)構(gòu)是國(guó)有物流企業(yè)改革的重點(diǎn)。

篇4

中圖分類(lèi)號(hào)：F832 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2012）26-0125-02

汽車(chē)企業(yè)采購(gòu)物流是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，汽車(chē)企業(yè)物流采購(gòu)成本在汽車(chē)企業(yè)成本中占據(jù)極大的比例。當(dāng)前，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，使得越來(lái)越多的企業(yè)面臨嚴(yán)峻的形勢(shì)，所有的企業(yè)都在加緊改革，在降低自己成本的同時(shí)尋求其他的可節(jié)省費(fèi)用的渠道。物流是一個(gè)有利可圖的過(guò)程，也受到了汽車(chē)公

司的重視。

1 汽車(chē)企業(yè)物流采購(gòu)成本管理存在問(wèn)題分析

我國(guó)現(xiàn)存的這種汽車(chē)物流采購(gòu)浪費(fèi)了大量的資金，增加了汽車(chē)的生產(chǎn)成本，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈的今天，加大對(duì)物流的管理力度，顯得越來(lái)越必要。

1.1 汽車(chē)生產(chǎn)過(guò)程中的物流供應(yīng)鏈流程長(zhǎng)，物流采購(gòu)路線(xiàn)長(zhǎng)

受我國(guó)制造業(yè)水平與技術(shù)的限制，我國(guó)目前的汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)大多是合資企業(yè)，一些關(guān)鍵的汽車(chē)零件還要依賴(lài)外國(guó)的技術(shù)?，F(xiàn)階段，由于距離較遠(yuǎn)，我國(guó)汽車(chē)零件的采購(gòu)?fù)菧?zhǔn)備時(shí)間長(zhǎng)，大量的人力、物力消耗在運(yùn)輸上，這樣非常不利于生產(chǎn)成本的降低。此外，有時(shí)候因?yàn)椴考蟮臅r(shí)間較緊，還會(huì)利用空運(yùn)進(jìn)行運(yùn)輸。毫無(wú)疑問(wèn)，汽車(chē)行業(yè)降低成本首先要加大對(duì)物流的管理力度。不僅如此，我國(guó)的物流公司的位置設(shè)置合理性還有待商榷，各個(gè)物流公司之間的距離過(guò)于零散，這給汽車(chē)的運(yùn)輸又帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。長(zhǎng)距離的運(yùn)輸也使得汽車(chē)運(yùn)輸?shù)陌踩詻](méi)有保障，為了避免這一現(xiàn)象，就要提供充足的必需品供應(yīng)，這種馬拉松式的汽車(chē)運(yùn)輸模式對(duì)于汽車(chē)的生產(chǎn)成本的降低非常不利，必須采取相應(yīng)的措施進(jìn)行管理控制。

1.2 我國(guó)汽車(chē)企業(yè)采購(gòu)物流的信息化程度較低

現(xiàn)今，中國(guó)的汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)還存在一個(gè)通?。盒畔⒒潭扔写M(jìn)一步的加強(qiáng)。信息的阻塞就會(huì)直接導(dǎo)致對(duì)市場(chǎng)把握失誤，對(duì)原料的信息把握不及時(shí)，就會(huì)造成生產(chǎn)受阻或原料浪費(fèi)，這都使得汽車(chē)的生產(chǎn)成本大幅度地提升。此外，關(guān)于汽車(chē)生產(chǎn)的信息以及流動(dòng)情況在我國(guó)的大多數(shù)企業(yè)還是依靠人工登記，這就難免會(huì)出現(xiàn)誤差以及效率低，嚴(yán)重阻礙了汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展與進(jìn)步。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)的汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的信息化還有很大的提升空間，要建立健全物流管理系統(tǒng)，對(duì)提高汽車(chē)的運(yùn)輸效率以及降低生產(chǎn)成本都具有十分重要的意義。此外，這對(duì)于增強(qiáng)我國(guó)汽車(chē)公司的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力也是不容忽視的。

1.3 采購(gòu)物流標(biāo)準(zhǔn)化落后

雖然條碼技術(shù)在我國(guó)企業(yè)的應(yīng)用已經(jīng)相當(dāng)普遍，但是我國(guó)條碼技術(shù)在物流的管理上還沒(méi)有顯示出其優(yōu)越性。稍加分析，就可以看出，我國(guó)的汽車(chē)制造業(yè)還存在以下方面的問(wèn)題：第一，缺乏應(yīng)用的環(huán)境。由于我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)間較為短暫，各項(xiàng)技術(shù)還尚不成熟，雖然汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)曾嘗試了諸多的辦法去提高生產(chǎn)效率，但是收獲甚微。不僅如此，所有的改革幾乎都是小范圍的，并沒(méi)有在汽車(chē)生產(chǎn)的整個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行推行。第二，物流條碼標(biāo)的應(yīng)用范圍還不夠廣。為了提高汽車(chē)的運(yùn)輸效率，加快對(duì)汽車(chē)的種類(lèi)以及部件的識(shí)別速度，可以在內(nèi)部統(tǒng)一一種條形碼。為了統(tǒng)一這種標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)已經(jīng)頒發(fā)了一部統(tǒng)一的條形碼標(biāo)識(shí)，但是由于企業(yè)的信息堵塞，在

不知情的情況下私自制定，造成了秩序的混亂。

1.4 物流人才缺乏

現(xiàn)階段，由于網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的普及以及網(wǎng)上購(gòu)物的普遍，物流的重要性也越來(lái)越凸顯。為了提高物流的效率，就要加大對(duì)物流的管理。我國(guó)的物流業(yè)業(yè)務(wù)范圍都是大同小異，特色性不強(qiáng)。在汽車(chē)運(yùn)輸物流幾乎沒(méi)有涉及，這就造成了資源的浪費(fèi)。為此，我國(guó)要加大對(duì)汽車(chē)物流專(zhuān)業(yè)的管理力度以及人才的培養(yǎng)。

2 汽車(chē)企業(yè)物流采購(gòu)優(yōu)化管理策略

2.1 運(yùn)輸方式的選擇

生產(chǎn)汽車(chē)需要多種原材料，受我國(guó)技術(shù)的限制，有的還需要進(jìn)口，這就直接導(dǎo)致汽車(chē)物流的多樣性。現(xiàn)階段，物流負(fù)責(zé)的貨物運(yùn)輸主要有三種：其一，將貨物直接送達(dá)指定的地方。其二，將所有的貨物放在一起，由一個(gè)物流公司集中送到另一個(gè)物流公司。這種適應(yīng)同類(lèi)的大量產(chǎn)品。其三，配載運(yùn)輸。根據(jù)貨物的不同進(jìn)行集中分類(lèi)運(yùn)輸。由于物資的種類(lèi)以及性能區(qū)別，這就導(dǎo)致依靠任何的單一物流運(yùn)輸方式都是不能適應(yīng)運(yùn)輸?shù)男枰摹?/p>

物流公司運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用主要是因?yàn)榕苈吩斐傻某杀荆虼?，選取合適的運(yùn)輸路線(xiàn)，將會(huì)大大地降低物流的運(yùn)輸成本。此外，還要根據(jù)物資的性質(zhì)選擇不同的運(yùn)

輸方式，避免因?yàn)樨浳锏膯?wèn)題造成不必要的麻煩。

2.2 選擇最佳運(yùn)輸手段

拼裝整車(chē)運(yùn)輸，實(shí)質(zhì)上就是將零散的物資集中起來(lái)運(yùn)輸，這種運(yùn)輸?shù)姆绞綐O大地降低了運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用，被廣泛地運(yùn)用在商業(yè)物資的送達(dá)過(guò)程。物資集中的方式就是各個(gè)物流的分點(diǎn)將一條線(xiàn)路的物資交給一個(gè)物流公司負(fù)責(zé)運(yùn)輸，只要線(xiàn)路具有共同性就可以使用這種拼裝整車(chē)的運(yùn)輸方式。

實(shí)施托盤(pán)化運(yùn)輸。托盤(pán)化運(yùn)輸顧名思義就是將運(yùn)輸?shù)奈镔Y單元化，這種運(yùn)輸?shù)姆绞街饕槍?duì)易損壞或者高昂的產(chǎn)品。依靠這種運(yùn)輸方式可以對(duì)物資起到很好的

保護(hù)作用，然后再選擇合適的運(yùn)輸方式進(jìn)行運(yùn)輸。

實(shí)施集裝箱運(yùn)輸。集裝箱給人的第一印象就是封閉即安全，這種運(yùn)輸?shù)姆绞絻r(jià)格非常的低廉。此外，由于科技水平的不斷提高，物資的裝卸也越來(lái)越機(jī)械化、智能化、這就大大降低了費(fèi)用，也就是成本。這種運(yùn)輸?shù)姆绞皆谖镔Y的長(zhǎng)途運(yùn)輸環(huán)節(jié)應(yīng)用廣泛。

2.3 采用第三方物流服務(wù)

由于科技的不斷發(fā)展，人們的認(rèn)識(shí)不斷加深，第三方物流已成為世界經(jīng)濟(jì)的重要部分和利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。為了適應(yīng)市場(chǎng)的需要，現(xiàn)今為止，第三方物流也越來(lái)越正規(guī)化、標(biāo)準(zhǔn)化。使得物流運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用也大大降低了，這對(duì)于企業(yè)的發(fā)展是十分重要的，因?yàn)檫@將直接決定企業(yè)的生產(chǎn)成本，生產(chǎn)成本的居高不下嚴(yán)重影響企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。第三方物流公司目前的規(guī)范化主要集中在以下幾個(gè)方面：第一，運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用大大降低。由于物流管理的規(guī)范性使得無(wú)論是在運(yùn)輸?shù)姆秶€是相關(guān)的服務(wù)都是非常完善的，此外，各個(gè)配送點(diǎn)的分布也是經(jīng)過(guò)嚴(yán)格計(jì)算的，這就大大降低了成本。第二，低庫(kù)存成本，高庫(kù)存周轉(zhuǎn)率。物流公司的辦事效率相當(dāng)?shù)母?，幾乎不存在貨物的堆積現(xiàn)象，這就節(jié)省了建造儲(chǔ)藏室的資金，降低了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的成本。第三，降低了企業(yè)對(duì)于物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。第三方物流服務(wù)公司依靠其專(zhuān)業(yè)的人才與設(shè)施大大提高了運(yùn)輸?shù)男?，降低了企業(yè)的成本消耗，節(jié)省了大量的資金去進(jìn)行改革創(chuàng)新，擴(kuò)大企業(yè)的經(jīng)營(yíng)范圍。

3 結(jié)語(yǔ)

因此，汽車(chē)企業(yè)采購(gòu)物流成本優(yōu)化管理還存在諸多的空間與技術(shù)手段，同時(shí)汽車(chē)企業(yè)采購(gòu)物流成本優(yōu)化管理在汽車(chē)企業(yè)的發(fā)展中也將越來(lái)越占據(jù)重要地位。

參考文獻(xiàn)

[1] 趙敏.淺談企業(yè)采購(gòu)成本有效控制的重點(diǎn)工作[J].物流工程與管理，2010，（1）.

篇5

自從中國(guó)加入WTO之后，我國(guó)經(jīng)濟(jì)就進(jìn)入了高速發(fā)展的黃金時(shí)代，全球化的經(jīng)濟(jì)步伐也取得了迅猛發(fā)展！伴隨著這個(gè)契機(jī)，我國(guó)新增物流企業(yè)的數(shù)量每年以20%左右的速度迅猛增長(zhǎng)，目前有幾十萬(wàn)家與物流有關(guān)的企業(yè)和機(jī)構(gòu)活躍在在經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的舞臺(tái)上。但是隨著金融次貸危機(jī)導(dǎo)致的金融風(fēng)暴席卷全球，全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了嚴(yán)冬時(shí)代，我過(guò)的經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)也因此受到了一定的創(chuàng)傷，面對(duì)新的世界經(jīng)濟(jì)格局，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)格局也會(huì)隨著發(fā)生新的變化，這也就要求物流服務(wù)企業(yè)必須不斷改進(jìn)和優(yōu)化企業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式，拓展新型物流服務(wù)，以此來(lái)適應(yīng)物流市場(chǎng)的變化，提高企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

一、由傳統(tǒng)型物流企業(yè)向現(xiàn)代型物流企業(yè)發(fā)展

我國(guó)已有幾十萬(wàn)家與物流有關(guān)的企業(yè)和機(jī)構(gòu)，從數(shù)量、業(yè)務(wù)量等方面來(lái)看，實(shí)力真的很強(qiáng)大，可這些企業(yè)中具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)卻幾乎沒(méi)有。據(jù)一份物流市場(chǎng)調(diào)查報(bào)告顯示：中國(guó)的第三方物流企業(yè)規(guī)模較小，在調(diào)查的幾十家企業(yè)中沒(méi)有一家擁有超過(guò)2%的市場(chǎng)份額。因?yàn)檫@些企業(yè)采用的都是最基本的物流運(yùn)作模式：第三方物流企業(yè)獨(dú)立承包一家或多家生產(chǎn)商或經(jīng)銷(xiāo)商的部分或全部物流業(yè)務(wù)。這樣就導(dǎo)致了我國(guó)的物流企業(yè)的功能比較單一，增值服務(wù)環(huán)節(jié)十分薄弱，在開(kāi)拓市場(chǎng)方面顯得動(dòng)力不足，缺乏令所有客戶(hù)都十分滿(mǎn)意的這種超一流物流企業(yè)所具有的能力。

而現(xiàn)代物流的核心本質(zhì)是服務(wù)，目前這種大多數(shù)企業(yè)所采用的這種模式，本質(zhì)和最原始的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)是一樣的。物流企業(yè)的目標(biāo)是要滿(mǎn)足貨主企業(yè)向其客戶(hù)提供物流服務(wù)的需要，因此無(wú)論是在服務(wù)能力上，還是在服務(wù)質(zhì)量上都要以貨主滿(mǎn)意為目標(biāo)。隨著企業(yè)物流理念的成熟，物流企業(yè)在提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等一般外，還要為貨主提供物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，使貨主對(duì)自己貨物的運(yùn)輸管理流程了然于心；提供訂貨管理業(yè)務(wù)，使整個(gè)物流過(guò)程有條不紊；提供流通加工業(yè)務(wù)，使互助的業(yè)務(wù)在運(yùn)輸途中更安全可靠；提供信息服務(wù)，使貨物在運(yùn)輸過(guò)程中更加方便管理。這一系列的服務(wù)就是現(xiàn)代物流所提出的增值服務(wù)，然而，國(guó)內(nèi)只有極少數(shù)企業(yè)可以提供此類(lèi)物流增值服務(wù)。只有不斷地加強(qiáng)自己的現(xiàn)代化企業(yè)建設(shè)，掌握現(xiàn)代物流的核心理念，從傳統(tǒng)型物流企業(yè)積極向現(xiàn)代型物流企業(yè)轉(zhuǎn)變就可以把服務(wù)內(nèi)容單一，物流手段落后，信息化程度低等不利因素去除，是企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力更加強(qiáng)大，市場(chǎng)的空間也會(huì)更加的充裕，而同時(shí)獲得到的利潤(rùn)也會(huì)在原有利潤(rùn)的基礎(chǔ)上得到很大的提升！

現(xiàn)代型的物流企業(yè)是傳統(tǒng)型物流企業(yè)的最終發(fā)展模式，在金融風(fēng)暴所帶來(lái)的嚴(yán)冬中，只有不斷的是企業(yè)從傳統(tǒng)型轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代型，創(chuàng)新型的企業(yè)，才能使物流行業(yè)和物流企業(yè)有很好的發(fā)展前景。

二、堅(jiān)持走物流戰(zhàn)略聯(lián)盟模式

在我國(guó)的物流企業(yè)中基本上都是各自為政，自己有自己的業(yè)務(wù)范圍，基礎(chǔ)設(shè)施，貨運(yùn)通道等，依托于自己的實(shí)力進(jìn)行單獨(dú)的物流服務(wù)！在我國(guó)經(jīng)濟(jì)和全球經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的時(shí)候這種經(jīng)營(yíng)模式非常流行，并且取得了很好的實(shí)際效果和經(jīng)營(yíng)效益。伴隨著經(jīng)濟(jì)進(jìn)入寒冬，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)，尤其是中小型民營(yíng)企業(yè)的自身力量薄弱，再進(jìn)行單獨(dú)的物流服務(wù)，隨著其市場(chǎng)占有率的逐漸減少，公司的實(shí)力就會(huì)減弱，更難與大型跨國(guó)物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。

物流聯(lián)盟模式是指物流企業(yè)為了達(dá)到比單獨(dú)從事物流服務(wù)更好的效果，相互之間形成互相信任、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、共享收益的物流伙伴關(guān)系的經(jīng)營(yíng)模式。中小型物流企業(yè)的發(fā)展方向是相互之間的橫向或縱向聯(lián)盟。這種自發(fā)的資源整合方式，經(jīng)過(guò)有效的重組聯(lián)合，依靠各自的優(yōu)勢(shì)，可以在短時(shí)間內(nèi)形成一種合力和核心競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)在企業(yè)規(guī)模和信息化建設(shè)兩個(gè)方面進(jìn)行提高，形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)和信息網(wǎng)絡(luò)化，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈全過(guò)程的有機(jī)結(jié)合，從而使企業(yè)在物流服務(wù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)質(zhì)的突破，形成一個(gè)高層次、完善的物流網(wǎng)絡(luò)體系。在戰(zhàn)略聯(lián)盟的實(shí)施過(guò)程中，可以將有限的資源集中在附加值高的功能上，而將附加價(jià)值低的功能虛擬化。虛擬經(jīng)營(yíng)能夠在組織上突破有形的界限，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的精簡(jiǎn)高效，從而提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力和生存能力。

三、積極拓展服務(wù)范圍，組建綜合物流公司和集團(tuán)

物流活動(dòng)是一個(gè)全面的社會(huì)活動(dòng)，所涉及行業(yè)面廣，涉及地域范圍更廣，所以只有形成一個(gè)整體才可以更好地發(fā)揮其效用。目前國(guó)內(nèi)的物流企業(yè)無(wú)論是經(jīng)營(yíng)迷失還是經(jīng)營(yíng)范圍都比較單一，面對(duì)的市場(chǎng)壓力很大時(shí)，很難有應(yīng)對(duì)的實(shí)力，所以在我國(guó)市場(chǎng)上出現(xiàn)了來(lái)的快，倒的早的尷尬局面！

綜合物流公司集成物流的多種功能：倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應(yīng)功能的部門(mén)，綜合第三方物流大大擴(kuò)展了物流服務(wù)范圍，對(duì)上家生產(chǎn)商可提品、管理服務(wù)和原材料供應(yīng)，對(duì)下家經(jīng)銷(xiāo)商可全權(quán)為其配貨送貨業(yè)務(wù)，可同時(shí)完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。

綜合物流項(xiàng)目必須進(jìn)行整體網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，即確定每以一種設(shè)施的數(shù)量、地理位置、各自承擔(dān)的工作。綜合物流公司在組建時(shí)必須根據(jù)自己的實(shí)際情況選擇網(wǎng)絡(luò)組織結(jié)構(gòu)。目前比較成熟的主要有兩種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，一種是大物流中心加小配送網(wǎng)點(diǎn)的模式，另一種是連鎖經(jīng)營(yíng)的模式。前者適合商家、用戶(hù)比較集中的小地域，選取一個(gè)合適的地點(diǎn)建立綜合物流中心，在各用戶(hù)集中區(qū)建立若干小配送點(diǎn)或營(yíng)業(yè)部，采取統(tǒng)一集貨，逐層配送的方式。后者是在業(yè)務(wù)涉及的主要城市建立連鎖公司，負(fù)責(zé)對(duì)該城市和周?chē)貐^(qū)的物流業(yè)務(wù)，地區(qū)間各連鎖店實(shí)行協(xié)作，該模式適合地域間或全國(guó)性物流，連鎖模式還可以兼容前一模式。

在新的經(jīng)濟(jì)格局下，傳統(tǒng)的物流企業(yè)在金融風(fēng)暴中必須立足自身的現(xiàn)狀積極探索勇于創(chuàng)新才能夠迎逆境而上，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)壓力很大的情況下，完成屬于自己的轉(zhuǎn)型，發(fā)展一條適和自己長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展道路！

篇6

[中圖分類(lèi)號(hào)]F27[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A

[文章編號(hào)]1007-4309（2012）02-0058-1.5

一、企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究的基本理論

企業(yè)戰(zhàn)略的一個(gè)核心問(wèn)題就是企業(yè)的產(chǎn)業(yè)定位，企業(yè)在產(chǎn)業(yè)中的相對(duì)位置通常決定了企業(yè)的獲利能力，發(fā)展?jié)摿?。Porter研究總結(jié)了三種企業(yè)可以采取的一般性競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略：總成本領(lǐng)先戰(zhàn)略、特色優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)略、目標(biāo)集聚戰(zhàn)略。企業(yè)戰(zhàn)略是一個(gè)系統(tǒng)的、體系化地戰(zhàn)略，是一系列戰(zhàn)略的組合。在這個(gè)組合中有競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略、發(fā)展戰(zhàn)略、技術(shù)戰(zhàn)略、營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略、信息化戰(zhàn)略、人才戰(zhàn)略等企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略本質(zhì)上是企業(yè)關(guān)于發(fā)展的中長(zhǎng)期計(jì)劃，是指導(dǎo)企業(yè)發(fā)展、壯大的靈魂和綱領(lǐng)。企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的內(nèi)容沒(méi)有固定的模式，一般涉及定位、資源、措施三大部分。

企業(yè)核心能力一般不與其他企業(yè)共享，核心能力保證自己的的專(zhuān)有性。也就是說(shuō)企業(yè)應(yīng)該利用核心能力做好自己的核心業(yè)務(wù)，而將非核心業(yè)務(wù)采用外包、虛擬化、聯(lián)盟化等手段分包給企業(yè)。企業(yè)能力不是企業(yè)所擁有的資產(chǎn)、文化、人才、技術(shù)或者知識(shí)。企業(yè)能力是企業(yè)創(chuàng)造性的應(yīng)用這些資源的能力，是企業(yè)不僅獲取優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)，還要通過(guò)文化建設(shè)和制度激勵(lì)創(chuàng)造優(yōu)秀員工。

企業(yè)的價(jià)值創(chuàng)造是通過(guò)一系列活動(dòng)構(gòu)成的，這些活動(dòng)可分為基本活動(dòng)和輔助活動(dòng)兩類(lèi)，基本活動(dòng)包括內(nèi)部后勤、生產(chǎn)作業(yè)、外部后勤、市場(chǎng)和銷(xiāo)售、服務(wù)等；而輔助活動(dòng)則包括采購(gòu)、技術(shù)開(kāi)發(fā)、人力資源管理和企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施等。這些互不相同但又相互關(guān)聯(lián)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，構(gòu)成了一個(gè)創(chuàng)造價(jià)值的動(dòng)態(tài)過(guò)程，即價(jià)值鏈。

二、凱晨國(guó)際物流公司戰(zhàn)略現(xiàn)狀分析

青島凱展國(guó)際物流公司是商務(wù)部批準(zhǔn)的一級(jí)貨運(yùn)。公司成立于2008年5月，注冊(cè)資本150萬(wàn)，現(xiàn)有專(zhuān)業(yè)國(guó)際貿(mào)易人員135人。公司擁有場(chǎng)站公司業(yè)務(wù)范圍包括進(jìn)出口貨物的訂艙，配載，報(bào)關(guān)，報(bào)檢，港接以及相關(guān)的海陸空全方位業(yè)務(wù)，在國(guó)外轉(zhuǎn)運(yùn)及送貨上門(mén)等方面尤其具有優(yōu)勢(shì)。公司主營(yíng)歐洲、美國(guó)、東南亞、日本、中亞五國(guó)等進(jìn)出口業(yè)務(wù)公司經(jīng)營(yíng)范圍：承辦海運(yùn)、陸運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、空運(yùn)以及?？章?lián)運(yùn)進(jìn)出口貨物的國(guó)際運(yùn)輸業(yè)務(wù)。凱晨國(guó)際物流公司的市場(chǎng)定位是“國(guó)際物流綜合服務(wù)商”，其創(chuàng)建之初確立了“上規(guī)模、上品牌，，的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，企業(yè)著重?fù)屨际袌?chǎng)占有率，公司業(yè)務(wù)發(fā)展主要依靠大量業(yè)務(wù)員的各種關(guān)系以低價(jià)策略進(jìn)行滲透、搶占市場(chǎng)，以期取得規(guī)模優(yōu)勢(shì)，以量取勝。在業(yè)務(wù)類(lèi)型方面幾乎涵蓋國(guó)際物流的所有領(lǐng)域，為客戶(hù)提供的服務(wù)比較全面，但是也存在主次不分，無(wú)差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的問(wèn)題。

另外公司的主要合伙人具有多年從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，注重服務(wù)品牌的創(chuàng)立，在搶占市場(chǎng)的同時(shí)一直注重客戶(hù)服務(wù)意識(shí)的確立，時(shí)常強(qiáng)調(diào)“客戶(hù)第一，服務(wù)至上”的理念。針對(duì)重點(diǎn)客戶(hù)進(jìn)行安排專(zhuān)人負(fù)責(zé)，建立客戶(hù)資料，根據(jù)客戶(hù)的業(yè)務(wù)特點(diǎn)進(jìn)行定期溝通、調(diào)查反饋，不定期安排客戶(hù)答謝會(huì)、答謝宴等維護(hù)客戶(hù)關(guān)系。為了更好的管理公司的客戶(hù)，提高客戶(hù)忠誠(chéng)度公司設(shè)立客戶(hù)服務(wù)部專(zhuān)門(mén)從事一般客戶(hù)服務(wù)的調(diào)查、維護(hù)工作。為了激勵(lì)業(yè)務(wù)員提高服務(wù)意識(shí)，公司在績(jī)效考核方面特意將客戶(hù)滿(mǎn)意度與業(yè)務(wù)員的績(jī)效進(jìn)行掛鉤，以期保證客戶(hù)不流失。

三、凱晨國(guó)際物流公司戰(zhàn)略存在的問(wèn)題

企業(yè)沒(méi)有意識(shí)到戰(zhàn)略的重要性，特別是發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)于企業(yè)的重要。發(fā)展戰(zhàn)略模糊不清，僅是一句口號(hào)性的目標(biāo)，不具有操作性，缺乏長(zhǎng)期可行的目標(biāo)。企業(yè)在面臨未來(lái)的變化，不知該往哪個(gè)方向發(fā)展，僅僅是出于利益的考慮，進(jìn)行短期的行為，以賺取利潤(rùn)為原始動(dòng)力，造成投資的趨同性，引起行業(yè)內(nèi)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，這些主要因?yàn)槠髽I(yè)沒(méi)有對(duì)外部環(huán)境存在的機(jī)會(huì)和風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面科學(xué)的分析，也沒(méi)有對(duì)自己核心競(jìng)爭(zhēng)力有透徹的了解。

把計(jì)劃與戰(zhàn)略混為一談，誤將工作計(jì)劃作為企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。其實(shí)計(jì)劃和戰(zhàn)略根本不同，計(jì)劃是對(duì)于未來(lái)活動(dòng)的具體安排，而戰(zhàn)略更表現(xiàn)為一種觀念，它確定企業(yè)現(xiàn)有的方位，探索企業(yè)未來(lái)幾十年的發(fā)展方向，促使企業(yè)進(jìn)行思考。一味通過(guò)增加業(yè)務(wù)員，開(kāi)設(shè)分支機(jī)構(gòu)來(lái)增加業(yè)務(wù)量，造成成本的增加，管理難度的提高，利潤(rùn)率大幅下降。

企業(yè)管理者認(rèn)為決策單單憑自己的經(jīng)驗(yàn)即可，忽視了企業(yè)規(guī)模或者企業(yè)環(huán)境的變化，沒(méi)有按照戰(zhàn)略的要求進(jìn)行決策，造成決策的內(nèi)容設(shè)置與企業(yè)戰(zhàn)略相背離。

沒(méi)有明確的目標(biāo)對(duì)企業(yè)的持續(xù)發(fā)展不利，凱展國(guó)際物流公司的戰(zhàn)略目標(biāo)只存在與公司老板的腦海中，并不甚清晰。一切工作僅僅是以完成營(yíng)業(yè)額為目標(biāo)，對(duì)于如何將老板腦海中的戰(zhàn)略目標(biāo)進(jìn)行全面科學(xué)的分析，形成科學(xué)合理的發(fā)展戰(zhàn)略，才是凱晨國(guó)際物流公司應(yīng)該做的事情。

企業(yè)制定了目標(biāo)以后，執(zhí)行和控制是實(shí)現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)的重要保證。凱展國(guó)際物流公司對(duì)于目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的保證措施僅僅是以開(kāi)會(huì)重復(fù)強(qiáng)調(diào)，將業(yè)績(jī)與員工工資掛鉤等措施來(lái)保證，這些措施無(wú)法真正激發(fā)員工的積極性，保證目標(biāo)的達(dá)成。

四、凱晨國(guó)際物流公司發(fā)展戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型

在組建基于客戶(hù)需求的虛擬物流聯(lián)盟的時(shí)候，處于領(lǐng)導(dǎo)地位的聯(lián)盟核心企業(yè)一般先進(jìn)行聯(lián)盟模型的設(shè)計(jì)，根據(jù)客戶(hù)的需求確定任務(wù)完成時(shí)間、路徑、方法，并根據(jù)物流資源的評(píng)估來(lái)確定何種類(lèi)型伙伴企業(yè)需要進(jìn)盟。對(duì)于伙伴企業(yè)選擇，首先整個(gè)虛擬物流聯(lián)盟應(yīng)該討論建立一條伙伴選擇評(píng)價(jià)機(jī)制，從物流能力、管理水平、運(yùn)作效率、差錯(cuò)率、信譽(yù)等方面給予不同的權(quán)重，根據(jù)所需的物流資源，然后應(yīng)對(duì)候選企業(yè)進(jìn)行能力、信譽(yù)方面的綜合評(píng)估打分，系統(tǒng)自動(dòng)確定合作企業(yè)之后，根據(jù)客戶(hù)具體需求和各伙伴企業(yè)的能力組合，對(duì)虛擬物流聯(lián)盟進(jìn)行調(diào)整，并對(duì)伙伴企業(yè)提出過(guò)程整合的要求，然后最終確定最優(yōu)的聯(lián)盟結(jié)構(gòu)方案和合作伙伴參與方式。

虛擬物流聯(lián)盟運(yùn)行績(jī)效的考核，可以根據(jù)具體物流業(yè)務(wù)的特點(diǎn)采用活動(dòng)基礎(chǔ)的ABC分析法和基于時(shí)間管理的CPM法對(duì)業(yè)務(wù)流程進(jìn)行全程監(jiān)控。虛擬物流聯(lián)盟雖然是一個(gè)聯(lián)盟，但是其內(nèi)部的業(yè)務(wù)承包仍然遵循契約精神，凱晨國(guó)際物流公司作為核心企業(yè)，必須會(huì)同核心伙伴企業(yè)建立基于ABC和CPM的業(yè)務(wù)流程監(jiān)控考核規(guī)則，對(duì)物流流程進(jìn)行全程的時(shí)間、成本、質(zhì)量監(jiān)控，及時(shí)反饋問(wèn)題，進(jìn)行補(bǔ)救和應(yīng)對(duì)。

其實(shí)虛擬物流聯(lián)盟是建立在物流業(yè)務(wù)分包基礎(chǔ)上的一種契約式臨時(shí)性、松散型的物流組織。在這種組織中由于伙伴間信息的不對(duì)稱(chēng)會(huì)影響整個(gè)聯(lián)盟的績(jī)效，因此在整個(gè)虛擬物流聯(lián)盟的合同體系中，應(yīng)該重點(diǎn)設(shè)置動(dòng)態(tài)檢查、動(dòng)態(tài)監(jiān)督和合筒終止機(jī)制，以加強(qiáng)對(duì)伙伴成員的行為進(jìn)行績(jī)效控制。整個(gè)物流聯(lián)盟的物流應(yīng)該通過(guò)燈ID、GPS等技術(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，設(shè)置物流控制關(guān)鍵點(diǎn)，動(dòng)態(tài)監(jiān)控物流合作伙伴的任務(wù)完成情況，將物流、信息流、資金流完全可視化體現(xiàn)在綜合信息系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)的共享和監(jiān)督。

一企業(yè)間的信任有賴(lài)于組織成員共同遵守的制度規(guī)范。因此，虛擬物流聯(lián)盟企業(yè)間應(yīng)該通過(guò)協(xié)商共同制定一個(gè)公平、合理、雙贏的協(xié)議或者合同，由于各個(gè)參與企業(yè)間都是獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)單位，都是以贏利為目的的，在涉及投資、利益分配等問(wèn)題時(shí)，都需要合作企業(yè)間事先協(xié)商確定，公平制度的建立就是為了讓個(gè)各成員企業(yè)在合作的過(guò)程中能夠感覺(jué)彼此平等，并在相互理解的基礎(chǔ)上，明確各自的責(zé)任和義務(wù)。

貨代行業(yè)是國(guó)際物流鏈中的重要一環(huán)，凱晨國(guó)際物流公司在轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，應(yīng)該積極學(xué)習(xí)國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)國(guó)際交流，以信息化為依托不斷擴(kuò)展國(guó)際網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大虛擬聯(lián)盟的范圍，增強(qiáng)整個(gè)聯(lián)盟的競(jìng)爭(zhēng)力。國(guó)際物流企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)歸根結(jié)底是人才的競(jìng)爭(zhēng)，特別是國(guó)際化人才對(duì)于凱展國(guó)際物流公司核心競(jìng)爭(zhēng)力的構(gòu)建，虛擬物流聯(lián)盟的運(yùn)作具有舉足輕重的作用。凱最國(guó)際物流公司應(yīng)該注重人才的培養(yǎng)和引進(jìn)，加強(qiáng)人才的激勵(lì)，穩(wěn)定人才隊(duì)伍。

[參考文獻(xiàn)]

［1］陳雙喜，朱海文．加入我TO后貨代行業(yè)的變化趨勢(shì)［J］．世界海運(yùn)，2002（3）．

篇7

――一位大型物流企業(yè)總經(jīng)理的觀點(diǎn)

今天正在驅(qū)動(dòng)企業(yè)成長(zhǎng)的新型企業(yè)設(shè)計(jì)和新型競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則正在發(fā)揮著重要的作用,這些規(guī)則包括高度關(guān)注顧客、經(jīng)營(yíng)范圍的價(jià)值鏈協(xié)調(diào)、盈利模型的建立、企業(yè)價(jià)值的獲取、物流方法的采用、使投資者增加信心的現(xiàn)金流量的獲取、精心設(shè)計(jì)的物流督導(dǎo)型企業(yè)組織體系。

過(guò)去20年取得成功的企業(yè)都在過(guò)去某個(gè)時(shí)間點(diǎn)上對(duì)企業(yè)進(jìn)行了重新設(shè)計(jì),而且又都采用了物流盈利模式。因此,我們有理由認(rèn)為,物流模式是企業(yè)獲取價(jià)值的有效方法。未來(lái)的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)就是供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng),物流作為供應(yīng)鏈中最關(guān)鍵的組成部分,物流企業(yè)要想生存與發(fā)展,必須著眼設(shè)計(jì)成功的經(jīng)營(yíng)模式。

通用電氣公司的盈利模式當(dāng)中采用了按訂單組織生產(chǎn),憑借其多年的客戶(hù)服務(wù)知識(shí),從傳統(tǒng)的生產(chǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)橄蚩蛻?hù)提供整體解決方案,通過(guò)采用延遲交貨技術(shù)和個(gè)性化的服務(wù)形成了核心競(jìng)爭(zhēng)力。微軟公司通過(guò)價(jià)值鏈分拆技術(shù),不斷開(kāi)發(fā)自己的核心基石產(chǎn)品,建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),成為最具價(jià)值的企業(yè)。沃爾瑪通過(guò)進(jìn)行配送中心網(wǎng)絡(luò)布局,用物流能力支持連鎖超市,成為世界排名領(lǐng)先的企業(yè)。可口可樂(lè)公司通過(guò)價(jià)值鏈定位,將品牌價(jià)值轉(zhuǎn)換成對(duì)供應(yīng)鏈的控制能力,進(jìn)入了屬于包裝行業(yè)的裝瓶業(yè)務(wù)領(lǐng)域,獲得了供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)能力。耐克公司通過(guò)采用外包技術(shù),加強(qiáng)自身的物流管理能力,對(duì)外包的生產(chǎn)和產(chǎn)品投放市場(chǎng)進(jìn)行同步管理,取得了巨大的成功。

專(zhuān)家指出,制定切實(shí)可行的物流經(jīng)營(yíng)計(jì)劃和戰(zhàn)略,是第三方物流企業(yè)有效開(kāi)展物流服務(wù)業(yè)務(wù),突出核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要一環(huán)。從企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略角度來(lái)對(duì)第三方物流進(jìn)行分析,可以從企業(yè)的資產(chǎn)專(zhuān)用性和機(jī)能整合能力兩個(gè)方面入手,將第三方物流企業(yè)劃分為系統(tǒng)型、綜合型、柔軟型和集成型四種類(lèi)型。

綜合型

特點(diǎn)是不但自身?yè)碛写罅康膶?zhuān)用性資產(chǎn),資產(chǎn)專(zhuān)用性高,而且具有很強(qiáng)的資產(chǎn)機(jī)能整合能力。它是一種綜合性物流企業(yè),具有獨(dú)特的品牌優(yōu)勢(shì),規(guī)模龐大、倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸設(shè)備先進(jìn),遍布全國(guó)甚至全球的網(wǎng)絡(luò)體系,具有業(yè)務(wù)水平高、經(jīng)驗(yàn)豐富的物流人才,先進(jìn)的信息技術(shù)。它能對(duì)貨主企業(yè)的全球化經(jīng)營(yíng)從事國(guó)際物流,優(yōu)點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)一站式托運(yùn)。隨著貨主企業(yè)活動(dòng)的不斷擴(kuò)大,發(fā)貨、入貨范圍逐漸延伸到全國(guó)或海外市場(chǎng),整合社會(huì)資源,對(duì)不同的運(yùn)輸工具通過(guò)多種聯(lián)運(yùn)形式完成全程運(yùn)輸,利用自身的管理整合能力,能夠?qū)崿F(xiàn)物流服務(wù)供給社會(huì)資源的共有化,充分利用閑置的社會(huì)資源,使其在效益方面產(chǎn)生乘數(shù)效應(yīng)。

系統(tǒng)型

這類(lèi)企業(yè)是資產(chǎn)專(zhuān)用性比較低、機(jī)能整合度高的第三方物流企業(yè),一般自己不擁有或擁有少量的物質(zhì)資產(chǎn)或?qū)Ｓ眯再Y產(chǎn),但它具有很強(qiáng)的整合社會(huì)資源的能力,從而獲得低成本的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。這類(lèi)企業(yè)一般由咨詢(xún)管理類(lèi)、貨代類(lèi)企業(yè)經(jīng)過(guò)業(yè)務(wù)拓展轉(zhuǎn)變而來(lái),這類(lèi)TPL在過(guò)去廣泛的客戶(hù)資源基礎(chǔ)之上拓展業(yè)務(wù),因此客戶(hù)分布比較廣泛,服務(wù)層次相對(duì)較低,但它具有很強(qiáng)的管理整合社會(huì)公共資源能力,能夠?qū)崿F(xiàn)物流服務(wù)供給社會(huì)資源的共有化,充分利用閑置的社會(huì)資源,使其在效益方面產(chǎn)生乘數(shù)效應(yīng),一般取得物流項(xiàng)目的總承包后整合社會(huì)資源再進(jìn)行二次外包,其特征是通過(guò)系統(tǒng)化提高機(jī)能整合度來(lái)充分發(fā)揮競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。這類(lèi)企業(yè)對(duì)固定設(shè)備、設(shè)施的投資少,以其業(yè)務(wù)靈活、服務(wù)范圍廣和服務(wù)種類(lèi)多等優(yōu)勢(shì),使其他企業(yè)難以與之競(jìng)爭(zhēng)。因此這類(lèi)企業(yè)應(yīng)不斷提升信息處理能力,集中有限的資源,整合社會(huì)公共資源,與工商企業(yè)結(jié)成聯(lián)盟關(guān)系,增加專(zhuān)用性資產(chǎn),向規(guī)?；⑸顚哟蔚木C合第三方物流方向發(fā)展。

集成型

這類(lèi)第三方物流公司的主要特點(diǎn)是資產(chǎn)專(zhuān)用性高,對(duì)社會(huì)資源的機(jī)能整合能力弱。它們主要由傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展而來(lái),對(duì)客戶(hù)提供的服務(wù)功能單一,服務(wù)種類(lèi)少,大量的是提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)。服務(wù)范圍廣、機(jī)能整合度低,是物流市場(chǎng)中的運(yùn)輸者,它是一個(gè)特定經(jīng)營(yíng)管理型的物流企業(yè)。這類(lèi)企業(yè)一般為特定的長(zhǎng)期合作客戶(hù)投資運(yùn)輸設(shè)備、建立專(zhuān)門(mén)倉(cāng)庫(kù),雖然綜合運(yùn)用鐵路、航空、船舶運(yùn)輸?shù)仁侄伍_(kāi)展貨物混載倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù),但運(yùn)作成本較高,缺乏網(wǎng)絡(luò)化服務(wù),信息技術(shù)落后。在對(duì)客戶(hù)服務(wù)上一般是對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)進(jìn)行拓展,提供增值服務(wù),比如再包裝、貼標(biāo)簽、商品質(zhì)量檢驗(yàn)、回收物流等逐步向物流過(guò)程管理、庫(kù)存控制、訂貨方向發(fā)展。

篇8

除鐵路、公路、水路、航空等基礎(chǔ)設(shè)施之外，工業(yè)生產(chǎn)、商業(yè)批發(fā)零售和第三方倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸及綜合物流企業(yè)為實(shí)現(xiàn)商品的實(shí)移所形成的產(chǎn)業(yè)。物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)可以從兩個(gè)方面分析，一是功能結(jié)構(gòu)，即各類(lèi)配送中心及專(zhuān)業(yè)性的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)葯C(jī)構(gòu)在整個(gè)社會(huì)物流產(chǎn)業(yè)中的關(guān)系、比例等，二是權(quán)屬機(jī)構(gòu)，即生產(chǎn)、批發(fā)、零售及第三方物流企業(yè)在整個(gè)社會(huì)物流產(chǎn)業(yè)中的關(guān)系、比例等。

（二）對(duì)現(xiàn)代物流的兩種表述方式（兩個(gè)比方）

1、現(xiàn)代物流相當(dāng)于一個(gè)組裝車(chē)間，或是說(shuō)一個(gè)生產(chǎn)流水線(xiàn)，它主要是把原來(lái)分散經(jīng)營(yíng)的各個(gè)物流環(huán)節(jié)系統(tǒng)化，將他們有效地整合、提升，使之成為具有增值功能的綜合物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

2、現(xiàn)代物流類(lèi)似于連鎖商業(yè)，連鎖商業(yè)就是對(duì)每個(gè)零售門(mén)店的統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)一管理，現(xiàn)代物流也不是單點(diǎn)作業(yè)，而是對(duì)若干個(gè)配送中心以及各個(gè)物流環(huán)節(jié)的統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)一管理。

二、發(fā)達(dá)國(guó)家物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程及趨勢(shì)

（一）過(guò)程（四個(gè)發(fā)展階段）

第一階段：大約在本世紀(jì)60年代以前

此階段儲(chǔ)存和運(yùn)輸分離，各自獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，許多生產(chǎn)工廠(chǎng)、個(gè)人都建造倉(cāng)庫(kù)（主要是樓倉(cāng)），是封閉型、儲(chǔ)存性的。只具備儲(chǔ)存、儲(chǔ)備功能。

第二階段：大約1960-1980年此階段，產(chǎn)品越來(lái)越多，儲(chǔ)存期越來(lái)越短，儲(chǔ)存型向"流通型"發(fā)展。產(chǎn)生了"配送"的概念，倉(cāng)庫(kù)向城市郊區(qū)發(fā)展，樓倉(cāng)向高架倉(cāng)庫(kù)發(fā)展。增加了"生產(chǎn)過(guò)程中的銜接功能和集散功能。

第三階段：大約1980-1990年計(jì)算機(jī)的發(fā)展，使物流產(chǎn)生質(zhì)的變化，倉(cāng)庫(kù)、配送中心增加了信息處理功能，向綜合物流發(fā)展，95%的倉(cāng)庫(kù)變成了單層的立體庫(kù)。增加了配送功能，許多倉(cāng)庫(kù)變成了配送中心。

第四階段：1990年以來(lái)物流發(fā)展到集約化階段，除了儲(chǔ)運(yùn)貨物外，還有許多增值服務(wù)。由第三階段的"我能為客戶(hù)提供哪些服務(wù)"發(fā)展到"客戶(hù)究竟要我提供哪些服務(wù)"這四個(gè)階段主要是從倉(cāng)庫(kù)的發(fā)展而言的，有些功能是配送中心之外的，如運(yùn)輸。配送中心應(yīng)該有自用卡車(chē)和鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，也可租用。越來(lái)越多的配送中心提供運(yùn)輸服務(wù)以及其它服務(wù)。

（二）趨勢(shì)

1.專(zhuān)業(yè)化、社會(huì)化；

2.功能于服務(wù)的系統(tǒng)化；

3.業(yè)務(wù)運(yùn)作的網(wǎng)絡(luò)化；

4.管理手段與設(shè)備的自動(dòng)化；

5.區(qū)域上的全球化；

6.聯(lián)合與合作。

三、歐美物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

（一）權(quán)屬結(jié)構(gòu)分析

自有型配送中心：是企業(yè)集團(tuán)的一部分，原來(lái)的比例很大，現(xiàn)在越來(lái)越多的轉(zhuǎn)向?yàn)楣眯汀?/p>

合作型配送中心：由幾家生產(chǎn)廠(chǎng)合作管理，實(shí)際上也是公用型。主要儲(chǔ)存糧食、食油、石油等散貨，主要建在沿?；蜩F路沿線(xiàn)。

公用型配送中心：面向全社會(huì)所有企業(yè)提供物流服務(wù)。其股份持有者可以是個(gè)人，也可以是集團(tuán)。這種配送中心的土地可能屬于某方，而管理則由某一專(zhuān)門(mén)的經(jīng)營(yíng)公司負(fù)責(zé)，甚至包括配送中心建造。還有另一種形式，即配送中心可租用現(xiàn)有建筑物，以降低成本。調(diào)查表明，整個(gè)美國(guó)約有300家左右的公用配送公司。

合同型配送中心：與公用配送中心不同，它是通過(guò)簽訂合同，為一家或數(shù)家企業(yè)(客戶(hù))提供長(zhǎng)期服務(wù)；而不是為所有客戶(hù)服務(wù)。這種配送中心有由公用配送中心來(lái)進(jìn)行管理的，也有自行管理的；但主要是提供服務(wù)。也有可能所有權(quán)屬于生產(chǎn)廠(chǎng)家，交專(zhuān)門(mén)的物流公司進(jìn)行管理。

集約化配送中心：這種配送中心不單單提供倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸服務(wù)，還提供各種提高附加值的流通加工服務(wù)項(xiàng)目，也可按客戶(hù)的需要提供其它服務(wù)。這種配送中心即是現(xiàn)代意義上的第三方物流公司。

從歐美的情況看，生產(chǎn)加工企業(yè)不再擁有自己的倉(cāng)庫(kù)，而由另外的配送中心為自己服務(wù)，已經(jīng)成為一種趨勢(shì)。

90年代初，美國(guó)43%的工廠(chǎng)采用單一功能的物流服務(wù)形式，但全美500家最大的企業(yè)基本上采用合同物流，具有兩、三項(xiàng)服務(wù)功能。這里面主要是儲(chǔ)存和運(yùn)輸，而不是全方位的。但到了90年代中后期，越來(lái)越多的工廠(chǎng)在尋求由一家公司提供全方位的物流服務(wù)即組合起來(lái)的多功能服務(wù)，而不僅僅是倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)由第三方物流配送企業(yè)承擔(dān)的物流業(yè)務(wù)量已經(jīng)占全社會(huì)物流總量的57％（1996年的數(shù)字）。美國(guó)某機(jī)構(gòu)1998年對(duì)制造業(yè)500家大公司的調(diào)查顯示，將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主占69%（包括部分委托），研究今后將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主占10%。調(diào)查還顯示：將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主主要是汽車(chē)制造等傳統(tǒng)企業(yè)和計(jì)算機(jī)等高技術(shù)企業(yè)，通過(guò)利用第三方物流企業(yè)，汽車(chē)廠(chǎng)成功地抓住挈機(jī)擺脫了經(jīng)營(yíng)的不景氣，高技術(shù)廠(chǎng)商在變化激烈的市場(chǎng)上保持了好成績(jī)。

幾個(gè)案例：德國(guó)BASP公司成立于1865年，世界上最大的化工企業(yè)之一。目前世界各地有300多個(gè)分公司（工廠(chǎng)），22個(gè)產(chǎn)品生產(chǎn)部門(mén)。在亞洲16個(gè)國(guó)家地區(qū)設(shè)有30多家分公司、12個(gè)生產(chǎn)廠(chǎng)。其總部社在物流產(chǎn)業(yè)較為發(fā)達(dá)的新加坡。

物流管理的主要特點(diǎn)為：

一、分公司一般不設(shè)物流等輔助部門(mén)，分公司的生產(chǎn)和銷(xiāo)售由總公司負(fù)責(zé)而區(qū)域性的物流服務(wù)由地區(qū)總部下設(shè)的物流部門(mén)統(tǒng)一負(fù)責(zé)，即通過(guò)計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)將各分公司的物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一起來(lái)運(yùn)營(yíng)；

二、在物流服務(wù)運(yùn)作上，采用了目前世界上流行的第三方物流服務(wù)，既省去了投資，又便于集中精力抓生產(chǎn)和銷(xiāo)售；

三、通過(guò)統(tǒng)一物流，來(lái)統(tǒng)一各分公司的生產(chǎn)、銷(xiāo)售流程，提高了公司整體管理水平。

美國(guó)的橡膠公司(USCOUNITERSTATSRUBBERCo.)

它生產(chǎn)工業(yè)橡膠，輪胎等制品，在美國(guó)各地有很多生產(chǎn)工廠(chǎng)，并建有46個(gè)倉(cāng)庫(kù)。由于經(jīng)營(yíng)范圍和形式不斷發(fā)展，公司不但自己生產(chǎn)多種輪胎，而且有很多橡膠制品是從國(guó)外進(jìn)的，如意大利生產(chǎn)的輪胎。該公司建造的許多倉(cāng)庫(kù)的庫(kù)容量已超過(guò)自身的需要；同時(shí)，他們也發(fā)現(xiàn)這些物流設(shè)施還能為企業(yè)創(chuàng)造更多的利潤(rùn)，以取得良好的效益。于是，他們把這一部分人和物劃出來(lái)，成立了一個(gè)物流子公司，并與之簽訂合同，要求該子公司為輪胎生產(chǎn)保留一半的倉(cāng)位，而另一半可自行向外開(kāi)放，經(jīng)營(yíng)謀利。所以，這個(gè)物流子公司從橡膠公司買(mǎi)下了倉(cāng)庫(kù)，即保留了原有的最大主顧，又能為社會(huì)提供服務(wù)。

杜邦公司

世界上最大的化工公司。幾年前將它北美的物流業(yè)務(wù)全部交給了APL公司（東方?；实囊粋€(gè)分支機(jī)構(gòu)，第三方物流公司），APL分支為杜邦400個(gè)運(yùn)輸點(diǎn)及上千個(gè)零售店及客戶(hù)管理原料、成品的運(yùn)輸及銷(xiāo)售，APL為杜邦每年處理的合同有25-30多個(gè)。

二是由一個(gè)企業(yè)兼并許多小的配送中心，形成一個(gè)物流集團(tuán)公司，提供多種完好的物流服務(wù)卓越公司（EXEL）。該公司的所有人是位英國(guó)人，他買(mǎi)下了美國(guó)公路運(yùn)輸?shù)囊徊糠制髽I(yè)，投身于物流運(yùn)輸業(yè)。到1985年，他建立了七、八家大型物流企業(yè)，形成一個(gè)很大的集團(tuán)。開(kāi)始，他搞區(qū)域現(xiàn)已形成全國(guó)性的集團(tuán)，業(yè)務(wù)擴(kuò)展到整個(gè)北美(包括加拿大、墨西哥)。

國(guó)干貨貯藏公司(D.S.C)該公司的服務(wù)區(qū)域很大，所以，他的客戶(hù)要求能在全美各地開(kāi)設(shè)物流業(yè)務(wù)，提供服務(wù)。目前它擁有35家配送中心，100萬(wàn)平方米倉(cāng)庫(kù)，將300多家工廠(chǎng)生產(chǎn)的商品配送給美國(guó)各地7000家零售企業(yè)，其中16家工廠(chǎng)由該公司配送。

德國(guó)大眾汽車(chē)公司

德國(guó)大眾汽車(chē)公司的零庫(kù)存實(shí)施方法――JIT。從所需采購(gòu)的零配件在使用的頻率上可分為高、中、低三個(gè)部分，依次為80%、15%、5%；從所需采購(gòu)零配件所含價(jià)值量高低分為高、中、低三個(gè)部分，依次為80%、15%、5%；使用頻率高和價(jià)值含量高重合部分為需即時(shí)供應(yīng)的零配件，目前大眾汽車(chē)公司為20%。實(shí)際操作的基礎(chǔ)條件首先是供方和需方的計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，其二是將質(zhì)量控制轉(zhuǎn)變?yōu)橘|(zhì)量生產(chǎn)，供方要絕對(duì)保證其所提供的配件的質(zhì)量。具體操作如下：某種需即時(shí)供應(yīng)的配件在前12個(gè)月，供方通過(guò)聯(lián)網(wǎng)的計(jì)算機(jī)得到需方的需求量，這個(gè)需求量的準(zhǔn)確性較差，假設(shè)在650至350之間，誤差上下各30%；前三個(gè)月供方又從計(jì)算機(jī)得到較準(zhǔn)確的需求量，大至在550至450之間，上下相差各10%；在前一個(gè)月供方得到更近似的需求量，在510490之間，相差上下各1%；到前一個(gè)星期獲得精確的需求量為550。這批配件在供貨的頭兩天開(kāi)始生產(chǎn)，成品直接運(yùn)到大眾汽車(chē)公司的生產(chǎn)線(xiàn)上。借助計(jì)算機(jī)的信息網(wǎng)絡(luò)及質(zhì)量生產(chǎn)，供應(yīng)商不僅為他的用戶(hù)即時(shí)供應(yīng)所需配件，而且他的供應(yīng)商也得到相應(yīng)的信息，向他即時(shí)供應(yīng)所需原材料即時(shí)供應(yīng)潛力很大，據(jù)德國(guó)有關(guān)方面統(tǒng)計(jì)和分析，通過(guò)有效的即時(shí)供應(yīng)，目前能使德國(guó)生產(chǎn)企業(yè)庫(kù)存下降4%，降低運(yùn)輸成本15%。

（二）功能結(jié)構(gòu)分析

倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)：從前述物流發(fā)展過(guò)程看，越來(lái)越多的傳統(tǒng)倉(cāng)庫(kù)已經(jīng)轉(zhuǎn)向配送中心，其功能向多元化發(fā)展，但主要是區(qū)域性的公用型配送中心，真正發(fā)展到提供全方位、全過(guò)程服務(wù)的合同型物流公司的只是少數(shù)。

運(yùn)輸企業(yè)：美國(guó)的運(yùn)輸80％是公路，20％是鐵路。而擁有卡車(chē)的有三個(gè)方面，一是企業(yè)自有車(chē)輛，這種數(shù)量越來(lái)越少；二是個(gè)體司機(jī)的汽車(chē)，美國(guó)有個(gè)體卡車(chē)協(xié)會(huì)，由協(xié)會(huì)組織貨源與調(diào)度車(chē)輛，發(fā)展態(tài)勢(shì)很好；三是大型運(yùn)輸公司，發(fā)展變化很大，數(shù)量減少，1980年有50家大型汽車(chē)運(yùn)輸公司，到1990年只剩下10家大型汽車(chē)運(yùn)輸企業(yè)，一部分發(fā)展為合同型的綜合物流企業(yè)，一部分轉(zhuǎn)向?yàn)楣眯团渌椭行摹?/p>

綜合物流企業(yè)：有兩方面來(lái)源，一是傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展而來(lái)，二是新興的。這類(lèi)物流企業(yè)向工商企業(yè)提供全方位、全過(guò)程的綜合物流服務(wù)。一般在全美范圍內(nèi)擁有若干個(gè)配送中心，擁有一部分卡車(chē)，也租用個(gè)體司機(jī)的卡車(chē)。在美國(guó)，物流企業(yè)趨向越來(lái)越大具有批發(fā)（分銷(xiāo)）職能的配送企業(yè)：一般是由傳統(tǒng)的批發(fā)企業(yè)發(fā)展而來(lái)，從生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)貨（買(mǎi)斷或），根據(jù)零售企業(yè)的訂單組織商品配送。

物流網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量：隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷變化，70年代大的物流公司在全美范圍內(nèi)進(jìn)行商品配送，需要在各個(gè)地方建立60多個(gè)配送中心；80年代隨著信息優(yōu)化，可減少到20－30個(gè)；到90年代初隨著交通與通訊的高速發(fā)展，又可減少到4－8個(gè)；到了90年代末，隨著客戶(hù)對(duì)服務(wù)需求的升級(jí)，配送中心又回升到8－12個(gè)。

物流費(fèi)用結(jié)構(gòu)：在美國(guó)，物流費(fèi)用的80％是運(yùn)輸費(fèi)，10－15％為倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)，10－5％是管理費(fèi)。

幾個(gè)案例：

美國(guó)干貨貯藏公司(D.S.C)

成立于1960年，開(kāi)始只是一家普通的倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)，從1969年起將各地的倉(cāng)庫(kù)改作為運(yùn)輸與配送公司，并于1981年簽訂了第一份配送合同，從此公司的配送中心及配送業(yè)務(wù)發(fā)展到全美國(guó)，公司名稱(chēng)也由原來(lái)的干貨儲(chǔ)藏公司變更為干貨物流公司。

美國(guó)某食品配送公司在全美有30家配送中心，其中在加州的一個(gè)配送中心，自己擁有38輛卡車(chē)，由中心專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)統(tǒng)一調(diào)度使用，同時(shí)通過(guò)公共電腦網(wǎng)絡(luò)與貨主、專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸公司、卡車(chē)協(xié)會(huì)等組織保持聯(lián)系，及時(shí)溝通貨源與卡車(chē)流向的信息，以保證卡車(chē)回程運(yùn)輸?shù)呢浽?，避免卡?chē)空駛。

四、日本物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

（一）功能結(jié)構(gòu)

日本物流產(chǎn)業(yè)的功能結(jié)構(gòu)，與美國(guó)相比基本相同：綜合物流企業(yè)發(fā)展較快，許多傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)向綜合物流企業(yè)；日本的大型綜合商社（批發(fā)商），都具備物流配送功能。與美國(guó)不同的是，日本汽車(chē)運(yùn)輸?shù)臉I(yè)主多數(shù)不是個(gè)體司機(jī)，而是眾多大型運(yùn)輸公司。在日本的整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，專(zhuān)業(yè)性的綜合物流企業(yè)、大型綜合商社、大型運(yùn)輸公司三者平分秋色。

（二）權(quán)屬結(jié)構(gòu)

與美國(guó)相比，日本物流產(chǎn)業(yè)的權(quán)屬結(jié)構(gòu)有兩大特點(diǎn)：一是物流專(zhuān)業(yè)化的程度更高，社會(huì)化共同配送的情況很普遍；二是綜合商社、綜合物流公司與工業(yè)生產(chǎn)、商品零售（連鎖）企業(yè)之間的合同型物流合作關(guān)系更具有穩(wěn)定性與長(zhǎng)期性。據(jù)估計(jì)，日本由第三方物流企業(yè)承擔(dān)的物流業(yè)務(wù)量在全日本物流業(yè)務(wù)總量中的比例可達(dá)80％左右。

社會(huì)化共同配送的具體情況：在日本經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的時(shí)期，隨著經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)模的擴(kuò)大，公路等基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完備，以及卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，在卡車(chē)運(yùn)貨方面盛行的"獨(dú)家運(yùn)送"方式的弊病突出出來(lái)。日本通產(chǎn)省首先倡導(dǎo)發(fā)展"城市內(nèi)最佳配送系統(tǒng)"，即圍繞某個(gè)標(biāo)準(zhǔn)軸心，將城市內(nèi)無(wú)規(guī)則地發(fā)生的各種方向、數(shù)量、時(shí)間的貨運(yùn)需要匯集、總括起來(lái)，開(kāi)展高效率的混載配送?；谶@個(gè)思路，通產(chǎn)省在東京、大阪等地進(jìn)行了局部試驗(yàn)，還開(kāi)展了商店街共同進(jìn)貨系統(tǒng)的試驗(yàn)。經(jīng)過(guò)一系列的試驗(yàn)之后，發(fā)現(xiàn)較好的辦法是以物流企業(yè)作為協(xié)調(diào)者，聚集多家貨主企業(yè)的貨物，按照各貨主的配送指示，在廣大地區(qū)進(jìn)行混載配送。

進(jìn)入90年代以來(lái)，物流共同化、混載化的熱潮在日本再度興起，由政府有關(guān)部門(mén)，各地方政府以及行業(yè)團(tuán)體提出的有關(guān)改進(jìn)物流的調(diào)研報(bào)告幾乎都把混載運(yùn)貨作為一項(xiàng)重要對(duì)策，認(rèn)為共同化、混載化具有從根本上改變物流的力量，是塑造日本物流業(yè)未來(lái)的一個(gè)關(guān)鍵。于是，在日本，從零售業(yè)、批發(fā)業(yè)、物流業(yè)直到生產(chǎn)廠(chǎng)家，對(duì)推動(dòng)物流共同化、混載化都比較積極。為了適應(yīng)物流共同化和混載化的需要，不少地方的批發(fā)商打破行業(yè)界限，設(shè)立了共同化的物流企業(yè)，一些批發(fā)商集中的"批發(fā)團(tuán)地"、批發(fā)街也加強(qiáng)對(duì)共同、混載配送的利用，與之相適應(yīng)，卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)的一批骨干企業(yè)則積極開(kāi)展地區(qū)混載服務(wù)，還出現(xiàn)了對(duì)形狀特殊的貨物提供專(zhuān)門(mén)的混載服務(wù)的卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)。

共同化、混載化的商品配送使原來(lái)按照不同生產(chǎn)廠(chǎng)、不同商品種類(lèi)劃分開(kāi)來(lái)的分散的商品物流轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒉煌瑥S(chǎng)家的產(chǎn)品和不同種類(lèi)的商品混合起來(lái)運(yùn)送的聚合的商品物流，從而得以發(fā)揮商品物流的批量效益，大大提高了運(yùn)貨車(chē)輛的裝載率，真正做到了"物暢其流，物盡其流。

近年來(lái)，日本物流共同化、混載化進(jìn)程中出現(xiàn)了一個(gè)引人注目的新動(dòng)向，即相互競(jìng)爭(zhēng)的大企業(yè)把物流領(lǐng)域作為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的"休戰(zhàn)場(chǎng)"，它們把削減物流成本當(dāng)做頭等大事，在產(chǎn)品方面搞競(jìng)爭(zhēng)，而不在物流方面搞競(jìng)爭(zhēng)，化干戈為玉帛，形成了競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)共同的物流網(wǎng)絡(luò)。其主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

第一，大企業(yè)將其所屬的物流子公司向其它企業(yè)開(kāi)放，即在保證本企業(yè)物流需要的前提下，也承擔(dān)運(yùn)送其它企業(yè)的貨物，開(kāi)展混載配送。例如：正在積極開(kāi)展物流革新的東芝公司集團(tuán)計(jì)劃在關(guān)西、東北等地設(shè)立7處混載據(jù)點(diǎn)，不僅承擔(dān)東芝集團(tuán)所屬工廠(chǎng)的物流業(yè)務(wù)，而且還向東芝集團(tuán)以外的機(jī)電企業(yè)提供混載服務(wù)。

第二，銷(xiāo)售對(duì)象區(qū)域重合而行業(yè)不同的企業(yè)共用同一物流基地，開(kāi)展共同配送。例如著名化妝品企業(yè)資生堂在北海道與電子企業(yè)索尼、TDK以及一些食品企業(yè)以當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸企業(yè)"扎幌通運(yùn)"的倉(cāng)庫(kù)為共同的基地，開(kāi)展共同配送，在配送中心，資生堂的化妝品與索尼公司的大型彩電以及其它公司裝點(diǎn)心的瓦楞紙箱，雜居一起，統(tǒng)一進(jìn)行處理和配送。

第三，不同企業(yè)相互利用對(duì)方企業(yè)的物流基地。例如，住友金屬工業(yè)公司在小倉(cāng)擁有物流據(jù)點(diǎn)而在仙臺(tái)沒(méi)有據(jù)點(diǎn)，而日本鋼管公司在仙臺(tái)擁有物流據(jù)點(diǎn)而在小倉(cāng)沒(méi)有據(jù)點(diǎn)，從1993年開(kāi)始，前者利用后者的仙臺(tái)據(jù)點(diǎn)，后者利用前者的小倉(cāng)據(jù)點(diǎn)，雙方都達(dá)到了節(jié)約建設(shè)新?lián)c(diǎn)的費(fèi)用，同時(shí)又提高了已有據(jù)點(diǎn)使用率的目的。

第四，不同企業(yè)相互利用對(duì)方企業(yè)物流用的返程空車(chē)。例如，豐田與日產(chǎn)兩家汽車(chē)公司開(kāi)展完成車(chē)的共同運(yùn)送，就是因?yàn)樨S田公司從其所屬工廠(chǎng)向其銷(xiāo)售公司運(yùn)送新車(chē)以后，其返程正好可供日產(chǎn)公司所屬工廠(chǎng)作運(yùn)送新車(chē)之用。達(dá)到一車(chē)兩用的效率。

第五，為了利用共同運(yùn)送，有的大企業(yè)撤去了其原有的效率不高的自家送貨路線(xiàn)。例如，為了推進(jìn)物流合理化，日產(chǎn)公司研究提出3條措施：(1)進(jìn)一步加強(qiáng)共同運(yùn)送；(2)撤除虧損的物流路線(xiàn)，改為委托其它公司運(yùn)送；(3)加強(qiáng)對(duì)中繼據(jù)點(diǎn)，配送據(jù)點(diǎn)的相互利用。

通過(guò)開(kāi)展共同運(yùn)送，并不斷擴(kuò)大混載貨物的范圍，既降低了企業(yè)用于產(chǎn)品運(yùn)送的費(fèi)用，又使現(xiàn)有的物流設(shè)施，車(chē)輛的利用效率得到提高，使參加共同運(yùn)送的企業(yè)獲得很大的"連接利益"(即不同企業(yè)共享貨源帶來(lái)的利益)。比如，東芝公司的目標(biāo)是，通過(guò)開(kāi)展共同運(yùn)送，使裝車(chē)率從目前的50%-60%提高到80%。由于運(yùn)輸費(fèi)占整個(gè)物流費(fèi)的約60%，因此，通過(guò)共同運(yùn)送減少運(yùn)輸費(fèi)用，對(duì)降低整個(gè)物流成本具有很大意義。不僅如此，隨著大企業(yè)間共同運(yùn)送深入展開(kāi)，必將導(dǎo)致整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)的重新組合，乃至對(duì)物流本身的觀念革新，同時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)自覺(jué)地收斂其競(jìng)爭(zhēng)范圍，開(kāi)展對(duì)私有資源的共用、共享甚至共有，則顯示了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的一個(gè)值得注意的新動(dòng)向。

日本的合同型物流配送：

在日本，生產(chǎn)企業(yè)、零售企業(yè)與綜合商社、綜合物流公司之間基本上都存在一種長(zhǎng)期的物流合作關(guān)系。如，伊藤忠與伊藤洋華堂之間，日新公司與夏普公司之間。并且，這種合作關(guān)系還延續(xù)到國(guó)外，隨著日本工業(yè)生產(chǎn)的國(guó)際化，日本的物流也向世界各地發(fā)展。

80年代末，日本物流業(yè)開(kāi)始了進(jìn)軍亞洲的第一次，這次的重點(diǎn)是在東南亞，而其出現(xiàn)的背景是日本制造業(yè)對(duì)東南亞直接投資的快速增長(zhǎng)。當(dāng)時(shí)，跟隨進(jìn)入東南亞的制造業(yè)企業(yè)之后，日本的物流業(yè)，從海運(yùn)企業(yè)，卡車(chē)運(yùn)輸企業(yè)、倉(cāng)庫(kù)企業(yè)到綜合商社，也紛紛進(jìn)入到東南亞國(guó)家投資，設(shè)立合資企業(yè)，同時(shí)協(xié)助走向海外的制造業(yè)企業(yè)建立物流據(jù)點(diǎn)。而在這個(gè)過(guò)程中，物流業(yè)內(nèi)部不同行業(yè)之間的界限被打破了，海運(yùn)、航空企業(yè)進(jìn)入了倉(cāng)庫(kù)、通關(guān)業(yè)的領(lǐng)域，倉(cāng)庫(kù)、通關(guān)業(yè)也進(jìn)入了海運(yùn)、航空、卡車(chē)運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域。

進(jìn)入90年代以來(lái)，日本物流業(yè)又掀起了第二次進(jìn)軍亞洲的，這次的重點(diǎn)是在中國(guó)，而其背景是日本的制造業(yè)對(duì)中國(guó)的直接投資的迅速增長(zhǎng)。

近年來(lái)，日資企業(yè)設(shè)立物流據(jù)點(diǎn)最多的是上海，這與上海浦東新區(qū)的開(kāi)發(fā)有密切關(guān)系，號(hào)稱(chēng)日本乃至世界最大級(jí)的物流企業(yè)，大型綜合商社，物流大企業(yè)等相繼在上海設(shè)立物流合資企業(yè)，住友倉(cāng)庫(kù)還在上海設(shè)立獨(dú)資物流企業(yè)"上海住友倉(cāng)儲(chǔ)"，這是中國(guó)首家日本獨(dú)資物流企業(yè)。

五、中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展目標(biāo)

我國(guó)的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展才剛起步，按照上述的分析方法，功能結(jié)構(gòu)分析很不方便，因?yàn)槲覈?guó)目前物流業(yè)基本上是分散、粗放式經(jīng)營(yíng)。物流的功能還很不完善。如果按照國(guó)際上的發(fā)展過(guò)程，我國(guó)總體處于第二階段，或者說(shuō)正在由第二階段向三、四階段轉(zhuǎn)化。作為發(fā)展中國(guó)家，沒(méi)有必要照國(guó)際上的發(fā)展軌跡也步也趨，也可直接進(jìn)入第四階段。但這樣的企業(yè)在中國(guó)目前是極少數(shù)。

因此，主要從權(quán)屬結(jié)構(gòu)來(lái)分析我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從權(quán)屬結(jié)構(gòu)的角度分析，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展可分為三個(gè)階段：

第一階段：1979年之前，即計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期

篇9

1、 現(xiàn)代物流相當(dāng)于一個(gè)組裝車(chē)間，或是說(shuō)一個(gè)生產(chǎn)流水線(xiàn)，它主要是把原來(lái)分散經(jīng)營(yíng)的各個(gè)物流環(huán)節(jié)系統(tǒng)化，將他們有效地整合、提升，使之成為具有增值功能的綜合物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

2、 現(xiàn)代物流類(lèi)似于連鎖商業(yè)，連鎖商業(yè)就是對(duì)每個(gè)零售門(mén)店的統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)一管理，現(xiàn)代物流也不是單點(diǎn)作業(yè)，而是對(duì)若干個(gè)配送中心以及各個(gè)物流環(huán)節(jié)的統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)一管理。

（二） 物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

除鐵路、公路、水路、航空等基礎(chǔ)設(shè)施之外，工業(yè)生產(chǎn)、商業(yè)批發(fā)零售和第三方倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸及綜合物流企業(yè)為實(shí)現(xiàn)商品的實(shí)移所形成的產(chǎn)業(yè)。物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)可以從兩個(gè)方面分析，一是功能結(jié)構(gòu)，即各類(lèi)配送中心及專(zhuān)業(yè)性的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)葯C(jī)構(gòu)在整個(gè)社會(huì)物流產(chǎn)業(yè)中的關(guān)系、比例等，二是權(quán)屬機(jī)構(gòu)，即生產(chǎn)、批發(fā)、零售及第三方物流企業(yè)在整個(gè)社會(huì)物流產(chǎn)業(yè)中的關(guān)系、比例等。

二、發(fā)達(dá)國(guó)家物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程及趨勢(shì)

（一）過(guò)程（四個(gè)發(fā)展階段）

第一階段：大約在本世紀(jì)60年代以前

此階段儲(chǔ)存和運(yùn)輸分離，各自獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，許多生產(chǎn)工廠(chǎng)、個(gè)人都建造倉(cāng)庫(kù)（主要是樓倉(cāng)），是封閉型、儲(chǔ)存性的。只具備儲(chǔ)存、儲(chǔ)備功能。

第二階段：大約1960-1980年 此階段，產(chǎn)品越來(lái)越多，儲(chǔ)存期越來(lái)越短，儲(chǔ)存型向"流通型"發(fā)展。產(chǎn)生了"配送"的概念，倉(cāng)庫(kù)向城市郊區(qū)發(fā)展，樓倉(cāng)向高架倉(cāng)庫(kù)發(fā)展。增加了"生產(chǎn)過(guò)程中的銜接功能和集散功能。

第三階段：大約1980-1990年 計(jì)算機(jī)的發(fā)展，使物流產(chǎn)生質(zhì)的變化，倉(cāng)庫(kù)、配送中心增加了信息處理功能，向綜合物流發(fā)展，95%的倉(cāng)庫(kù)變成了單層的立體庫(kù)。增加了配送功能，許多倉(cāng)庫(kù)變成了配送中心。

第四階段：1990年以來(lái) 物流發(fā)展到集約化階段，除了儲(chǔ)運(yùn)貨物外，還有許多增值服務(wù)。由第三階段的"我能為客戶(hù)提供哪些服務(wù)"發(fā)展到"客戶(hù)究竟要我提供哪些服務(wù)" 這四個(gè)階段主要是從倉(cāng)庫(kù)的發(fā)展而言的，有些功能是配送中心之外的，如運(yùn)輸。配送中心應(yīng)該有自用卡車(chē)和鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，也可租用。越來(lái)越多的配送中心提供運(yùn)輸服務(wù)以及其它服務(wù)。

（二）趨勢(shì)

1. 專(zhuān)業(yè)化、社會(huì)化；

2. 功能于服務(wù)的系統(tǒng)化；

3. 業(yè)務(wù)運(yùn)作的網(wǎng)絡(luò)化；

4. 管理手段與設(shè)備的自動(dòng)化；

5. 區(qū)域上的全球化；

6. 聯(lián)合與合作。

三、歐美物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

（一）權(quán)屬結(jié)構(gòu)分析

自有型配送中心：是企業(yè)集團(tuán)的一部分，原來(lái)的比例很大，現(xiàn)在越來(lái)越多的轉(zhuǎn)向?yàn)楣眯汀?/p>

合作型配送中心：由幾家生產(chǎn)廠(chǎng)合作管理，實(shí)際上也是公用型。主要儲(chǔ)存糧食、食油、石油等散貨，主要建在沿海或鐵路沿線(xiàn)。

公用型配送中心：面向全社會(huì)所有企業(yè)提供物流服務(wù)。其股份持有者可以是個(gè)人，也可以是集團(tuán)。這種配送中心的土地可能屬于某方，而管理則由某一專(zhuān)門(mén)的經(jīng)營(yíng)公司負(fù)責(zé)，甚至包括配送中心建造。還有另一種形式，即配送中心可租用現(xiàn)有建筑物，以降低成本。調(diào)查表明，整個(gè)美國(guó)約有300家左右的公用配送公司。

合同型配送中心：與公用配送中心不同，它是通過(guò)簽訂合同，為一家或數(shù)家企業(yè)(客戶(hù))提供長(zhǎng)期服務(wù)；而不是為所有客戶(hù)服務(wù)。這種配送中心有由公用配送中心來(lái)進(jìn)行管理的，也有自行管理的；但主要是提供服務(wù)。也有可能所有權(quán)屬于生產(chǎn)廠(chǎng)家，交專(zhuān)門(mén)的物流公司進(jìn)行管理。

集約化配送中心：這種配送中心不單單提供倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸服務(wù)，還提供各種提高附加值的流通加工服務(wù)項(xiàng)目，也可按客戶(hù)的需要提供其它服務(wù)。這種配送中心即是現(xiàn)代意義上的第三方物流公司。

從歐美的情況看，生產(chǎn)加工企業(yè)不再擁有自己的倉(cāng)庫(kù)，而由另外的配送中心為自己服務(wù)，已經(jīng)成為一種趨勢(shì)。

90年代初，美國(guó)43%的工廠(chǎng)采用單一功能的物流服務(wù)形式，但全美500家最大的企業(yè)基本上采用合同物流，具有兩、三項(xiàng)服務(wù)功能。這里面主要是儲(chǔ)存和運(yùn)輸，而不是全方位的。但到了90年代中后期，越來(lái)越多的工廠(chǎng)在尋求由一家公司提供全方位的物流服務(wù)即組合起來(lái)的多功能服務(wù)，而不僅僅是倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)由第三方物流配送企業(yè)承擔(dān)的物流業(yè)務(wù)量已經(jīng)占全社會(huì)物流總量的57％（1996年的數(shù)字）。美國(guó)某機(jī)構(gòu)1998年對(duì)制造業(yè)500家大公司的調(diào)查顯示，將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主占69%（包括部分委托），研究今后將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主占10%。調(diào)查還顯示：將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主主要是汽車(chē)制造等傳統(tǒng)企業(yè)和計(jì)算機(jī)等高技術(shù)企業(yè)，通過(guò)利用第三方物流企業(yè)，汽車(chē)廠(chǎng)成功地抓住挈機(jī)擺脫了經(jīng)營(yíng)的不景氣，高技術(shù)廠(chǎng)商在變化激烈的市場(chǎng)上保持了好成績(jī)。

幾個(gè)案例： 德國(guó)BASP公司 成立于1865年，世界上最大的化工企業(yè)之一。目前世界各地有300多個(gè)分公司（工廠(chǎng)），22個(gè)產(chǎn)品生產(chǎn)部門(mén)。在亞洲16個(gè)國(guó)家地區(qū)設(shè)有30多家分公司、12個(gè)生產(chǎn)廠(chǎng)。其總部社在物流產(chǎn)業(yè)較為發(fā)達(dá)的新加坡。

物流管理的主要特點(diǎn)為：

一、分公司一般不設(shè)物流等輔助部門(mén)，分公司的生產(chǎn)和銷(xiāo)售由總公司負(fù)責(zé)而區(qū)域性的物流服務(wù)由地區(qū)總部下設(shè)的物流部門(mén)統(tǒng)一負(fù)責(zé)，即通過(guò)計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)將各分公司的物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一起來(lái)運(yùn)營(yíng)；

二、在物流服務(wù)運(yùn)作上，采用了目前世界上流行的第三方物流服務(wù)，既省去了投資，又便于集中精力抓生產(chǎn)和銷(xiāo)售；

三、通過(guò)統(tǒng)一物流，來(lái)統(tǒng)一各分公司的生產(chǎn)、銷(xiāo)售流程，提高了公司整體管理水平。

美國(guó)的橡膠公司(USCO UNITER STATS RUBBER Co.)

它生產(chǎn)工業(yè)橡膠，輪胎等制品，在美國(guó)各地有很多生產(chǎn)工廠(chǎng)，并建有46個(gè)倉(cāng)庫(kù)。由于經(jīng)營(yíng)范圍和形式不斷發(fā)展，公司不但自己生產(chǎn)多種輪胎，而且有很多橡膠制品是從國(guó)外進(jìn)的，如意大利生產(chǎn)的輪胎。該公司建造的許多倉(cāng)庫(kù)的庫(kù)容量已超過(guò)自身的需要；同時(shí)，他們也發(fā)現(xiàn)這些物流設(shè)施還能為企業(yè)創(chuàng)造更多的利潤(rùn)，以取得良好的效益。于是，他們把這一部分人和物劃出來(lái)，成立了一個(gè)物流子公司，并與之簽訂合同，要求該子公司為輪胎生產(chǎn)保留一半的倉(cāng)位，而另一半可自行向外開(kāi)放，經(jīng)營(yíng)謀利。所以，這個(gè)物流子公司從橡膠公司買(mǎi)下了倉(cāng)庫(kù)，即保留了原有的最大主顧，又能為社會(huì)提供服務(wù)。

杜邦公司

世界上最大的化工公司。幾年前將它北美的物流業(yè)務(wù)全部交給了APL公司（東方?；实囊粋€(gè)分支機(jī)構(gòu)，第三方物流公司），APL分支為杜邦400個(gè)運(yùn)輸點(diǎn)及上千個(gè)零售店及客戶(hù)管理原料、成品的運(yùn)輸及銷(xiāo)售，APL為杜邦每年處理的合同有25-30多個(gè)。

二是由一個(gè)企業(yè)兼并許多小的配送中心，形成一個(gè)物流集團(tuán)公司，提供多種完好的物流服務(wù) 卓越公司（EXEL）。該公司的所有人是位英國(guó)人，他買(mǎi)下了美國(guó)公路運(yùn)輸?shù)囊徊糠制髽I(yè)，投身于物流運(yùn)輸業(yè)。到1985年，他建立了七、八家大型物流企業(yè)，形成一個(gè)很大的集團(tuán)。開(kāi)始，他搞區(qū)域現(xiàn)已形成全國(guó)性的集團(tuán)，業(yè)務(wù)擴(kuò)展到整個(gè)北美(包括加拿大、墨西哥)。

國(guó)干貨貯藏公司(D.S.C)該公司的服務(wù)區(qū)域很大，所以，他的客戶(hù)要求能在全美各地開(kāi)設(shè)物流業(yè)務(wù)，提供服務(wù)。目前它擁有35家配送中心，100萬(wàn)平方米倉(cāng)庫(kù)，將300多家工廠(chǎng)生產(chǎn)的商品配送給美國(guó)各地7000家零售企業(yè)，其中16家工廠(chǎng)由該公司配送。

德國(guó)大眾汽車(chē)公司

德國(guó)大眾汽車(chē)公司的零庫(kù)存實(shí)施方法――JIT。從所需采購(gòu)的零配件在使用的頻率上可分為高、中、低三個(gè)部分，依次為80%、15%、5%；從所需采購(gòu)零配件所含價(jià)值量高低分為高、中、低三個(gè)部分，依次為80%、15%、5%；使用頻率高和價(jià)值含量高重合部分為需即時(shí)供應(yīng)的零配件，目前大眾汽車(chē)公司為20%。實(shí)際操作的基礎(chǔ)條件首先是供方和需方的計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，其二是將質(zhì)量控制轉(zhuǎn)變?yōu)橘|(zhì)量生產(chǎn)，供方要絕對(duì)保證其所提供的配件的質(zhì)量。具體操作如下：某種需即時(shí)供應(yīng)的配件在前12個(gè)月，供方通過(guò)聯(lián)網(wǎng)的計(jì)算機(jī)得到需方的需求量，這個(gè)需求量的準(zhǔn)確性較差，假設(shè)在650至350之間，誤差上下各30%；前三個(gè)月供方又從計(jì)算機(jī)得到較準(zhǔn)確的需求量，大至在550至450之間，上下相差各10%；在前一個(gè)月供方得到更近似的需求量，在510490之間，相差上下各1%；到前一個(gè)星期獲得精確的需求量為550。這批配件在供貨的頭兩天開(kāi)始生產(chǎn)，成品直接運(yùn)到大眾汽車(chē)公司的生產(chǎn)線(xiàn)上。借助計(jì)算機(jī)的信息網(wǎng)絡(luò)及質(zhì)量生產(chǎn)，供應(yīng)商不僅為他的用戶(hù)即時(shí)供應(yīng)所需配件，而且他的供應(yīng)商也得到相應(yīng)的信息，向他即時(shí)供應(yīng)所需原材料即時(shí)供應(yīng)潛力很大，據(jù)德國(guó)有關(guān)方面統(tǒng)計(jì)和分析，通過(guò)有效的即時(shí)供應(yīng)，目前能使德國(guó)生產(chǎn)企業(yè)庫(kù)存下降4%，降低運(yùn)輸成本15%。

（二）功能結(jié)構(gòu)分析

倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)：從前述物流發(fā)展過(guò)程看，越來(lái)越多的傳統(tǒng)倉(cāng)庫(kù)已經(jīng)轉(zhuǎn)向配送中心，其功能向多元化發(fā)展，但主要是區(qū)域性的公用型配送中心，真正發(fā)展到提供全方位、全過(guò)程服務(wù)的合同型物流公司的只是少數(shù)。

運(yùn)輸企業(yè)：美國(guó)的運(yùn)輸80％是公路，20％是鐵路。而擁有卡車(chē)的有三個(gè)方面，一是企業(yè)自有車(chē)輛，這種數(shù)量越來(lái)越少；二是個(gè)體司機(jī)的汽車(chē)，美國(guó)有個(gè)體卡車(chē)協(xié)會(huì)，由協(xié)會(huì)組織貨源與調(diào)度車(chē)輛，發(fā)展態(tài)勢(shì)很好；三是大型運(yùn)輸公司，發(fā)展變化很大，數(shù)量減少，1980年有50家大型汽車(chē)運(yùn)輸公司，到1990年只剩下10家大型汽車(chē)運(yùn)輸企業(yè)，一部分發(fā)展為合同型的綜合物流企業(yè)，一部分轉(zhuǎn)向?yàn)楣眯团渌椭行摹?/p>

綜合物流企業(yè)：有兩方面來(lái)源，一是傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展而來(lái)，二是新興的。這類(lèi)物流企業(yè)向工商企業(yè)提供全方位、全過(guò)程的綜合物流服務(wù)。一般在全美范圍內(nèi)擁有若干個(gè)配送中心，擁有一部分卡車(chē)，也租用個(gè)體司機(jī)的卡車(chē)。在美國(guó)，物流企業(yè)趨向越來(lái)越大 具有批發(fā)（分銷(xiāo)）職能的配送企業(yè)：一般是由傳統(tǒng)的批發(fā)企業(yè)發(fā)展而來(lái)，從生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)貨（買(mǎi)斷或），根據(jù)零售企業(yè)的訂單組織商品配送。

物流網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量：隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷變化，70年代大的物流公司在全美范圍內(nèi)進(jìn)行商品配送，需要在各個(gè)地方建立60多個(gè)配送中心；80年代隨著信息優(yōu)化，可減少到20－30個(gè)；到90年代初隨著交通與通訊的高速發(fā)展，又可減少到4－8個(gè)；到了90年代末，隨著客戶(hù)對(duì)服務(wù)需求的升級(jí)，配送中心又回升到8－12個(gè)。

物流費(fèi)用結(jié)構(gòu)：在美國(guó)，物流費(fèi)用的80％是運(yùn)輸費(fèi)，10－15％為倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)，10－5％是管理費(fèi)。

幾個(gè)案例：

美國(guó)干貨貯藏公司(D.S.C)

成立于1960年，開(kāi)始只是一家普通的倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)，從1969年起將各地的倉(cāng)庫(kù)改作為運(yùn)輸與配送公司，并于1981年簽訂了第一份配送合同，從此公司的配送中心及配送業(yè)務(wù)發(fā)展到全美國(guó)，公司名稱(chēng)也由原來(lái)的干貨儲(chǔ)藏公司變更為干貨物流公司。

美國(guó)某食品配送公司 在全美有30家配送中心，其中在加州的一個(gè)配送中心，自己擁有38輛卡車(chē)，由中心專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)統(tǒng)一調(diào)度使用，同時(shí)通過(guò)公共電腦網(wǎng)絡(luò)與貨主、專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸公司、卡車(chē)協(xié)會(huì)等組織保持聯(lián)系，及時(shí)溝通貨源與卡車(chē)流向的信息，以保證卡車(chē)回程運(yùn)輸?shù)呢浽矗苊饪ㄜ?chē)空駛。

四、日本物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

（一）功能結(jié)構(gòu)

日本物流產(chǎn)業(yè)的功能結(jié)構(gòu)，與美國(guó)相比基本相同：綜合物流企業(yè)發(fā)展較快，許多傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)向綜合物流企業(yè)；日本的大型綜合商社（批發(fā)商），都具備物流配送功能。與美國(guó)不同的是，日本汽車(chē)運(yùn)輸?shù)臉I(yè)主多數(shù)不是個(gè)體司機(jī)，而是眾多大型運(yùn)輸公司。在日本的整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，專(zhuān)業(yè)性的綜合物流企業(yè)、大型綜合商社、大型運(yùn)輸公司三者平分秋色。

（二）權(quán)屬結(jié)構(gòu)

與美國(guó)相比，日本物流產(chǎn)業(yè)的權(quán)屬結(jié)構(gòu)有兩大特點(diǎn)：一是物流專(zhuān)業(yè)化的程度更高，社會(huì)化共同配送的情況很普遍；二是綜合商社、綜合物流公司與工業(yè)生產(chǎn)、商品零售（連鎖）企業(yè)之間的合同型物流合作關(guān)系更具有穩(wěn)定性與長(zhǎng)期性。據(jù)估計(jì)，日本由第三方物流企業(yè)承擔(dān)的物流業(yè)務(wù)量在全日本物流業(yè)務(wù)總量中的比例可達(dá)80％左右。

社會(huì)化共同配送的具體情況： 在日本經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的時(shí)期，隨著經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)模的擴(kuò)大，公路等基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完備，以及卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，在卡車(chē)運(yùn)貨方面盛行的"獨(dú)家運(yùn)送"方式的弊病突出出來(lái)。日本通產(chǎn)省首先倡導(dǎo)發(fā)展"城市內(nèi)最佳配送系統(tǒng)"，即圍繞某個(gè)標(biāo)準(zhǔn)軸心，將城市內(nèi)無(wú)規(guī)則地發(fā)生的各種方向、數(shù)量、時(shí)間的貨運(yùn)需要匯集、總括起來(lái)，開(kāi)展高效率的混載配送。基于這個(gè)思路，通產(chǎn)省在東京、大阪等地進(jìn)行了局部試驗(yàn)，還開(kāi)展了商店街共同進(jìn)貨系統(tǒng)的試驗(yàn)。經(jīng)過(guò)一系列的試驗(yàn)之后，發(fā)現(xiàn)較好的辦法是以物流企業(yè)作為協(xié)調(diào)者，聚集多家貨主企業(yè)的貨物，按照各貨主的配送指示，在廣大地區(qū)進(jìn)行混載配送。

進(jìn)入90年代以來(lái)，物流共同化、混載化的熱潮在日本再度興起，由政府有關(guān)部門(mén)，各地方政府以及行業(yè)團(tuán)體提出的有關(guān)改進(jìn)物流的調(diào)研報(bào)告幾乎都把混載運(yùn)貨作為一項(xiàng)重要對(duì)策，認(rèn)為共同化、混載化具有從根本上改變物流的力量，是塑造日本物流業(yè)未來(lái)的一個(gè)關(guān)鍵。于是，在日本，從零售業(yè)、批發(fā)業(yè)、物流業(yè)直到生產(chǎn)廠(chǎng)家，對(duì)推動(dòng)物流共同化、混載化都比較積極。為了適應(yīng)物流共同化和混載化的需要，不少地方的批發(fā)商打破行業(yè)界限，設(shè)立了共同化的物流企業(yè)，一些批發(fā)商集中的"批發(fā)團(tuán)地"、批發(fā)街也加強(qiáng)對(duì)共同、混載配送的利用，與之相適應(yīng)，卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)的一批骨干企業(yè)則積極開(kāi)展地區(qū)混載服務(wù)，還出現(xiàn)了對(duì)形狀特殊的貨物提供專(zhuān)門(mén)的混載服務(wù)的卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)。

共同化、混載化的商品配送使原來(lái)按照不同生產(chǎn)廠(chǎng)、不同商品種類(lèi)劃分開(kāi)來(lái)的分散的商品物流轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒉煌瑥S(chǎng)家的產(chǎn)品和不同種類(lèi)的商品混合起來(lái)運(yùn)送的聚合的商品物流，從而得以發(fā)揮商品物流的批量效益，大大提高了運(yùn)貨車(chē)輛的裝載率，真正做到了"物暢其流，物盡其流。

近年來(lái)，日本物流共同化、混載化進(jìn)程中出現(xiàn)了一個(gè)引人注目的新動(dòng)向，即相互競(jìng)爭(zhēng)的大企業(yè)把物流領(lǐng)域作為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的"休戰(zhàn)場(chǎng)"，它們把削減物流成本當(dāng)做頭等大事，在產(chǎn)品方面搞競(jìng)爭(zhēng)，而不在物流方面搞競(jìng)爭(zhēng)，化干戈為玉帛，形成了競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)共同的物流網(wǎng)絡(luò)。其主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

第一，大企業(yè)將其所屬的物流子公司向其它企業(yè)開(kāi)放，即在保證本企業(yè)物流需要的前提下，也承擔(dān)運(yùn)送其它企業(yè)的貨物，開(kāi)展混載配送。例如：正在積極開(kāi)展物流革新的東芝公司集團(tuán)計(jì)劃在關(guān)西、東北等地設(shè)立7處混載據(jù)點(diǎn)，不僅承擔(dān)東芝集團(tuán)所屬工廠(chǎng)的物流業(yè)務(wù)，而且還向東芝集團(tuán)以外的機(jī)電企業(yè)提供混載服務(wù)。

第二，銷(xiāo)售對(duì)象區(qū)域重合而行業(yè)不同的企業(yè)共用同一物流基地，開(kāi)展共同配送。例如著名化妝品企業(yè)資生堂在北海道與電子企業(yè)索尼、TDK以及一些食品企業(yè)以當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸企業(yè)"扎幌通運(yùn)"的倉(cāng)庫(kù)為共同的基地，開(kāi)展共同配送，在配送中心，資生堂的化妝品與索尼公司的大型彩電以及其它公司裝點(diǎn)心的瓦楞紙箱，雜居一起，統(tǒng)一進(jìn)行處理和配送。

第三，不同企業(yè)相互利用對(duì)方企業(yè)的物流基地。例如，住友金屬工業(yè)公司在小倉(cāng)擁有物流據(jù)點(diǎn)而在仙臺(tái)沒(méi)有據(jù)點(diǎn)，而日本鋼管公司在仙臺(tái)擁有物流據(jù)點(diǎn)而在小倉(cāng)沒(méi)有據(jù)點(diǎn)，從1993年開(kāi)始，前者利用后者的仙臺(tái)據(jù)點(diǎn)，后者利用前者的小倉(cāng)據(jù)點(diǎn)，雙方都達(dá)到了節(jié)約建設(shè)新?lián)c(diǎn)的費(fèi)用，同時(shí)又提高了已有據(jù)點(diǎn)使用率的目的。

第四，不同企業(yè)相互利用對(duì)方企業(yè)物流用的返程空車(chē)。例如，豐田與日產(chǎn)兩家汽車(chē)公司開(kāi)展完成車(chē)的共同運(yùn)送，就是因?yàn)樨S田公司從其所屬工廠(chǎng)向其銷(xiāo)售公司運(yùn)送新車(chē)以后，其返程正好可供日產(chǎn)公司所屬工廠(chǎng)作運(yùn)送新車(chē)之用。達(dá)到一車(chē)兩用的效率。

第五，為了利用共同運(yùn)送，有的大企業(yè)撤去了其原有的效率不高的自家送貨路線(xiàn)。例如，為了推進(jìn)物流合理化，日產(chǎn)公司研究提出3條措施：(1)進(jìn)一步加強(qiáng)共同運(yùn)送；(2)撤除虧損的物流路線(xiàn)，改為委托其它公司運(yùn)送；(3)加強(qiáng)對(duì)中繼據(jù)點(diǎn)，配送據(jù)點(diǎn)的相互利用。

通過(guò)開(kāi)展共同運(yùn)送，并不斷擴(kuò)大混載貨物的范圍，既降低了企業(yè)用于產(chǎn)品運(yùn)送的費(fèi)用，又使現(xiàn)有的物流設(shè)施，車(chē)輛的利用效率得到提高，使參加共同運(yùn)送的企業(yè)獲得很大的"連接利益"(即不同企業(yè)共享貨源帶來(lái)的利益)。比如，東芝公司的目標(biāo)是，通過(guò)開(kāi)展共同運(yùn)送，使裝車(chē)率從目前的50%-60%提高到80%。由于運(yùn)輸費(fèi)占整個(gè)物流費(fèi)的約60%，因此，通過(guò)共同運(yùn)送減少運(yùn)輸費(fèi)用，對(duì)降低整個(gè)物流成本具有很大意義。不僅如此，隨著大企業(yè)間共同運(yùn)送深入展開(kāi)，必將導(dǎo)致整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)的重新組合，乃至對(duì)物流本身的觀念革新，同時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)自覺(jué)地收斂其競(jìng)爭(zhēng)范圍，開(kāi)展對(duì)私有資源的共用、共享甚至共有，則顯示了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的一個(gè)值得注意的新動(dòng)向。

日本的合同型物流配送：

在日本，生產(chǎn)企業(yè)、零售企業(yè)與綜合商社、綜合物流公司之間基本上都存在一種長(zhǎng)期的物流合作關(guān)系。如，伊藤忠與伊藤洋華堂之間，日新公司與夏普公司之間。并且，這種合作關(guān)系還延續(xù)到國(guó)外，隨著日本工業(yè)生產(chǎn)的國(guó)際化，日本的物流也向世界各地發(fā)展。

80年代末，日本物流業(yè)開(kāi)始了進(jìn)軍亞洲的第一次，這次的重點(diǎn)是在東南亞，而其出現(xiàn)的背景是日本制造業(yè)對(duì)東南亞直接投資的快速增長(zhǎng)。當(dāng)時(shí)，跟隨進(jìn)入東南亞的制造業(yè)企業(yè)之后，日本的物流業(yè)，從海運(yùn)企業(yè)，卡車(chē)運(yùn)輸企業(yè)、倉(cāng)庫(kù)企業(yè)到綜合商社，也紛紛進(jìn)入到東南亞國(guó)家投資，設(shè)立合資企業(yè)，同時(shí)協(xié)助走向海外的制造業(yè)企業(yè)建立物流據(jù)點(diǎn)。而在這個(gè)過(guò)程中，物流業(yè)內(nèi)部不同行業(yè)之間的界限被打破了，海運(yùn)、航空企業(yè)進(jìn)入了倉(cāng)庫(kù)、通關(guān)業(yè)的領(lǐng)域，倉(cāng)庫(kù)、通關(guān)業(yè)也進(jìn)入了海運(yùn)、航空、卡車(chē)運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域。

進(jìn)入90年代以來(lái)，日本物流業(yè)又掀起了第二次進(jìn)軍亞洲的，這次的重點(diǎn)是在中國(guó)，而其背景是日本的制造業(yè)對(duì)中國(guó)的直接投資的迅速增長(zhǎng)。

近年來(lái)，日資企業(yè)設(shè)立物流據(jù)點(diǎn)最多的是上海，這與上海浦東新區(qū)的開(kāi)發(fā)有密切關(guān)系，號(hào)稱(chēng)日本乃至世界最大級(jí)的物流企業(yè)，大型綜合商社，物流大企業(yè)等相繼在上海設(shè)立物流合資企業(yè)，住友倉(cāng)庫(kù)還在上海設(shè)立獨(dú)資物流企業(yè)"上海住友倉(cāng)儲(chǔ)"，這是中國(guó)首家日本獨(dú)資物流企業(yè)。

五、中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展目標(biāo)

我國(guó)的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展才剛起步，按照上述的分析方法，功能結(jié)構(gòu)分析很不方便，因?yàn)槲覈?guó)目前物流業(yè)基本上是分散、粗放式經(jīng)營(yíng)。物流的功能還很不完善。如果按照國(guó)際上的發(fā)展過(guò)程，我國(guó)總體處于第二階段，或者說(shuō)正在由第二階段向三、四階段轉(zhuǎn)化。作為發(fā)展中國(guó)家，沒(méi)有必要照國(guó)際上的發(fā)展軌跡也步也趨，也可直接進(jìn)入第四階段。但這樣的企業(yè)在中國(guó)目前是極少數(shù)。

因此，主要從權(quán)屬結(jié)構(gòu)來(lái)分析我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 從權(quán)屬結(jié)構(gòu)的角度分析，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展可分為三個(gè)階段：

第一階段：1979年之前，即計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期

篇10

二、第四方物流與第三方物流的區(qū)別

從第三方物流到第四方物流是一種質(zhì)的飛躍。第三方物流是物流組織的載體，其經(jīng)營(yíng)范圍包括運(yùn)輸、儲(chǔ)存、加工和配送等，完成的是貨物客體流動(dòng)的使命，使貨物在流動(dòng)中實(shí)現(xiàn)增值。而第四方物流的服務(wù)滲透于供應(yīng)鏈上單個(gè)企業(yè)一切可能觸及而又無(wú)法觸及的經(jīng)營(yíng)范圍，從事的是整個(gè)供應(yīng)鏈內(nèi)部或者若干個(gè)供應(yīng)鏈之間的整合運(yùn)作，和第三方物流相比，其主要區(qū)別在于：第一，物流目的不同。第三方物流是以降低單個(gè)企業(yè)的外部物流運(yùn)作成本為目的的，而第四方物流的主要目的是降低整個(gè)供應(yīng)鏈的物流運(yùn)作成本，提高企業(yè)整體的物流效率。第二，研究范圍不同。第三方物流的研究區(qū)間狹窄，集中在某一個(gè)企業(yè)在采購(gòu)或銷(xiāo)售過(guò)程中產(chǎn)生的整體或者局部物流問(wèn)題，第四方物流的研究范圍廣闊，主要是針對(duì)企業(yè)整個(gè)供應(yīng)鏈過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題，并提出解決方案。第三，物流層次不同。第三方物流服務(wù)的主要是單個(gè)企業(yè)的采購(gòu)或銷(xiāo)售物流系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、運(yùn)作，而第四方物流瞄準(zhǔn)的是企業(yè)的高層問(wèn)題，包括企業(yè)的整體戰(zhàn)略、企業(yè)的業(yè)務(wù)流程問(wèn)題、戰(zhàn)略物流的規(guī)劃問(wèn)題，以及處于中間企業(yè)如何合理有效的規(guī)劃上下游企業(yè)的物流運(yùn)輸問(wèn)題。第四，運(yùn)作特點(diǎn)不同。第三方物流的單一功能的專(zhuān)業(yè)化程度高，多功能集成化程度低。而第四方物流具有多功能的高度集成化，物流單一功能運(yùn)作專(zhuān)業(yè)化程度低。第五，物流能力不同。第三方物流主要的能力集中在傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸、加工配送以及信息反饋。而第四方物流具有提供信息咨詢(xún)、搭建企業(yè)信息系統(tǒng)、合理運(yùn)作物流業(yè)務(wù)和變革企業(yè)的管理效率等能力。

三、第四方物流的運(yùn)作模式

由于中國(guó)第四方物流的起步較晚，適合中國(guó)國(guó)情的發(fā)展模式還正在探討摸索之中，所以本文就從發(fā)達(dá)國(guó)家第四方物流的成功實(shí)踐中分析，得出第四方物流幾種運(yùn)作模式：

1、第三方物流起主導(dǎo)作用第三方物流是業(yè)務(wù)的發(fā)起者，接受企業(yè)外包給自己的物流業(yè)務(wù)。在處理過(guò)程中，由于第三方物流的局限性以及專(zhuān)業(yè)化程度不夠，往往會(huì)出現(xiàn)一些自己處理不了的技術(shù)或者戰(zhàn)略規(guī)劃問(wèn)題，這個(gè)時(shí)候就會(huì)選擇第四方物流參與其中，解決這些問(wèn)題。在這里，由于第四方物流的專(zhuān)業(yè)化程度高，可以為第三方物流企業(yè)提供一些技術(shù)支持、供應(yīng)鏈解決方案、物流項(xiàng)目管理以及開(kāi)發(fā)市場(chǎng)的能力，也就是說(shuō)第四方物流的作用是通過(guò)第三方物流企業(yè)的執(zhí)行力發(fā)揮出來(lái)的，其最終結(jié)果都是以為顧客服務(wù)為目的的。雙方主要是以合同指導(dǎo)或者統(tǒng)一戰(zhàn)略聯(lián)盟而合作的。