高速公路噪音污染模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇高速公路噪音污染，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

2)高速公路低碳養護注意對水資源的保護。高速公路在進行低碳養護過程中對于水資源的影響十分的重大。一般來說，在高速公路養護中，由于路基排水不暢、植被覆蓋率過低、養護不及時或不合理，都有可能引起水資源的污染。

3)高速公路低碳養護需對噪音進行控制。高速公路的噪音養護問題關系到一個國民的生活質量，噪音對于居民的生活具有直接的影響，因此，在高速公路的建設過程中應當就附近是否有居民，或者未來是否會建設小區進行查明。一般來說，高速公路養護的噪聲主要來自于高速公路養護期間的施工噪聲、車輛噪聲及路況和車流量。在高速公路養護期間，作業機械運行時在距聲源15m的噪聲值在75dB～105dB(A)之間，在距打樁機15m處聲級范圍為95dB～105dB(A)，這些突發性非穩態噪聲源將對周圍環境產生嚴重影響;由于高速公路的汽車其速度比較快，一般來說其噪音與市區相比要小得多，加之高速公路的汽車并沒有停靠與緩慢行駛的問題，這些噪音一般不會對居民產生很大的影響，但是高速公路的噪音會對山區的自然環境，對于野生動植物產生極大的破壞作用。

二、低碳經濟下的高速公路養護方式

2．1減少各種污染

1)大氣污染防治。根據當地氣候和土壤特點，在靠近公路兩側，特別是環境敏感區附近密植喬木、灌木，這樣既可凈化吸收車輛尾氣中的污染物，衰減大氣中的總懸浮微粒，又可起到美化環境、降低噪聲以及改善公路路域景觀的作用;嚴格執行車輛排放檢驗制度，利用收費站對汽車排放狀況進行抽查，限制尾氣排放嚴重超標的車輛上路。

2)噪音污染防治。對公路附近的學校、工廠和其他單位，根據具體情況采取噪聲防治措施，如修建高圍墻、設置聲屏障、臨路兩側密集植樹綠化、建筑物設置雙層窗或封閉外走廊等;附近有學校的路段兩端設置禁止鳴笛標志;加強交通管理，在公路主要出入口設置噪聲監控站，禁止噪聲過大的車輛上路。

3)水污染防治。嚴禁各種泄漏、散裝、超載車輛上路，防止公路散失物造成水體污染;在公路交通管理部門的生活區設置污水處理站，各種污水經處理達標后方可排放。

4)潛在風險及農作物污染防治。對運載危險品的車輛嚴格進行檢查、嚴格監控，防止事故發生;在洪澇季節，要加強與氣象水利部門聯系，確保洪水期行車安全;在公路兩側30m范圍內嚴禁種植蔬菜、馬鈴薯等根莖入口農作物。

2．2采用新技術

1)對于高速公路的路面養護可以通過采用最新的技術成果，實現技術成果的轉化和改進，實現在高速公路養護過程中達到低碳經濟的目的。高速公路的最新養護技術包括地熱再生技術、地形及地理環境運用技術以及其他各種方法等。地熱的運用可以說是一大創新，尤其是在高速公路的養護過程中，其作用是巨大的。由于高速公路的兩旁都有一些綠化的隔離帶等養護方法，在冬天來臨時，這些綠化的植物會由于天氣的影響無法有效地對空氣中的污染物與噪音進行吸收，從而影響高速公路附近的空氣質量與自然環境與生態的維護。通過運用地熱再生技術，不但可以實現植物的有效保護與養護，還有利于對公路施工，實現在冬天進行公路的養護與管理。地熱再生技術能夠有效地實現和利用，主要得益于其工作流程比較簡單，而且流程相對比較方便，無需大型的機械設備進行跟隨即可實現作業化，大大減少了對于天氣和道路的依賴。

篇2

高速公路通車后，許多村民因不堪忍受高速公路的噪聲之苦，基本都搬離了。但是，何麗華一家因為經濟原因沒有拆遷。高速公路從何麗華房屋的西側穿過，其房屋距離高速公路路面18米，距隔離柵10米。

高速公路通車后，何麗華一家的平靜生活被徹底打亂了。一到深夜，除了高分貝噪聲，還有往來的高亮度大車燈光，穿透家里的窗玻璃。何麗華拉上窗簾再蒙上一層布，都不管用。后來，他們把窗戶玻璃全換成深茶色的，也沒改善這種情況。隨著時間的推移，高速公路的車流量越來越大，何麗華一家飽受困擾。2010年11月10日，何麗華申請對其居住環境的噪聲進行檢測，經專業人員當日22：00至22：20進行的噪聲檢測，宅南室外測點為70.7分貝，宅西側房間室內測點為57.7分貝。

2011年6月30日，何麗華來到江蘇省常熟市人民法院，將高速路公司告上法庭。9月3日，常熟市人民法院開庭審理了此案。何麗華一家痛陳了所遭受的傷害后，強烈請求法院判決高速路公司采取有效措施把噪聲降低到夜間45分貝以下，并要求賠償全家人自2004年8月19日至噪音降到夜間45分貝以下時間遭受噪音污染的損失，每人每月120元。高速路公司代表辯稱，何麗華一家第一項訴訟請求不是國家標準，要求的賠償沒有法律依據。

常熟市人民法院經審理后認為：何麗華一家的房屋建造在前，沿江高速公路建設在后。自沿江高速路建成通車后，何麗華一家所住房屋的環境噪聲超過了國家規定的環境噪聲排放標準。高速路公司作為高速公路的經營管理者，有責任采取措施減輕噪聲影響。鑒于何麗華一家長期生活在噪聲污染地區，故對其要求高速路公司采取有效措施降低噪聲污染程度及賠償遭受噪聲污染的損失予以支持。根據實際情況，常熟市人民法院確定高速路公司每月賠償何麗華一家遭受噪聲污染損失每人每月50元（自2004年8月19日至2012年5月18日），高速路公司應賠償原告1.86萬元。

2013年3月23日，常熟市人民法院依照我國《民法通則》第一百二十四條，《環境噪聲污染防治法》第二條、第六十一條，《侵權責任法》第六十五條的規定，作出一審判決，判決高速路公司采用修建隔音墻或其他有效措施，將何麗華一家居住的室外噪聲夜間降到55分貝以下，室內噪聲夜間降至45分貝以下；高速路公司賠償何麗華一家因噪聲污染所造成的損失1.86萬元，并自2012年5月19日起按每人每月50元的標準給付何麗華一家因噪聲污染所造成的損失。

一審判決后，高速路公司代表不服，向蘇州市中級人民法院提出上訴。8月12日，蘇州市中級人民法院依照我國《民事訴訟法》第一百五十三條第一款第一項之規定，作出了駁回上訴，維持原判的終審判決。11月，何麗華一家向常熟市人民法院發出強制執行的書面申請。經過協商，何麗華一家與高速路公司達成包括預拆遷在內的解決協議。

（文中人名均為化名）

律師說法

隨著高速公路的迅猛發展，越來越多的高速公路穿過城郊鄉村，由此帶來的噪聲污染已成為環境的公害。面對強勢的高速公路經營者，一些居民要么選擇搬離，要么選擇忍讓。而在北京、四川省成都市、廣東省廣州市等城市，位于高速公路旁樓盤的居民和高速公路公司、地產開發商發生過類似糾紛。本案的何麗華一家利用法律手段，與處于強勢地位的高速公路經營者打了一場“不對等”的官司，更令人關注。

篇3

1高速公路環境經濟效益評價的意義

高速公路建設項目有關的環境資金投入隨之而來的環境效益的評價，有利于建設管理的決策者更直接看到建設相關項目帶來的環境問題的影響。決策者從整體上把握項目的規劃和項目施工后對周邊環境以及各環境要素組成帶來的影響，更加合理的建議會呈現在決策管理者的面前。高速公路項目施工以及正式運營后對環境影響的水平，高速公路的項目實施以及制定是否合理是依據三大環境方面來驗證的，從而提出跟實際情況相符合的建議，主要是為了降低高速公路建設項目對環境的不好的影響，目標是使環境遇高速公路建設項目協調發展，使高速公路項目得到推廣。還有其他意義，比如①有利于實現建設綠色環保的高速公路。可持續發展道路目標的提出，不僅是相關建設的可持續發展，更是高速公路建設與環境協調共同向好的方向發展。②可以使環境效益的評價體系更加完整。對高速公路建設項目關系到的環境效益做一些量化的探討，可以全面的探討高速公路建設的項目和環境的效益，可以補充環評工作的相關內容［1］。

2國內外相關的研究現狀

2.1國外研究現狀

現在國外的研究主要集中在環境效益量化的分析，也有少數專家研究環境效益的定義范疇。MollyMacauley提出了環境效益本質的概念，是指內在自然的生態系統要有外部的效益成本。著名的觀點是MRGaterel提出的傳統的經濟學的理論有其局限性，表現在它的分析方法，傳統的經濟學理論不能有效的評估環境消息的相關問題，專家指出污染儀器治理形成的環境效益的評估可以使用生命周期的方法進行評價，效果明顯。Burans運用微觀的觀點提出了環境效益的概念，具體指的是企業采取方法減輕了項目對環境的污染，投資人一般都會采取相應的方法減少污染大的企業來投資，消費者喜歡消費污染小的企業的產品，這些企業能運用優惠的政策增加效益［2］。

2.2國內研究現狀

國內不少學者對環境效益理論的研究和實踐的分析，都是依照自己專業優勢從不同角度和層面對環境效益理論的探討。徐泓教授提出的觀點是環境資源的效益可以用錢來衡量，環境效益指的是用錢來衡量的效益。把環境效益分為精神效益和實際效益。另外教授還提出了如下觀點，即精神效益研究的人的觀點作用太強，導致環境效益分析的發展非常的緩慢，其運用的勞動價值也沒有辦法進行衡量，作用會計學與經濟學的專家都不能深入的探究其精髓觀點。李貽玲運用經濟學的效用理論、會計學“資產”的概念總結出環境效益的概念，即一個時間段內環境資源可以給人們即將實現或已經實現的可以用貨幣表示的作用。還指出，可以運用環境資產負債比和環境損益比來表示企業環境的效益比率。姜德義等學者從不同角度把公路周邊的生態修復工作產生的環境效益—植物防止水的流失產生的價值、水土流失的代價、土壤肥料的作用、使公路周邊的環境變好等研究了其效益和成本，得出的觀點是嶄新公路周邊生態環境修復的效益跟環境的收人和投入的本錢有關系，其主要的效益構成是效益換成了生物工程，次要的效益構成有草木能使環境凈化、景觀美學的作用以及植物吸收CO2的作用。姚本倫專家主要研究了高速公路建設形成環境的污染和生態破壞造成高速公路建設項目周邊生態環境消極的影響的兩方面的研究，從而提出環境保護正效應的觀點，建立了高速公路建設項目的環境效益評價的體系，并對其計算方式與適應條件做了研究。劉芳從環境效益評價的方面做出了闡述，對比闡述了環境的投資以及環境的收益，提出了分析環境項目損害經濟環境、自然環境、社會環境的環境效益的分析的觀點。縱觀國內外學者研究的觀點，環境效益問題的研究不論從理論、實際都仍在探索階段。學者們對環境效益問題沒有達到完全一致。目前對其研究中使用最多的方法是費用效益法。

3高速公路環境效益評價的方法

現在常用的基本評價方向有數據包絡分析法、灰色綜合評價法、層次分析法、人工神經網絡評價法等。

3.1層次分析法

層次分析法是美國運籌學家TLSatty等人研究出的一種決策的方法，包括定量、定性結合在一起的多個準則一起進行的。層次分析法可以將繁瑣體系內的影響因素、關鍵問題的特點跟自身組合在一起進行深入的探索，按照一定規章建立一個層次結合的模型，根據一些定量的信息，定量研究思維，對解決多目標、準則多或者是繁雜的決策的問題，形成一個簡單快捷的決策措施。具體的說就是目標對應的所有問題細致化成準則、目標、方案等一些種類，按照標準的對照方法將人的評價客觀化，得到客觀數據，定量、定性等綜合分析的一種評價的方法。該方法適用于高速公路建設項目的環境效益的評價［3］。

3.2模糊綜合評價法

模糊綜合評價依照一些模糊數學的相關理論而做出評價的方法。具體說就是該方法依照模糊數學的理論和模糊關系合在一起的原理，把不易量化、邊界模糊的地方量化，將評價對象做出多因素影響程度的一種綜合的評價方法。這個方法可以注意評判每一個對象，每一個對象有唯一的對應值，每個對應的值不會互相影響。雖然模糊數學聽起來高深，但是數學理論易理解、模型不復雜，使用者可以迅速掌握要領。模糊綜合評價法有建模簡單、便于掌握、層次多的繁瑣問題分析效果好等優點。模糊綜合評價法對于分析高速公路建設項目環境效益評價也很有效。

3.3灰色綜合評價法

灰色綜合評價法分為很多分解的方法，其中灰色系統理論中的灰色關聯度的分析運用最多。1982年鄧聚龍教授提出了灰色系統理論，主要研究“部分信息已知和未知”的不確定性的系統，它生成一些已知的信息、開發實現對現實世界的確切描述和認識。特點是不用詳細描述樣本量的大小，不依照任何分布規律。在灰色關聯度基礎上的灰色綜合評價法是利用最優案和各方案間關聯程度對評價對象做出排序、比較的行為。

3.4人工神經網絡評價法

人工神經網絡評價法是運用人工神經網絡方法多指標綜合的評價方法，依據神經網絡的強容錯性、自學習和自適應能力，建立綜合評價的模型，這個模型運用類似人類思維模式的定量和定性結合。與實際相結合的評價很復雜，每個部分互相作用明顯，表現的關系為非線性的，人工神經網絡適用于處理非線性的相關問題。它是一種數據處理智能化的方法，他的非線性的處理數據的能力，具有非線性關系數據能力，其他方法都不含有的優點。表1對上述方法的優缺點進行詳細的比較［4］。

4提高高速公路環境效益的措施

高速公路項目施工盡量減少影響周圍環境，必須先認真調查和充分的分析選線工作，選線原則是避免穿過植被覆蓋率高的森林區域或者是特殊作用、敏感的生態環境區，防止破壞地質不穩定區域，少占用農田，減少隧道和橋梁的設計，減少工程破壞環境。正確的選線步驟是首先建設項目前，勘測選線周邊的環境各指標情況，改動不合理的布線，考慮全面才能減少不必要的工程成本，使經濟效益、環境效益、社會效益最大化，利用可持續發展的觀點指導實踐活動。高度重視棄土場和取土場的選址，可以減少不必要的環境污染。如果棄土場和取土場的選址不合理，就會導致農田比占用無法繼續使用、周圍植被破壞、水土流失現象更加嚴重，必須避免這些情況子工程施工中發生。

4.1植被的補償和保護

高速公路沿線在建設過程中一定會破壞植被，必須建設公路邊的綠化帶，不僅可以沿途的環境變美麗，還可以減少粉塵、噪音的污染，還可以保持水土，穩固公路相關設施的基礎，盡最大可能保護項目實施中破壞的植被，項目后期補償一定要挪動的植被。補償時一定要關心一些方面，首先，種植適宜項目所在地區氣候的植被，再次，不能選擇短期內植被生長迅速的植被，因為植被生長過快，根系會破壞公路地基的穩定，阻擋行車視線，增加駕車的危險系數，同時要選擇抗病蟲害能力強、抗災害天氣的植被也是選擇的關注點，綜合上述內容，宜選擇矮小耐旱、抗蟲害能力強的植物，可以減少后期維護綠化的費用。

4.2項目實施共要保護環境

（1）建立環境管理保護制度，加強環境監測建立施工期間的環境管理保護制度，高速公路建設項目的環境管理的重要組成部分是增強環境監測、健全施工期間和項目完成后的環境管理的保護制度，項目招標文件內要包含建設方完成的環境指標，這要貫穿項目施工的整個過程中，所以工程的項目計劃就要包括具體的于環保措施和環保制度，以及監測施工中各環境影響因子。公路施工環境的監測包括施工區域內的河流植被、動植物多樣性、景觀保護、很勘測復雜地形等，在不影響項目進度的同時保護好相應的環境指標。（2）加大水土保持的力度。高速公路施工中穿越地勢復雜的地區，所以周邊的水土流失會比較嚴重，為了減少交通事故的發生必須在高速公路兩邊建立多層防護的地帶。高速公路的水土的防治工作做的好，面對工程主體、選擇取棄土場、預防臨時工程等水土流失頻發區采取相應水土保護的措施，使生態環境效益以及社會經濟效益最大化。（3）減緩后期環境影響的措施。項目完成正式運行后，施工單位應提醒各單位人員，禁止帶有未處理的松材，預防松材線蟲到植被周圍。依照公路綠化的要求，建設高速公路中央和邊坡的隔離帶，減少施工期間對植被的破壞。（4）保護生物的多樣性，建立動物通道。高速公路建設項目的過一定的空間為生物的安全通行，在行車過程中和正在經過的動物沒有互相干擾，保護物種多樣性。高速公路的周邊應建立恢復到施工前的環境面貌，降低破壞動物的生存環境。（5）降低各種環境的污染。高速公路項目施工期間對環境的污染形式主要表現在對大氣的污染、水的污染、光污染和振動與噪聲的污染。高速公路項目施工中的生活和生產廢水必須經過處理達到國家相關污水排放標準再進行排放。減少施工過程中對水體的污染，提高水循環利用率，降低污水處理工作量。工地的固體廢棄物以及建設過程中產生的固廢，做到分別的處理。定期檢查建設過程中使用的大型機械油漏出油箱污染周邊水體和地表土壤。為避免施工建筑材料的泄漏，減少污染，必須妥善保管相關建筑材料。采取如下防治大氣的污染，首先植被可以主動吸附大氣中的有害物質，其次高度公路項目施工過程中要經常灑水，防止粉塵污染，也可以遮蓋粉狀的施工材料，混泥土攪拌過程盡量在密閉環境下進行，有利于減少產生揚塵等大氣污染。采取如下防止光污染，首先選線避免選在生物多樣性的區域以及人口密集的地區，減少對人類和生物的光污染。另外，避免夜間施工對周圍居民產生光污染，可以利用周邊的植被做天然的阻擋屏幕，減少對周邊居民的光污染程度。采取如下防止噪音和振動的措施，植被可以有效減少噪音和振動的傷害，因此在高速公路周邊種植一定量的高大的植被可以降低噪聲的污染。項目施工期間盡量減少夜間施工，避免噪音影響周邊居民的休息。高速公路運行以后，行駛的車輛避免鳴笛。施工中減少深溝的開挖，降低對周邊居民的不好的影響。

5結語

為了提高人民的生活質量，我國大力推行高速公路項目的施工。本文總結了高速公路建設項目環境效益具體的評價方法，以及改善高速公路建設項目環境效益的具體措施，從水土保持、降低光污染、減少噪聲污染、保護生物多樣性等角度分析，擬指導日后高速公路建設項目的環境效益的分析工作。

參考文獻：

［1］曹良芬．環境美學視角下的高速公路景觀設計初探［D］．湖北工業大學，2013．

［2］趙爽，朱立富．多級可拓評價方法在城市高速公路環境現狀評價中的應用［J］．大連交通大學學報，2013，（2）：40－44．

篇4

中圖分類號：U412 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）04（c）-0117-01

1 日常養護過程中的環保策略

（1）對公路兩側的道路紅線內的范圍進行綠化，按照相關規定和要求，根據實際情況把綠化做成草、灌木和喬木結合的立體綠化。使綠地能夠對植被進行恢復，能夠保護邊坡，保持水土，減輕公路交通噪音和尾氣的污染，改善公路周邊的環境景觀。（2）對高速公路的路面進行合理養護，保證路面平整和潔凈，美化道路行駛環境。（3）在路面的養護中，應不用或盡量少用對環境有污染的化學制劑。（4）對道路兩側土壤的鉛污染，可采取增加土壤有機質含量等措施加以控制。（5）對靠近重點水資源保護區的公路養護，還應注意公路垃圾的清理及廢水的排放等，防止對水環境的污染。

2 防噪聲的措施

交通噪聲是各類噪聲污染中最嚴重的一種噪聲源。其防治措施主要有：聲屏障、隔音墻、建造綠化帶。

2.1 聲屏障

（1）聲屏障定義

聲屏障是設置在發聲源和聲音接收者兩者之間用來遮擋直達聲的一種設施。

（2）聲屏障類型

直壁式：最為常見的形式。最開始的時候是用混凝土或者磚石材料，后來為了方便施工和標準化工廠生產，金屬材料的聲屏得到了快速發展和廣泛應用。

T型：如果高速公路的車流量很大，并且需要保護的建筑物要求有較高的靜音保護，可以把聲屏蔽的頂端向道路里側方向折一定的角度，這就是T型聲屏障，可以增大降低噪音的效果。

隧道式聲屏障：比較適合在道路兩側是高層建筑的地方使用，造價高。為了采光，頂部常用透明材料或設置采光罩。

吸聲屏障：在道路聲屏障朝向公路內側的一面貼有石棉、玻璃纖維或其它形式的吸聲材料，能夠更好的增強噪音降低效果。

（3）聲屏障材料

早期的材料混凝土、磚有很好的降噪效果。輕質材料：降噪效果低于磚及混凝土塊，但一般情況下，與聲屏障頂端繞聲引起的噪聲相比，穿透聲障噪聲可忽略，所以輕質材料常被使用。

（4）聲屏障高度

依據設計噪聲衰減量計算，對于臨近學校、居住區、醫院等公共社區的高速公路，公路兩側所安置的聲屏障，其高度一般為2～5 m。

2.2 隔聲窗

因建造長的聲屏障造價高，所以對零散的住宅可以考慮雙層窗或戶外局部聲屏障。

2.3 隔聲綠化帶

（1）隔聲綠化帶定義

隔聲綠化帶指的是公路兩邊通過人工栽植的方法，形成的成行列分布，以喬木和灌木作為主要樹種的林帶，逐漸成為降低公路交通噪聲的主要方法。

（2）隔聲綠化帶的降噪效果

一般情況下，林帶寬度為40 m時，能夠降低噪聲10～15 dB；林帶寬度為30 m時，能夠降低噪聲6～8 dB；林帶寬度為20 m的多層行道樹能夠減低噪聲8～10 dB；寬度為12 m的懸鈴木樹冠，可減低噪聲3～5 dB。

（3）隔聲綠化帶的設計

隔音綠化帶做好以分枝低、樹冠矮、枝葉茂密的灌木和喬木搭配為主。綠化帶距離公路應不大于15 m，也最好在6 m之外的距離進行栽植。一般情況下，隔音綠化帶的寬度在20～30 m之間，一般不能小于15 m，隔音綠化帶的高度最好在10 m以上。綠化帶里的植物最好高低搭配，靠近道路的地方栽植小灌木和綠籬，在原異地的地方種草和喬木。

（4）隔聲綠化帶的使用條件

高速公路在開通營運過程中的遠期噪聲指標；需要保護的路旁敏感點超標量小；公路跟需要保護對象兩者之間有足夠的空地。

（5）隔聲綠化帶的優點

道路綠化帶可以有效的降低噪音，能夠吸收CO等有害氣體，起到降塵作用，改善道路兩側的園林景觀，調節小氣候，防止道路兩側的水土流失還能夠涵養水源，對流經的地表水進行過濾。

3 污水處理環保措施

3.1 路面徑流水質

降水后，路面徑流含有很多污染物，污染物的多少跟車輛運輸和公路周邊的環境狀況有關，污染物主要來源于車輛部件磨損、車輛排氣、運輸物灑落、路面磨損及大氣降塵，主要的成分機物、是固體物質、重金屬、無機鹽等。

3.2 路面徑流水污染控制

通常情況下，道路兩側的土壤和水體不會被路面徑流水所污染。一般都是通過沉淀池進行沉淀來處理路面徑流水，也可以利用天然的低洼地、濕地、池塘來進行雨水收集并處理。路面徑流水中的污染物主要是無機固體顆粒，所含有機污染物COD與BOD比值為6∶1，能夠通過生物降解的可能性小，主要采用物理法進行處理。

3.3 其他水污染處理

1）機修廢水處理

道路兩側的汽車維修站和加油站所產生的污水，常常含有泥、砂和油類物質。加油站和汽車維修站含浮油的污水可以通過隔油池來處理。污水在隔油池中，污水中所含的泥砂沉淀在池底，浮油通過水面的集油管進行收集并除去。隔油池采用波紋板式、平流式和斜板式等形式建造。

2）洗車廢水處理

在比較大型的洗車場廢水中，含有大量的泥沙和石油類物質，但是大型洗車場還需要對廢水進行循環利用。這就要求在處理洗車廢水時，沉淀和水過濾要相互結合，以達到廢水循環利用的目的。

3）服務區污水處理

公路交通沿線的附屬設施，如服務區、收費站、管理站及車站等，均排放廢水。這些廢水都具有生活污水水質特征，所以常采用生活污水處理方法進行處理。

①化糞池：其投資低，管理方便，但出水一般難于達到污水綜合排放標準的要求，屬于一級處理。②二級生物處理：即除采用沉淀等物理方法處理外，還采用生物的方法進一步去除水中的有機污染物。③土地處理系統：包括慢速滲濾系統、快速滲濾系統、地表漫流系統、濕地系統和地下滲濾系統（地下灌溉系統）等。④穩定塘：一種結構簡單、管護容易、處理效果穩定可靠的污水處理方法穩定塘可以作為化糞池的后續處理，也可單獨使用。

4 結語

高速路的環保項目有很多，最主要的就是噪音和污水處理上，處理的方法有很多種，新的方法也在不斷進行試驗，文中提到的方法都是經過實驗驗證了的，如果有不對的地方還去讀者批評指正。

參考文獻

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中圖分類號：U412.366文獻標識碼：A文章編號：1671-2064（2017）18-0087-01

高速公路建設對于整個的生態環境而言影響無疑是巨大的，為了緩解這種社會發展與生態環境之間所產生的矛盾，在進行高速公路設計之初便需要融入較強的綠色環保理念。然而在我國現階段的高速公路設計環節中，對于綠色環保理念的應用相對較少，而真正可以稱之為“環保型高速公路”也非常少的，傳統的高速公路設計師更喜歡將目光放到經濟利益上面，我們必須要轉變思想，通過不懈的努力來滿足社會可持續發展的需求。

1傳統高速公路對于綠色環保弊端

傳統高速公路對于綠色環保的弊端是十分巨大的，結合實際工作經驗，總結出來可以分為如下幾方面[1]：

（1）占地問題。高速公路與其他建筑項目一樣，均離不開一定面積的土地，很多時候都是以林地、農田等形式出現的，還有一些個別現象還會以沿線的住房用地為高速用地，這不僅會導致大量的拆遷事件發生，同時還很大程度上影響了林業、農業的發展。（2）公路易對沿線植被造成破壞。整個的高速公路施工過程中難免為周圍的環境造成影響，特別是對于一些沿線植被的破壞更是造成生態失衡、水土流失的重要成因。（3）交通噪聲帶來的環境保護問題。由于公路所產生的噪音是無法從根本上避免的，隨之而來的便是對高速公路周邊居民產生了較大的噪音危害，久而久之這種噪音危害還會直接誘發周圍居民的一些生理疾病。（4）由于車輛行駛所造成的大氣環境污染也將會對周邊的空氣質量產生嚴重污染，而水體的污染問題更是會直接導致周圍以及下游局部的飲水質量遭遇到改變。

針對以上幾大方面的影響，我們必須要對日夜生存的生態環境給予足夠保護，在高速公路的設計當中融入較強的綠色環保理念，也只有這樣才能夠真正將高速公路的環保性進行提升，為全國的高速公路建設帶來正面的生態效益。

2綠色環保下的高速公路線路設計

在綠色環保理念下的高速公路設計中，線路是最為基礎的環節，它在決定著高速公路建設項目成敗的同時，直接會對工程施工、工程造價產生巨大影響，所以說整個的高速公路線路設計直接對整體項目成功與否起到了直接決定性因素。而在綠色環保理念下的高速公路設計必須要最大程度上降低對周邊生態環境的影響[2]。

2.1結合實際地形來設計適當的路線

我國是一個幅員遼闊的國家，擁有著具有不同地理環境、生活習慣的地質、地貌，而綠色環保下的高速公路線路選擇與設計必須要結合這種多樣的地質、地貌特征，在充分融合各方面的因素后來減少環境破壞程度、保護生態環境的完整與健全。在進行線路設計之前，勘察人員、設計人員等相關工作者必須要做好科學的選線與踏勘工作，對于那些經過村莊、河流的線路進行科學論證，在保證線路合理、經濟以及可行的同時，處理好其中的各個細節處理，最大程度上保證地形的自然延伸。

2.2通過耕地資源的保護來減少農田損壞

作為世界第一人口大國，我國面臨著人均耕地面積偏低的局面。為了保護現有耕地數量，我們在進行高速公路建設的過程中要盡可能的選擇一些非耕種地、廢棄山地等區域來作為綠色環保高速公路的開辟路線。最大程度上避免牧區、農田等耕地資源的損耗。

2.3通過減少土建挖掘來提升公路自身安全

在傳統的高速公路設計領域，通常都存在著生態效益分析不足、環境保護考慮不周全等弊病，與此同時還經常對挖掘工程開展過程中的環保性、安全性考慮不充分。無論是對土地的高埋還是深挖都是利用人工手段來建造路基的，而這種技術的公路往往均具有較低的耐久性與安全性。另一方面，僅憑人工挖掘也很容易對一些土體本身結構進行破壞，從而導致其穩定性發生改變，極易導致水土滑坡、水土流失、水土崩塌等自然災害[3]。

2.4充分利用新型技術減少棄方的發生

當綠色環保高速公路途徑山區的時候，除了要考慮整體山區的起伏變化外，還要保證公路的縱平面均衡、連續，而其中必須進行的一些挖掘工作將會直接導致大量的廢土產生。所以在開始高速公路設計的時候，我們可以利用先進的四維仿真技術對路線的線形進行模擬設計、施工，配合四維成像來不斷選擇最為優化的路線，減少棄方的發生。

3結語

綜上而言，建設環保型高速公路不僅是一件功在當代、利在千秋的事業，同時也是創建可持續發展型公路的必然途徑。我們在進行高速公路設計的同時，必須要引入綠色環保理論，通過合理的布線來減少周邊環境的破壞程度，綜合對安全、生態、經濟利益等方面進行考量，以此來推動整個的高速公路事業的良性建設與發展。

參考文獻 

[1]孫文萱.高速公路設計中綠色環保問題的探討[J].科技展望，2016，（28）：38. 

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[中圖分類號] u412 [文獻標識碼] A 文章編號：1671-0037（2014）01-54-2

1 引言

由于受地形、地質、氣候、水文等自然條件的限制，在高速公路所經過的地區，均不可避免地占用和分隔土地；施工過程中，大量的挖填方，一方面引起巖土體移動、變形和破壞，增加了地質脆弱帶邊坡的不穩定性：另一方面，由于植被和表土損失，自然植被恢復困難。如對這些邊坡不作及時處理，由于特殊的地理條件，在邊坡為降水匯流的形成提供特定邊界條件和動力來源的同時，也使邊坡土壤中含水量降低，土質松散，易風化。隨后與之相伴的坡面土壤侵蝕、水土流失、山體坍塌、滑坡、河流阻塞、水污染等人為災害，已成為危害人民生命財產安全、水利設施、農業生產的因素之一。另外，在當前高速公路大建設時期，由于過多地重視發展速度和數量，正常工程設計時間和施工期被大大壓縮以及施工階段對環境管理的忽視也是導致生態環境惡化的重要原因之一[3]。建成后運營期公路同樣對道路兩側的生物產生影響[4]。

高速公路自建設開始的整個生命周期都將對環境產生一系列強烈的影響。建設期的環境破壞與污染主要表現為：生態環境的破壞、施工機械的污染物排放及生活垃圾。高速公路的建設，常占用大量寶貴耕地資源、改變部分野生動植物的棲息、繁殖、遷徙場所，將會不同程度地威脅到它們的生存與繁殖。高速公路的線路要求高，它的建設將產生大量的路塹邊坡及路堤護坡，建設期及運營初期因植被尚未形成從而產生大量的水土流失。高速公路運營期一切環境污染均源于汽車（包括尾氣、噪聲、灰塵及運輸的危險化學品等），它們沿高速公路形成一定范圍的帶狀污染。土壤污染、大氣污染、噪聲污染及水污染問題突出，也是公路交通的共性問題[6]。

2 國外研究現狀

國外公路建設方面起步較早，經過幾十年的研究和實踐發展已經形成了一套較為完善的規劃、環保、建設體系。歐美等發達國家進行公路沿線生態環境的保護與公路的綠化工作，已從過去的普通綠化進一步發展到目前的生態景觀綠化，使公路建設與大自然融為一體，注重人與自然的和諧統一，強調自然與歷史遺跡的保護。他們的主要做法是將道路融合到周圍環境中，充分利用樹林、草地和起伏的地形等因素，盡可能地把公路建設所造成的視覺沖擊對周圍環境的影響降低到最小程度；加強對自然資源的保護，在生物聚集或活動頻繁的區域，建立生物通道，以保持自然及生物的連續性及動物的活動空間，為動植物生存提供空間；利用周圍景觀資源為公路的使用者提供優良的景觀。

從上個世紀60年代，一些發達國家逐漸重視改善原有高速公路的環境，新路設計時結合環境考慮或者專門進行環境設計，并制定了相應的規范和相關的法規。例如，美國各州公路工作者協會于1961年編制了美國州際和國防公路技術上屬于高速公路景觀發展方針，1965年美國就頒布了《道路美化條例》，1965年在總結景觀設計經驗的基礎上編制了《公路景觀設計指南》，1970年該協會綜合并補充修正上述兩個文件，編制了《公路景觀和環境設計指南》。

目前，國外高速公路環境已從過去的普通綠化進一步發展到目前的生態景觀綠化，更注重公路的生態環境功能。

美國、加拿大等國家在公路建設中十分重視人與自然的和諧統一，如在公路建設中強調保存自然與歷史遺跡，沿公路建立生物通道，保持自然及生物的連續性，公路建設中明確規定了公路與自然區域要保持一定距離，將交通對環境的負面影響降到最低。

盡管日本的高速公路建設到20世紀60年代后期才拉開序幕，但是目前日本在高速公路生態恢復技術水平上處于世界領先地位。他們的策略是“環境優先、自然再生”。公路的建設受到自然保護、環境協調評估等有關的環境保護法的約束，在公路設計過程中，需要對工程項目中如路基路面、路塹、橋梁、涵洞、防護墻、排水設施、噪音防護、綠化種植、環境保護等采取相應的措施，盡最大可能減少或者避免對環境的有害影響，為其他國家樹立了標桿。日本正在研究“特殊空間綠化技術”、“植被恢復技術”、“公路邊坡綠化技術”、“景觀仿真技術”等高新技術來恢復公路生態環境。

法國在20世紀90年代中期，就注意到公路建設與生態保護的關系，在修建高速公路時，利用取土場創建兩個生物棲息地。并且非常注重高速公路兩旁的綠化，政府明文規定，在建造公路的同時，必須有綠化的規劃，公路建好綠化也隨之完成。在法國公路兩側，草坪連綿不絕，樹木郁郁蔥蔥，連成一片，汽車就像行駛在森林地帶。大部分路段不設隔離帶和鐵絲網，居住地帶裝有3 m高的透明隔音板，以消除汽車噪音，隔音板上也種植了爬墻藤。

在歐洲其他國家例如奧地利（較為典型的有奧地利帕騷-林茨-維也納高速公路）、丹麥、瑞典為了保護相應的自然環境和文物在工程修筑前都需要經過專家和國家相應部門的鑒定、評估、規避或減輕管理審批的評定及保護過程，從法律的高度杜絕了項目建設對重要自然文化資源的破壞。此外，英國、意大利等國將加筋土技術與植被防護技術相結合，修建了包裹式的加筋土植草墻面的擋土墻。

3 國內研究現狀

在我國，生態公路建設在過去一直未引起人們的真正重視，開展生態公路設計的研究工作也起步較晚，無論設計內容或設計手段都處于比較低的水平，研究也多集中在理論水平和美化布局的層次，全面系統的生態公路建設在理論和實踐方面并沒有得到必要的重視與關注。

隨著國家經濟的發展，高速公路也在不斷發展。盡管高速公路極大地促進了國民經濟的發展，但伴隨其產生的生態環境破壞問題正愈演愈烈，生態恢復和公路景觀綠化等工作日益引起人們的注意。因為高速公路存在高填深挖、造成大量的土地，如不及時墾復、綠化，就會造成嚴重的水土流失、生態破壞。近年來洪澇、旱災、土地沙漠、風塵暴等自然災害也不斷發生，生態環境不斷惡化，其根本原因是植被減少，森林破壞，尤其是高速公路建設對生態環境破壞有工程規模大、影響不可逆、持續時間長、影響范圍大等特點。因此，高速公路建設要重視生態環境的保護。在選線、設計、施工及運營過程中要全面貫徹環境保護的思想，要樹立“建綠色通道，走環保之路"觀念，把高速公路建設和我國經濟建設的可持續發展有機地結合起來。為此，我國在公路的生態保護特別是高速公路生態保護方面也采取了各種措施。

在公路設計階段，我國公路環境保護設計目前缺少一個完整、統一的模式，因此該階段采取的生態保護技術也不盡相同。根據國內的公路設計項目以及查閱各單位環境保護方面的設計文件來看，目前國內高等級公路環保設計主要是公路綠化設計，邊坡、取棄土場的恢復設計。

我國公路的景觀綠化設計主要有：中央分隔帶綠化美化，路基兩側公路用地范圍的綠化及邊坡生態防護，互通立交的綠化美化，隧道洞口景觀綠化，服務區、停車區、養護工區、管理中心及收費站等房建區的場地平整及綠化美化，以及橋梁、隧道、擋墻等構造物和附屬設施的景觀設計。公路生態恢復設計有：邊坡綠化、取棄土場植被恢復設計。

在公路施工、運營階段，我國也采取了必要的生態防護措施，目前高速公路邊坡、取棄土場是我國高速公路建成后生態恢復的重點。對于邊坡的生態防護，我國目前主要是：首先，邊坡生態防護施工前應對邊坡進行修整，土質和軟質巖石邊坡將坡頂、坡腳和兩端修成具有自然風格的圓弧形，堅硬巖石挖方邊坡，則采用直線式邊坡，坡腳、坡頂用折角；其次，在做好周圍自然環境現有植被群落構成調查的基礎上，對不同段落、不同地質條件以及不同坡率、坡向的邊坡，采用森林型、草灌型、草本型、觀賞型等不同的植物群落設計模式；然后，采用“植物+工程”一體化防護模式和新的邊坡綠化技術；最后，綜合考慮邊溝、截水溝、防護欄等對邊坡生態景觀的影響，最終形成和諧統一的邊坡生態防護體系。

近年來，我國也有一些地區根據具體的工程情況也不同程度地開展了一些公路生態保護的研究。如1999年海南省開始探索海南特色生態公路；2001年新疆規劃“巴音布魯克天鵝湖”時建成了旅游生態公路2002年修建穿越秦嶺的西安到漢中的高速公路時提出了秦嶺山區高速公路建設生態保護技術研究的課題；2004年國家交通部在總結四川川九生態公路保護與環境建設成功經驗的基礎上，將云南小磨高速公路、重慶雷崇高速公路等6條高等級公路作為生態建設典型示范公路；2006年渝湛生態型高速公路（粵境段）建成。目前進行的比較大的生態公路研究課題有“三江源區公路建設與生態環境保護研究”和“秦嶺山區高速公路建設生態保護技術研究”等。

4 總結

研究高速公路工程建設施工過程和在運營期間，可能出現的各種環境問題，如高速公路沿線施工和隧洞開挖過程及運營中可能發生的環境地質問題、道路施工、隧洞開挖等因棄渣占地和采挖土石料引起的水土流失問題、空氣環境污染問題、工程施工和運營期間引起的震動和噪聲污染問題；針對出現的環境問題及其特點，將分別給出防治環境問題和修復、保護環境的相應觀點、理論、技術措施及管理辦法等。

目前，很多高速公路的建設都會引發各種環境問題，通過研究，能夠減少和免除各類環境問題，把環境問題引起的損失減到最小，為相關部門或領導提供科學決策依據。不但為高速公路的建設和運營直接提供良好的技術服務和決策依據，同時也為其他高速公路建設發展提供重要的理論指導和現實技術參考。

參考文獻：

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[5]唐建軍.路域生態學：現代生態學研究一個不可忽視的領域[J].中國生態學會通訊，1990，（2）：20-21.

篇7

建設透水瀝青道路是提高人們福祉、建設美麗中國、造福于子孫后代的“積德”事業！

一、國內外透水瀝青道路發展狀況

國外鋪設透水瀝青道路迅猛發展。

上個世紀40年代，美國為了解決高速公路的積水問題，提出了“透水路面”的理念。根據這一“理念”，美國、歐洲等發達國家將透水道路作為歐洲公路戰略的重要課題進行研究開發，透水混凝土道路、透水瀝青道路很快在城市道路和高速公路建設中得以推廣應用。美國是研發并應用在建設工程最早的國家，上個世紀50年代，美國環境保護署大力向北美城市、特別暴雨頻發的城市推廣使用這項新技術。德國從上世紀70年代，就致力于不透水路面的改造，其目標是到2010年把全國城市95％的路面改造為透水路面。目前，歐洲有70％的高速公路均改用透水瀝青鋪裝。日本是一個非資源性國家，特別重視生態環境和水資源的問題，在1992年，日本道路協會制定了透水性瀝青路面標準，并向全國推行“雨水滲透計劃”，從理論研究到應用開發，從原材料品質到設計方法，從施工工藝到設備選型，從養護管理到清洗設備，從技術規范到法律法規，進行了系統研究開發，透水道路技術在日本得到了全面的完善和提升。日本的法律規定，居民庭院排水必須先經過自家庭院內透水地坪處理后，方可允許向室外排放，否則將受到處罰。目前日本新建和改建的城市道路、高速公路等，百分百地采用透水瀝青或透水混凝土進行鋪裝。

國內鋪設透水瀝青道路現狀。

1、我國建設部為了引進推廣透水瀝青道路新技術。在建城[2004]98號、建科[2006]61號、建城[2007]215號文件中明確要求：“建設透水和減噪路面”，“應用新型道路吸聲材料、透水材料，建設減噪透水路面，改善城市‘熱島效應’，控制城市噪聲污染。”“建設生態化廣場和停車場，盡量減少硬質鋪裝的比例，植樹造蔭。鋪裝地面盡量采用透水透氣的環保型材料，提高環境效益。”（紅字為文件的原文）

2、2004年，交通部《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004 ），對透水瀝青道路的設計、施工、驗收做了簡要的闡述。 3、2012年，住建部頒布《透水瀝青路面技術規程》CJJ/T 190-2012。

4、由于國家交通部和建設部及時的正確的政策引導，在本世紀初，日本、美國的透水瀝青道路新技術很快傳入我國。北京奧運會、上海世博會、深圳大運會、杭州市、上海市等率先在市政道路、高速公路等城市主干道、次干道、支路的新建和改建的工程大量采用。特別是杭州市，為了推廣這項新技術，2005年還專門下發文件，并率先從材料品質選擇、設計規程、施工工藝、驗收等制訂了具體的規范要求。目前，杭州市所有新建和改建的市政道路，不論是主干道還是次干道、支路全部采用低噪音透水瀝青路面鋪設。我國的高速公路如：鹽通高速公路、寧杭高速公路、江蘇沿海高速公路、蘇錫高速公路、重慶渝鄰高速、永武高速公路、漢英高速、漢十高速公路、上海繞城高速、黃塔桃高速公路、青紅高速、廬山西海高速、六武高速、西北繞城高速、京滬高速、江西昌樟高速公路、國道104線部分路段、廣清高速公路試驗段、十天高速（十晏市-天水市）等等試驗段或試驗路均鋪設透水瀝青路面。

5、深圳鋪設透水瀝青路面的現狀。

深圳市全套引進日本的高粘瀝青生產設備，先后鋪設龍崗的新東路、南山的桃園路、光明新區的36和38號路、萬科總部的道路廣場，均獲得成功。經日本東京專家的測試，深圳市鋪設的透水瀝青道路技術達到國際先進水平。受到香港路政署（今年5月14日，香港路政署的領導和專家前來深圳透水道路考察）領導和專家一致稱贊！受到交通部專家的肯定和贊賞！受到市委常委、常務副市長呂銳鋒、市委常委統戰部部長張思平的好評！

6、根據住建部和深圳市政府的框架協議，深圳市光明新區門戶區是全國低沖擊開發城市建設的典范。光明新區門戶區的所有道路全部鋪設透水瀝青路面，取得了顯著效果。正在建設的深圳前海（我國重點經濟開發區）開發區，所有的道路均鋪設透水瀝青道路。

7、《深圳市低噪聲透水瀝青路面技術規程》已頒布實施。

8、深圳市將大面積推廣透水瀝青道路技術。深圳市南坪快速三期、坂銀通道、光明、坪山、大鵬、南山、寶安等有幾十條道路鋪設透水瀝青道路。目前，正在辦理向香港出口透水瀝青混合料，香港將有兩條道路近期鋪設透水瀝青道路。

二、透水瀝青道路的突出優點

1、節約原材料20%以上,低碳環保，減少碳排放。透水瀝青道路的空隙率是18%-22%，，透水瀝青混合料的比重是1.90-2.0，而SMA混合料的比重是2.5左右；因此可以節約原材料20%以上。特別是鋪設城市的“白加黑”道路，可以節省6CM的瀝青應力吸收層等等。2010年全國使用瀝青混合料是2.8億噸。如果使用透水瀝青可節約混合料3000多萬噸，大大減少碳排放。

2、降低路面行車噪音5-7db，促進經濟發展，提高土地利用價值。由于透水瀝青道路表面有很多空隙，這些空隙具有吸音的作用，因而能夠降低車輛行駛時所發出的噪音，據日本和杭州的測試，可以降低5-7db，比起一般的隔音屏4db，效果還要好。提高人們的幸福指數。由于噪音污染，工廠、商廈、酒店及樓宇等經濟效益下降，樓價降低等等。

3、提高行車安全，減少交通事故70％以上（日本的統計是85％），減少執勤路警，減少市民傷亡。由于透水道路具有排水迅速、路面無積水、抗滑、減少雨天車輛行車的水漂、水霧，提高行車視距，避免雨天路面積水、夜間反光和汽車燈的漫反射引起的駕駛員眼睛眩暈感等，提高路面行車安全性和舒適性。如果深圳市都能改造為排水性瀝青路面，每年可以減少大量的交通事故，減少因車輛事故而造成的死亡；可以減少大量的上路警力；還可以減少因車輛事故而造成的財產損失。

根據2010年深圳市交通事故統計可減少傷亡統計表

類 別 年發生量 按杭州70%統計

年應減少 按日本85%統計

年應減少 深圳按75%計算

年應減少

交通事故 1712宗 1199宗 1456宗 1200多宗

死亡人數 567人 397人 482人 400多人

受傷人數 1895人 1327人 1611人 1400多人

經濟損失 未統計 減少巨大的經濟損失

4、降低路面溫度10-15℃，緩解城市“熱島效應”，夏天節省空調用電。由于透水道路表面呈多孔結構，空隙中殘留的水分蒸發等原因可降低里面溫度。根據日本的測試，夏季路面溫度可以降低10-15℃。如果深圳市都能改造為透水瀝青路面，可以大幅度緩解城市熱島效應，大大節約空調用電。

（上述是深圳市2009年城市熱島效應示意圖）

5、減少汽車燃料油5％以上。根據日本道路公團統計，其粗糙的表面抗滑性能好，能在雨天及下雪天有效降低車輛行駛的耗油量5%以上。符合節能環保的發展理念，經濟效益明顯。

6、降低PM2.5指數，凈化空氣。透水瀝青道路表面的空隙能夠吸附粉塵，減少揚塵污染，減少面源污染。

7、全透型透水瀝青道路能使雨水迅速滲入地下，補充地下水，維護地下水與土壤的生態平衡，改善生態條件；又能避免因過度開采地下水而引起的地陷和房屋地基下沉等工程地質災害。

8、減少城市洪澇災害。暴雨時能減輕城市排水設施的負擔，防止河流泛濫和水體污染，避免路面雨水徑流和積水。根據日本的統計：城市地區降雨時，地面雨水的總流出量降低率達到93％，流出量峰值大幅降低，從開始降水至流出為止的時間被大大延遲，從而能夠防止都市洪水的發生。

9、透水瀝青道路的雨水，可以收集利用，澆灌綠化帶植物，經濟和社會效益顯著。

10、由于高粘瀝青的高耐久性、高回彈性等特殊性能，可以延長道路的使用壽命至20年以上（是目前施工的SMA兩倍以上）。

三、透水瀝青道路的養護。由于路面污染，道路表面空隙容易堵塞。但只要及時養護，使用十年，道路還有一定的透水效果（杭州的體育路已運行11年，從未沖洗過，至今透水效果良好）。養護設備已經國產化，福州、上海、河南等省市均有生產。

四、透水瀝青道路的設計

按照國家(CJJ∕T 190-2012)規范，透水瀝青道路有三種型號：

型號Ⅰ：路面的結構為：路面4cm(市政道路)或5cm（高速公路）透水瀝青＋防水層＋中粒式瀝青應力吸收層6cm……以下同SMA的結構；

排水設計，即在靠路緣石處埋設排水管。這叫“路面透水型”。

型號Ⅱ：路面＋中粒式瀝青應力吸收層是透水瀝青層6cm＋防水層＋以下同SMA的結構；

排水設計，即在靠路緣石處埋設排水管。這叫“半透水型”。

型號Ⅲ：路面到土基以上部分全部透水。

排水設計，即在靠路緣石處埋設排水管。這叫“全透水型”。

型號Ⅳ（深圳市格瑞公司）：“白加黑”的做法，在處理好原路面后，直接在原混凝土路面上加鋪4cm透水瀝青混凝土。

五、要特別注意的問題：

1、一定要保證工程質量！一定要堅持使用預拌式成品高粘瀝青！

透水瀝青道路的鋪設必須使用高粘瀝青，而高粘瀝青有兩種生產方式：

一種是直投式，一種是預拌式。直投式非成品高粘瀝青是將基質瀝青、骨料、礦粉、各種添加劑等一起投入拌和樓攪拌45秒后，進行攤鋪，這種方式拌和不均勻，骨料與高粘瀝青的握裹力差、質量隱患很多，無法保證工程質量，大量的工程案例表明，骨料飛散、開裂、離析、使用壽命短等豆腐渣工程，這種方法就像現場攪拌混凝土一樣，一定要堅決杜絕！預拌式成品高粘瀝青就是將基質瀝青、各種添加劑投入特定的改性瀝青加工設備，加熱到190℃左右，加工攪拌90-120分鐘后投入儲存罐，這樣的高粘瀝青質量高，技術指標穩定，將成品高粘瀝青投入拌和樓攪拌，確保工程質量。

篇8

1 廈蓉高速公路貴州境簡介

廈蓉高速公路起于廈門，經福建漳州，江西瑞金，廣西桂林，貴州都勻、貴陽、畢節等地，止于四川成都，是國家高速公路“7918”（七射九縱十八橫）網內18條東西向高速公路的第16條。2006年，貴州省委、省政府制定了建設貴陽至廣州快速鐵路和貴陽至廣州的廈蓉高速公路貴陽至水口段的重大決策，從2007年9月18日我省向 交通 部報送關于請求將廈蓉高速公路貴陽至水口段列入“十一五”建設規劃的請示，到國家發改委正式批準這條高速公路建設，僅用了7個月零9天。

廈蓉高速公路貴州水口至都勻段同時也是貴州省規劃的“3388”（三縱三橫八連八支）骨架公路網的重要組成部分，其起點位于貴州省黎平縣水口鄉與廣西交界的唐俾，終點在都勻市火石坡，全長208公里，設計時速100公里／小時，總投資概算為199億元，全線分水口至榕江格龍、榕江格龍至都勻兩個項目進行施工，設計工期為4年。廈蓉高速公路貴州水口至都勻段在都勻與貴新公路相連，由水口經廣西三江、桂林直達廣州，可將貴陽至廣州的距離縮短到887公里，開車僅需8個多小時。廈蓉高速公路建成后，貴州將與包括廣州、深圳、珠海和香港、澳門在內的整個珠三角地區連為一體，對從根本上改變貴州的落后面貌、促進全省 經濟 與社會的快速發展都具有非常深遠的戰略意義。

2 廈蓉高速公路貴州境存在的環境問題

2.1環境污染。城鎮生活廢棄物、 工業 三廢及礦山開發等廢棄物的排放，農藥、化肥的過多使用，使有的地區的土壤、地表水及地下水都遭到不同程度的污染。

2.2崩塌、滑坡、泥石流。這是貴州一些地區發生較多的地質災害，其發生頻率較高，突發性強，常造成人民生命財產的損失。特別是廈蓉高速經過地區，這里河流溯源侵蝕強烈，加之人口密度大，資源較多開發，因而成為全省滑坡、崩塌、泥石流較多的地區。近年來隨著土地資源開發強度不斷增大，也有日益加劇之勢。

2.3巖溶石漠化。巖溶石山區土層稀少，加之土地過度開發造成的水土流失，使巖質地面大范圍擴展而形成巖溶石漠景觀。

2.4.洼地洪澇。這是巖溶區的又一種地質災害，其發生頻度較高、分布范圍較廣，而且受災的地方多是良田沃土之所在，每年由此造成的農業歉收損失較大。森林植被破壞，土壤侵蝕嚴重，是洼地洪澇最直接的影響因素，因而這種災害的高發區往往就是巖溶生態環境嚴重惡化的地區。

2.5.巖溶塌陷。主要發生在巖溶地下水開發強度大，特別是井采集中的城鎮工礦區。水城、安順及貴陽等巖溶地下水開發 歷史 較長的城市，是巖溶塌陷集中發育的地區，隨著地下水的開發強度及范圍增大，巖溶塌陷有不斷蔓延的趨勢。

隨著廈蓉高速公路在貴州的建設，建設過程中的一些活動進一步加劇了該地區存在的這些環境問題，對當地環境產生了一定的影響。

3 廈蓉高速公路環境問題的解決措施

3.1嚴格執行“三同時”制度：按照《中華人民共和國環境保護法》、《建設項目環境保護驗收管理規定》（國家環保總局第14號令）和 交通 部《交通行業環境保護管理規定》的有關要求，在高速公路建設項目工程進行可行性研究時，應與交通環保部門做好環境影響報告及有關報表的編制。這樣就能事先對環保工作的重點及各設計階段應采取的措施加以明確并做出相應的工程設計，做到與主體工程同時設計、同時施工、同時投產使用。

3.2動植物保護：在草原、山區，尤其是野生動物保護區內施工，應為野生動物設置足夠的橫向通道，方便其覓食、繁殖和遷徙，并設置保護設施避免動物進入公路遭到傷害。在水源地受到限制的路段，增設人工蓄水設施為其創造飲水條件。盡量減少對 自然 植被的破壞，合理規劃施工便道、場地和營地，嚴格劃定影響范圍和車輛行駛路線，防止對施工范圍以外的植被造成破壞。這在氣候干旱或生態條件特殊的地區尤為重要。

3.3水資源保護：高速公路設計中應盡量對飲用水源地進行避繞，當路線無可避免地穿越飲用水源地或其附近時，既要嚴格保護自然水流形態，又要有完善的“封閉式”路基排水，使高速公路運營期間可能對水源造成污染的路基路面排水通過該系統排向飲用水源地不受污染和破壞。養護中要不斷完善排水系統，加強對排水設施的管理和修繕，不使未經沉淀的路面排水隨意排入農田、濕地或河流，或因泄露而污染飲用水源。服務區、收費站等生活污水集中產生地應設有污水處理設施，不能將未經處理的污水隨意排放。

3.4大氣污染防治：對汽車尾氣加以控制，對汽車性能加以改良，對汽車燃料加以改進，都可以降低廢氣有害物質含量。環境監測表明，車輛擁堵期間氮氧化物、一氧化碳的排放量會增加50%，因此，合理的公路出入口布局和設計、 科學 的管理也是降低大氣污染的一個有效途徑。另外，設計合理的綠化林帶對抑制高速公路大氣污染，減少沿線居民區及作物蒙塵也有明顯作用。對于施工中的粉塵污染，除采取遮蓋和灑水滅塵手段外，國外有將土工合成材料用于施工期間的臨時土質粉化高呼，用于治理施工帶來的揚塵、水土流失等環境問題的技術，值得我國借鑒。

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1 廈蓉高速公路貴州境簡介

廈蓉高速公路起于廈門,經福建漳州,江西瑞金,廣西桂林,貴州都勻、貴陽、畢節等地,止于四川成都,是國家高速公路“7918”(七射九縱十八橫)網內18條東西向高速公路的第16條。2006年,貴州省委、省政府制定了建設貴陽至廣州快速鐵路和貴陽至廣州的廈蓉高速公路貴陽至水口段的重大決策,從2007年9月18日我省向交通部報送關于請求將廈蓉高速公路貴陽至水口段列入“十一五”建設規劃的請示,到國家發改委正式批準這條高速公路建設,僅用了7個月零9天。

廈蓉高速公路貴州水口至都勻段同時也是貴州省規劃的“3388”(三縱三橫八連八支)骨架公路網的重要組成部分,其起點位于貴州省黎平縣水口鄉與廣西交界的唐俾,終點在都勻市火石坡,全長208公里,設計時速100公里/小時,總投資概算為199億元,全線分水口至榕江格龍、榕江格龍至都勻兩個項目進行施工,設計工期為4年。廈蓉高速公路貴州水口至都勻段在都勻與貴新公路相連,由水口經廣西三江、桂林直達廣州,可將貴陽至廣州的距離縮短到887公里,開車僅需8個多小時。廈蓉高速公路建成后,貴州將與包括廣州、深圳、珠海和香港、澳門在內的整個珠三角地區連為一體,對從根本上改變貴州的落后面貌、促進全省經濟與社會的快速發展都具有非常深遠的戰略意義。

2 廈蓉高速公路貴州境存在的環境問題

2.1環境污染。城鎮生活廢棄物、工業三廢及礦山開發等廢棄物的排放,農藥、化肥的過多使用,使有的地區的土壤、地表水及地下水都遭到不同程度的污染。

2.2崩塌、滑坡、泥石流。這是貴州一些地區發生較多的地質災害,其發生頻率較高,突發性強,常造成人民生命財產的損失。特別是廈蓉高速經過地區,這里河流溯源侵蝕強烈,加之人口密度大,資源較多開發,因而成為全省滑坡、崩塌、泥石流較多的地區。近年來隨著土地資源開發強度不斷增大,也有日益加劇之勢。

2.3巖溶石漠化。巖溶石山區土層稀少,加之土地過度開發造成的水土流失,使巖質地面大范圍擴展而形成巖溶石漠景觀。

2.4.洼地洪澇。這是巖溶區的又一種地質災害,其發生頻度較高、分布范圍較廣,而且受災的地方多是良田沃土之所在,每年由此造成的農業歉收損失較大。森林植被破壞,土壤侵蝕嚴重,是洼地洪澇最直接的影響因素,因而這種災害的高發區往往就是巖溶生態環境嚴重惡化的地區。

2.5.巖溶塌陷。主要發生在巖溶地下水開發強度大,特別是井采集中的城鎮工礦區。水城、安順及貴陽等巖溶地下水開發歷史較長的城市,是巖溶塌陷集中發育的地區,隨著地下水的開發強度及范圍增大,巖溶塌陷有不斷蔓延的趨勢。

隨著廈蓉高速公路在貴州的建設,建設過程中的一些活動進一步加劇了該地區存在的這些環境問題,對當地環境產生了一定的影響。

3 廈蓉高速公路環境問題的解決措施

3.1嚴格執行“三同時”制度:按照《中華人民共和國環境保護法》、《建設項目環境保護驗收管理規定》(國家環保總局第14號令)和交通部《交通行業環境保護管理規定》的有關要求,在高速公路建設項目工程進行可行性研究時,應與交通環保部門做好環境影響報告及有關報表的編制。這樣就能事先對環保工作的重點及各設計階段應采取的措施加以明確并做出相應的工程設計,做到與主體工程同時設計、同時施工、同時投產使用。

3.2動植物保護:在草原、山區,尤其是野生動物保護區內施工,應為野生動物設置足夠的橫向通道,方便其覓食、繁殖和遷徙,并設置保護設施避免動物進入公路遭到傷害。在水源地受到限制的路段,增設人工蓄水設施為其創造飲水條件。盡量減少對自然植被的破壞,合理規劃施工便道、場地和營地,嚴格劃定影響范圍和車輛行駛路線,防止對施工范圍以外的植被造成破壞。這在氣候干旱或生態條件特殊的地區尤為重要。

3.3水資源保護:高速公路設計中應盡量對飲用水源地進行避繞,當路線無可避免地穿越飲用水源地或其附近時,既要嚴格保護自然水流形態,又要有完善的“封閉式”路基排水,使高速公路運營期間可能對水源造成污染的路基路面排水通過該系統排向飲用水源地不受污染和破壞。養護中要不斷完善排水系統,加強對排水設施的管理和修繕,不使未經沉淀的路面排水隨意排入農田、濕地或河流,或因泄露而污染飲用水源。服務區、收費站等生活污水集中產生地應設有污水處理設施,不能將未經處理的污水隨意排放。

3.4大氣污染防治:對汽車尾氣加以控制,對汽車性能加以改良,對汽車燃料加以改進,都可以降低廢氣有害物質含量。環境監測表明,車輛擁堵期間氮氧化物、一氧化碳的排放量會增加50%,因此,合理的公路出入口布局和設計、科學的管理也是降低大氣污染的一個有效途徑。另外,設計合理的綠化林帶對抑制高速公路大氣污染,減少沿線居民區及作物蒙塵也有明顯作用。對于施工中的粉塵污染,除采取遮蓋和灑水滅塵手段外,國外有將土工合成材料用于施工期間的臨時土質粉化高呼,用于治理施工帶來的揚塵、水土流失等環境問題的技術,值得我國借鑒。

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高速公路的跨越式發展，必然會對公路沿線造成一些不利的影響，這些影響一般分為兩大類:一類是自然環境的破壞，如水土流失;另一類是環境污染，如噪聲。為了減少上述不利影響，提高高速公路的整體水平，我們提出建設和諧高速的研究課題。

一、和諧高速的定義

和諧高速是指在高速公路建設中將交通工程、景觀工程、環境保護與公路所經區域的地理位置、地形地貌、氣候土壤特征、生態系統、環境因素、城市建設、歷史人文相互協調，達到和諧統一共同發展。他不僅要求交通工程、景觀工程、環境保護各個專業之間的協調統一，還要求這些專業與沿線各種因素協調統一。

二、和諧高速的特征

1、統一性、協調性特征

和諧高速公路建設注重保護生態系統的整體性(包括地域分布的連續性、物種多樣性、生物組成協調性、環境條件的匹配性)，注重保護特殊性目標（自然保護區、風景名勝區、人文古跡等），注意協調解決區域內公路線形和地形地貌、氣候土壤之間的問題，注重通過景觀工程與沿線城市文脈、歷史人文的協調統一。

2、鮮明的倫理特征和可持續發展思想

和諧高速公路本身就是一種可持續發展的生態觀的產物。和諧高速公路建設的可持續發展思想還體現在它對資源利用的合理性和高效性上：在設計上考慮資源的最小消耗;在施工上合理組織減少對不可再生資源及水資源的浪費;在運營期加強管理，既要高效利用道路條件，又要保持交通暢通，減少車輛燃油消耗。

3、具有對生態環境最小破壞和最大恢復的特征

和諧高速公路在現存條件下綜合運用各種工程措施、生物恢復措施、管理措施等，將公路建設的破壞限制在最小范圍內，降低到最小程度，而對于己造成的破壞采取最大可能的恢復措施。

4、安全高效的特征

和諧高速公路應與自然和諧統一，并提供良好的公路運輸環境和抗干擾能力。因此，生態公路必然要求行車安全舒適、運輸高效便利，為物流、能源流的流動創造必要的條件，減少經濟損耗和對公路沿線生態環境的污染。

三、高速公路對其所經區域的影響

1、社會、經濟影響

高速公路建成后，會對沿線的社會結構，經濟發展，文化環境產生影響。公路建成后會增大沿線地區的交通量，在一定程度上干擾附近居民的出行。

2、噪聲污染

高速公路的噪聲源主要包括2個方面:一是在施工過程中，由于挖掘機、推土機、平地機、拌和機以及各種運輸車輛的使用而產生的噪聲污染。這些噪聲較強，對當地居民和施工人員影響嚴重;二是在公路運營過程中，會產生噪聲，在公路沿線形成一條噪聲帶。

3、廢氣污染

以汽油、柴油為燃料的汽車開動時會產生廢氣和固體微粒。這些污染物排放到大氣，滲透到水、土壤中，逐漸積累，會對沿線的人類和動植物產生不良影響，使其生活環境進一步惡化，甚至會造成全球氣候異常，這種污染的程度隨著公路運營時間的增長及交通量的增加而不斷加重。

4、工程地質、水文的影響

高速公路施工時，由于填方和挖方對地表擾動較大，并改變了原有的地貌，尤其是隧道的進出口及仰面坡的開挖，對局部山體穩定不利，可能會引發塌方、滑坡、軟土層滑移等不良地質病害。

5、生態影響

高速公路建設對生態環境的影響可分為2個階段:一是施工期間對自然環境造成的非污染性破壞，因施工機械的使用及大量的開挖取土破壞了土體原有的自然結構和水的循環路徑，相應地改變了生物的生存環境，影響其生長、活動的規律;二是公路運營后，路體分割了生物的生存空間，汽車廢氣、噪聲、有害物質的產生會使生物棲息的生態環境逐漸惡化。

四、實現和諧高速公路的措施

和諧高速公路的實現是通過對公路工程項目整個壽命期內各階段的控制實現的。

1、和諧規劃

要求在自然綜合體的天然平衡情況沒有重大變化、自然環境不遭破壞和一個部門的經濟活動不給另一個部門造成損害的情況下，應用生態學原理，合理安排自然資源的利用。

2、和諧設計

利用高新技術、現代化手段和方法，合理確定路線走向、技術等級及建設方案，宜橋則橋，宜遂則遂，盡量避免高填深挖，盡量少占用土地、草地和森林，對于公路穿越或涉及一些特殊的、敏感的生態因子，如濕地、自然保護區、森林、水源區等，應采用對環境影響最小的公路建設方案，并按照敏感生態因子的具體特點，研究和采取相應的保護措施。

3、和諧施工

加強施工管理，采用先進的技術、工藝、材料、設備，降低施工噪音、揚塵，合理選用取料場和棄料場，合理處理表層熟土，合理用水和棄水，防止水土流失和水污染，減少臨時用地和對路域綠地的破壞。

4、和諧管理

落實“三同時”制度是加強公路交通環保工作的關鍵環節，要貫穿于公路交通發展的每個階段:在前期以落實環境評價制度的執行為重點，認真做好公路選線的多方案環境綜合評價;在初設和施工圖設計階段，深化環境評價和水土保持方案;在施工階段，堅持“誰開發，誰保護;誰破壞，誰恢復;誰利用，誰補償;誰污染，誰治理”的原則.搞好環保重點工程;在運營階段，.進一步加強路域的全面綠化工作，加強路域環境監測，評定敏感路段的污染程度，及時采取保護措施。

參考文獻：

[1] 由緯信公司主持的江蘇省高速公路網規劃生態研究課題.

[2] 尹軍、崔玉波.人工濕地污水處理技術[M].化學工業出版社,2006年1月.