綠色交通的意義模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇綠色交通的意義，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

初中《思想品德》新教材充分體現了新課程的基本理念和要求，十分注重培養學生的健康品質，更重視學生通過情感體驗、生活體驗去認識世界，形成正確的情感、態度、價值觀。這就要求我們要創造充滿生命活力、充滿激情的課堂教學，使課堂成為有助于學生健康成長的陣地，使學生獲得能力發展和展現能力的滿足感。

列寧說：“沒有人的感情，就從來沒有也不可能有人對真理的追求。” 蘇霍姆林斯基說：“教師應當成為孩子的朋友，深入到他的興趣中去，與他同歡 樂，共憂傷，忘記自己是老師，這樣孩子才會向老師敞開他的心靈。”我利用課余時間經常深入到我教的班， 像大哥哥、大姐姐一樣噓寒問暖，與學生們一起搞衛生、作游戲、侃大山、說故事。有一次，一個校外歹人氣勢洶洶地 從課堂上把一名學生叫了出去。我見勢頭不對，安排學生們看書，自己便跟了去。見那人正在打這個學生，我 不顧一切地沖上去，冒著挨打的危險，緊緊護住我的學生，并據理訓斥那人，直到學校保衛人員來把他拉走。 此舉贏得了學生的敬意，他們把我當成知心朋友，有悄悄話也愿對我說，發生了爭論請我評判。我的話，他們 愛聽，且堅信不疑。這大概就是“親其師，信其道”吧。 我在思想政治課的教學中，傾注情感的感化、熏陶，收到良好的效果。與其它學科相比，思想政治課的教學有兩難：其一，概念、觀點較為抽象、枯燥，與初中生的年齡和心理 有一定差距。其二，社會上的某些重金錢、實惠的誘惑，重經濟輕政治的傾向的影響，導致學生輕視思想政治 課。有些政治課教師也心灰意冷，抱著“你們不愿學，我也懶得教”的思想，照本宣科，支差應付，這就造成 了惡性循環。不管是講概念還是原理，我都注意 寓理于情，使抽象的理論閃耀出情感的色彩，以增強學生對政治課的濃厚興趣。

思想政治課的任務，不僅是教給學生馬列主義基本知識，增強其認識和分析問題的能力，更重要的是提高 學生的思想政治覺悟。因此，我竭力以情感化，導之以行。 如講“孝敬父母”的內容時，我列舉大量事例，表明父母對子女的慈愛之情。又 掛出《游子吟》的詩句，引導學生們討論一下：“父母是怎樣關心自己的？”同學們爭先恐后地述說父母在飲 食、起居、學習等各方面對自己的關心。我又問：“你們都知道自己父母的生日嗎？”教室立即靜下來。一會 兒，有個別同學說出了父母生日，但語氣還不大肯定。我嘆息道：“誰言寸草心，報得三春暉啊！”我啟發大 家：“想一想，怎樣報答父母生養之恩？不要口頭，而是要行動，一星期后向我匯報。”結果沒過三天，就有 不少同學對我講了他們如何幫助媽媽刷鍋碗、洗衣服，給媽媽做生日卡，還有的述說怎樣跟爸爸到煤廠買煤， 累得滿頭大汗把煤拉回家的事。列舉幾例，結合自己實際經歷談感受。讓學生敞開心扉，為他們提供一個傾訴的平臺。 然后進一步設問：為什么現在會在生活小事上常常與父母產生分歧而煩惱？讓學生開展討論分析原因，從中體會父母的期望、立場、態度、心思。通過這些分析，體會父母的愛。最后設問：現在你能理解父母了嗎？你會怎樣做？通過提升學生的情感態度和價值觀來激發學生對父母真摯的情感，反思過去與父母交往的行為，學會以后在生活中尊重、體諒、理解父母，這樣可以讓學生自己教育自己.在教學中，我不斷“升溫 ”，使同學們一直保持著旺盛的學習熱情。另外，初二教材中的環境問題，倘若我們在課堂教學中仍以不變應萬變的用書上枯燥的理論和陳舊的案例授課，不僅學生不感興趣，我們的教學也無法達到使學生增強環保意識，自覺保護環境的教學目的。這時，如果用“發現問題——分析問題——明了道理——實踐應用”的模式指導學生自主學習，讓學生課余通過書本學習、網絡檢索、實地觀察、調查訪問等途徑，以探索的目光去關注我們生存的空間，去發現存在的問題，鍛煉學生從書中發現問題和提出問題的能力；通過課堂交流、討論等形式探究造成環境問題的原因，考察環境問題給我們帶來的遺患，從而真正明白保護環境的重要意義及其迫切性，使保護環境成為學生自身的行動訴求。最后，根據所收集的資料，所發現的問題，所得出的結論以及所感受的內容撰寫完整的調查報告，學習如何選取為己所用的知識，并學會如何將這些知識排列組合出新的陣容，使自己的歸納整理能力得到鍛煉。而更為重要的意義在于學生的創新精神得到培養之際，更是塑造了學生健康的人格，正確的價值觀，科學的生活態度，使得學生正向人性得到了有效的培養。

教學是雙邊活動，需要教師的教和學生的學相互配合方能取得較好的效果。在政治課教學中，教師不僅要向學生傳授思想政治課的基礎知識和基本技能，還要設法調動他們學習思想政治課的積極性和主動性。這就要求教師積極地探索符合學生生理和心理發展規律的教學方法，使學生從枯燥單調的學習中解脫出來.變被動為主動.愉快地接受和掌握教師傳授的知識，形成自覺的、積極的學習態度，使學生得到健康的發展。要圓滿完成思想政治課的教學任務，提高教學效果，適應新形勢下的教學工作，就必須改進和優化課堂教學。課堂中教師的麻木冷淡，會造成氣氛的死氣沉沉；課堂中教師的枯燥講解，會造成學生的昏昏欲睡；課堂中教師的心灰意冷，會造成學生的信心散失，因此教師的教學應該充滿激情，通過充滿激情的教學以影響和帶動學生的學習激情，從而讓學生在情感、態度、認知、行為上產生積極的反應，進而讓學生愛學、樂學、主動學。

實踐證明，要做一個好教師，不僅要有豐富的知識，還要有一顆對學生的愛心。“情”從“愛”來，有了 濃厚的愛，才配當學生的良師益友；也只有情感教學為先，才能促使學生愛學、學會，用好思想政治課的知識 。

篇2

[中圖分類號] R927.2[文獻標識碼]A [文章編號] 1673-7210(2010)02(a)-038-03

Content determination of paracetamol and chlorphenamine maleate in Paracetamol, Caffein, Atificial Cow-bezoar and Chlorphenamine Maleate Capsules by HPLC

CHEN Yupu, ZHANG Yi, DONG Zhipan

(Jiaozuo Institute for Food and Drug Control, Jiaozuo 454000, China)

[Abstract] Objective: To establish a method for the content determination of paracetamol and chlorphenamine maleate in Paracetamol, Caffein, Atificial Cow-bezoar and Chlorphenamine Maleate Capsules by HPLC. Methods: The Shim-Paok CLC ODS C18(6.0 mm×200 mm, 5 μm) column was used. The mobile phases consisted of methanol, 0.05 mol/L phosphoric acid and triethylamine solution (10∶90∶0.02) (adjusted pH to 3.4), the flow rate was 1.0 ml/min and the detection wavelength was at 215 nm. The column temperature was 30℃. Results: The linear ranges of paracetamol was at 0.092-4.604 μg (r=0.999 8), the average recoveries was 98.40% with a RSD of 1.53%(n=6); the linear ranges of chlorphenamine maleate was at 4.160-20.800 μg (r=0.999 7), the average recoveries was 99.24% with a RSD of 1.26% (n=6). Conclusion: The method is fast, reliable, accurate and can be used in the quality control of paracetamol and chlorphenamine maleate in Paracetamol, Caffein, Atificial Cow-bezoar and Chlorphenamine Maleate Capsules.

[Key words] HPLC; Paracetamol, Caffein, Atificial Cow-bezoar and Chlorphenamine Maleate Capsules; Paracetamol; Chlorphenamine maleate; Content determination

氨咖黃敏膠囊為感冒類非處方藥品,適用于緩解普通感冒及流行性感冒引起的發熱、頭痛、四肢酸痛、流鼻涕、鼻塞、咽痛等疾病,臨床應用廣泛,生產廠家眾多。本實驗建立同時測定對乙酰氨基酚和馬來酸氯苯那敏兩種成分含量的高效液相色譜法,為控制藥品質量,提供了一種簡單、靈敏、快速準確的檢測方法。

1 儀器與試藥

1.1 儀器

UVIKONXL型紫外分光光度計;AE-240雙量程電子天平(瑞士梅特勒公司);島津高效液相色譜儀(LC-10ADVP泵、SPD-10AVP紫外檢測器、CS-Light Potrun Analysis數據處理系統)。

1.2 試藥

對乙酰氨基酚對照品(中國藥品生物制品檢定所,批號:100018-200408,供HPLC含量測定、比色檢查用);馬來酸氯苯那敏對照品(中國藥品生物制品檢定所,批號:100047-200606,供含量測定用);氨咖黃敏膠囊(河南天工藥業有限公司,批號:090505;河南興源制藥有限公司,批號:0903390;鄭州康立制藥有限公司,批號:090501);三乙胺為分析純,水為純凈水,甲醇為一級色譜純。

2 方法與結果

2.1 色譜條件

色譜柱:Shim-Paok CLC ODS C18(6.0 mm×200 mm,5 μm)色譜柱;流動相:甲醇-0.05 mol/L磷酸二氫鉀溶液-三乙胺(10∶90∶0.02)(用磷酸調節pH至3.4);檢測波長:215 nm;流速:1.0 ml/min;柱溫:30℃;進樣量:20 μl。

2.2 檢測波長的選擇

取對照品溶液,在180～300 nm的波長范圍內進行掃描。結果在215 nm的波長處有最大吸收,故選用215 nm為檢測波長。

2.3 對照品溶液的制備

取105℃干燥3 h的馬來酸氯苯那敏對照品0.026 0 g,置100 ml量瓶中,用流動相稀釋至刻度,搖勻。另精密稱取對乙酰氨基酚對照品0.115 1 g,置50 ml量瓶中,同時精密加入馬來酸氯苯那敏對照品溶液2 ml,用流動相稀釋至刻度,搖勻,即得。

2.4 供試品溶液的制備

取本品10粒,除去膠囊后,精密稱取細粉適量(約相當于對乙酰氨基酚120 mg),置50 ml量瓶中,用流動相充分溶解,并稀釋至刻度,搖勻,用0.45 μm的微孔濾膜濾過,取續濾液即得。

2.5 陰性對照試驗

按氨咖黃敏膠囊的處方工藝,不加對乙酰氨基酚、馬來酸氯苯那敏,制成陰性對照品,同“2.4”項下方法制成陰性溶液。在選定的色譜條件下,進樣20 μl,從色譜上看出,在該色譜條件下,在保留時間(tR)4.6 min與 18.9 min處,供試品和對照品溶液中出現兩個色譜峰,而陰性對照溶液未見此色譜峰,表明在本實驗條件下,對乙酰氨基酚、馬來酸氯苯那敏的測定不受其他雜質峰干擾。見圖1。

2.6 線性關系考察

精密量取對照品溶液5.0、10.0、15.0、20.0、25.0 ml分別置于25 ml量瓶中,加流動相稀釋至刻度,搖勻,即得。分別準確進樣20 μl,按色譜條件測定其峰面積,以對照品進樣量(μg)為橫坐標,峰面積為縱坐標,計算回歸方程,結果表明對乙酰氨基酚在0.092～4.604 μg范圍內,呈良好的線性關系。回歸方程為Y=40 999.75X+2 258 190(r=0.999 8);馬來酸氯苯那敏在4.160～20.800 μg范圍內,呈良好的線性關系。回歸方程為Y=50 007.36X+89.20(r=0.999 7)。

2.7 精密度試驗

取濃度為0.92 mg/ml的對乙酰氨基酚對照品與濃度為4.16 μg/ml的馬來酸氯苯那敏對照品混合溶液重復進樣5次,分別測定峰面積,結果顯示,對乙酰氨基酚RSD=0.83%,馬來酸氯苯那敏RSD=0.62%,結果表明該法精密度良好。

2.8 穩定性試驗

取精密度試驗項下的對照品溶液每間隔1 h進樣1次,共8次,結果對乙酰氨基酚RSD=1.57%,馬來酸氯苯那敏RSD=1.72%。結果表明樣品在8 h內基本穩定。

2.9 重復性試驗

取樣品(批號:090505,河南省天工藥業有限公司)適量,按“2.4”項下方法制備樣品溶液,依法平行測定6次,結果對乙酰氨基酚RSD=1.62%;馬來酸氯苯那敏RSD=1.67%。結果表明該法的重現性較好。

2.10 加樣回收率試驗

取樣品(批號:090505,河南省天工藥業有限公司)約0.14 g,共6份,精密稱定,加入對乙酰氨基酚對照品36.8 mg、馬來酸氯苯那敏對照品166.4 μg,按“2.4”項下方法制備供試品溶液,按色譜條件測定,結果見表1、2。

2.11 樣品含量測定

取3批樣品各10粒,除去膠囊后,各精取細粉適量(約相當于對乙酰氨基酚120 mg),分別置于50 ml量瓶中,用流動相溶解,并稀釋至刻度,搖勻,用0.45 μm的微孔濾膜濾過,取續濾液作為供試品溶液;另取對乙酰氨基酚、馬來酸氯苯那敏對照品適量,用流動相制成每毫升中含對乙酰氨基酚 1.15 mg/ml和馬來酸氯苯那敏5.20 μg/ml的溶液。分別進樣20 μl,按上述色譜條件,測定色譜峰面積,結果見表3。

3 討論

氨咖黃敏膠囊,臨床應用廣泛,生產廠家眾多,而《國家藥品標準化學藥品地方標準上升國家標準第三冊》中沒有馬來酸氯苯那敏的含量測定方法,無法保證藥品質量;而對乙酰氨基酚的檢測方法為亞硝酸鈉滴定法,終點不易控制,常常誤差偏大。本實驗經過對多批次樣品中馬來酸氯苯那敏、對乙酰氨基酚的含量測定表明,該方法簡單、靈敏、準確,可以控制產品的質量。

從氨咖黃敏膠囊的配方可以看出,對乙酰氨基酚含量遠遠高出馬來酸氯苯那敏的含量,所以進樣量濃度一定要控制好。若濃度過高,則對乙酰氨基酚的峰形易出現平頭峰,無法計算,若濃度過低,則馬來酸氯苯那敏不易檢測到,且誤差偏大。

[參考文獻]

[1]國家藥典委員會.中華人民共和國藥典[S].一部.北京:化學工業出版社,2005:附錄Ⅴ D:28-30.

[2]范劍,米振清.氨咖黃敏膠囊中對乙酰氨基酚、咖啡因含量的測量不確定度評定[J].中國醫藥導報,2009,6(11):52-53.

[3]劉雅靜,徐亞杰,孫苓苓.一階導數一多元線性回歸法同時測定氨咖黃敏膠囊三組分的含量[J].山西醫藥雜志,2009,38(6):538.

[4]國家藥典委員會.化學藥品地方標準上升國家標準第三冊[S]. 北京:化學工業出版社,2002:50-52,263-266.

篇3

山東是農業大省，農民合作社總量達到7萬多戶，登記總數和出資總額繼續居全國首位。2013年農民合作社將覆蓋到每一個行政村，新認定500家省級示范合作社。基層專業合作社在雜亂的農資市場中，迫切需要綠色、安全與生產企業直接對接的農藥、肥料、種苗產品；也迫切需要從種植到防治的新型服務模式。

新的市場變革促進著綠色環保農藥、藥肥和抗病蟲害強的優良種苗的發展。食品安全和環境保護對農藥、肥料、種苗的發展也提出了新的要求，新的《農藥登記資料規定》中將增加作物安全性、職業健康及衛生用藥風險評估，尤其是環境、殘留試驗的評估要求。

在土壤改良方面，隨著甲基溴全面退市期限日益臨近，我國新型化學熏蒸農藥已逐漸在土壤消毒劑中擔綱主角，成為替代甲基溴，控制土傳病害的有效措施，與生物防治制劑相結合，可有效地減緩土傳病害的發生并可改善土壤生態環境。

在這新形勢和潛移默化中，正逐步形成農藥、肥料、種苗市場行銷的新格局， 綠色安全型農藥、藥肥、種苗和專業合作社的服務化相結合，是市場需要，已是企業創新市場，轉型發展的契機。

為了積極鼓勵和推動綠色、安全、環保的支農項目與農民合作組織對接，學會將于2013年8月9～10日山東濟南珍珠泉賓館在濟南召開2013第一屆綠色環保農藥、藥肥、抗病蟲種苗暨專業合作社技術交流會。同期還將召開：“土壤消毒活化應用農民培訓會”。在會議的籌備過程中，學會還將評選“二O一二年度農業生態環保杰出貢獻獎” 。

本次交流會將邀請有關政府部門、科研院所領導、專家和知名農藥、藥肥、和種苗企業領導；農民專業協會、合作社、科協組織代表，共同交流綠色環保技術，搭建一個以保護生態安全和環保為目的的新型產學研用的交流平臺，同時逐步建立以農民專業合作組織為“點”，以點帶面的綠色環保推廣體系和生態作物保護協作服務體系。

本次會議分主題報告、頒發“生態環保科技獎”、展示與洽談三部分進行：

1.報告會主題：綠色環保農藥、藥肥、抗病蟲種苗與專業合作社技術及服務交流。

2. 向在農業生產中對生態環保、糧食食品安全做出貢獻的農資企業和專業合作社以及高效、低殘留、安全性高的農資產品頒發"二O一二年度農業生態環保杰出貢獻獎"。

3. 展示與洽談：擬向500個優秀農資企業發出邀請，展示直供專業合作社的綠色環保農藥、藥肥和抗病蟲的種苗；同時向20000個專業合作社發出邀請，洽談對接服務。

具體的會議內容見附件。

附：2013第一屆綠色環保農藥、藥肥、抗病蟲種苗暨專業合作社技術交流會邀請函

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信息化發展使當今社會進入大數據時代，充分認識和利用大數據的必要性和重要性已經毋庸置疑，如何借鑒大數據知識服務做好交通管理平臺設計和研究，以及提高執行力，是各級黨政、交通、經濟管理等相關部門需要深入思考的問題。目前，我國交通運輸部發表相關的文件也明確了道路交通管理技術發展的目標和任務。

1 系統建設的背景與需求

1.1 綠色交通成為新常態

近年來我國對綠色交通的研究成為了新的熱點問題，但研究的技術和理論正處于起步和發展階段。國家對綠色交通管理系統的研究主要集中在交通工具、綠色交通理論、節能減排政策、交通路徑選擇等方面，而對綠色交通管理系統的結構及評價體系的研究比較少。綠色交通綜合管理系統的主要功能是要完成把綠色交通的理念進行實踐到具體交通操作層次的各個環節。再者，綠色交通管理系統的評價體系和指標也尤為重要，如果沒有城市綠色交通評價指標體系、評價方法和模型，那么綠色交通的理念也只能停留在理論上，不但沒有科學統一定義，而且沒有指導實際的作用。另外，如何進行綠色交通發展的規劃，特別是對系統建設方案是否滿足綠色交通的發展目標提供研判依據，具有十分重要意義。

1.2 節能減排與應對氣候變化的需要

當前形勢下，工業、建筑和交通是節能減排與應對氣候變化的三大主戰場，交通排放成霧霾重要來源。目前，相關部門提出了交通現代化重點發展“四個交通”的基本思想，把綜合交通作為綠色交通發展的核心，把智慧交通作為綠色交通發展技術的關鍵，用綠色交通理念來引領交通的發展，把平安交通作為其他思想的一切基礎，為其保駕護航。綠色交通的全局角度出發又提出了綠色交通發展核心。把資源環境的保護為綠色交通發展的基礎，對所有資源有效節約，以保護自然環境各種資源為主要目標，促進綠色交通基礎設施進行有計劃性建設，推進綠色交通運輸裝備的應用，發展綠色交通運輸體系建設。

2 系統設計框架與大數據支撐

大數據知識服務平臺支撐下，綠色交通管理的相關理論也得到了很大的發展，對城市綠色交通的系統和評價指標體系的研究具有重要意義。系統建設的目標是滿足綠色交通規劃編制、實施評估和環境影響評價的模型工具、數據資料與成果共享等需求，核心功能是綠色交通的政策分析、指標設計、評估診斷、方案優選、影響分析、監測預警等，最終目標是實現“數據、模型、知識與軟件”的一體化管理平臺。主要功能有：滿足綠色交通規劃編制、實施評估和環境影響評價的模型工具、數據資料與成果共享等需求；核心功能是綠色交通的政策分析、指標設計、評估診斷、方案優選、影響分析、監測預警等；“數據、模型、知識與軟件”的一體化管理。因此，基于大數據知識服務支撐下的綠色交通管理平臺主要內容包括數據模塊、功能模塊、軟件支持等，結構如圖1所示。

大數據知識服務支撐內容研究，內容主要包括三部分：政策綜合分析、節能減排數據分析計算、能源經濟政策知識分析等。其中，政策綜合分析是支撐平臺的關鍵技術，利用政策法規數據庫和政策分析主題庫形成項目案例庫和研究文獻庫，同時形成政策分析指標體系。能源經濟政策和節能減排數據庫主要功能是用大數據分析平臺評價車輛路徑綜合管理指標。大數據分析平臺需要法律政策數據庫系統和統計數據庫系統的支撐，主要包括評價指標庫、標桿庫、空間數據庫、政策法規庫等，實現指標庫管理、指標體系管理、標桿庫管理、指標查詢、指標體系查詢、指標對標評價、達標率統計、報表統計等功能，這些法律法規數據是車輛路徑調度管理決策依據。節能減排分析計算主要解決數據來源于交通運輸部公路網交通量實施監測、參數庫的選擇等重要問題；能源經濟政策知識分析主要基于云計算和大數據對宏觀經濟背景統計數據分析。

3 結論

綠色交通已經成為國內對城市交通管理研究和實踐的熱點，目前已經研究出許多相關理論和實踐成果。本文從大數據知識資源服務支撐的角度出發，根據當前綠色交通發展的相關理論，提出了綠色交通系統發展的需求和結構功能，對于系統的實際應用是未來可以進行深入的探討和研究分析的問題。

參考文獻

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[2]蔣育紅，何小洲，^秀成.城市綠色交通規劃評價指標體系[J].合肥工業大學學報（自然科學版），2008（09）：1399-1402.

[3]陸化普.城市綠色交通的實現途徑[J].城市交通，2009（06）：23-27.

[4]潘慧，黃美慶.大數據構建綠色城市交通體系――走訪中山大學智能交通研究中心[J].廣東科技，2017（02）：41-45.

作者簡介

篇5

中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A文章編號：

1.綠色交通的定義

中國經歷了30年的持續、快速的發展，但也面臨著資源、環境、人口的嚴峻挑戰。我們已到了發展轉型的關鍵時刻，城市成為我們這個轉型的核心。轉型首先應從觀念上的轉變人手“思考中的城市比亢奮中的城市更有力量”。在思考與轉型的過程中，應擺脫傳統的思維模式，擺脫路徑依賴，實現從粗放向集約的轉型、從城市向區域的轉型、從外觀向內在的轉型。緊湊、生態的城市將是未來城市轉型的方向。

綠色交通作為城市發展的新理念，應在城市設計過程中落實到城市空間形態上。綠色交通的有效組織，不僅能推進生態城市建設，而且還能促進城市景觀的建構。綠色交通旨在通過促進環境友好型交通方式的發展，在滿足正常交通的通達、通過功能的基礎上，盡可能地減少對環境的污染，更為高效地利用能源，更為合理地利用資源，使得城市更為適宜居住，滿足可持續發展，力爭構建交通系統的和諧。

綠色交通是一個全新的理念，但它又是交通系統發展的一個必然趨勢，是現在交通可持續發展、交通和諧建設的必然之路。綠色交通其本質，是以最少的社會成本實現最大的交通效率，以最小的能源損耗、最小的環境破壞實現最大的社會效益，是建立維持城市可持續發展的交通體系，以滿足人們和社會的交通需求。它強調的是城市交通的“綠色性”，即保證交通暢通，合理利用資源，減少環境污染，提高交通效率。這些目標的實現，更是僅有交通工具的發展和改變所不能做到的，因此發展綜合的、多方位的綠色交通是時代的必然選擇。

2.綠色交通的成功實踐

2.1綠色交通在國外的實踐

西方、英國等發達國家在實現綠色交通方面已經有了比較成熟的政策模式。例如，德國在城市環保交通管理上的策略。包括：優先發展軌道交通為主的公共交通系統、自行車與公共交通的結合、城市步行化、優化汽車使用，并概括出德國城市交通管理理念或當代城市交通規劃的理念：(1)強調以軌道交通作為公共交通系統的主導；(2)強調以人為本(3)強調城市交通系統的可持續性。

國外在發展綠色交通上的經驗主要有以下幾點：(1)明確對交通模式的定位。對城市發展的估計不足，對機動化的估計不足，對交通模式可選擇性的忽視。將會使得城市交通壓力劇增因此建立環境負荷小、運載效率高、運載環境舒適、選擇性高、擁有適應城市發展潛力的交通系統刻不容緩。這是引導居民選擇合理出行模式的必備的硬件條件。(2)在公共交通體系的建設上，加大公共交通配套服務設備的覆蓋率，減少一次通出行距離，在提升土地利用效率之余，注重為其他交通模式保留存在的空間。綠色交通不僅僅是公共交通，而應該是自行車交通、步行交通、軌道交通等多種交通模式的綜合。

2.2綠色交通與城市形態

綠色交通的有效組織，不僅能推進生態市建設，而且還能促進城市景觀的建構。以漳州市角美臺商資區中心城市設計為例，該設計以軌道交通站為核心組織城活力區，建構以有軌電車為核心的城市景觀軸，實現零換乘的生態型高鐵站樞紐，組織輕軌站與山水結合的文化活力景觀中心，組織多模式的步行空間系統。從多個方面闡釋了在城市計過程中如何將綠色交通體系建設與城市空間形態發展、城市活力、宜人和特色環境的建構結合起來。

2.3道路交通規劃設計的樣式創新

四平市站在系統思維和網絡循環的角度，以節點的位置和分割階段為單元，通過創新、規劃和梳理，解決擁堵、實現暢通，提高城市效率。特別是四平市在交道口結構設計中進行了大膽有突破性的創新：把現有的平交通口，通過建立直平交、圓平交、跨平交等模式，與立體交通有效結合，形成快速通行的交通系統。具體設計上，如直平交，在周邊交通流量大的交叉口，采取繞坊苜蓿葉形分離立體交叉模式。這些創新的模式對我們的道路交通規劃設計有一定啟示意義。

3.綠色交通系統評價的主要指標

基于上述綠色交通系統的發展目標和主要特征分析，本文提出評價綠色交通系統的主要指標如下：

3.1綠色交通分擔率

綠色交通方式包括步行、自行車和公共交通系統。從環保節能的意義上，步行和自行車比公共交通更具有優勢。但是，由于不同的交通方式有不同的適用范圍，當出行距離長、需求強度大時，我們需要依靠機動化的交通方式。因此，步行、自行車和公共交通一起，就可以滿足任何出行距離的出行需求，共同構成綠色出行交通體系。綠色交通系統發展的第一目標，就是要促進綠色交通分擔率的提高，這應該是評價綠色交通系統的第一指標。這一指標適合不同的城市規模，能很好地反映一個城市綠色交通系統發展建設的程度。

定義：綠色交通分擔率規劃市區步行、自行車和公共交通分擔率之和。

單位：％。采用居民出行調查數據計算獲得評價指標值。

3.2出行距離加權平均值

綠色交通系統建設首先強調交通需求的源頭調整。基于我國土地、人口與資源環境特點，建設緊湊型城市、實施混合土地使用、注重職住均衡和公共生活設施配套，是減少城市交通需求總量、縮短交通出行距離的重要途徑和手段。

按照這樣的思路模式規劃建設的城市，其交通需求總量和平均出行距離必然小。采用出行距離加權平均值指標，可以度量城市規劃的優化程度、合理性和規劃方案的實施效果。

定義：規劃市區全體交通出行者的出行距離加權平均值。

單位：公里。

采用居民出行調查數據計算獲得評價指標值。

3.3出行時間指數

出行時間是一個城市綜合交通系統效率的綜合度量。但是必須考慮城市規模的影響。因為，具有同等交通服務水平時，城市規模越大則平均出行時間越長。為度量和比較不同城市之間的綜合交通系統效率，就必須排除城市規模的影響。本文設計的出行時間指數，就是指除去城市規模影響后的不同交通方式出行時間的加權平均值。

定義：規劃市區全體交通出行者的出行時間除以城市等效半徑和交通出行者總數的加權平均值。單位：分鐘，公里。

3.4清潔能源車使用比例

從環境對策的角度看，總體上，我們有單車對策、交通流運行狀況改善對策以及交通結構調整對策。也就是說，單車排放降低，環境污染總量減少：道路交通流狀況改善，我們會減少汽車起車停車、怠速行駛等不良工況的比重，從而減少排放總量；通過調整交通結構，使更多的人利用公共交通出行，同樣會減少排放總量。清潔能源車使用比例就是促進車輛單體對策的指標。

4.綠色交通系統規劃設計要點

4.1強調交通規劃與城市土地使用的一體化規劃

交通規劃與城市規劃的關系主要表現在兩個方面。一方面是交通規劃對城市規劃的支撐作用。當城市功能定位、城市空間發展戰略和城市土地使用規劃確定后，交通規劃的一個重要使命就是為城市規劃的實現提供交通支撐；另一方面，綜合交通系統的空間布局、交通方式結構和建設時序等交通系統要素，也將對城市空間結構和土地使用產生極強的影響和引導作用。這兩種作用同時存在，交通系統的使命就是對城市的發展同時發揮支撐和引導的雙重作用，而實現上述雙重作用的關鍵是交通規劃與土地使用的一體化規劃。

4.2強調緊湊型城市建設與TOD模式

TOD模式是實現緊湊型城市建設的重要途徑和實現交通與土地利用一體化發展、促進人們利用公交出行的重要手段。TOD的核心要點是在公共站點附近實施高強度開發、混合土地使用；提供良好的步行與自行車出行環境：TOD范圍內配置完善的生活設施和公共配套設施等；從而實現短距離出行利用步行自行車，中長距離出行利用公共交通的綠色用地模式和綠色交通模式。

4.3促進職住均衡度的提高與生態城市單元建設

城市交通需求可以分成通勤出行需求和生活出行需求兩大部分。實現職住均衡能夠使占城市總需求大約70％的通勤出行需求總量減少、出行距離縮短。同時，功能合理、規模適中的生態城市單元將會減少生活出行總量、大大縮短生活出行的距離，使城市居民的生活環境更方便、更安全、更溫馨。

5.結語

綠色交通系統與傳統的交通系統明顯不同，因此規劃設計理念很有大差別。綠色交通系統規劃將實現由以車為本向以人為本轉變；由僅僅考慮滿通需求的單一目標向同時考慮資源投入、環境保護和滿通需求三個目標轉變：由被動滿足型規劃向需求引導型規劃轉變：由單純注重物理設施規劃向同時注重改變人的交通行為、實施交通需求管理轉變，從而實現安全、快捷、高效、舒適、環保、節能、以人為本的綜合交通系統建設目標。

參考文獻：

[1]胡曉燕．構建綠色交通，實現城市交通可持續發展[J]．經營管理者，2012，(11)．

篇6

應對氣候變化，促進低碳發展是世界潮流和歷史要求。自2010年7月，國家發改委推動低碳試點城市的工作以來，全國已有8省34個城市列入低碳試點城市建設，不少城市為實現產業結構低碳化、能源結構低碳化、消費結構低碳化做了大量的探索和實踐。《國家發展改革委關于開展第二批國家低碳省區和低碳城市試點工作的通知》（國家發改委氣候司[2012]3760號）明確提出，要“積極倡導低碳綠色生活方式和消費模式，推動個人和家庭踐行綠色低碳生活理念”。隨著中國城鄉居民消費結構從生存型向享受型、從溫飽型向小康型轉變，推進城市消費領域低碳化成為城市發展的客觀要求；因此，城市是資源終端消費和碳排放（直接和間接）的集聚空間，研究社會消費領域低碳化評價指標體系不僅具有理論意義，也有現實意義。

1構建城市消費領域低碳化評價指標體系的意義

1.1實現城市低碳消費是推進國家低碳試點城市建設的客觀要求

國家低碳城市試點工作將對其他城市的低碳發展起到引領和示范效應，而構建城市消費領域低碳化評價指標體系，不僅能夠評價低碳試點城市建設的水平和成效，而且能夠為低碳試點城市建設提供方向和思路。眾所周知，城市空間集聚大量人口，是物質與能量交換最為頻繁的區域。據聯合國人居署出版的《世界城市狀況報告》表明，城市集中了全球50%以上的人口，在未來20年內，城市居民將占到世界人口近60%。城市占地球表面不到1%的面積，卻消耗世界約75%的能源，城市消費領域的低碳化正日益受到政界和學界廣泛重視和關注［1］。從目前情況看，許多低碳試點城市的工作思路和方案設計仍然參差不齊，尤其是低碳試點城市的消費領域的低碳化評價指標更是五花八門；因此，科學地構建消費領域的低碳化評價指標體系，對于城市管理的政府而言，既能明晰工作目標和方向，又能突出工作重點和抓手，也可通過評價指標評估低碳試點城市建設的工作績效。

1.2科學制定評價指標體系是引導城市消費領域低碳化的有效途徑

城市既是能源消耗的高強度地區，也是溫室氣體（CO2）排放重點地區。目前，中國擁有4個直轄市、333個地級市、縣級區劃數2852個（含860個市轄區、368個縣級市、1453個縣、117個自治縣），如果每個城市都實現消費領域低碳化，中國應對氣候變化就有堅實的基礎；因此，城市的消費低碳化既是節能減排的重點領域，也是綠色低碳發展的重點領域。科學、合理、可行的消費低碳化評價指標體系還能引導社會公眾參與。如低碳交通指標可引導公眾多使用公共交通工具（公共自行車、公交車、地鐵和高鐵）實現綠色低碳出行。低碳家庭指標可引導公眾多用“峰谷電”、節能燈（LED綠色照明）、辦公室倡導“2026空調計劃”等，把低碳消費的抽象概念轉化為操作層面可評價的指標，把抽象化的低碳消費概念變成具象化、可量化和具體化的社會行動，其意義是深遠和現實的。

1.3評價指標體系研究為實現城市消費領域低碳化

轉型提供有效的政策工具美國著名學者布魯姆（BenjaminBloom）認為，評價（evaluation）是對想法(ideas)、方法(methods)和材料(material)等做出的價值判斷的過程，是運用標準(criteria)對事物的準確性、實效性、經濟性以及滿意度等方面進行量化和非量化的測量方法，從而得出可靠的并且符合邏輯的結論[2]。評價指標具有導向性、規制性、激勵性、可測性、可量化性和可操作性。通過城市低碳消費建設評價指標體系研究，能讓城市的管理者和政策的制定者清晰地認識到城市消費領域低碳化建設的重點領域和重點工作，發揮政府和市場在城市資源配置中的自身的功能，倡導和引導社會公眾和消費者的綠色低碳消費行為。同時，也可直接轉化為政府推進城市消費低碳化轉型的明晰的、量化的政策工具和評價方法，成為政府評價各個相關的職能部門工作績效的重要的量化指標，也可作為城市間在消費領域低碳化發展水平和工作業績的評價標的。

2城市消費領域的碳排放的特征分析

隨著經濟發展，城市消費領域碳排放呈現穩步上升的趨勢，聯合國人居署（UN-NABITAT）認為，基于消費端，城市的溫室氣體的排放量占全球比例達60%~70%。聯合國IPCC組織第五次評估報告認為城市的CO2排放水平已經占全球能源利用排放的71%~76%[3-4]。據統計，中國城鎮化率從1978年的17.92%上升到54.91%（2013年），城鎮人口從1978年的1.7億增加到7.44億，人均能源消耗和碳排放量增加了3.6倍左右[5]。隨著中國城鎮消費特征從生存型向享受型、從溫飽型向小康型轉變，城市消費領域的低碳化將倍受關注。

2.1城市能源消耗終端具有碳排放的放

大效應”城市是人口和資源高度集聚和高度消費的物理空間，是以其人口資源要素集聚而凸顯運行的高效率，也正是這種高度集聚性成為資源消耗、能源消耗、碳排放（碳耗）的集聚區域。研究表明，每一個能源消耗終端都具有幾倍至十幾倍地減少一次能源消耗的“放大效應”，消費終端的節能減碳是一項“事半功倍”的工作。國際地方環境行動理事會（ICLEI）對全球41個城市進行了各行業溫室氣體貢獻率統計，結果顯示城市消費領域和行業碳排放貢獻率持續走高（如表1所示）。同時，交通、住宅等社會生產活動和路燈、建筑及設施、供水等基礎設施建設逐漸成為了城市碳排放相對集中的幾大領域。

2.2城市的直接碳排放與間接碳排放

城市的碳排放來源（簡稱“碳源”）包含了直接碳排放和間接碳排放。通過區域內的火電廠為城市提供電力和供熱屬于城市的固定碳排放源，即直接碳排放；從理論上講，電力消費過程并不產生碳排放，但是，根據國際能源署相關統計數據來看，當前全球電力行業的碳排放量占據總體碳排放的40%左右。其中更多的是表現為間接碳排放，或者叫做“消費型耗碳”（即主要使用“二次能源”后產生的碳排放，如居民生活、商業活動、城市基礎設施、城市綠地、城市照明、社會廢棄物回收以及基礎能源資源供給（供電、供水、供氣）等）。

2.3城市社會公眾（家庭）是節能減碳的主體

城市社會公眾（家庭）構成了城市的活動細胞，是參與城市各項功能的核心要素，也是最重要的能源消費部門之一。城市居民在日常生活中產生的CO2越來越多，并對社會總的碳排放量產生重要影響；每位社會公眾個體以家庭為單位，通過消費推動城市經濟活動的不斷發展。相關資料顯示，我國居民的人均碳排放已達7.26t/人•年（2014年），家庭年碳排放量達到平均20.52t/人•年，其中僅家庭日常能源消耗產生的碳排放量就占社會碳排放總量的21%[6]。對比國外發達城市的家庭碳排放水平，具有很大的降低碳排放潛力。

3城市消費結構低碳化評價指標體系構建

根據城市消費特點與重點、關鍵碳排放源，以及城市能源資源消費的模式和領域分析，城市消費領域低碳化評價指標體系應從以下四個重點領域著手：一是城市低碳交通領域的相關評價指標；二是城市家庭低碳消費領域的相關評價；三是城市公共事業消費領域的相關評價；四是城市低碳商業消費領域的相關評價（如圖3所示）。

3.1低碳交通消費評價指標

根據OECD和IEA的報告，城市交通部門所產生的排放量達到1/4，已成為全球第二大排放源部門。交通部門碳排放量已經呈現驟升態勢，據相關研究表明，到2050年，全球交通部門所排放的CO2總量將達到2×105億kg[7]。而在城市交通領域，公共交通系統低碳化建設、私家車的綠色出行、電動汽車進家庭是低碳交通發展的重點評價內容。1）城市公共交通系統建設與評價。城市低碳交通評價指標，主要評價城市地鐵（軌道交通）的發展水平，地鐵系統越發達，人們越樂于低碳出行；因此，城市軌道交通系統的設施里程數，反映了一座城市低碳交通建設水平，也反映了消費者低碳出行的程度。城市公共交通使用新能源車輛的比例，反映城市管理者在低碳公共交通上的重視程度和投入力度。城市公共自行車普及率，也是評價城市低碳交通解決“最后一公里”的問題的可量化的評價指標。2）社會低碳交通消費的評價。私家車數量的增長是城市交通領域碳排放快速增加的直接原因。根據調查統計，城市私家車平均年碳排放為3.0t/年左右；因此，城市機動車擁有量和私家車擁有量都能反映一座城市在汽車交通領域中的碳排放水平，減少私家車的使用量和年行駛公里數是社會公眾綠色低碳出行的重要評價指標。同時，城市公交分擔率，一方面衡量低碳公共交通體系的便捷程度和發展水平，另一方面評價社會公眾使用公共交通出行習慣和低碳意識。此外，新能源私家車數量、城市公共自行車人均擁有量都是評價城市低端交通的發展水平的指標，對低碳城市建設具有導向意義。

3.2低碳家庭消費評價

城市家庭是能源消耗（碳排放）的終端，低碳家庭的建設是低碳城市建設的基礎和細胞，低碳家庭評價是城市消費領域低碳化評價重要指標，主要分兩方面進行評價：1）家庭低碳消費評價。評價低碳家庭主要看一個家庭的低碳意識、低碳文化和低碳知識，具體體現在家庭在裝修和生活中是否有意識地使用低碳產品、節能產品，踐行綠色低碳生活。家庭裝修在選擇照明技術產品中，會面臨傳統的白熾燈、節能燈、LED綠色照明燈的選擇，LED燈綠色低碳照明，不僅節能效果好，而且價廉物美。在家用電器選擇上也有能效標識，家庭是否都采購節能產品。家庭峰谷電使用比例是評價城市家庭用電結構優化水平的重要指標。家庭垃圾分類實施比例，既評價家庭綠色環保意識，又評價家庭是否把垃圾處理作為減少溫室氣體的排放和資源再生利用認識水平和行動結果。2）家庭消費的低碳化評價。家庭消費領域非常廣泛，主要集中在用能領域，如照明、家電、暖氣、空調、炊事等方面，具體主要反映在幾種能源資源的消費形式，如用電、用熱（北方暖氣、南方取暖）、燃氣和用水等；因此，采用評價指標：家庭年均用電量（AD用電量）、家庭年均用氣量（AD用氣量）、家庭年均用水量（AD用水量），AD為活動水平數據，EF為碳排放因子。核算家庭年均碳排放量，還包括家庭用熱量（AD用熱量）和家庭私家車耗油量（AD汽車油耗量）

3.3商業低碳消費評價

商業低碳消費是城市消費低碳化的最直接的表現形式，關注商業低碳消費是低碳城市建設的最直接的標識，評價指標和維度主要選取三個方面：1）低碳賓館綠色低碳評價。低碳賓館評價的指標和內容很多，城市賓館和酒店星級、檔次不同，提升設施的用能效率是常態化的工作，如賓館和酒店開展智慧節能系統、采用LED綠色照明技術。根據統計分析，我們選擇兩項評價指標，主要起到導向性作用，如“一次性洗簌用品”減少量和賓館的新能源開發利用率等指標進行評價。分別反映城市賓館綠色消費意識和水平，評估賓館行業中新能源普及情況。2）商場低碳消費評價。商場是現代城市商業消費活動的重要平臺與場所，能源消耗很大和物品包裝用量多，重視商場的綠色低碳消費的評價十分必要。倡導商場使用高效節能LED照明、提高商場商品包裝回收比例、減少塑料袋使用量、線上網上購物比例都是消費綠色低碳化的具體體現，設立相應的評價指標，能得到各方的重視。此外，商場銷售綠色低碳標識的商品種類也是評價商場低碳消費理念和意識的重要指標。3）餐飲業低碳評價。餐飲業是現代城市服務的重要部門，無論其能源消耗，還是用水、食材消耗都與城市消費者息息相關。餐飲業低碳評價指標主要包括低碳餐飲“光盤行動”、餐飲業節電節水節料行動、“一次性”餐具使用等方面。

篇7

開展"公交出行宣傳周"活動是以新時代中國特色社會主義思想為指導，貫徹落實精神的重要舉措，為共同營造"優選公交、綠色出行"的城市公共交通文化具有重要意義。公交公司十分重視"公交出行宣傳周"活動，并將此項活動列入重要工作日程，成立了領導小組。公交出行宣傳周活動工作領導小組還召開工作會議，研究和部署公交出行宣傳周活動的各項工作。加強領導、精心籌劃、嚴密組織、落實責任，確保了公交出行宣傳周活動的順利開展。

二、精心籌劃，嚴密組織，圓滿完成各項主題活動

篇8

1825年，世界上第一條鐵路――英國斯托克頓到達林頓間43.5公里長的鐵路正式通車，世界交通運輸史翻開了新的一頁。鐵路的出現，以其速度快、成本低、全天候等優勢，迅速擴張，在短短幾年時間內就支配了工業國家的運輸。當時率先進入工業化的國家無不發起了鐵路建設的，鐵路得到了爆炸式的發展。

公路運輸的機動靈活與門到門，航空運輸的高速便捷等優勢，使得公路和航空運輸快速發展，鐵路幾乎壟斷陸上客貨運輸的時代結束，鐵路的地位和作用逐步弱化。在其他運輸方式的強烈競爭下，鐵路運量大幅度下降，經營出現大面積虧損，開始滑入低谷，有些國家甚至拆除了部分運量不大的鐵路。鐵路一度被視為“夕陽產業”。

世界能源資源緊缺和環境惡化的現實，能源資源緊缺的矛盾日益突出，已經面臨資源枯竭或嚴重短缺的局面，并且生態環境持續惡化。面對這種全球能源資源危機、環境惡化的嚴峻形勢和巨大挑戰，世界各國普遍認識到，在加快經濟發展的同時，必須高度重視能源資源節約和生態環境保護，實現世界經濟和人類社會的可持續發展。在全球能源緊張，環境惡化的大背景下，鐵路以其獨特的技術經濟特征，再次進入人們的視野。在高新技術的推動下，電氣化鐵路技術與貨運重載技術快速發展，鐵路自身所具有的節能、環保、快捷、安全的比較優勢更加突出。由于鐵路具有降耗和減排的顯著優勢，許多國家紛紛把發展鐵路作為交通產業政策調整的重點。“古老”的鐵路又重新煥發了青春。

特別是高速鐵路的誕生和成功，讓世界重新審視鐵路的價值，開創了世界鐵路的新紀元。建設快捷、綠色、節能、安全、方便的高速鐵路已經成為世界性的浪潮。與此同時，高速鐵路的誕生和發展，極大的改變了人們的時空觀念，提高了鐵路在客運市場中的競爭力。同時，融合了交流傳動技術、復合制動技術、高速轉向架技術、高強輕型材料與結構技術、減阻降噪技術等多種高精尖技術的高速鐵路為世界鐵路走向復興提供了強大的技術平臺。

2 綠色鐵路意義

加快綠色鐵路發展，對節約我國寶貴的能源資源具有重要的戰略意義。我國經濟在保持快速增長的同時，生態環境惡化的問題日益突出。生態破壞和環境污染，不僅造成巨大的經濟損失，也給人民生活和健康帶來嚴重威脅。鐵路具有污染小、環保好的優勢，優先發展鐵路這一清潔環保型交通工具，對遏制日益惡化的生態環境具有重要的戰略意義。

我國幅員遼闊，資源豐富。但由于資源主要分布在西北、西南地區，主要產業和經濟則分布在東部地區，由此形成了由能源與原材料構成的自西向東、自南向北的大宗貨流。這些關系國計民生的重點物資運輸需要大能力、低成本的運輸方式承擔。但由于能力不足，鐵路長期以來始終是國民經濟發展瓶頸。大量大宗物資由公路承擔，不僅能耗高、成本高、效益低，而且出現了耗費大量高級別能源運輸低級別能源的不合理現象。目前我國正處于工業化的加速發展期，基礎工業還將會有一個較大發展，對大宗物資的將保持較大的增長需求，鐵路貨物運量將持續增長。

在我國能耗和環保矛盾日益突出的情況下，面對日益明顯的瓶頸制約，作為最經濟、最環保的交通運輸方式，鐵路越發受到國家和社會的重視。加快鐵路建設對于加快轉變經濟發展方式，提高資源利用效率、保護生態環境，加快建設資源節約型、環境友好型社會，促進經濟社會實現可持續發展，具有十分重要的現實意義。可持續發展，綠色鐵路重任在肩。

3 綠色鐵路的研究

綠色鐵路，要求達到鐵路與自然的和諧、促進社會經濟的可持續發展。促進自然的可持續利用。綠色鐵路是在原本的鐵路環境保護方面上的提升與進步。它不僅僅包括了傳統的鐵路環保的研究，還包括了一些新興的概念，比如國土資源的利用、地質災害的防治，以及運營中的安全性，舒適性，美觀性等方面的研究。總之，提出綠色鐵路有助于鐵路運輸的可持續發展，促進社會進步。

綠色鐵路研究，在此主要闡述指標體系與方法體系的研究。對于方法體系的研究，主要可以對不同地區的鐵路構建評價概念模型，比如西部山區、自然保護區與風景名勝區，東部平原地區等概念模型研究。除此還可以建立評價實例的研究，比如以京滬高鐵為例，對其以綠色鐵路的評價對出綜合判別。

指標體系的研究，在翻閱了相關的資料與文獻后，得出了包括調查研究法、目標分解法、多元統計法的比較與研究。綠色鐵路指標的選定原則研究，包括系統性原則、相關性原則、可操作性原則、科學性原則和動態性與穩定性相結合原則。對于綠色鐵路指標篩選方法研究，包括理論分析法、頻度統計法、主成份分析法、專家咨詢法等方法的比較和研究。

總之，綠色鐵路的研究始終是建議在構建和諧鐵路，達到人與自然相互和諧，可持續發展的基礎之上的研究。

【參考文獻】

篇9

中圖分類號：F123 文章編號：1009-2374（2017）01-0098-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.01.048

1 概述

供給側結構性改革為經濟的發展提供了一個全新的視角，尤其是在當前經濟新常態的背景之下，供給側結構性改革就顯得更加必要。在交通運輸業中，進行供給側結構性改革對于優化資源的配置和改善交通結構體系有著非常重要的意義。但是要進一步推進交通供給側結構性改革，首先必須要對于為何要進行供給側結構性改革這一問題加以思考，在對于這一問題明確了之后，再依據實際的情況和具體存在的問題來采取相應的措施進行交通供給側結構性改革。

2 供給側改革對于交通運輸業提出的新要求

2.1 適應新常態，增強交通運輸總體供給能力

從未來經濟發展趨勢來看，總體需求量仍然很大。按照劃，2020年的全面建成小康社會的偉大目標，需要將經濟增長速度至少保持在6.5%，維持中高速增長速度。所以我們的任務仍然是比較繁重的，具體到交通運輸業中，就需要尤其重視有效投資對沖經濟下行壓力的重要作用。面對國內旺盛的消費需求，以及大力發展第三產業的目標，作為交通運輸業就需要在更大程度上滿足人們的出行需求，提高交通運輸方式的多樣性、交通運輸的安全性和快捷性。同時還需要致力于提高運輸服務水平，發展個性化服務。按照這樣的理想發展情況，交通運輸業將能夠保持達標的投資總量和發展速度，從而為整體經濟的驅動提供動力，提升整體交通服務

水平。

2.2 有效推進綜合交通發展

在全面深化改革的背景下，交通運輸業的綜合性發展方向越來越明顯，整個綜合交通運輸體系的雛形開始形成。基于此，需要將目光放在綜合交通運輸體系的發展上，響應國家供給側改革，推動交通運輸業可持續

發展。

2.3 實現交通運輸綠色發展

在新常態背景下，綠色環保的問題更為引人矚目。綠色是人們對生活質量的追求，也是緩解人與自然矛盾的根本解決辦法。具體到交通運輸業當中，同樣需要樹立綠色環保意識，遵循生態規律，將綠色發展的理念貫穿始終，從而讓交通運輸業實現與自然的和諧。具體來說，就是要求交通運輸業進行結構優化，找到綠色發展的方向，從基礎做起，促進交通基礎設施的綠色化。另外，從技術層面來說，就是要發展綠色技術，開發綠色產品，加強綠色創新設計，推廣綠色運輸裝備。另外，要求從制度上引導交通運輸業的綠色發展，形成交通運輸業綠色發展的有效管束機制。

2.4 全面深化交通重點領域和關鍵環節的改革

在新常態下，供給側改革要求交通運輸業要進一步貼合行業發展的趨勢和治理的總方向，深入解決行業內的重點問題和根本性問題。為了能夠更好地進行交通供給側結構性改革，需要將當期交通運輸業當中存在的多個問題以及潛在的風險都挖掘出來進行剖析，提高改革的全面性和改革深度。

2.5 加快推進交通運輸與互聯網的結合

在新的時代背景下，互聯網技術、信息技術等都發展迅猛，并深入到了各行各業當中。所以，對于交通運輸業來說，同樣需要思考如何更好地與互聯網融合。尤其是在供給側改革的大背景下，更需要迫切思考這一問題。新一輪的技術改革悄然來臨，交通運輸業需要積極把握住新技術應用的機會，為交通運輸業的發展提供更鮮活的力量。

3 新常態下交通供給側結構性改革的發展方向

3.1 交通供給側結構性改革的含義

首先來看交通供給側結構性改革的代表性意義，即交通運輸行業的技術進步和生產力的提高。而想要實現技術的進步和生產力的提高，就必然涉及到交通運輸工具的革新、交通路線的優化設計以及人力資源素質提高等。另外，從交通供給側結構性改革的政策性含義來看，就是要提高交通運輸業的整體質量和水平，而這就必然涉及到整個交通運輸業發展方式的轉變，從傳統的粗放型發展方式轉變為集約化的發展方式，從注重數量轉變為注重質量。綜上可知，交通供給側結構性改革就是要實現交通運輸業的創新和轉型升級。基于此，我們需要做的就是加快進行交通運輸行業的結構性調整，協調與其他交通方式的發展速度，同時加大研發力度，促進技術創新。

3.2 提高資源配置效率

根據上述交通供給側結構性改革的含義，本文認為交通運輸業需要及時提高交通系統的資源配置效率，從資源利用的角度探討如何提升交通運輸業的發展空間。其中，最關鍵的就是找到其中資源配置存在的問題和結構性矛盾，針對問題及時制定措施，從而校正其中的資源配置問題，提高交通資源配置效率，而交通資源配置就必然涉及到交通業發展機制的革新。因為發展機制的革新是進行資源優化配置的一個突破口，其中涉及到交通線路的優化、服務價格的優化、交通結構的優化等。因此我們需要加大對城市交通運輸行業的研究力度，積極優化線路規劃問題，完善服務機制，糾正資源配置問題，優化整體交通結構，最終促進城市交通運輸業發展效率的提升和發展質量的提高。另外，需要注意的是把握好城市交通運輸業發展過程中市場、政府之間的關系，優化市場環境，推動交通供給側結構性改革。

3.3 提高交通服務品質

根據3.1所述，交通供給側結構性改革就是要提高整體交通服務品質，而服務品質的提升，就需要從創新和優化兩個方向入手：創新交通服務體系，優化交通服務水平。通過創新和優化來提升交通服務的整體品質和便利化程度，進而提高乘客的滿意度。具體來說，就包括加強交通行業自身的管理水平，提高乘務人員的服務意識，優化乘客乘車環境，加大文明出行的宣傳力度，培養乘客的良好乘車習慣，進而樹立良好的城市交通形象和文明交通文化，因此提高交通服務品質也是交通供給側結構性改革的一個重要方向。

3.4 完善交通服務短板

就交通供給側結構性改革而言，它同時也意味著要對于政府的管理體制以及行業管理體制進行改革，在推進交通供給側結構性改革的過程之中，需要對于交通基礎設施加以補齊，并且建立起完善的交通服務體系，從而使得各方面的短板都能夠得到有效的補足。而要補足短板，首先就需要發現各種規章制度的漏洞以及短板，比如說交通規劃的不合理、交通企業體制機制的不完善、人才短板等，要有效地樹立起補齊短板的意識，有效地通過改革、創新以及發展來使得各類短板得以補齊，進而使得交通運營成本得以降低，同時提高交通服務的質量和水平，進一步地推進交通供給側結構性改革。

4 促進交通運輸在供給側結構性改革中做好先行

自黨的十以來，反復強調“交通基A設施建設具有很強的先導作用”，所以當前在新常態下強調交通供給側結構性改革就顯得十分有意義，能夠使得交通運輸在供給結構性改革中做好先行。“十三五”時期是全面推進供給側結構性改革的一個關鍵時期，在此時期必須要樹立起供給側結構性改革的榜樣，使得交通運輸做好先行。在“十三五”期間，交通供給側改革的總體思路如下：將全面深化交通運輸改革作為動力，以提高交通運輸的質量以及效率作為中心，同時將結構調整作為改革的著力點，使得交通運輸基礎設施建設投資能夠得以有效擴大，建立起現代化綜合交通運輸體系，進一步地推進交通運輸基本公共服務均等化，以適應經濟社會發展以及人民群眾需求結構的新變化。

當前全面建設小康社會最為艱巨的任務在農村，而就交通運輸而言，更好地滿足貧困地區出行和運輸的需求也是交通供給側結構性改革的一個重要內容，所以必須要打好交通運輸扶貧脫貧攻堅戰，提升交通運輸基本公共服務的均等化水平，充分發揮交通運輸在供給側結構性改革中的先導作用。另外還必須要擴大交通運輸基礎設施的有效供給，對于運輸服務的供給質量以及效率進行全面的提升，使得基本運輸服務的覆蓋面得到有效的擴大，同時進一步地加快推動交通運輸提質增效升級，全面構建起智慧交通、綠色交通和平安交通。最后還應該對于國際合作的新空間加以拓展。從交通運輸入手，充分發揮交通供給側結構性改革的先導作用，使得新常態下供給側結構性改革能夠得到穩步高效地推進。

5 結語

當前正處在交通運輸發展的一個關鍵時期，而交通運輸業的發展也面臨著諸多的機遇、風險和挑戰，所以在新常態下，應該進一步地推進交通供給側結構性改革，并且充分發揮交通運輸在供給側改革中的先導作用，進而使得交通運輸業取得更好的發展，同時有效地全面推進供給側結構性改革。

參考文獻

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篇10

一、提高認識

節能減排是國務院確定的重大戰略。目前，轉變城市交通發展模 式已刻不容緩，開展城市無車日的活動是推進城市交通領域節能減 排，建設資源節約型和環境友好型社會的重要舉措。今年中國城市無 車日活動的主題為"綠色交通，城市未來" ，強調在國家發展低碳經 濟的大背景下，綠色交通出行方式應得到保護和重視。各中小學校有義不容辭的教育責任和宣傳責任。

二、精心組織

圍繞"綠色交通，城市未來"活動主題，學校集中開展了多種形式的宣傳教育活動。

1、教師垂范 根據教育局的活動要求，我校首先召開了全校教師員工會議，學習上級文件精神， 了解開展城市無車日活動對于促進和改善城市發展環境，維持城市可持續發展的重要性，要求全體教職員工率先垂范，帶頭在 9 月 22 日"無車日"活動中采用步行、自行車、公共交通等 綠色交通方式出行，并延伸到個人的日常生活。

2、校園廣播站專題廣播 校園廣播站是校園宣傳活動的主要陣地。我校專門組織優秀播音 員安排了以"綠色交通，城市未來"為主題的廣播節目，在校園內營 造了良好的宣傳環境和輿論氛圍，提高了廣大師生對該項活動的目 的、意義和內容的知曉程度，增強參與活動的主動性和積極性。

3、主題班會 圍繞"綠色交通，城市未來"活動主題，我校還組織各班級開展 了豐富多彩的主題班會活動。活動中，同學們踴躍發言，共同討論， 交流保護環境策略，探索低碳生活方式，收到了良好的活動效果。