智能交通的背景模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇智能交通的背景，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.03.104

1 理論基礎

十八屆五中全會以來，經濟社會改革不斷深入，國家在大數據領域不斷加大投入，為我國經濟社會在新常態下的健康發展創造良好條件，當前我國經濟已經發展到了一定的程度，社會很多領域面臨持續和深入的變革，但是傳統的交通運輸管理模式和應用系統已經越來越不適應物流行業的發展以及人們的正常交通運輸需求，特別是交通的擁堵問題已經成為大中城市的通病。大數據時代已經悄然到來，這是社會發展的必然結果，智能交通的發展使得各個地區的數據的采集量巨大，這些巨大的數據包含了不可估量的價值，需要我們不斷地進行挖掘和處理分析，這些都會給智能交通的發展產生重大的影響，將會為智能交通的發展提供新的發展機遇。

大數據可以這樣來給它下定義，采用先進的現代化的高速計算機的信息處理手段，對搜集的大量的信息進行有效的分析和處理，在短時間內找到有效的信息。大數據是在傳感器以及微處理器這兩件物品的廣泛應用下而產生的，再加上互聯網在中間起到了互聯互通的作用，因而構成了數量巨大的信息源。大數據的運用相比于傳統數據處理手段，數據量明顯增大，查詢分析方式明顯復雜化，一般來說，大數據有四個明顯的特點：“首先就是數據的數目是巨大的，其次是數據的類型十分多樣繁雜，第三就是對于數據的處理十分迅速，最后一個就是大數據它的時效性很強，專業的術語可以終結為四個V，――Volume（數據體量大）、Variety（數據類型繁多）、Velocity （處理速度快）、Value（實時性高）[1]。”

智能交通系統（Intelligent Traffic System，簡稱ITS）又稱智能運輸系統 （Intelligent Transportation System），是用先進的科學技術（電子控制技術、計算機信息技術、數據通信技術、自動控制理論、傳感器技術、運籌學、人工智能等）有效地運用于交通運輸控制和管理，加強人、車、路三者之間的協調，形成一種提高效率、改善環境、節約能源、保障安全的綜合運輸系統。“智能交通系統是一個復雜的綜合性系統，主要由公共交通系統（APTS）、車輛控制系統（AVCS）、交通信息服務系統（ATIS）、交通管理系統（ATMS）、電子收費系統（ETC）、貨運管理系統以及緊急救援系統（EMS）等構成[2]。”

2 大數據在智能交通系統中的應用

智能交通系統應用一些先進的手段，比如說通信與檢測，計算機等方式對傳統的交通運輸系統進行改造升級，使得系統的運行的效率得以增強，也能夠提升地面交通網絡的安全性，在環境保護上以及能源的節約上等綜合性的運輸以及管理的系統。在智能交通系統里面采用了集成的技術，這使得用戶以及系統的運營商和維護人員具備了更高的操作和管理運輸系統的能力，智能交通運輸系統允許利用技術手段獲取交通運輸方式以及交通基礎設施的狀態與數據，通過整合這些數據來提升智能交通系統的操作性。

2.1 智能交通子系統間的數據相互融合

“ 智能交通系統各項功能的實現離不開各個子系統相互之間的信息的共享和整合，因而實現各個子系統之間信息的融合的主要方法就是建立信息共享平臺。”這個平臺能夠為相關的子系統提供所需要數據資源以及信息上的共享服務，一個完整的智能交通運輸系統還應該有智能的交通信息中心和管理控制中心以及車上的一些智能設施和道路上的檢測設備等等一些交通基礎設施。它可以實現城市里面交通信息的規范化，包括各信息的性質、功能以及傳送的方式上，形成有效的信息流通機制，形成有效的數據庫系統，對共享的數據可實現存儲整合以及管理的功能。

通過利用大數據的相關功能，這些共享的數據能夠從不斷變化的智能交通的各個子系統里面的數據信息提取出來，實現不同地區、不同領域的數據庫進行綜合，把歷史數據遷移到大數據的平臺上，還應該保持數據的完整性以及數據之間相互關系的可理解性，同樣的，可以根據各個子系統的不同需求以及相互之間的相互關系為客戶提供相應的數據信息方面的服務，組織內部的存儲的相關數據實現直接輸出，其他的子系統的存儲的相關的數據要由信息的共享平臺來提供相關的查詢功能。

2.2 信息采集技術下的大數據的運用

智能交通的根本還是對于數據的處理和運用，智能交通系統里面的各個系統的功能都離不開對大量的數據的獲取，整理分析以及預測，離不開科學管理的手段來實現，在交通參數里面，平均的汽車速度，平均的車道的占有率以及道路上的車流量和車速等等都是很重要的參數。當前正處于大數據快速發展的時代，智慧交通實現不同實時數據系統的集成，常見的汽車車載導航系統的大量使用，路上的交通信號設施以及全球定位，通過實現停車引導以及信息系統和天氣信息系統的結合，實現了人車在任何時間和時間點上的連接，然后通過如基于 IPv6 的交通信息采集系統等系統來采集數據信息，可以實現有效的分析交通的狀態和交通行為，實現多個系統數據的融合，提升決策的水平和效率，對于突發事件的處理提供了良好的條件，交通管理和服務在運行的時候，就有了大量可靠的事實數據作為參考，對于交通行為預測的精度實現大幅度的提升，如利用信息采集系統采集路網交通狀態信息、車輛位置信息、突發事故信息等信息，為交通指揮中心和司機提供信息交流及數據分析，保證行車路線的合理分配和控制交通流。

3 大數據分析的智能交通系統平臺架構及存在的問題

大數據背景下的智能交通系統平臺有三個部分構成，分別是交通數據的信息采集與接入模塊、交通數據分析與處理模塊，交通數據的決策與應用模塊。

3.1 當前智能交通系統普遍存在的問題

智能交通系統的應用對于傳統交通系統的改善確實有了很大的提升，但是智能交通系統在運用的時候還普遍存在一些問題。

3.1.1 我國在推動產學研相關領域有所欠缺

歐美發達國家的智能交通系統的相關的項目已經實現高度的產業化了，而我們國家在大數據智能交通相關領域還遠遠沒有形成產業式的運作，那些在國家的扶持下的智能交通領域項目產業化后投入應用的很少，雖然我國當前涉及到智能交通系統領域的企業數目已經十分龐大了，也已經有幾千家的規模了，但是這些企業從事的都是系統的集成工作，沒有太高的技術水平，企業缺乏技術創新的能力，沒有形成有規模和品牌影響力的能主導未來方向的實力企業，這是當前我們急需解決的問題。

3.1.2 智能車載信息服務的欠缺

精度比較高的交通數據的獲取技術在國際上也是剛剛發展起來，同樣的城市道路行駛感知技術也才起步時間不是很長，我們國家和歐美發達國家在此領域的差距也是十分明顯的，我們的智能車載信息服務綜合水平更是處于起步階段，在應用技術上一般是依靠外國進口的技術，我國智能交通領域的基于多傳感器的復雜駕駛環境的感知技術；輔助安全技術（主要是給用戶提升安全和舒適度的，能增強感官的性能）；“基于網絡的三維式的全景導航技術；以及具體的基于網絡大數據平臺的綜合性的車載信息服務等技術和國外有著明顯的差距”[4]。

3.1.3 智能車路協同技術上的不足

當前在國內，人車以及路的協同控制的機理，車載和路側信息資源的優化配置等基礎理論的研究尚未開展，在環境的有效的感知方面，特別是在車輛在高速的運行的時候，對那些距離比較遠的環境的感知，以及在傳感器網絡化的情況下的相關環境的感知還沒有很有效的手段，當前的車載信息還不能夠實現有效的交互管理以及優化，車與車之間以及車與路之間的協同交互通信的基礎技術十分的缺乏，當前我國的車路協同的標準規范體系還沒有能夠建立。

3.1.4 智能化交通控制技術主要是靠進口

我們在智能交通系統領域所使用的交通控制系統產品幾乎都是靠外國進口的典型產品包括SCOOT，SCATS以及RHODES系統。這些關鍵技術都是在遵照外國的交通模式下和外國的交通的特點來進行設計開發的，具備點控以及線控的功能，和中國的混合型的交通模式是不能實現良好的兼容的，特別是當前我國很多的大城市交通網絡異常的復雜，車流的密度很大，急需建立起來本地以及更大范圍的分級管理的控制體系，實現區域的交通智能化控制是我國在智能交通領域發展的新的方向，因此，面對此情況，我們要早日擺托對外國智能交通控制系統的依賴性，支持我們國家本土相關企業的成長和發展。

3.2 大數據背景下的智能交通系統應對之策

3.2.1 加強交通信息化水平與推進產學研的發展

積極推進交通信息化水平建設，打造車聯網和路聯網下的多維式的智能交通系統信息網絡技術，著重提升車輛電子標簽，高可信交通信息獲取設備以及基于新一代傳感器網絡的車聯網和路聯網技術等，同時政府加大推進產學研的發展，積極發展在國家智能交通產業技術創新戰略聯盟框架下的企業間的合作力度，提升我國智能交通系統的整體實力。

3.2.2 提升交通運輸系統的效能和交通服務的水平

通過網絡的資源配置以及結構的優化技術和一體化的無縫銜接運輸組織技術來協同提高交通運輸系統的綜合效能，實現構建布局合理化分工明確的交通運行以及服務系統，真正實現優勢互補和各系統的順暢銜接，進一步提升和開發高效便捷的公眾出行所需的智能化服務技術，比如多方式實時交通信息服務技術和公交運營智能化技術等[5]。

3.2.3 大力發展智能交通控制技術

智能車路協同技術在一段時間內會引領智能交通的發展方向，在此領域的發展程度將決定我國智能交通系統整體的實力，是我們應大力加強的技術高地。汽車安全多系統協同控制技術是能夠提升汽車的綜合安全性能的新技術，在汽車安全領域的差距也是我國目前和世界上領先的智能交通系統國家的主要差距所在，我國還沒能真正掌握有效支撐汽車安全多系統協調控制的先進安全汽車技術體系，對于這一前沿技術還需要進一步消化吸收和創新。

3.2.4 提升大城市區域交通控制水平

智能交通系統產業重要的技術支撐是大城市下的區域交通控制技術，外國在大范圍下的交通信號控制系統已經發展的比較成熟，形成了完整的測試標準和體系，相關的交通仿真軟件也已經實現商品化的階段，我們在此仍需不斷加強，在關鍵技術上仍需加大科研力度，逐漸擺脫依靠進口的局面，我們國家動態信息采集系統缺乏，大部分交通信號屬于單點控制，水平落后，交通運行不夠通暢區域交通效率優化，因此我們要提升區域交通效能評估和仿真等關鍵技術，這是我們提升大城市區域交通控制水平有待突破的重點。

4 結語

智能交通系統規模十分龐大，集合了多元化的技術手段，涵蓋的領域廣泛，涉及到了眾多的子系統，本文構建的智能交通系統能夠對城市的交通狀況進行有效的管理和控制，有利于城市基礎設施的完善，大數據技術實現在智能交通領域的運用，已經能夠充分表明數據挖掘以及大數據處理技術的優越性，利用這些先進的技術收單實現交通信息的數據融合和數據平臺的搭建，能夠有效應對當前交通信息膨脹繁冗的問題，也有助于解決信息使用者的信息的孤島問題，對于基礎設施的靈活建設以及交通資源的合理分配等問題都提供了很好的解決手段，可以有效提升智能交通的運作效率。

參考文獻：

[1]劉小明，何忠賀.城市智能交通系統技術發展現狀及趨勢[J].自動化博覽，2015：57-60.

[2]王靜遠，李超，熊璋等.以數據為中心的智慧城市研究綜述[J].計算機研究與發展，2014：28-31.

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智能交通處于快速發展期

目前，政府層面的監管要求是推動我國智能交通發展的主要力量，比如，隨處可見的電子眼、集成交通指揮平臺系統等。最近幾年來，政府投資于智能交通的步伐開始加快，年均增速超過了20%，主要原因有以下三個方面：一是政府對智能交通的重視；二是城市道路和交通擁堵所帶來的問題日益嚴重，比如，北京因擁堵十分嚴重被戲稱為“首堵”；第三，西方發達國家的實踐證明了智能交通能夠在一定程度上有效緩解城市擁堵問題。

從行業規模來看，我國智能交通行業尚不足400億，而美國智能交通行業的收入已達到1118億美元，即便是面積與人口遠少于我國的日本，智能交通行業的市場份額也達到了377億美元，是我國的6倍。而從智能交通的發展特征來看，我國以硬件投入為主，占投入總金額的80%以上，而歐美發達國家的智能交通投入主要集中于軟件與服務方面，兩者發展水平的高低顯現無疑。未來，我國智能交通行業也必然會向縱深階段發展，北京、上海等經濟實力雄厚的大城市已經開始布局車路協作系統和出行服務。中金公司認為，2015年，智能交通行業是量變向質變轉換的關鍵時間點，“十二五”末期，市場規模有望達到1000億。

行業成長性優良

據了解，我國從事智能交通行業的企業約有2000多家，主要集中于道路監控、收費站、GPS，以及系統集成等環節。統計數據顯示，2011年千萬級智能交通項目數量為195項，同比增長了129%，項目金額合計57.9億元，同比增長了180%，目前行業規模約在120億左右。湘財證券該行業研究員朱程輝認為，未來3-5年，智能交通行業有望保持年均20-30%的增長，5年后有望形成千億級別的市場規模。

由于需求旺盛，在過去幾年內，智能交通行業的相關上市公司的營業收入和利潤均實現了高增長，龍頭公司甚至達到了30%的復合增長。與此同時，行業整體毛利率普遍高達25%-50%，整體凈利率也有20%左右（參見圖1），體現了良好的競爭格局和較強的議價能力。

細分龍頭顯著受益

智能交通行業產業鏈不長，主要涉及硬件、軟件、系統集成和服務擴展幾個方面。其中，硬件方面涉及采集、傳輸和自動化等；軟件應用到控制、管理、導航等；系統集成由于硬件再與軟件組成，涉及城市ITS和城際ITS；系統集成為服務擴展提供支持。在這條產業鏈上，各個環節的參與者數量眾多，相關細分行業龍頭（參見表1）。

從海外發達國家智能交通行業的發展歷程及我國的實際情況來看，硬件及系統集成有望受益最大。

大華股份（002236）：公司是智能交通行業的硬件采集商，近幾年來來受益于政府支持，獲得了高速發展。財務數據顯示，公司2010年、2011年的凈利潤增幅分別為122.11%與45.21%，2012年的凈利潤增幅在60%-100%之間。同時，公司近三年來的銷售毛利率均穩定在42%以上，凈資產收益率也在20%以上。成長性與盈利能力均居高該板塊前列。

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一直以來，交通運輸事業對國民經濟發展與社會水平的提高有決定性影響。城市內部交通同樣深刻影響著城市建設進程與市民生活舒適度與生活水平的提高。在現代社會經濟快速發展背景下，城市交通建設必須加大發展力度，以便有效適應時展對城市交通的相應需求，而這一目的的實現，離不開智能交通的構建。

一、智能交通與智能城市概述

智能交通是在交通管理系統中對計算機技術、通訊技術與傳感控制技術等加以集成利用，可在較大范圍內實現全方位、高效、實時而準確的綜合管理與運輸，是現代化城市建設中進行交通建設時必然發展方向。

智能城市又可稱為網絡城市或信息城市，是融合人腦智慧、物理設備與電腦網絡等基本要素，形成新的社會形態、經濟結構與增長方式的系統。智能城市構建是一個系統工程，對于城市智能體系建設工作而言，城市智能化管理是首要內容，主要是由城市智能化管理系統對管理工作加以輔助。其次就是智能交通、智能安全、智能建筑與智能電力等智能化基礎設施，同時包括智能銀行、智能家庭、智能醫療、智能企業、智能商店和智能教育等社會智能化與生產智能化。通過智能城市構建，可促使城市生產、運行于管理工作的現代化水平不斷提高。

二、建設智能交通的必要性

隨著我國現代化建設進程不斷推進及人們生活理念不斷改變，城市內部機動化程度逐漸提高，道路交通量大幅增加，部分城市已逐漸表現出嚴重交通擁堵、交通環境不良等問題，對城市內部穩定有序運行及宜居城市建設工作造成了諸多阻礙。尤其是在大城市中，交通阻塞、擁擠現象已十分常見，同時因交通壓力過大導致的環境污染加劇與交通事故大幅增加現象已屢見不鮮，且已成為我國較為普遍的城市病，同時對國民經濟的進一步發展造成了嚴重阻礙。目前，城市交通已成為廣大群眾與管理人員廣泛關注的問題。在對交通問題予以解決的傳統方案中，道路修建是主要方法，然而在城市區域十分有限的環境下，可進行道路修建的空間不斷減小，同時，由于交通系統屬于龐大而復雜的體系，若只從道路或車輛方面對交通問題進行單獨考慮，往往無法將城市交通問題有效解決。在這一背景下，將道路與車輛綜合起來，構建現代化智能交通系統對交通問題加以解決，已經成為普通市民對出行條件予以改善，促使生活質量提高的普遍要求與愿望，同時也是促使城市功能提高，保證城市經濟走可持續發展道路的必然工作。

三、智能交通對構建智能城市的積極作用

智能交通是智能城市建設的重要內容，可以實現巨大的經濟效益與社會效益，對智能城市構建水平與建設質量有決定性影響。

1、智能交通的經濟效益

在構建智能城市過程中，智能交通可以實現巨大的經濟效益，主要可分為直接經濟效益與間接經濟效益兩方面。（1）直接經濟效益。智能交通可促使行車成本降低，促使交通運輸中的勞動生產率大幅提高，使交通出行所用時間有效縮短，促使交通運輸事故發生率顯著降低，使車輛使用壽命大幅延長，降低能源使用量。同時，智能交通還可促使公共交通運行效率與服務水平大幅提升，引導人們在出行時盡量選擇公共交通方式，這對于機動車與非機動車混行的城市而言更具實施價值。（2）間接經濟效益。智能交通屬于新興產業，其發展主要依托為計算機、汽車制造、信息與通信等諸多產業。在發展智能交通過程中，可對這些相關產業予以有效帶動，促使這些產業不斷實現可觀經濟效益。建立智能交通系統可對周邊地區交通狀況予以有效改善，促使該地區經濟得到全面發展。另外，智能交通的建設可促進路網服務水平有效改善，提高出行效率，能夠為各行各業帶來不可估量的經濟效益。

2、智能交通的社會效益

在智能城市建設中，發展智能交通具有巨大社會效益，這主要體現在以下幾個方面：（1）改善環境，實現能源節約。發展智能交通可促使交通出行在能源需求上有效降低，可實現能源節約目的，同時可大幅降低治理相應環境污染工作所需費用。現階段，城市噪音中交通噪音占據極大比例，這對智能城市的建設具有嚴重阻礙作用。在構建完成智能交通后，可通過減少車輛停車次數與變速頻率對交通噪聲污染加以控制，同時可保證現有道路交通能力得以充分發揮，提高路網利用率，促使路網規劃中對道路進行擴建或新建的數量大幅減少，從而對土地資源可實現有效節約。（2）促使城市交通服務質量與管理服務水平顯著提升。智能交通發展對交通管理法制建設與交通管理體制改革有較大促進作用，可促使交通管理服務意識加強并改善，促使交通管理不斷提高現代化水平，實現單純被動交通管理轉換為主動管理服務類型。（3）對傳統產業有帶動作用，同時可促進新興產業發展。智能交通可促進傳統交通運輸產業和電子、計算機、信息及通信等產業發展，同時可促進交通信息這一新興產業發展，促使智能城市建設整體產業結構中高新技術產業所占比例大幅提高，對城市產業結構布局予以有效改善，推動城市產業結構朝著重環保、低能耗、高科技的技術密集型結構轉變，為智能城市構建提供發展契機。（4）對科技進步有一定促進作用。智能交通建設需要各高新技術在交通行業中集成應用，不僅需要交通產業現代化建設水平逐漸提升，同時也需要各相關產業提供足夠技術支持，共同服務于交通建設，實現更高水平。在這一背景下，智能交通可對社會科技進步予以一定程度推動。

四、智能城市構建中發展智能交通的戰略目標

為滿足城市社會經濟總體發展需求，為智能城市構建打下堅實基礎，建立與智能城市構建需求相符、系統齊全、功能完善、可高效運作的智能交通系統，應堅持以下幾點戰略發展目標：（1）為交通運輸管理部門和規劃部門提供信息化決策支持；（2）構建高效交通信息基礎，保證交通運輸系統可實現信息共享；（3）經交通引導與交通信息等系統，對合理交通出行模式予以引導，促使交通行為有序，交通設施利用率提高，保證路網運行效率；（4）利用無線廣播及網絡等為交通出行人員提供相應出行信息，保證其在各處如車站、車內和家里都可獲取所需交通出行信息，以便為其路線選擇及出行方式確定提供參考。（5）促使交通資源利用效率提升，降低交通所致環境污染，實現智能交通可持續發展。

【參考文獻】

[1] 安銳.智能交通在道路交通管理中的應用[J].包頭：道路交通管理，2012.17（12）46-47.

[2] 姚娟.WSN的智能交通管理[J].中國西部科技，2013.12（3）51-52.

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誠可見，交通擁堵、交通安全、能源短缺、環境污染已成制約經濟社會可持續發展之頑疾。根據國民經濟“十二五”發展預期，“十二五”末，中國城市化率將從47.5%提高到51.5%，如何破解因交通而帶來的諸多難題顯得尤為迫切。除了采取行政、法律、宣傳教育等手段和措施外，有效運用科技創新，推進交通信息化建設，加快建設智能交通系統，也是非常必要的治理手段。

5月26日，交通運輸部召開新聞會，介紹了《交通運輸“十二五”發展規劃》的主要內容。“十二五”期間，中國交通基本建設投資總規模約6.2萬億元，比“十一五”期間總投資4.7萬億元略有增長。“十二五”末，中國國家高速公路網將基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮人口城市。《規劃》還提出要“大力發展智能交通，提升交通運輸的現代化水平”，“重大關鍵技術研發取得突破性進展，科技成果推廣應用水平進一步提高，科技進步貢獻率達到55%”。

目前，新一代智能交通系統（ITS）呼聲最高，被稱為“治堵”和“安防”的利器。資本市場也是一片看好智能交通產業及其相關概念股，各大券商不遺余力地紛紛撰寫研究報告，點評智能交通的巨大發展潛力。更有不少分析師預計，未來5年國內智能交通行業的投入將達數千億元。

中國的智能交通處于什么現狀？未來發展前景如何？對解決交通難題究竟起到多大作用？帶著讀者關心的這些問題，本刊專門求教于業內權威專家關積珍。

《新經濟導刊》：隨著中國工業化和城市化進程的加快，交通問題日益突出，近幾年智能交通系統（ITS）備受關注，請您介紹一下中國智能交通的發展歷程？

關積珍：從國外來講，社會機動化發展到一定程度后，咱們現在面臨的交通擁堵、污染、安全問題，以及交通對社會可持續發展產生的一些影響，它們在幾十年前就遇到了。從20世紀60～70年代開始，它們陸續重視這些問題，那時沒有明確提智能交通，主要從交通管理、交通控制、交通安全、交通可持續發展上做了很多工作。到了20世紀80年代左右，形成了智能化的交通系統，智能交通系統這個概念慢慢形成了。

20世紀90年代后期是中國智能交通系統的啟蒙階段。主要通過兩次比較大的學術性會議，一次是科技部發起的中歐國際智能交通研討會，另一次是亞太智能交通研討會，這兩次會議對國內業界認識智能交通起了非常大的促進作用。同時科技部與建設部、公安部、交通部組團參加了世界智能交通大會等國際性會議。

中國智能交通系統真正開始于“十五”期間，這五年是概念形成和理念導入階段。主要做了一些科技性的引導工作，當時還確定了首批10個智能交通應用示范試點城市，包括北京、上海、廣州等大型城市，還包括一些中小型城市，如中山，對智能交通在國內的普及和導入起了很大的推動作用。

“十一五”是智能交通系統發展的一個重要基礎階段。這期間有幾個大的標志性事件：第一，科技部首次設立了現代交通基礎領域的863，把智能交通和交通安全作為專題，同時也啟動了一批863項目和幾個比較大的支撐計劃項目，這樣科技對智能交通的推動和引導作用很明顯。第二，原來做的一些基礎性工作，結合一些重大的應用需求，顯現了很好的效果，比較典型的有北京2008年奧運會，面向奧運的智能交通系統的保障和運用，還有上海2010世博會，廣州亞運會，公路不停車收費（ETC）等。那一輪共啟動了7個支撐計劃，叫國家智能交通關鍵技術集成及應用示范，這種支撐計劃對行業發展起了很大推動作用。第三，產業和企業的發展初步形成了比較好的格局。這期間基本上是有一定交通專業基礎的、又掌握一定高新技術領域的、對這行業有一定感悟的企業，實現了穩定的發展。2000～2005年，大家對智能交通的理解和認識也有限，感覺市場很大，但是做什么不是很明確，所以許多企業都想擠進來，包括一些大IT公司，但是后來都退出去了，因為交通的專業性很強，沒有這方面的積淀很難開展業務。當時我們開玩笑說，不要把智能交通系統ITS理解成IT+S，到現在業內認識到，traffic或transportation這個概念一定要強化。

到了“十二五”，我認為智能交通系統進入到了一個提升階段，不管從技術水平還是產業格局，都會有一些大的調整和突破，智能交通將真正走上一個比較好的快速通道。

《新經濟導刊》：從資本市場看，原來智能交通的概念成分偏多，是否可以說從“十二五”開始，智能交通更多轉向應用了呢？

關積珍：“十五”、“十一五”期間，大家對ITS的內涵和本質認識不太清楚，“智能交通成了筐，什么都往里裝”，實際上不是那么回事。當然，這也是中國的實際情況，中國的機動化進程是最近幾年突然加速的，原來機動車保有量也有限，整個社會不是一個機動化的社會，對路和車的理解還有偏頗，道路交通基礎設施也很不完善，這與有沒有智能交通沒關系。原來沒有，現在有了，大家一看，智能交通原來就是干這個的？某種程度上造成了誤解。

有人認為，交通到底有多少技術含量，因為每個人都是交通的參與者和感受者，都可以對交通發表意見。我們剛開始確實從理論體系上到技術支撐體系上，也沒有拿出很先進的東西，這樣讓大家產生了誤會，“智能交通繼續搞下去，有什么好搞的。”有認識誤區很正常，也是客觀環境造成的。

“十二五”可能會有大的轉變，原來大的城市應用效果已經很明顯了，同時全國范圍城市化、機動化進程很快，這兩方面對交通帶來的挑戰是非常大的。原來北京、上海、廣州這樣的大城市擁堵，現在省會城市、二三線城市甚至許多小城市都擁堵了，恐怕僅靠修路已經來不及了，而且拆遷修路成本太高，占用太多耕地、綠地也不符合可持續發展。既有的道路資源怎么利用好，把管理水平提高上去，通過智能化的手段發揮更好的效益，已經到了刻不容緩的地步，所以大家覺得智能交通必須要搞。盡管有這個實際需求，但概念這東西是難免的，有時候概念是為了強化大家的理解和認識，比如車聯網，雖然有所認識了，但其本質和內涵需要去進一步挖掘；還有物聯網，自從IBM提出智慧地球，后來咱們提出物聯網，一直在推進，但也面臨同樣的問題，物聯網究竟是要干什么？交通物聯網從本質上說還是交通信息的采集處理和，但這些大的背景大的趨勢大的變化無疑將給智能交通注入新的內涵，促進一些新的領域技術方面的發展，有效結合好，發揮積極作用，就是有意義的。

智能交通里面有一個核心系統――采集處理，從道路交通信息的采集、傳輸、處理到，可以給管理者，包括交管局、交通指揮中心等，同時也面向社會。在北京路上開車可以看到路況顯示，前方是否擁堵，這個過程就是“采處發”。從采集來講就是感知，原來在路上設檢測器感知，將來車上都有ID了，那就變成車輛感知了，再先進一點，車與車之間可以通信了，車聯網就形成了。另外路旁邊有信息采集裝置，跟車輛實時交互，那就車路聯網了。路再通過無線傳感器或無線通信連接起來，那就構成一個大的物聯網概念了。不管叫車聯網、路聯網還是物聯網，只要大家接受就行。本質意義是廣泛的獲取信息比以前要多。如果說以前是路邊設一個檢測斷面來獲取信息，現在是廣義的多維的網絡化的全景式的交通信息環境的建立。這在物聯網背景下，是一個重大變化。在技術不斷變革的時代，概念是難免的，但不要單純追求概念。

《新經濟導刊》：智能交通系統在中國發展十幾年了，有哪些自主創新成果？

關積珍：交通本身蘊含著一定的文化和社會背景因素，比如道路指示牌，國外的拿過來中國人看不懂，中國人在認知方面有自己獨特的慣性思維和文化傳統，把國外的高速公路編號G25、G18拿到中國，建立不起概念來，不適用。只有以地域概念命名，中國人才能記得住，比如京藏、京滬。

智能交通是與國情、地域相關的，除了共性技術和核心技術一樣，在應用層面有很大區別，我們成功的地方恰恰是結合中國國情和發展需要的一些領域，比如聯網不停車收費（ETC），日本早就有，而且做得還比較成功，歐洲也有相關標準，美國發展比較慢，因為美國高速公路不收費。中國因收費造成排隊擁堵是一個很大的問題，針對中國的國情、車況和收費管理等要求，需要一套很復雜的體系。我們在ETC方面做了很多創造性工作，形成了自己的國標，建立了相應的示范項目，像京津冀、長三角、珠三角這些示范項目做得很好，現在向全國進行推廣。基于此，下一步將延伸到城市交通擁堵收費。

另外，我們在面向重大應用需求上，做得還是很成功的。比如前面提到的北京奧運會，上海世博會。有人說這是國家項目，有政府力量，但政府推動只是一個重要的因素，最終變成現實需要技術去實現，我們實現了，這是很大的成功。有些典型的系統與國外相比一點都不差，像北京道路交通信息采集處理系統，二、三、四、五環以及進出京高速公路都設有專門的檢測器，現正向主干路延伸。首先檢測手段不是單一的，有微波、超聲波、視頻、旅行實驗檢測，把這些數據匯集上來以后，實時地進行自動化處理和對外，這需要的技術手段還是比較高的。而國外區域性的有，整個城市這么做并不多。在上海世博會期間，從周邊省市進入上海的客流狀況的獲取，基于移動的手機定位進行客流預警、宏觀狀況信息的采集，做得也很好。北京還做了交通擁堵評價，對交通擁堵建立了一個評價指標體系，核心指標是擁堵指數，把擁堵從0～10分成五個區間，分別代表非常暢通、暢通、緩行、擁堵、嚴重擁堵。這套智能化交通運行分析系統很有價值，將來有機會可以適合公眾接受的形式對外出去。

這些年，智能交通在基礎技術方面取得了很好成果，重大應用上取得了標志性的成果，形成了初步的智能交通標準體系，在國際的智能交通發展格局里，中國也占有一席之地了。

《新經濟導刊》：現在一個國家、一座城市都講究頂層設計，您所領導的企業也是做解決方案的，你們如何實現智能交通系統解決方案的頂層設計？

關積珍：你問得很好。智能交通系統本質上是一個完整的體系，要有系統的思想和方法去做智能交通，首先要有整體的頂層設計，明確總體目標和任務，然后決定投入多少，如何分步落實。我們在做智能交通系統解決方案的時候，首先建議對方制定城市綜合交通規劃，然后再制定安全管理規劃和道路交通智能化管理規劃。智能交通管理規劃，包括需求、路線、發展目標、系統建設的遠景規劃等，特別是面向中小城市，更需要去引導。這樣做才有意義，不會造成重復建設和浪費。在上世紀90年代末2000年初的時候，我就對一些地方城市交通主管部門說，建設智能交通系統要做三件事情：一是建立健全道路交通基礎設施環境；二是加強宣傳教育，提高全民的交通意識和素質 ；三是做各種系統，用先進的技術來保障。這樣的智能交通系統才能發揮作用，否則再先進的技術和設備也無法保障交通的暢通和安全，因為與人的交通素質和基礎設施是否完善有很大關系。我認為，這種倡導到現在依然管用。所以我們公司一直設置一個部門―交通工程事業部，業務職能就是做交通標志、交通區劃等，這是天大的小事。作為企業，我們不能只盯著市場和項目掙錢，要把智能交通當成民生工程來做。

《新經濟導刊》：中國的智能交通產業鏈是否形成？現在有分析人士說，“十二五”智能交通產業規模有幾千億，你怎么看？哪些領域發展潛力大？

關積珍：坦率地說，現在智能交通產業鏈是初步形成，但還不成熟，分工也不合理。許多企業發展定位不清晰，產品、解決方案、系統集成等什么都想做，但又做不精。沒有形成比較大的穩定的各環節的龍頭企業。這是任何產業都要經歷的階段，需要一個逐步發展過程。

至于產業規模，智能交通的產業空間確實不小，到底有多大，不好預測。首先產業邊際就不好界定；其次，交通管理、交通服務、投入主體都是多元的，政府投入只是一方面，還有企業投入、風險投資等。我認為每年幾百億的投入還是有的，現在沒有一個全國的智能交通投入匯總數據，因為城市智能交通都是地方政府主導的。

中國的智能交通有個特點，是民航、鐵路、公路、軌道、城市道路、水運等綜合交通領域全面推進，而國外更多關注的是道路智能交通，中國把道路交通分為公路和城市道路兩塊。中國正在進行交通信息化建設，信息化和智能交通很難分清楚。民航的業務系統一直跟國際接軌，管理的現代化和信息化程度是比較高的，如客票訂制。鐵路業務運營管理的自動化和信息化程度是比較高的，面向公眾服務這一塊還比較欠缺，現在也意識到這一點了，正在改進。這兩個都是行業縱向管理。公路比較分散，各管一段，全國公路資源統一協調難度比較大，交通部也是積極推進，并且計劃對全國公路進行智能監管和緊急處置，從國家戰略角度也是很有必要。真正熱點和比較關注的是城市道路交通，主要是解決擁堵，但智能交通不可能完全解決擁堵，只能為緩解擁堵提供一個技術支撐手段。解決擁堵與城市規劃、土地利用、公眾出行方式、城市交通的結構構成等有很大關系。智能交通只是這一攬子交通解決方案中的一個，這一塊，智能交通的發展空間比較大。在城市化進程中，交通問題是一個突出問題，不僅僅是硬件建設，人的觀念也要轉變，要盡快適應城市化的要求。

《新經濟導刊》：據了解，交通運輸部已經啟動新一代智能交通系統發展戰略研究，北京市也表示將建設新一代智能交通系統，請問什么是新一代智能交通系統？

關積珍：新是相對的，業內對此說法也有不同認識。我認為，新一代必須從本質上有突破。當然，這種提法也反映出一個趨勢。智能交通發展到現在，對中國來講，除了借鑒國外的經驗，也要滿足國內的應用需求，有很多不太成熟的技術不能完全照搬國外的，我們需要結合國內需求去創新發展，這是一個層面。第二個層面是，現在的技術環境與美日歐當時的環境完全不一樣了，不在一個起跑線上，新技術日新月異，如何運用現有的高新技術來提升中國的交通管理水平和效率，這需要去重點探討。還有隨著經濟社會的發展，人們對交通出行、享受新技術成果運用的需求也不一樣了，智能交通技術、服務和運用的理念也需要調整，要實現安全、通暢、環保、智能化服務等多元目標而不是單一目標。原來的技術系統無法滿足，需要集成創新，有新的技術手段來支撐，實現新的展示，這也可以說是新一代的內容。新的需求、新的技術環境、新的理念上的突破，這樣才能對智能交通有一個新的發展。

《新經濟導刊》：“十二五”期間中國智能交通的發展方向和重點是什么？

關積珍：第一，綜合交通運輸系統的性能提升是我們關注的一個重點方向。“十二五”是智能交通提升的階段，包括關鍵技術要有新突破，比如車路協同技術，智能交通服務于交通管理和出行的需求要有一個提升。中國的特殊性是綜合交通運輸，公鐵水民都要一體化去考慮，不能偏頗哪一個。在863支撐計劃里有一些交通樞紐的布局，加強樞紐之間的能力協同。典型的講，從天津坐高鐵到北京南站，從北京南站換乘地鐵到中關村，這樣就比原來大大縮短了時空距離，提高了出行效率。

第二是智能化交通管理向智能化服務轉變。原來的智能交通系統側重于管理上的需求，服務的理念體現不充分。實際上交通是面向服務的，應該面向服務提供技術支撐，讓服務的水平和效率更高。民航這方面走在了前面，網上可以訂機票，走不了可以改簽，登機牌通過手機和網絡都可以換，這都是信息網絡技術帶來的方便。其他火車等出行方式都可以這么去做，最近火車實行網絡售票，這就是一個進步。還有誘導，不能光告訴哪里堵哪里不堵，應該在出門之前告訴全市的交通狀況，你所去的區域是否有重大活動，通往那個區域的道路，哪條交通流量大，以便提前繞行。

第三是交通安全要下功夫。機動車保有量、道路增加、人口流動快、交通安全意識淡漠等因素將對交通安全帶來很大壓力。科技部、公安部、交通部在“十一五”啟動了一項《國家道路交通安全科技行動計劃》，對有效防治、減少重特大道路交通事故進行系統的技術研究，這也要繼續深入開展。另外還要加強安全保障措施和安全宣傳教育，安全無小事。交通教育要從娃娃抓起，交通宣傳要日常化，新聞媒體要加大輿論引導和監督力度，開辟專欄天天講交通知識，日日講交通法規，形成良好的交通文化氛圍。

第四是提高交通信息的采集處理水平。現在信息化發展很快，交通信息的采集、處理、是智能交通的一個核心系統，這方面還有很多要做。因為不管是科學的管理還是高效率高水平的服務，都要依賴于對交通實際狀況的充分了解，這就要靠信息的獲取和采集，同時還要快速地處理和高效率地。

第五是建立公共的智能化交通服務平臺。原來智能交通是做單項技術、重大集成應用，現在要轉向構建面向公眾的多媒介、多功能、方便快捷的交通信息服務大平臺，切實發揮為民服務的智能交通作用，引導公眾合理選擇出行計劃和方式，從源頭化解交通擁堵，保障交通安全通暢。

第六是要大力發展智能交通產業。智能交通是典型的產學研用多技術領域集成的體系，發展到現在，要擴大和提升產業規模，否則技術不能發揮很好的作用；我國已經在特大型城市、大城市集中應用了許多很好的技術成果，要加快產業化推進，結合各地特點向全國進行商業推廣。要加強對智能交通產業和企業的引導和支持，這方面已經有跡象了。最近資本層面的運作如并購、上市已經開始。未來五年，將形成有梯次的有一定規模的產業化格局。

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中圖分類號：G710 文獻標識碼：B

文章編號：1671-489X（2014）22-0166-03

國務院印發《關于加快發展現代職業教育的決定》（國發〔2014〕19號）和教育部等六部委聯合印發《現代職業教育體系建設規劃（2014―2020年）》，為加快發展現代職業教育提供了根本遵循，指明了發展方向。教育部副部長魯昕要求高等職業院校要服務產業升級、經濟轉型、創新驅動，提升產業國際競爭力；服務國家技術技能積累，與行業企業聯動，打造服務企業產品升級的研發中心、應用技術解決方案的提供中心、企業運行和售后服務的保障中心，以及市場推廣的交付中心、實踐教學的示范中心，努力成為促進國家技術技能積累與創新的重要載體；重視應用科研能力建設，服務企業的技術研發和產品升級，將企業的業務發展與高職院校提升社會服務的附加值相結合；服務企業人才發展戰略，適應企業技術進步、生產方式變革，提供最好的社會公共服務，給企業帶來價值。

高職校企合作人才培養是一種以社會需求為導向，培養適合不同用人單位需要的高素質、應用型、技能型和適應社會發展型人才的教學模式，是學校和企業雙方共同參與的人才培養過程[1]。曾文權研究了高職軟件技術專業校企雙主體人才培養模式[2]。蔡春紅研究了基于價值導向的高職校企合作人才培養模式[3]。遲俊探索了高職深度校企合作人才培養模式[4]。

在示范建設的后時代，許多示范院校也在探索新的合作和發展模式，進一步提升高職院校的辦學質量和人才培養模式。在這種時代背景下，教育部與中興通訊公司共同推進校企合作項目，在全國遴選了18所高職院校建設信息通信技術行業創新基地，通過優質高職院校與行業龍頭企業的合作，基于應用技術的研發與服務，提高高職院校解決實際問題、開展技術服務的附加值，為高職院校進一步發展探索合作的新空間。湖北交通職業技術學院有幸成為其中的一所，積極探索物聯網應用技術專業群校企合作辦學體制機制，推進工學結合人才培養模式改革。

1 物聯網應用技術專業群建設現狀

學院物聯網應用技術專業群緊緊圍繞湖北智能交通建設開展專業建設，與湖北省交通運輸廳信息中心、湖北省高速公路聯網收費中心、省內各高速公路管理處、武漢市地鐵集團等交通運輸管理部門和行業企業緊密合作，共同制訂智能交通類人才培養計劃，簽署訂單式人才培養協議，畢業生供不應求，遍布全省高速公路、城市交通信息化建設、系統應用與維護等生產一線崗位，畢業生就業專業對口率連續三年保持在82%以上。

多年來，專業群加強企業需求調研，密切對接企業人才培養需求，實施工學結合人才培養模式，成功引入中國智能交通系統（控股）有限公司、烽火通信集團、賽爾網絡科技有限公司、聯想集團等一批知名企業。實施訂單培養，加強實訓基地共建共享，校企共建智能交通系統集成等專業技能實訓室四個，硬件加工生產、芯片維修中心、智能交通研發等具備生產能力的生產線及中心三個，學生創新工作室三個。通過對接企業需求，校企深度融合，建成了優越的實踐教學條件、高水平的教學團隊，逐漸形成良性的合作辦學機制。專業群與智能交通行業對接，被確定為省交通運輸信息化人才培養基地、員工培訓基地、技術服務中心；專業群與信息技術行業對接，被聯想集團確定為華中地區的訂單式人才培養基地、員工培訓基地、技術服務運營部。對接產業，深化校企合作，智能交通類專業正在逐步建設成為學院特色鮮明的品牌專業，并將在湖北省內發揮其輻射和帶動作用。

2 合作框架

在湖北省交通運輸廳的大力支持下，以湖北交通職教集團的平臺為基礎，進一步以校企資源深度融合方式，與中興通訊共同成立“中興通訊智慧交通學院”。將“中興通訊智慧交通學院”建設成為中興通訊在高職層次的校企深度融合的全國示范基地，并在此基礎上成為湖北地區智能交通、物聯網、網絡、通訊行業的人力資源培訓基地，以及基于中興通訊產品的智能交通技術集成創新和試點示范的研發基地。

以教育部――中興通訊ICT基地為基礎，以“中興通訊智能交通學院”為紐帶，以湖北交通職業技術學院師生素養提高為目標，以學生就業為導向，依托智能交通產業，加強與行業、企業和區域經濟建立緊密聯系，開啟多層面、深層次的合作。合作框架如圖1所示。

3 合作模式與內容

以校企合作辦學、合作研發、合作運營等合作模式為依托，進一步整合政府、行業、企業、學校和市場資源，創新“校企雙主體、產學研驅動”的校企合作管理體制和運行機制，促進校企深度合作，增強辦學活力。引導和激勵教師主動為企業和社會服務，落實教師密切聯系企業的責任，開展技術研發，實現互利共贏，確保校企合作深入性、長效性。

合作共建“中興通訊智能交通學院” “中興通訊智能交通學院”旨在打造符合交通行業需要的技術技能型專門人才。

1）招生。學生選拔施行高考分數與面試相結合的方法，進行綜合成績評定，最后擇優錄取。

2）教師構成。學院教師施行學院與中興共同建設混編團隊，團隊教師須具備一定的資格：學院教師必須是雙師

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智能交通要求路口向控制中心實時提供圖像和數據信息，并能夠獨立執行一些復雜的算法。但是目前國內的路通控制器大多采用單片機作為處理器，只能執行定時算法，以RS232或者RS485作為通訊方式，根本無法滿足智能交通對于路口控制器的要求；而國外的路口控制器（如西門子公司的2070和美國的EAGLE）不能適合中國國情，且價格昂貴，操作不方便。因此研究開發出適合中國國情、性能價格比高的路口控制器成為一項特別緊迫的任務。

本課題組開發的TCS－0602智能交通路口控制器滿足了國內智能交通發展的要求。本文將從路口控制器在智能交通中的作用、TCS－0602的硬件體系、軟件體系和最后的運行結果四個方面來進行說明。。

1 智能交通路口控制器在智能交通中的作用

智能交通網絡結構如圖1所示。當網絡正常工作時，共享數據庫通過光纜收集控制器預處理過的圖像和數據信息，在控制中心通過相應的數學模型進行預測、誘導和控制[2～4]，然后將控制參數下載到智能交通路口控制器，由它控制交通指示牌和交通信號燈，來實現整個系統的最優控制策略。當智能交通路口控制器不能跟控制中心通訊的時候，它可以根據當地檢測到的交通流量和歷史數據的數學模型進行基于該路口的局域最優控制。當發生事故和其它特殊情況時，還可以通過手動實現路口的控制。所以在智能交通中，智能交通路口控制器是一個收集數據和實現控制的平臺。它需要完成以下任務：（1）與控制中心通過光纜進行通訊；（2）執行交通控制算法；（3）接收攝像機圖像；（4）與微波檢測儀通訊；（5）與地感線圈通訊；（6）控制交通信號燈；（7）控制交通指示牌。

2 智能交通路口控制器的硬件體系結構

智能交通控制器需要執行繁重的通訊和算法處理，對處理器的通訊和運算速度有很高的要求，摩托羅拉公司的MPC8245能夠滿足這些要求。MPC8245具有強大的通訊和運算能力[5]，可以通過TI16C554等串口芯片擴展多個RS232串口，和多個外設通過串口進行通訊?鴉可以連接多達4個PCI設備，還可以通過以太網或者電話線進行網絡通訊。由于MPC8245可以運行在300MHz，因此可以滿足很多智能交通算法的需求。

智能交通控制器硬件框圖如圖2所示，MPC8245擴展了32M SDRAM和4M FLASH存儲器，其中，4M FLASH用來存儲Linux內核和應用程序,32M的SDRAM在系統運行的時候存儲Linux的內核和應用程序。違章抓拍控制器通過PCI總線接口芯片PLX9030接入MPC8245，系統可以兼容各種不同的違章抓拍控制器，通過編寫不同的驅動程序來實現。以太網控制器通過以太網接口芯片CS8900A接入MPC8245，可以接入Internet，加入光線接口就可以實現光纖通訊。通過MPC8245的UART口擴展了一片16C554，擴展出了四個串口，分別接入液晶控制器、交通燈控制器、交通指示牌控制器和傳感器。液晶控制器用來設定或者修改智能路口控制器控制參數，而且還可以通過手動直接控制交通燈。交通燈的控制是直接控制交通燈，接收來自MPC8245的參數設定，比如路口數、紅綠燈時間等，并控制交通燈。交通指示牌是用來提供交通信息的大屏幕，MPC8245接收來自控制中心的交通信息，并將這些信息送到交通指示牌控制器，顯示在大屏幕上，用來疏導交通。檢測設備在目前交通控制中的作用越來越重要，各種檢測設備不但種類繁多，而且新產品不斷涌現，因此TCS－0602預留了包括串口在內的多種接口方式。

3 智能交通路口控制器的軟件體系

作者開發的智能交通路口控制軟件建立在Uclinux操作系統之上。Linux內核是一種源碼開放的操作系統，采用模塊化的設計。在此只保留了必需的功能模塊，刪除了冗余的的功能模塊，并對內核重新編譯，從而使系統運行所需的硬件資源顯著減少。因此將其應用于智能交通路口控制器的設計，具有代碼量小、運行消耗系統資源少、可靠性高等優點，適應了智能交通路口控制器對于操作系統的要求。

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智能交通系統智能交通（IntelligentTransportSystem簡稱ITS），是通過信息技術、將先進的信息、數據通訊傳輸、電子傳感術及計算機處理等技術有效地集成運用于整個地面交通管理系統，而建立的一種在大范圍內全方位發揮作用的實時、準確、高效的綜合交通管理系統。“先進國家的經驗表明，利用信息化科學有效管理，可以提高車輛通行率30％。”總理在2009年11月3日《讓科技引領中國可持續發展》講話中指出：要把建設創新型國家作為戰略目標，把可持續發展作為戰略方向，要加快構建以低碳排放為特征的工業、建筑、交通體系，要著力突破傳感網、物聯網關鍵技術，及早部署后IP時代相關技術研發，使信息網絡產業成為推動產業升級、邁向信息社會的“發動機”。這一講話為加快智能交通建設注入新的活力，將更有力地推動我國交通基礎設施建設的可持續發展。

1.加快智能交通建設，構建可持續發展交通體系的對策

目前，我國智能交通技術仍處于探索發展階段，但是，世界各國都必將更加重視智能交通技術的研究與推廣，并把它作為未來交通建設與發展的優先領域予以重點支持，通過推動智能交通系統的全面迅速發展，最終建立起一個以信息技術為中心的現代交通管理的新體系。在這種大背景下，我國政府必將更加積極主動的推動智能交通技術的研究與建設，這是符合世界新技術發展方向的，也是建立以人為本、和諧交通的具體要求。

2.提高道路管理效率

道路交通流量是科學組織交通的依據。采用智能交通系統的基礎部分檢測系統的電磁感應裝置或車流信息的超聲波檢測車流量，可全天候將交通流信息反饋到計算機進行科學交通組織，達到人工檢測無法比擬的高效和準確，從而提高交通組織水平，進而提高管理效率。“上海市公安局一行赴法、德兩國考察，認識到道路交通組織的問題：法國、德國城市市內道路普遍狹窄，但交通仍然保持暢通，反映出交通組織水平比較高。切實提高交通組織水平，發揮交通組織軟管理的作用，是當務之急。”而深圳市就曾首次在2008年的政府工作報告中提出了“提高交通組織水平”的概念。

3.加大科技開發力度，增強自主創新能力

我國目前ITS基本上分散在有關部門的各自開發研究過程中，缺乏系統性、可操作性，這勢必影響今后全國ITS的發展。基于此，一方面，應通過采用先進的現代信息和通訊技術，著力突破傳感網、物聯網關鍵技術，及早部署后IP時代相關技術研發，加快ITS的系統開發和研究。另一方面，加強ITS技術與先進的交通管理技術、公交調度技術、現代物流管理技術之間的融合，提高效率、降低資源損耗。此外，還應著力解決制約和影響ITS發展的關鍵技術，研究推廣新材料、新技術和新工藝，通過提高技術含量，實現最佳的經濟效益和社會效益。

4.加快交通行業GPS建設

GPS在ITS中主要應用于車輛的定位和導航系統。GPS定位導航系統與電子地圖、無線電通信網絡及計算機車輛管理信息系統相結合，可以實現車輛跟蹤、提供出行路線規劃和導航、信息查詢、交通指揮和緊急援助等許多功能。目前GPS已在道路運輸行業得到了廣泛的應用。據不完全統計，全國已有北京、上海、重慶、廣東、四川、福建、浙江等省市在高速直達客運、旅游客運、出租汽車、集裝箱運輸、危險貨物運輸等車輛上應用了GPS車輛監控調度系統。

5.整合信息資源，提高共享和開發利用能力

我國交通信息集成和應用程度還比較落后，現有的交通顯示屏基本上是靜態交通信息，社會交通參與者利用信息的程度比較低。首先，要加強系統開發，建立信息平臺。通過行業聯網、地域聯網，加強數據采集、交換和更新，建設數據中心，建立交通基礎信息庫、運輸業戶、船舶庫、車輛庫、從業人員庫等大型基礎信息資源平臺，形成信息集中再反饋的互聯互通機制。其次，通過行業內部特別是交通運輸系統，加強信息資源目錄體系建設，建立和完善行業信息資源目錄體系，共同促進行業信息共享交換體系的建立。最后，通過網絡平臺，加強交通信息查詢、在線辦事、目錄體系檢索等業務服務功能，積極引導和鼓勵企業、個人從事交通行業信息資源的商業，發揮市場對信息資源配制的基礎性作用，使交通信息資源更好地為行業管理和社會公眾服務。

6.大力培養和吸納優秀的智能交通技術人才，滿足智能交通技術發展對人才的需求

隨著智能交通的進一步發展，21世紀交通運輸將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外的交流合作，將最新的智能交通技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中，積極培養和吸納優秀的智能交通技術專業人才，滿足智能交通技術對人才的需求。

7.結語

目前，我國智能交通發展雖然仍處于起步階段，但可以肯定的是，未來若干年內，包括我國在內的世界各國必將更加重視智能交通技術的研究與推廣，并把它作為未來交通建設與發展的優先領域予以重點支持。我國應發揮后發優勢，積極探索發展模式，為交通運輸業在智能交通這一新技術領域的健康發展提供有力保障。

參考文獻

[1] 城市智能交通系統發展趨勢及對策研究［EB/OL］. 城市交通網，2009，12（15）.

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中圖分類號：U495 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）05-0007-01

長久以來，交通行業一直直接影響著國民經濟的發展以及社會水平的不斷提高。而城市內部的交通也給城市的整體建設以及人們的生活水平帶來了很大的影響。隨著當代經濟的高速發展，一定要進一步加大對城市交通的建設力度，從而不斷的與城市交通的發展需求相適應，而這一目標的實現，與智能交通的構建是不能分開的。

1 智能交通以及智能城市的概述

智能交通是指把交通管理系統中的通訊技術、計算機技術以及傳感控制技術等綜合到一起，充分發揮它們各自的作用，這樣就可以更大范圍的實現高效、實時、準確以及全方位的管理和運輸，智能交通是當代城市交通建設發展的必然趨勢。

智能城市也可以稱之為網絡化城市或者是信息化城市，它是一個系統化的工程，與人腦的智慧、物理的設備以及網絡等方面的因素融合在一起，從而形成了一個全新的社會形態以及經濟結構的系統。針對城市智能體系建設的工作來說，城市的智能化管理是其最重要的內容，它首先是用城市智能化的管理系統來輔助城市管理的相關工作；然后包含智能交通、智能建筑以及智能電力等一些智能化的設施，同時還包括智能家庭、智能醫療、以及智能銀行等社會智能化。智能城市的構建，不但可以不斷的促進城市生產水平的提高，同時運行管理方面的工作也得到了不斷的加強。

2 智能交通建設的重要性

隨著我國城市化進程的不斷加快以及人們生活水平的不斷提高，城市內部的機動化水平也在逐漸提升，城市的交通壓力越來越大，很多城市已經出現了非常嚴重的交通堵塞問題以及一些其它的交通環境問題，這些都給城市內部的穩定運行以及宜居城市的建設造成了很大的影響。特別是像北京、上海這樣的大城市，交通擁擠的現象更是常見，與此同時，由于交通壓力太大而引起的環境污染問題加重以及交通事故頻發的現象更是不斷出現，而且這些現象已經成為了我國非常普遍的城市疾病，嚴重制約了我國國民經濟的發展。近些年，城市交通問題已經引起了廣大市民以及相關管理部門的高度關注。在解決交通問題的傳統方法中，對道路進行修建是最主要的方法，可是城市的區域比較有限，可以對道路進行修建的空間越來越小，而且交通系統又是一個非常復雜而龐大的體系，如果只是考慮道路和車輛方面，根本沒有辦法對城市的交通問題進行有效的解決。在這個背景之下，把道路和車輛綜合在一起，建立現代化的智能交通系統來對交通的問題進行解決，是市民的普遍要求和愿望，不但能夠提高市民的居住條件，還能促進城市功能的提高，也是城市實現可持續發展戰略的必然趨勢。

3 智能交通在智能城市構建過程中的作用

智能城市建設的核心內容是智能交通，它能夠帶來很大的經濟效益和社會效益，直接影響著智能城市的建設水平以及智能城市建設的質量。智能城市在構建的過程中，智能交通能夠實現很大的經濟效益，可以分為直接效益和間接效益兩種。

1）直接效益。智能交通可以降低行車的成本，大大提高交通運輸中的勞動生產率，可以有效縮短交通出行的時間，減少交通運輸事故的發生，增加車輛的使用壽命，減少能源的使用。同時，智能交通還可以促進公共交通的運行效率以及服務的水平，培養人們盡量選擇公共交通出行的意識，對于非機動車與機動車一起行駛的情況來說意義更加重大。

2）間接效益。智能交通是一種新興的產業，它的發展主要依靠計算機產業、汽車制造產業以及信息和通信產業等。智能交通發展的過程中，可以有效的帶動這些產業，促進這些相關的產業實現更好的經濟效益。智能交通系統的建設可以有效的改善周邊地區的交通情況，促進這些地區的經濟得到更好的發展。另外，智能交通的構建還可以有效的改善路網的服務水平，出行效率得以提高的同時，還能為各行各業帶來更多的經濟效益。

4 智能交通給社會帶來的效益

在智能城市建設的過程中，發展智能化的交通有著非常大的社會效益，主要有以下幾個方面。

1）實現環境的改善以及能源的節約利用。發展智能化的交通可以降低交通出行中的能源消耗，同時還可以進一步的降低整治環境污染過程中所產生的費用。目前，交通噪音占城市噪音的很大一部分比例，嚴重制約著智能城市的建設。智能交通建成之后，可以利用降低車輛的停車次數以及車輛的變速頻率來對交通的噪聲污染進行有效的控制，同時還要確保原有的交通能力能夠正常的發揮，進一步提高路網的利用效率，從而不斷降低路網在規劃過程中對道路的擴建數量，實現對土地資源的節約利用。

2）可以不斷的提高城市交通的服務質量以及綜合管理水平。智能交通的不斷發展能夠促進對交通管理的法制建設以及交通管理體制的進一步改革，可以提高交通管理的服務意識以及交通管理的現代化水平，完成單純被動的交通管理向主動管理服務類型的轉變過程。

3）對科學技術的進步起到了一定的促進作用。智能交通的建設需要把各種高新的科學技術結合在一起，之后共同的應用到在交通行業當中。智能交通的建設過程中，不但要不斷的提高交通產業的現代化建設水平，同時還需要不斷的給各個相關的產業提供更多的科學技術支持，讓這些一起對交通建設進行服務，讓交通建設達到更高的水平。在這種情況下，智能交通會進一步推動社會科技的進步。

5 結束語

綜上所述，智能交通對智能城市的建設影響深遠，它是交通行業未來發展的必然趨勢。交通的智能化有很多的優勢，它不但可以降低行車的成本，能夠不斷的讓一些關聯的產業達到更好的經濟效益，還能夠節約能源，改善交通環境，從而促進城市交通服務質量以及綜合管理水平的提高。

參考文獻

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1　背景

為了解決我國城市的交通問題，改善城市交通系統的性能，一方面需要通過改造路網系統、拓寬路面、增添交通設施以及道路建設等城市交通所必需的“硬件”建設來實現，另一方面需要通過采用科學的管理手段，把現代高新技術引入到交通管理中來提高現有路網的交通性能，從而改善整個道路交通的管理效率，提高道路設施的利用率，實現城市交通管理的科學性和有效性。

城市智能交通管理系統由多個子系統組成，各個子系統的信息需求復雜多樣，但有一些信息是可以共享的，通過共用信息平臺可以使這部分信息增值，而且整個智能交通管理系統的信息通過共用信息平臺的統一存儲、組織、處理，能夠更有效地保證數據間關系的正確性、可理解性和避免數據冗余，提高系統中信息的利用率和傳輸速度。

2　以GIS作為共用信息平臺

智能交通管理系統主要包括視頻監控系統、電子警察系統、110／122接處警系統、車輛運營管理系統、路口控制系統、公共交通系統、GPS系統、交通誘導系統等。對整個系統而言，應充分發揮子系統的作用，并做到無縫集成。

地理信息系統(GIS:Geographic Information Sys-tem或Geo－Information System)作為一種綜合處理和分析空間數據的技術系統，能夠有效地對地球空間數據進行采集、存儲、檢索、建模、分析和輸出。它的獨特之處就在于能夠把地理位置和相關屬性信息有機地結合起來。眾所周知，交通信息與地理位置密切相關，利用GIS技術構筑智能交通管理系統的共用信息平臺，不但能夠使交通信息在空間上直觀明了地顯示出來，并能為這些信息的深層次挖掘和后續信息服務及輔助決策提供空間屬性上的支持。

信息是智能交通管理系統中重要的基本元素，也是聯接各個子系統的紐帶。通常把交通信息劃分為兩類：靜態交通信息和動態交通信息。靜態交通信息是指包括道路信息、交通附屬設施信息、停車場信息、車輛管理信息等隨時間變化較小的信息，它又可以分為基礎數據(如道路路網數據等)和歷史數據(如車輛違章歷史數據等)；動態信息主要指各類實時采集到的交通信息，如交通流量信息、視頻監控信息、公交車位置信息等。利用GIS可對以上所有數據進行集成管理。針對智能交通管理系統對信息要求的特點，建立專屬的地理信息數據庫，通過網絡互聯與分布式數據庫系統建立GIS平臺。GIS作為整個系統的協調者，對數據和應用進行管理。圖1所示為地理信息系統在智能交通管理系統環境下的集成。

3　系統的技術框架

3．1　系統的總體架構

根據信息平臺的一般架構，結合考慮GIS作為智能交通管理系統共用平臺的要求，系統可采用三層體系結構：

(1）客戶端。指的是信息平臺的用戶主體，包括道路使用者、道路建設者、交通管理者、運營管理者、公共安全負責部門、相關團體等。具體的服務對象由系統的建設者決定。

(2）應用服務層。以GIS作為城市交通智能管理系統的信息平臺，由各個交通管理子系統采集交通數據，將這些原始數據以規定的格式返回，再對數據進行分類、抽取、挖掘和融合等處理，在數據存儲的同時，將不同的信息按照規范的協議給相應的應用子系統。同時提供多種靜態和動態交通信息查詢接口，滿足這些外部系統的交通信息需求。

(3）數據管理層。存儲系統所需的基礎數據，提供平臺與各子系統之間的信息接口。

基于GIS平臺的城市智能交通管理系統的組成如圖2所示：

3．2　GIS共用平臺的基本功能

各個子系統由于功能的不同，獲得的交通數據也不同，但大多具有信息量大、情況復雜等特點。將這些來源不同、類型不同的大量信息融合在一起，從中提取具有更多特征的更深層次的信息，并最終在系統的管理決策核心中得到應用，是維持整個系統正常運作的關鍵環節。信息在智能交通管理系統中的綜合利用如圖3所示。

GIS共用平臺作為整個智能交通管理系統的樞紐，它擔負著信息匯總、融合和中轉的職責。其基本功能表現在：

(1）信息采集功能。從各子系統按規定的格式提取共享數據，完成對靜態交通信息和動態交通信息的重組，并保證數據的正確性、可讀性，避免大量數據的冗余。

(2）信息融合功能。根據各個子系統間的功能要求和內在聯系，對采集來的信息在一定的準則下加以分類、統計、關聯，挖掘出更深層次的信息，以用于交通管理決策。

(3）信息提供與功能。按各子系統的要求，以規定的格式向子系統傳輸所需信息；根據服務請求和查詢權限提供給客戶數據、圖形或圖像等信息。4　主要問題與解決對策

以GIS作為智能交通管理系統的共用信息平臺也存在著一些問題，主要體現在實時性和數據量過大兩個方面。

智能交通管理系統要求共用信息平臺能夠實時刷新數據用于交通管理(如決策、指揮和調度等)和信息，從而對GIS平臺提出了實時性的要求。另一方面，由于我國不允許將高精度的GIS數據刻入光盤，相當一部分地理信息基礎數據需要通過無線下載方式獲得，導致各子系統與平臺間的數據交換量龐大，影響GIS平臺的有效工作。

針對上面的兩大問題可將地理信息分為基礎地理信息（道路位置信息、單行道信息等）和交通屬性信息（停車場位置、建筑物位置等），將大量的基礎地理信息通過GIS共用信息平臺通過專用短程通信（DSRC）方式下載至車載裝置的內置內存介質，少量的屬性信息從智能交通系統實時，通過多種通信方式送至車載設備。

對于數據量大的問題，可考慮采用數據壓縮技術減少數據量，采用分布式數據庫來管理數據以分擔數據存儲的空間，降低網絡堵塞的可能性。對實時性要求高的數據通過網絡在GIS平臺和各子系統中傳送，對實時性要求不高對數據定時傳送到平臺的數據庫中。

5　結束語

本文探討了基于GIS平臺的城市智能交通管理系統構架問題，主要討論系統的技術框架與主要功能及可能存在的主要問題與解決方法，對系統中的細節問題還有待進一步深入研究。

參考文獻

〔1〕陳俊，宮鵬．實用地理信息系統?郾科學出版社，1998．2

〔2〕陸化普．解析城市交通?郾中國水利水電出版社，2001．9

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信息經濟是以數字化信息為關鍵資源，以信息網絡為依托，通過信息通信技術與其他領域緊密融合。近年來，我國信息基礎設施普及完善，信息經濟迅速增長，新興領域快速發展。工信部通報數據顯示：2014年全國電信業務總量達到1.8萬億元，同比增長16.1%；同期，我國信息消費規模達到2.8萬億元，增長18%：并拉動了相關產業1.2萬億元的發展，對全年GDP貢獻約0.8個百分點；電子商務交易額達到了12萬億元，增長了20%。

在良好的政策環境和金融環境下，新產品、新業態、新模式不斷涌現。道路交通狀況、公交到站情況相關實時軟件不計其數。兩大打車軟件你死我活地斗了一年，最后轟轟烈烈地宣布合并。手機支付不僅為年輕人普遍用于網絡購物和支付打車費，還被老年人用來超市買菜，被火熱用于電子紅包發放。傳統金融業與互聯網精神相結合的互聯網金融迅猛發展，余額寶、拍拍貸、翼龍貸等逐漸成為大眾理財的選擇。醫療、母嬰、體育等領域也正不斷涌現各種軟件和交流平臺。

信息經濟中最強勁的動力是數據驅動，即數據采集和傳遞的及時、準確完整以及針對需求的數據挖掘能力和快速響應能力。信息產業新業態的發展正處在成長期，市場需求巨大，有待深入挖掘。先發展起來的一些細分領域，因搶占入口，競爭十分劇烈。新業態的產生，將與傳統行業進行互補，也有可能會顛覆傳統行業。

智慧交通市場五大轉變

智慧交通是吸收各領域的先進理念而逐步發展成熟的，與智慧交通密切相關的概念有智能交通、新一代智能交通、車聯網、智能汽車等。智慧交通是以信息的收集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣的新一代綜合交通體系。近年來，國內大城市已經具有高密度的交通基礎設施建設，中小城市的交通基礎設施建設也已經非常完備。整體上，我國各大中小城市已經具備良好的服務基礎。與此同時，社會對智慧交通的需求，不僅僅是道路信號燈的正常運行和合理控制、交通違法行為取證，還有交通運行實時狀況、公交安排、停車信息及相關休閑娛樂信息等。與傳統智能交通相比，智慧交通市場更加關注人的需求變化，主要呈現五大轉變。

轉變一：從智能交通向智慧城市擴展

對于大眾來說，智慧交通就是智慧出行，更加關注出行前中后需求的滿足。而這些需求除了交通信息和出行體驗之外，還涉及保養、購物、消費等服務，逐漸從交通出行向出行生活轉變。智慧交通也逐漸向其他領域滲透，向智慧城市擴展。

轉變二：從單獨管理向綜合協調轉變

對于管理部門來說，內部跨部門及跨大部門的協作日趨增多，不依附其他部門的單部門單獨管理模式已漸漸向多部門綜合協調轉變。迫切需要地面公交、軌道交通、民航、鐵路、交管、公安、旅游、城管、城建、氣象、消防等部門實現信息共享，以支撐城市交通智能化協調管理、安全應急指揮和規劃決策。

轉變三：從城市交通向城際交通延伸

隨著交通業務和服務不斷綜合，城市的智慧交通體系也從城市交通向城際交通延伸。城市的智慧交通體系發展的重要趨勢是不但接入公交車、公共自行車、出租車、水上巴士、卡口設施、視頻、地鐵、公共停車位信息等交通行業的多類數據，還接入了客運班車、高速交通、民航、鐵路等。

轉變四：從穩定機械向移動智能轉變

在移動通信、互聯網、大數據技術的推動下，交通信息化領域信息獲取、處理、提供的手段逐漸提升，讓交通信息能夠隨時隨地獲取、交互。移動的實時數據還能夠優化交通信息服務，讓交通參與者獲取更加準確的信息。

轉變五：從被動接受向主動參與轉變

交通出行者原來只是被動地接受交通基礎設施發出的交通信號，比如紅綠燈、顯示屏、短信。80后、90后、00后這些熟悉網絡信息的人逐漸成為出行主力軍，不滿足于被動接受信息，還有能力通過網絡、手機主動獲取信息，甚至影響管理者決策。現在智慧變通建設更加注重交通信息、停車、車輛管理等面向出行者的服務，以提升出行體驗。

傳統智能交通企業面臨挑戰

智慧交通是在以人為本、可持續發展的理念指導下，將以物聯網、云計算、大數據、移動互聯網等技術為代表的智能傳感技術、信息網絡技術、通信傳輸技術和數據處理技術等有效集成，并運用到交通系統中，以提高交通管理服務效率、提升人的出行體驗為目的，以更精確的信息在更廣的時空范圍內構建的人性化、智能化、立體化的綜合交通體系。

本文所說的傳統智能交通企業就是在大智慧交通的概念下，相對于移動互聯網、智能汽車等領域企業，一直從事交通信息化領域的企業。傳統智能交通企業多以技術型為主導，以產品開發為核心競爭力，注重技術研發和市場開拓。移動互聯網滲入智能交通領域，創新發展了物流、公變、停車、出租車等移動互聯網智能交通產品，一定程度上迫使傳統智能變通行業產生革命性發展。銀江股份、易華錄等傳統智能交通代表企業都已在移動互聯網領域進行了布局和嘗試。

在智慧交通發展的大背景下，傳統智能交通企業面臨著巨大的挑戰，主要體現在如下幾個方面。首先，傳統智能交通企業承接的大多數是政府項目，政府正在轉變行業管理思路，對產品也涌現了許多新的要求。傳統智能變通產品比較固定，升級速度慢，難以較快地滿足變化較快的市場需求。其次，政府正逐步對企業開放一些公共資源以增加公共服務的供給，政府采購整體趨勢也正逐步從采購產品和工程向采購服務過渡。智慧交通項目運營模式轉變將更加考驗項目承接企業的財務能力。最后，對于一個傳統智能交通企業來說，智慧交通市場上的競爭不僅來自熟悉的傳統智能交通企業，還面臨新興互聯網企業和智能汽車企業的威脅。從行業發展來看，傳統智能交通行業正在面臨著洗牌的機遇和挑戰。

傳統智能交通企業破網重生之路

移動互聯網給傳統智能交通企業帶來很多挑戰，也蘊含了轉型升級的機遇。交通信號控制、交通視頻監控、電子警察、卡口等傳統智能交通產品市場競爭激烈，項目利潤空間日趨變薄，傳統智能交通企業也迫切需要尋找新的利潤增長點。與互聯網企業相比，傳統智能交通企業具有行業優勢，即對交通行業信息化需求了解比較深刻，而且項目經驗豐富。因此，在信息經濟、互聯網經濟發展的時代，傳統智能交通企業的破網重生之路在于革新精進，創造符合市場需求的新產品。從目前的狀況來看，傳統智能交通企業主要從以下四條戰略路徑突破固有限制，進行創新發展。

途徑一：技術深耕

雖然大中城市變通基礎設施采集網絡已較為密集，但是也存在有些地方部署不完善、設備采集的及時率和準確度不夠高、系統項目間互聯互通程度低、系統決策支持能力弱等問題。針對這些難以滿足當下應用需求的問題，傳統智能交通企業在道路信號系統、末端控制、數據采集環節等方面最具有先入優勢。技術深耕的主要思路是深入了解當下應用需求，采用創新技術和創新思路，升級完善現有產品。作為傳統智能交通企業的代表，銀江股份注重技術提升，重點在提升智能交通大數據處理能力，以“互聯網+”的思路提升傳統智能交通產品。近年來共授權專利45項，還有115項專利已申請受理。

途徑二：數據運營

信息經濟時代，數據和信息己然成為一項重要的生產要素，在經濟發展中起著越來越重要的作用。針對目前大中型城市交通基礎設施建設已具相當規模，各類交通相關信息資源較為分散且共享程度較低，數據運營的主要思路是從電子警察、卡口、交通視頻監控，公交、出租車、停車場等獲取基礎數據，通過大數據處理技術產生具有價值的數據，將可以公開的數據作為商品供給到智慧交通市場。隨著政府數據的有序開放以及新的行業分工日趨明晰，智慧交通數據運營將是具有交通行業豐富經驗和革新運營理念的傳統智能交通企業的有利發展方向。

途徑三：服務運營

在智慧交通領域，政府正在轉換服務模式，逐步突破向社會力量購買公共服務的內容和方式，考慮以租賃或購買服務的方式解決部分交通設施和系統的建設、運營和維護問題。一直主要服務于政府的傳統智能交通企業在這個領域具有先入優勢，可以逐步向服務運營擴展。主要市場機會主要集中在停車管理、車輛管理、道路管理、信息系統建設和維護等。針對大眾對信息消費的需求，具有敏銳嗅覺的互聯網公司主導了人性化的公眾交通服務。銀江股份和易華錄等傳統智能交通企業憑借自身優勢，積極創新，也已在拓展服務運營業務。