農產品鐵路運輸模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇農產品鐵路運輸，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

2農產品貨運低碳分析

2．1農產品貨運概況根據我國物流與采購聯合會統計數據可知，2007—2011年我國農產品物流總額不斷增加，2011年達到26312億元，同比增長4．5%(圖1)，但相比其他行業物流的增長速度，仍屬于較慢發展。以北京市農產品物流總額為例，結果見表1。表2顯示，2011年北京市農產品物流總額310．2億元，僅占北京市全社會物流總額的0．52%，全國農產品物流總額25000億元，占全社會物流總額的1．7%。長途大宗農產品(糧食、鹽、棉花)運輸主要依靠鐵路和水路。表2還顯示，農產品物流總額占社會物流總額整體比重較小，說明農產品運輸不是中國貨運業的主體。但是，由于農產品運輸直接關系到農產品安全和人們的健康，因此農產品運輸是物流業、農業乃至國家極為重視的研究領域和發展領域。作為物流的重要節點之一，交通運輸是主要的能源消耗環節，每一個環節都有大量的碳排放。根據《中國統計年鑒》(2009—2013年)可知，交通運輸、倉儲業的能源消費總量占據了全國各行業能源消費總量一定的比例(表3)。2．2農產品的運輸方式2．2．1鐵路運輸我國鐵路運輸市場快速發展，建立了覆蓋全國的鐵路運營網絡。2011年，鐵路營運里程達9．3萬km，貨運量為39．19億t，貨物周轉量為19130．30億t·km，能源消耗折標煤為1772．5萬t，排碳量約2199．91萬t。2．2．2水路運輸水路貨運總量持續快速增長。2011年，內河航道里程達12．46萬km，內河運輸完成貨運量21．03億t、貨物周轉量6564．88億t·km，全國完成水路貨運量為42.60億t，貨物周轉量為75423．84億t·km，水路運輸燃油消耗量為1356萬t，排碳量約4196．8萬t。2．2．3公路運輸我國公路交通發展迅速，公路通車里程有較大增長，公路運輸量快速增長。2011年，公路里程410.64萬km，貨運量282．01億t，貨物周轉量51374．74億t·km，公路運輸燃油消耗量為713．81億L，排碳量約15450．9萬t。2．2．4航空運輸航空運輸屬于周期性行業，其發展趨勢與GDP發展呈正相關。隨著我國經濟的持續快速增長，中國航空運輸業保持了較快的增長速度。2011年，定期航班航線里程達3490571萬km，國際航線線路長度為149438萬km，貨運量為557萬t，貨物周轉量為173．91億t·km，航空運輸能源消耗折標煤為1000．5萬t，排碳量約為1901．3萬t(表4)。由表4可知，貨物周轉量/碳排放量的值由大到小的運輸方式為航空運輸＞公路運輸＞鐵路運輸＞水路運輸，即水路運輸碳排放量最小，航空運輸碳排放量最大。因此，單純從低碳減排節能的方式考慮，能使用水路運輸時首選水路運輸，盡少選擇航空運輸。公路運輸里程相對較長，適合門到門的服務，是支持多式聯運的基礎，相較其他運輸方式更為便捷，應用更廣泛。不同的運輸方式具有不同的特點和適用范圍。因此，在支持加強水路運輸方式使用的同時，應突出多式聯運的協調運作特點。

3我國低碳農產品運輸存在問題

3．1過多依靠公路運輸與鐵路相比，公路運輸的基礎設施建設投入成本低。我國地域廣闊，地質、地貌、地形特點復雜，汽車運輸方便靈活，尤其適合特殊路段。不僅如此，在使用鐵路、航空、水路運輸的同時，需要公路運輸進行前后銜接。2011年，我國公路運輸里程數達到410．64萬km，貨運量為282．01億t［7］，是水路、鐵路貨運量的6．62、7．19倍，然而公路運輸方式運送每億噸千米貨物的碳排放量是鐵路、水路運輸的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路運輸不是最有效的節能減排地毯的運輸方式。3．2城市交通壓力，配送問題凸顯隨著人們生活的改善、消費習慣的變化，越來越多的私家車充斥在城市交通中，城市交通擁堵日益嚴重。為了緩解交通壓力，保證人們正常的行車需求，多個城市的交通管理部門均有限制貨車、卡車白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由貨車、卡車改為小型面包車，而原本一次可以進行的整擔配送模式改為多次往返配送，這無疑增加了小型車輛配送的路徑、次數和碳排放量。3．3貨運調度能力差，閑置情況嚴重整擔運輸遠比零擔運輸能夠有效降低物流成本，增加運力、運量，更能節約能源，加快農產品流轉，縮短運輸時間，提高物流服務質量。然而，由于我國現代化管理水平較低，粗放式管理導致管理的方式、方法主要以管理者的經驗為主，缺乏有效的數據、技術層面的引導。在貨運調度方面，使用計算機、信息技術、辦公軟件的利用率相對較低，因此造成車輛需求大、裝車不滿、運力閑置的問題。3．4多式聯運發展水平較低多式聯合運輸是國際上提倡的現代物流運輸的方式之一。多式聯運將集裝箱作為運輸單元，能夠提供門到門的運輸及配送服務。在整個運輸過程中，不需要重復進行拆封和裝箱，并能夠充分考慮多種運輸方式的優勢和適用條件，在運輸過程中合理安排運力，是現代物流發展到一定程度的產物。然而，我國第三方物流在物流市場的占比僅為15%～20%，遠低于歐美國家水平，多式聯運的運輸方式僅占2%左右。而且我國集裝箱多式聯運的主要形態是海路和公路的聯運，約占港口集裝箱集疏運量的84%;其次是水水聯運，約占14%;最為低碳的海鐵聯運僅占2%左右［9］。

4我國低碳農產品運輸與配送減排發展建議

4．1加強政策支持引導作為經濟的支撐和服務的物流行業，要從政策和法律法規的制定和監督管理入手，按照企業生產、服務效益和碳排放量的高低來合理制定我國的排碳標準，做到分層管理、分級管理、分階段實現目標。同時，加強在企業中宣傳，普及低碳觀念，深入低碳與環境、生活、健康的關系的認識，強調低碳在生活和經濟可持續發展中的重要作用，通過宣傳和正確引導，提高企業領導和員工自覺、自愿低碳生產、經營的觀念，實現企業健康發展。4．2提高交通運輸工具利用率農產品由于具有生鮮性、易腐性、區域性和季節性的特點，其交通運輸工具的使用比其他行業的運輸配送頻繁，對運輸過程中要求的特殊處理及冷鏈技術要求高，增加了交通工具的使用率和技術復雜性。因此，可通過提高車輛運力利用降低運力閑置，解決和改善運輸成本高、資源浪費嚴重、運輸時效性差等問題。合理優化運輸體系，降低物流運輸成本，是物流、運輸企業亟待解決的問題。國際上廣泛采用的多式聯運及其采取的運輸方式能夠充分發揮各種運輸方式的比較優勢，實現有效銜接與協調發展，降低整個物流運輸系統的碳排放量，從而提高交通運輸工具的利用率。4．3提高貨運業務的能源效率通過使用新型交通工具和對工具的良好運轉和維護，提高農產品貨運業務的能源效率，將低碳技術在多種技術途徑中得以應用和發展。同時，加強政府的引導和支持，鼓勵第三方物流企業、現代化農產品生產企業等購買高效率車輛，增加燃料的燃燒效率，通過充分燃燒，降低廢氣排放。通過定期對駕駛員的培訓，提高駕駛員對車輛的操作、機器的養護技術，改善駕駛效率和工作效率。4．4加強物流合理化運輸通過運輸聯盟、第三方物流的現代物流業的發展，加強物流合理化運輸。在公路貨運方面，減少零擔運輸，強化運輸的組織和協調，化零為整，增加整車貨運;在水運方面，通過加船減速，減少燃油成本;在航運方面，進行有效的航空聯合，共享航空資源，減少能源消耗和減排;鐵路運輸是相對于其他運輸方式最低碳、最綠色的的運輸方式，因此，可適當加大使用鐵路運輸的頻率，進行運輸合理化規劃，真正實現低碳運輸。加強運輸集約化效果，從而有效降低貨運強度。采用集約化經營模式可以提高道路運輸戶之間的相互聯系，促進道路運輸各環節的有效銜接，增強運輸企業的經營實力，加強地域間道路運輸業的聯系，擴大企業的組織規模，促使實力雄厚的企業在全國范圍內開展運輸業務，提高運輸市場的集中程度。4．5加強能源低碳化建設在運輸過程中，運輸成本即由運輸設備折舊、人力成本及大量的能源消耗成本構成，而能源大量消耗勢必造成碳排問題。從根本上解決運輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，加大對鐵路運輸、海運基礎設施以及管理運輸的投資，提供充足的裝備及財政支持，有利于企業更多地采用碳排放強度相對較低的運輸方式，從而降低整個物流系統的碳排放量。加強可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強太陽能、風能、地熱能、海洋能、生物質能等的能源來源和應用;在石化能源的使用上，也要衡量各種能源的利弊，加強相對污染較少的能源的使用。在此基礎上，研制開發新能源、新動力運輸設備，如混合動力汽車、電動汽車、雙燃料船舶的使用等。

篇2

一、引言

中泰兩國于1975年正式建交，多年來兩國在政治、文化領域廣泛交流，在貿易方面保持良好的合作伙伴關系，雙方貿易總額更是不斷增長。為進一步推進“一帶一路”偉大構想的實施，中國決定投資泰國鐵路合作項目。泰方依賴于中方先進的基建設備和高鐵技術，亦積極推進中泰鐵路的建設。

中泰鐵路的建設對于中方和泰方均有重大意義，在促進雙方貿易額增長的同時，對兩國經濟的發展也起到不小的作用，甚至惠及整個東南亞經濟的增長。本文主要通過分析中泰鐵路的建設給中泰兩國農產品商品貿易和旅游服務貿易帶來的影響，來說明日后中泰雙邊貿易中蘊藏的高額收益與風險挑戰。中泰雙方應該如何抓住機遇實現經濟增長、利益最大化是本文要解決的問題。

二、中泰路建設背景1.中泰貿易發展背景

在兩國最初的商品貿易中，泰國主要從中國進口石油，中國對泰國農產品需求旺盛，由于石油與農產品價格相差懸殊，中國與泰國貿易保持長期的順差。隨著工業化的發展，中泰貿易產品在原有的自然產品的基礎之上，增加了電子產品和機電產品，雙方貿易往來更加密切。東南亞金融危機期間，在中國的大力推動下，于2002年底，中國與東盟簽署了《中國―東盟全面經濟合作框架協議》，正式啟動建立中國與東盟自由貿易區的進程。2010年1月日，中國與東盟自由貿易區全面建成，泰國對我國90%以上的產品實行零關稅，約占中國出口泰國商品總量的90%以上。在此之后，中泰貿易總額持續增長，產品種類不斷豐富。表1顯示了近五年中泰總體貿易情況：

2013年，中國政府換屆開啟了中國經濟結構調整進程，使中國經濟隨著大規模變革而放緩，加上某些產品的具體因素，導致2014年中泰貿易總額同比萎縮近1%。另外，泰國方面在2014年5月發生軍事，中國自泰國進口額降低了一定幅度，不過隨著泰國政局穩定，2015年中泰貿易額保持穩步增長。

此外，中國正大力發展旅游業，泰國旅游貿易收入是外匯收入的重要組成部分。旅游服務貿易的在國際貿易中的作用不可忽視，旅游產業的發展促進雙方文化傳播與交流，還帶來了經濟增長。

2.中方促成中泰鐵路的建設

（1）政策原因

2013年主席首次提出建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想，簡稱“一帶一路”。“一帶一路”的構想順應了我國對外開放區域轉型的需要，為實現中國要素流動轉型和國際產業轉移打下基礎，促進中國與其他經濟合作國家結構轉變。為實現“一帶一路”戰略的偉大構想，中國早在2013年就提出與泰方建立中泰鐵路的計劃，經過雙方兩年的磋商談判，終于在2015年12月底簽訂了《中泰鐵路框架協議》，計劃將在3年內建成。

（2）實現利益

中國高鐵技術已達到世界一流水平，“中國速度”在世界市場上占有了一席之地，根據“中國制造2025”的規劃，推動中國高鐵“走出去”的戰略，實行高鐵外交已經成為中國一項重要的外交手段。高鐵外交從經濟基礎拉進國家之間的關系，中方推進中泰鐵路建設是為了促進農產品、煤炭和鐵礦石等能源資源的進口，擴大對東南亞國家的影響。2013年10月，總理在泰國訪問期間親自推銷中國高鐵。之后，兩國共同在曼谷發表《中泰關系發展遠景規劃》。規劃中首次提出了“高鐵換大米”計劃――中方有意參與廊開至帕棲高速鐵路項目建設，并以泰國農產品抵償部分項目費用。

3.中泰鐵路建設規劃

在中泰鐵路的建設中，中方承擔技術性工作，提供高科技基建和所有軌道、車輛，而泰國負責征地、基礎性土建和電力供應。鐵路運營和線路維護則由兩國共同負責：兩國成立合資公司，分期負責維護工作。中泰鐵路項目的資金主要由泰方負責，中方向泰方提供融資。雙方計劃將整條鐵路分為三段，路線從中國昆明市至泰國東北部重要口岸廊開府，再到首都曼谷，最后一段延伸至東部工業重鎮羅勇府。

三、鐵路建設對中泰貿易影響

近年來，兩國產業結構不斷升級，進出口產品結構逐漸趨同。目前，中泰貿易主要運輸方式包括水運、航運和公路運輸。鐵路運輸的總體成本相對其它運輸方式有比較優勢，鐵路運輸量很大，既節省了運費又縮短了運輸時間。

中泰鐵路建成運營之后，從昆明到曼谷的往返鐵路票價約每人700元人民幣，相當機票價的一半或三分之一，貨運費用相當于航空費用的九分之一。每年或將為泰國增加200萬中國游客，為泰國農產品出口進一步提供便利，使泰國成為東盟的交通樞紐。由此預計將來中泰鐵路建成后將釋放出巨大的經濟能量，穩步推進亞洲地區合作共贏的進程。

1.促進農產品貿易持續增長

中國主要從泰國進口的農產品包括橡膠、稻米、木薯和水果；中國向泰國出口的農產品數量少種類單一，主要是溫帶水果、大蒜、西蘭花、洋蔥。泰國傳統的農業國，可耕地面積約占全國國土面積的41%。泰國是世界上天然橡膠和稻谷最大出口國，農產品是其外匯收入的主要來源之一。在自然資源方面，中國相對于泰國無論是在種類上還是在數量上幾乎沒有優勢：泰國農業以種植園形式為主，高產量形成規模經濟；中國是個體農戶生產，產量小、總體分散。所以，中國與泰國在農產品貿易方面形成逆差。

中國自泰國進口最多的是橡膠。泰國地處熱帶，是世界上天然橡膠最大生產國和出口國，隨著近年中國汽車工業的發展，中國已經成為世界第一大天然橡膠消費和進口國。而中國天然橡膠引進于國外，產量尚且不足，為彌補在該資源上的相對劣勢，中國從泰國進口橡膠數量連年增長，在農產品貿易中占據最大比重。中泰鐵路建設后，運輸成本和時間成本的降低必然使中國從泰國進口橡膠的數量大幅增長。

泰國稻米整體產量高、質量好、價格低，相對于中國的稻米有比較優勢。根據李嘉圖的比較優勢理論，雙方可進行大米交易；泰國香稻在國際上廣受好評，且與其他國家的大米價差縮小，泰國大米有著國家競爭優勢，故中國進口泰國大米是最好的選擇。中國為泰方提供大量貸款助其修建中泰鐵路，期望泰國通過農產品抵償部分項目費用，實現“高鐵換大米”的新型外交策略。

泰國主要出口熱帶水果，中國南方也種植熱帶水果，故中國對泰國出口水果需求有限。蔬果一類農產品屬于鮮活易腐產品，控制溫度和時間相當重要。雖然之前昆曼公路的開通順利控制溫度、縮短運輸時間，但是公路運輸運量小、出入境手續繁瑣。鐵路運輸不受氣候環境的影響，運輸成本相對其他運輸方式節約成本，運輸量也是最大的。而且鐵路速度可更快，進一步縮短時間，雙方會進一步解決過境手續問題。

此外，通過中泰鐵路中國可實現泰國就地深加工農產品，提升泰國在農產品加工國際產業鏈上的位置。毫無疑問，中泰鐵路開通后，將形成物流新通道，給中國西南部和泰國農產品貿易帶來無限機遇，從而擴大農產品交易市場。

2.旅游服務貿易飛速增長

（1）雙方旅游服務貿易發展現狀

20世紀以來，中泰合作不斷深化，前往泰國旅游的中國人增長迅速。泰國旅游業保持穩定發展勢頭，在其外匯收入中占據重要地位。國家旅游局的統計資料顯示，泰國是中國重要的旅游客源地，旅華游客人數占其每年出境游客人數的1成以上。2013年中國接納了來自世界各地的129萬旅客，其中泰國游客以近20萬排列第6位。自2008以來，在泰國的中國旅客人數不斷增加，中國己變成泰國商務旅游市場占比最大的國家。2013年，前往泰國旅游的中國游客達450萬，增幅超過60%。2014年，泰國接納來自世界各地的旅客己超過2.4億人，其中280萬的旅客來自中國。

（2）中泰鐵路建設后對兩國旅游業的影響

目前，中泰兩國旅游的交通工具主要是飛機，昆曼公路開通后出現了一批自駕游的旅客。飛機費用高且易受天氣影響，近年來頻頻發生的航空安全事件給人們帶來了恐慌心理，自駕游的種種不便促使人們更希望通過鐵路出行。乘坐火車可以欣賞沿途優美的風景，切實體會到旅游的樂趣。中泰鐵路線路定位為客貨兩用的準高鐵，可給中泰貿易提供新的通道，同時形成從昆明經老撾到泰國的黃金旅游路線。中泰鐵路建成后，將大大降低了兩國人民的旅行成本特別是交通和時間成本：中泰往返火車票價只需700元，單程時間大幅度縮短。游客數量的增長不僅能帶來一部分景區門票收入和游客在本國消費收入，最重要的是會吸引本國商人和外商投資，最終帶動多個旅游相關產業的發展，比如酒店、度假村、俱樂部、溫泉、酒吧等娛樂場所興起，文化特色產品銷售增長迅速，促進國內交通技術的發展。在未來幾年，中泰免簽政策將落實，不僅節省了200元至300元的簽證費用，而且簡化出境手續方便出游。在這兩重優惠政策的推動下，促進兩國人員貿易往來和旅游服務貿易額的增加。

（3）對中國旅游業發展的建議

為了推動泰國和中國的旅游服務貿易，需要進一步增加容納游客的既有交通設施和基本服務的數量，并提升其質量。在發展入境游方面，泰國有很多經驗值得中國學習和借鑒，最重要的有3個方面：一是強調全社會對旅游的關注和支持，千方百計為游客創造更好的服務條件和軟環境。例如，增強對游客的安全保護，維護游客安全和權益；在主要酒店、餐廳、機場和旅游景點等場所均能提供良好的外文翻譯服務以吸引國外游客。加強旅游商品和紀念品的開發設計，努力提高購物旅游服務質量。二是努力提高國民素質，增強國家軟實力，提高我國旅游吸引力。三是高度重視對外旅游推廣和傳播。比如，政府斥資拍攝旅游宣傳片在世界各地開展大規模的宣傳活動。

四、鐵路建設對亞洲經濟影響

中泰鐵路的修建不僅有利于中泰雙方，更加惠及整個亞洲。中泰鐵路是泛亞鐵路貫穿中南半島十分關鍵的一段，是打通泛亞鐵路運輸“瓶頸”，往北延伸經過老撾進入中國云南，往南可延伸至馬來西亞、新加坡和馬六甲海峽，一旦連通的話，不但對中南半島國家，對整個東盟來說也是具有戰略意義的一條通道。泛亞鐵路是中國“一帶一路”計劃的一部分，中國不會追求一家獨大，而是希望亞太地區能夠共同發展。中泰此次攜手合作，必將在未來的地區互聯互通中發揮重要作用。

五、中泰關系未來發展走向

中泰鐵路合作是中國“一帶一路”倡議與泰國基礎設施建設規劃有效對接的范例。在此基礎上，中泰雙方還可繼續加強在港口、機場等基礎設施大項目方面的合作。除基礎設施領域外，中泰還可在以下領域深挖經貿投資合作潛力：首先，在泰國有需求、中國有優勢的裝備制造業方面，中泰可加強在建筑工程、鐵路配套設施、新型巴士等方面的裝備制造合作。其次，中國可幫助泰國的“綠色發展”，加強在環境保護、遙感通信衛星、4G技術方、太陽能面的合作。

美國東部時間2015年11月30日，國際貨幣基金組織宣布，將人民幣納入“特別提款權”籃子，于2016年10月正式生效，成為可自由使用的貨幣。從長期來看，一方面，對于中國企業來說，跨境交易收購更便捷，在一定程度上會促進中泰商品貿易往來；另一方面，我國人民出境旅游、購物、等消費可直接利用人民幣，降低匯兌成本并且避免匯率風險，將為中國人前往泰國旅游提供便利。

在中泰鐵路建設的基礎上，在未來一段時間內，中泰將繼續保持友好合作關系，雙方貿易往來將不斷擴大。中國利用鐵路運輸轉移國內過剩的產能，獲得來自泰國的大米、橡膠等農產品，而泰國借此增強國內基礎設施建設，進一步發展旅游服務業。如此一來，中泰將攜手走向未來，實現合作共贏。

參考文獻：

[1]鄧美花.中泰貿易進出口商品對比分析.[J].商貿縱橫，2014

[2]林雅妮.中泰貿易新通道――“昆曼公路”的利弊分析[D].對外經濟貿易大學，2009

[3]張若英.昆曼公路貫通對中泰貿易的影響[D].對外經濟貿易大學，2011

篇3

傳統上，在美國國內，卡車是肉類、冷凍食品和藥品的主要運輸工具。而新的趨勢是建立專用列車單元來將易變質食品遠距離運輸到一個靠近主要消費市場的樞紐車站，或依靠多式聯運服務的優勢來減少運輸時間和提高列車運行速度。

專家估計，隨著公路交通擁堵的持續惡化、燃料成本的上漲以及汽車運輸業由于缺乏合格司機而面臨的運力限制，多式聯運將會穩定增長。

托運人，包括種植業主和雜貨店主了解到很難找到高質量的長途運輸服務來滿足他們所有的運輸需求。而鐵路運輸相較于公路運輸來說可能會為他們節約20%～30%的成本。

據業內人士透露，為了獲得更好的控制溫度的新技術和分享更可靠的鐵路服務，托運人正在考慮將食品級的農產品和其他易腐產品轉移到鐵路運輸方式上來。

現在許多鐵路運營商、物流服務提供商和托運人正專注于充分利用自身能力進行鐵路冷鏈物流服務。

不過，冷鏈物流貨運管理公司的業務模式各不相同。有的公司擁有自己的設備，有的公司則類似大型貨運商，如鐵路局以批量價格優勢買到車皮運力，然后零售給農產品生產商和零售商，并為他們提供往來于鐵路車站的卡車集疏運和分撥服務。在過去的六個月里，已經有三家新公司宣布進入鐵路冷鏈物流市場的計劃。

以下分別介紹幾家主要的第三方鐵路冷藏運輸服務提供商。他們根據托運人的產品組合、運輸路徑和配送網絡提供不同的價值主張。

鐵路快運公司：來往有貨車不落空

鐵路快運公司（Railex）是產品批發商AMPCO配送服務管理公司旗下的運輸公司，發展戰略目標是在冷藏集裝箱列車往來兩個方向上都有易腐貨物可裝，比如蘋果、梨、洋蔥、土豆、橙汁、柑橘、葡萄、胡蘿卜、冷凍肉類、糖果以及進口商品等。這家公司正準備在佛羅里達州杰克遜維爾建立一個新的東南鐵路配送服務樞紐。

鐵路快運公司取、送貨物大約在500英里半徑的范圍內。專用列車主要是為母公司AMPCO運輸產品，多余的運力有時會出售給種植業主、其他食品配送商和零售商。

自2006年以來，鐵路快運公司的冷藏列車一直穿梭于華盛頓州的瓦盧拉與紐約州的鹿特丹工業園區之間。兩年后，它在加利福尼亞州的德拉諾和紐約州的奧爾巴尼之間增加了一個類似的每周兩次的冷藏列車服務。太平洋聯合鐵路公司（Union Pacific）運作的專用單元列車，直接從西海岸到芝加哥，那里的車廂是和CSX運輸網絡相兼容的。運輸時間保證在五天之內。

從船上卸下來的40英尺國際標準集裝箱的貨物需要卸出來重新裝進53英尺的國內冷藏集裝箱。這項操作可以在邁阿密國際機場附近的南佛羅里達物流中心（SFLC）完成。SFLC占地400英畝，倉庫面積14萬平方米，并有鐵路直接通往邁阿密港。該中心的第一幢建筑物附設了冷庫，配備了先進的有害物質控制系統，對國際進口的農產品進行嚴格的檢查。

鐵路快運公司使用的64英尺系列火車車廂是強化絕熱、能源效率極高的冷卻系統。該系統配有新鮮空氣交換技術以保持恰當的濕度水平;有貨盤跟蹤系統和衛星定位系統GPS予以全程跟蹤，以確保維護每一家客戶所需要的合適的溫度和濕度。和其他多式聯運營銷公司一樣，鐵路快運公司也提供一攬子物流服務，而不是僅限于運輸服務。其中一項服務是運費里包括了五天免費堆存期。

一周發送兩班的迅速響應的定班冷藏列車運輸服務，使Railex公司滿足其向鐵路公司承諾的運量。無論車廂是否裝滿，Railex公司都要給鐵路公司付錢，但更多時候，運力可能是供不應求。

麥凱冷藏運輸公司：雙向

貨流免費裝卸

麥凱冷藏運輸公司（McKay Transcold）是一家新成立的公司。它正在與BNSF鐵路公司合作，計劃五月份在加利福尼亞州的中央谷地和伊利諾伊州的威爾明頓之間開辟一個每周一班的冷藏集裝箱列車運輸。這種商業模式可能和鐵路快運公司有一些相似。據業務副總杰森斯帕福德說，假如需求增長，公司希望在第一年年底在兩個方向上都增加一班列車。

斯帕福德說：“我們是一個第三方物流。我們對從開始到結束的整個過程進行控制。我們有一個運輸合同，負責100%地裝滿BNSF的專列火車。”麥凱冷藏運輸公司在兩端都設立負責人來監督產品運輸的整個流程，并且從明尼阿波利斯附近的主辦公室來調度卡車。從樞紐到樞紐的全部車程大約用時96個小時。

避免回程（東向）空車才是成功的關鍵。運往加利福尼亞的貨物主要是冷凍的披薩、速凍食品、肉、奶酪、白脫、雞蛋等食品。運往中西部的貨物主要是堅果、柑橘、胡蘿卜、芹菜、需要進一步加工的奶酪和白脫，以及需要避免冷凍的葡萄酒等。麥凱冷藏運輸公司最終將會自己購買或租賃冷藏車廂以運輸冰淇淋之類的貨物。

麥凱冷藏運輸公司將避開萵苣菜和草莓之類的農產品，因為它們從采摘到上貨架的允許時間只有短短幾天。

和鐵路快運公司一樣，麥凱冷藏運輸公司也提供免費堆存期。與純多式聯運方式相比，麥凱冷藏的客戶可以不必建自己的分撥中心。長途運輸的運費包括了貨物換裝的費用，由此鼓勵客戶提前將貨物送到鐵路車站。托運人還節省了將貨物裝上貨盤和卸下貨盤的費用，而在多式聯運方式，每次裝卸貨盤操作將耗費12美元左右。在貨物目的地的分撥中心，麥凱冷藏運輸公司也提供免費堆存。

像BNSF這樣市值200億美元的鐵路公司之所以選擇同麥凱冷藏這樣的小公司合作建立冷運快運（Trans-Cold Express）定班列車服務，主要是看中其分撥功能。麥凱公司的創新精神和雙向貨流的操作策略也使BNSF網絡獲益匪淺。

綠色快運：服務港口和國際貿易

綠色快運（Green Express）是一個專門的鐵路冷藏穿梭運輸服務公司，公司計劃10月份開始直接在坦帕灣港和印第安納州的內陸港口之間運送易腐產品。

綠色快運是一家剛剛起步的運輸批發商，主要借助于CSX鐵路公司把來自中美洲以及佛羅里達種植的蔬菜和水果等農產品以及通過海運進口的易腐商品運到公司設在印第安納州的設施。公司計劃把中西部地區種植的農產品運到佛羅里達用于出口和國內消費。

項目官員說，鐵路運輸將花大約56個小時。這個服務的獨特之處是，無論是從海運方面來的還是從國內卡車來的，大部分的貨物將在換裝以后用冷藏列車進行長途運輸。綠色快運還將提供多式聯運服務。與其他冷藏服務不同的是，它涉及到港口和國際貨物。

去年8月中旬，綠色快運和坦帕灣港簽署了一份關于建設碼頭前沿鐵路中轉設施的意向書。多式聯運服務及設施將在今年上半年開始營運。

火車冷藏運輸公司：分享鐵路強大貨流

在過去的四年中，鐵路物流公司（Rail Logistics）提供了一個叫作火車冷藏運輸公司（Cold Train）的多式聯運冷藏快運服務。它每周六班在BNSF鐵路從華盛頓州的昆西內陸港口運往芝加哥的冷藏快運服務。公司用53英尺的集裝箱來收取和派送物品，提供門到門服務。

對于華盛頓州的托運商來說，選擇鐵路冷藏運輸已成為一種流行，其中蘋果運量大約占總運量的一半。

去年，該公司增加了俄勒岡州的波特蘭和芝加哥的每周六班服務。去年該公司從華盛頓到20個州以及加拿大的渥太華的貨運量每月大約有750個集裝箱，今年估計每月將達到900個，而服務剛展開時只有100個集裝箱的量。

篇4

我國是一個農業大國，農業生產資料和農產品的物流量不僅數量巨大，而且供應分散，物流成本高。發展現代農產品物流，降低農業生產和農產品流通過程中的物流成本，提高農產品流通速度，成為擺在中國農業發展面前的重要課題。毫無疑問，農業發達國家的農產品物流經驗對我們有很大借鑒作用。

一、國外農產品物流業的特點

1.農產品物流的基礎設施和設備發達

美國的交通運輸設施十分完備，公路、鐵路、水運四通八達，高速公路遍布城鄉，公路呈網狀結構，能夠直接通往鄉村的每家每戶。鐵路運輸也十分方便，一些農產品收購站和倉庫、加工廠建有專門的鐵路線。

日本大力進行本國物流現代化建設，在大中城市、港口、主要公路樞紐都對物流設施用地進行了合理規劃，在全國范圍內開展了包括高速公路網、新干線鐵路運輸網等在內的各種基礎設施建設。這為本國農產品的輸出和輸入奠定了良好的基礎。

2.信息技術在農產品物流中廣泛使用

美國農產品物流一個最明顯的特征在于將其發達的農業信息流作為農產品物流發展的基礎。各類農業網站、信息咨詢公司為農民了解信息提供了方便的途徑。美國農業電子商務占總電子商務的份額已超過8%，在各行業中列第5位。

荷蘭建立了電子化農產品交易市場，協調聯運物流中心和農產品集成保鮮中心，花卉和園藝中心的新式電子交換式信息和訂貨系統，向全球許多國家的廣大客戶提供服務。荷蘭的花卉和園藝中心的新式電子交換式信息和訂貨系統已經建立，通過電子化農業產品交易市場向全球許多國家的廣大客戶和消費者提供服務。

3.農產品物流服務的一體化程度高

丹麥的肉類加工業具有健全的產、加、銷配套運行機制和體制，嚴密的法律法規及產業政策，家畜育種、飼養、屠宰加工、低溫物流、銷售等已形成了相互關聯的體系。

馬來西亞聯邦農業銷售局從20世紀70年代起就致力于推廣、營銷、配發和出口包括水果、蔬菜、畜禽產品在內的生鮮產品及加工食品；從2000年開始發展超級市場和高級商店，目前與1362家果蔬、畜禽、椰子等生產者簽訂了合同銷售協議。農戶根據為保證一致性供給專門設計的嚴格種植計劃進行生產。

4.政府發揮積極的調控作用

美國政府干預農產品物流的方式，主要是以法律和財政經濟政策從宏觀上造成供求均衡和價格穩定的條件。美國政府非常重視對農業、公共農業研究開發和農村教育項目的投資，為此，1998年推行了旨在提高農民素質的“新農民計劃”。另外，美國政府采用多種政策性措施，如通過價格支持政策、差額補貼政策和農業保險和災害補貼為農民提供最低保證收入，既保障了農民的利益，又不影響市場價格。

日本在已經優惠稅收和投資政策基礎上，向農業生產法人中的公司制的農業企業實行資金政策傾斜。凡被確認為認定農業者的農戶可以享受低利的融資待遇和各種專門的認定農業者組織間互利互惠的信息溝通等。這些被認定的農業法人除享受價格補貼外，還享受農業投入給與的補貼，包括水利建設補貼、農地整治補貼等。

二、對我國發展農產品物流的啟示

1.積極發揮政府的宏觀調控作用，提高農產品物流主體的組織化程度

我國農民主要以分散經營的小農經濟為主。將分散的小農盡可能的集中起來，是提高小農的議價能力、實現規模效益的重要途徑，是解決小農戶大市場問題的關鍵所在。因此，在扶持已有農產品物流企業等農產品物流主體的同時，重點是加快農產品行業協會發展，鼓勵倡導多種形式的代表農民利益的農民合作運銷組織以及農村運銷戶、農民經紀人、商、中間批發商等中介組織。重點扶持有市場開拓能力和資源整合能力等現代企業管理能力的農業物流龍頭企業和親和力、組織力強的農產品行業協會，為提升我國農產品物流主體的規模化、組織化和系統化奠定基礎。

2.加大物流基礎設施設備的投入，加強對農產品物流技術的研究開發

農產品物流的順利運轉，需要良好的基礎設施的支持。由于很多農村地區沒有實現村村通公路，鐵路、高速公路和高等級公路更少，交通方式單一，沒有形成多種運輸方式的聯合；農產品物流設施和裝備的標準化程度低，儲運設備的機械化水平差，農產品物流的基礎設施不健全。因此，要完善農村公路網絡，提高公路網的通達深度和能力，確保農產品的運輸道路暢通無阻，物暢其流，確保農產品能夠及時快捷地從產地運出來，在市場上實現其價值。

同時，還要大力推進對農產品包裝技術和物流的冷凍保鮮技術的研究。根據不同產品的特性，不斷改進包裝，發展農產品包裝的標準化、禮品化、系列化。

3.加強現代農產品物流的信息體系建設，建立農產品物流信息管理系統

應充分利用現代信息技術成果，盡快加強和完善農產品物流信息化體系建設，為我國農產品物流整體實現跳躍式發展提供可能和基礎。一是成立由農業、貿易、氣象、供銷、交通、工商、統計等部門參與的農產品市場預測預報體系，對有關情況及時分析預測和，為市場提供服務。二是建立全國統一的農產品市場供求、交易及價格等信息的收集、整理和制度。應用計算機網絡將生產、流通、消費各環節連接起來，通過EDI（數據交換）和POS（時點銷售信息）實現數據的自動采集和交換，建立農產品物流信息管理系統，達到整個產業鏈上的資源共享、信息共用，實現市場內部管理的信息化。

參考文獻:

篇5

中圖分類號：X731 文獻標識碼： A

一、引言

目前廣西物流業進入重要發展時期，國家《物流業調整和振興規劃》把南寧定位為西南物流區域中心和全國性物流節點城市，西南出海物流通道納入全國十大物流通道體系，標志著國家賦予了廣西在全國物流體系中突出的地位和重要作用，國家批準實施的《廣西北部灣經濟區發展規劃》提出了建設中國―東盟開放合作的物流基地目標，明確了廣西物流發展的戰略定位，廣西物流業發展面臨難得的重大機遇。但是，區內鐵路現階段基本上仍然局限在提供簡單的運輸服務，缺乏將服務向運輸兩端延伸，在靈活性、便捷性以及“門到門”服務等方面表現不佳，離貨主的需求有很大距離；尤其是，鐵路貨運的大運量、低成本、高安全性的特點在物流園區的規劃建設中沒有得到充分的突出。因此，通過對廣西鐵路物流通道進行規劃研究，實現鐵路運輸不僅能夠帶動物流園區的快速發展，而且能夠延伸服務，方便貨主，進而不斷鞏固和發展貨運市場。

一、廣西鐵路物流通道現狀與存在問題

鐵路縱向主要有湘桂、黔桂、焦柳、益湛等干線；橫向主要有南昆、黎湛、南廣、貴廣等鐵路干線。目前，廣西境內鐵路運營里程約3239km，路網密度136.25km/104km2，高于全國平均水平。但區內路網結構不合理，橫向交通干線少、各鐵路干線間的聯絡線少，使各鐵路干線未能有效發揮協作作用。由于鐵路建設年限較早和區內山區較多等因素，區內線路普遍存在技術標準較低、輸送能力小的弱點。目前區內各鐵路干線大多處于飽和狀態，表現為客貨車運行速度慢、旅行時間長、服務質量低，難以滿足不斷增長的旅客出行需求和貨物運輸需要。

廣西鐵路物流通道總體上存在能力不足、布局不合理等問題。鐵路干線多為單線鐵路，運能運力一貫緊張，特別是鐵路的運輸能力已經成為廣西經濟社會發展的制約因素。此外，鐵路運輸貨物進出不平衡，與其他運輸方式的銜接不暢、效率不高，直接影響了區域物流運輸的整體效益。

二、 物流業發展對鐵路建設規劃的要求

（1）物流業的發展要求構建鐵路現代物流中心

鐵路在社會大流通、大物流中起著很重要的作用。鐵路是一個龐大的運輸產業部門，其本身就是社會物流的一個重要支柱產業，它的生產過程對社會大物流起著重要的先導作用。目前，區內鐵路由于經營方式單一、創新能力不足、管理機制不健全，再加上在市場經濟轉型中其市場意識沒有適時到位，致使其運輸量占社會物流總量的比例正逐步下降，支撐國民經濟快速發展的能力在相對減弱。因此，鐵路運輸業能否以運輸物流化為方向，改革鐵路運作方式和服務理念，盡早構建現代物流中心，不僅關系到鐵路自身的長遠發展，而且關系到中國物流業的發展。而結合物流園區規劃構建現代物流中心不僅具有現階段的即時經濟效應，而且具有長遠的戰略效應。

（2）物流園區發展鐵路運輸，是鐵路與其它運輸方式競爭的要求

在與公路的競爭中，鐵路在中長途運輸上具有很大優勢，在短途上則處于劣勢，鐵路與公路競爭最激烈的就是200km到500km范圍內的貨物運輸。物流園區實現鐵路運輸后，不斷滿足貨主的多樣化、個性化需求，必定會吸引更多的貨源。這樣，不但可以鞏固中長途的優勢，而且大大增強在200km到500km范圍內運輸市場的競爭力。

三、廣西鐵路物流需求分析

3.1 廣西重點物流節點的劃分

物流業的發展要從提高物流基地物流節點之間的聯通程度和提升節點對城市、港口腹地輻射能力的角度，重視物流通道的建設，以便為物流節點的建設，以及節點物流服務潛能和效率的提升提供支撐。根據《廣西物流業調整和振興規劃》，區域重點建設4大物流區域，1 個全國性物流節點城市，6個地區性物流節點城市，7個專業性物流中心。

廣西重點物流節點劃分表

3.2 廣西主要鐵路物流密度預測分析

廣西鐵路主要承擔對外客貨運輸任務，同時也承擔廣西區內的客貨運輸任務。通過對2013年國家鐵路OD交流數據進行匯總統計，可以發現，2013年廣西對區外發送貨物占鐵路貨物發送總量的77.8%，其中發往云南、貴州、四川、廣東、湖南的貨物運量排名前五，占鐵路出區貨運量的75.6%，發往以廣西作為出海口的西南四省云南、貴州、四川、重慶的貨運量占比為56.6%；2013年通過鐵路到達廣西的貨物占廣西鐵路到達總量的81.8%，其中來自貴州、廣東、云南、湖南、河南的貨運量排名前五，占區外到達量的78.3%，來自西南四省市的貨運量占54.5%。廣西與相鄰省市間的貨物交流量所占比重較大，到達量要大于發送量，尤其是相鄰的貴州省，占廣西鐵路區外到達量的38.2%。根據廣西與全國各區域的客貨運交流情況，結合西南地區各省市與廣東省的交流情況及區域相關研究成果，預測研究年度廣西主要物流通道客貨流情況如下表所示。

廣西主要物流通道客貨流情況表

四、鐵路物流通道規劃的原則

鐵路物流通道規劃總的來說是鐵路運輸網絡與運輸組織管理的優化問題，具體而言就是充分利用已形成或改造擴展的鐵路運輸網絡，在一定的運輸組織方式下，分析現有的路網、運輸組織方式能否滿足物流系統需求，并根據分析結果對現有路網和運輸組織方式提出改進意見，形成滿足物流發展需求的物流通道方案。結合廣西區內物流節點的發展規劃，鐵路物流通道規劃應遵循以下幾點原則：

（1）應滿足廣西物流業發展及做大做強區域工業的戰略要求，最大限度地滿足區域社會經濟發展的需要。

（2）與城市或區域發展戰略規劃和綜合交通規劃協調一致；

（3）符合現代物流節點、主要港站樞紐對交通基礎設施供給的要求；

（4）與現有的鐵路運輸網絡和運輸組織方式相協調；

（5）符合物流節點間的相互銜接優化的需要；

（6）滿足行業物流通道暢達的需要；

（7）符合區域生態環境保護方面的要求。

五、鐵路物流通道規劃方案

結合相關規劃，區域鐵路物流通道建設以南寧國際綜合交通樞紐為中心，以海港、空港為龍頭，以泛北部灣海上、南寧--新加坡陸路和南寧通往東盟國家航空三大通道為主軸，以廣西通往廣東、湖南、貴州和云南方向運輸通道為主線的 “一樞紐兩大港三通道四輻射”的出海出邊國際大通道體系。依托港口、鐵路、公路、航空等交通樞紐建設一批多式聯運中轉設施，逐步實現多種運輸方式的"無縫銜接"。具體來看，鐵路物流通道建設規劃如下：

廣西重點物流節點及通道示意圖

5.1 湘桂通道

湘桂通道：湘桂線為解放初期建成，是廣西與華中、華東和華北地區交流的主要通道。目前永州至柳州段按新建雙線，電氣化進行擴能改造，速度目標值250km/h。南寧至憑祥段線路吸引區內運量小，線路平、縱斷面等技術條件較低。

對南憑段進行技術改造，由現在的Ⅱ級線路標準改為Ⅰ級線路標準，并規劃南憑復線鐵路，形成南寧至東盟的快速客運通道。

5.2 南昆通道

南昆線是上世紀九十年代建成的鐵路干線，是聯系西南內陸地區的重要部分，其運量逐年快速增長，促進了西南各省區與沿海的物資交流，1997年南昆線在湘桂線江西村站引入南寧樞紐。在建云桂線，起于南寧市，止于云南省昆明市的昆明南站，全長915.8公里，為國鐵一級電氣化雙線鐵路，預計工期為6年。建成后，南寧到昆明需5小時左右，比走現有的南昆鐵路要節省6個小時左右。規劃對既有南昆線進行復線改造。

5.3 黔桂鐵路通道

南寧至貴陽通道由既有黔桂鐵路、湘桂鐵路柳州至南寧段及新建金城江至南寧鐵路組成，主要承擔貴陽、川渝及以遠地區與廣西、粵西及海南地區的客貨交流。通道內黔桂鐵路擴能改造2009年初完成。規劃新建金南線，速度目標值200km/h以上，同時，對黔桂鐵路進行復線改造，加強南寧與廣西西北部和貴州的聯系。

規劃建設黃桶至百色鐵路，黃桶至百色鐵路是川渝地區與南部沿海地區客貨交流的一條輔助通道，也是黔西地區煤炭南運又一條通道。

5.4 益湛通道

益湛通道由既有焦柳線和益湛線組成，主要承擔華中及其以北地區與廣西、海南地區及東盟各國交流。益湛線2009年通車運營。

規劃對焦柳線、益湛線進行電氣化改造。

5.5 北部灣通道

北部灣通道主要由南防、欽北、欽港、黎欽等鐵路組成，主要承擔北部灣地區與西南、華中地區的客貨交流及港口集疏運運輸。一是在建南防、欽北鐵路為新建高標準雙線鐵路，與既有線形成三線格局，能力將大幅度提高，遠期規劃視客貨流增長需求，實現客貨分線；二是既有黎欽鐵路復線擴能改造，提高港口后方通路能力；三是在建玉林至鐵山港鐵路，國家Ⅰ級單線鐵路，設計時速為160km/h，填補了桂東南地區的路網空白，擴大路網的機動靈活性。

規劃建設鐵路有合浦至湛江鐵路，與欽北線相連，將形成北部灣地區沿海鐵路大通道。

5.6 珠三角通道

南廣鐵路，全面提升南寧與東部地區的鐵路聯系水平。

規劃建設柳肇鐵路，線路為國家Ⅰ級雙線鐵路，設計時速為160km/h。

5.7 國際物流通道規劃

一是對既有湘桂鐵路南寧至憑祥段擴能改造，新建高標準雙線鐵路，是構建泛亞快速鐵路重要組成部分；二是對在建田東至德保至靖西鐵路的延伸，2020年修建至中越鐵路口岸龍邦形成新的進出境通路；三是新建防城港至東興口岸鐵路，本線東接南防鐵路，向東與沿海鐵路通道連接，西與越南相接，遠期將形成新的中越鐵路通路。

5.8 區域行業物流通道規劃

一是新建百色-河池-桂林鐵路

主要為加快完善百色、河池有色金屬工業基地配套基礎設施建設，建立適應有色金屬產業發展的物流通道。

二是新建田東-來賓鐵路

主要為建立煤炭和主要礦產品物流通道，結合桂中地區發展（來賓工業）對鐵礦石、煤炭等礦產品的市場需求，完善煤炭和主要礦產品物流通道。

三是新建柳州-賀州-韶關鐵路

主要為建立重點工業品和煤炭物流通道，完善桂有西色金屬工業基地及柳州工業基地與粵西韶關、贛南、福夏等地區大宗生產資料物流體系建設。

四是新建欽州-崇左-靖西鐵路

根據既有物流通道建設規劃情況，崇左的物流園對外聯系將處于單點輻射形態，單點輻射形式一般分布于經濟發展水平不是很高的交通樞紐地區，考慮崇左市作為地區性物流節點及將來經濟發展，把握中國―東盟自由貿易區建立的機遇，圍繞建設面對東盟農產品采購配送中心的目標，本規劃提出建立大宗農產品、重點工業品、礦產品物流通道：即欽州-崇左-靖西鐵路物流通道，使桂西南物流通道處于環形輻射形態，以有效組織貨流，實現不同流向貨源快速集結，提高物流效率。

六、物流園區鐵路規劃實施效果分析

到2015年，伴隨著傳統物流向現代物流轉型加快及物流園區鐵路規劃建設實施，我區物流專業化、社會化水平顯著提高，物流基礎設施配套能力及企業實力進一步增強；同時南憑線、合浦至湛江鐵路等出海出邊鐵路物流通道框架基本形成，物流服務網絡逐步向外拓展，出海出邊物流通道發揮積極獨特作用。

到2020年，將建成一批依托綜合交通樞紐，功能齊備、引領帶動力強及具備國際、國內區域物流組織與服務功能的綜合物流園區和專業物流園區，鐵路運輸在物流園區中的主導作用明顯；黃桶至百色鐵路、金南線、柳肇線、防城至東興鐵路、柳州-賀州-韶關鐵路、靖西至龍邦鐵路等鐵路通道建成，出邊鐵路物流通道進一步加強。

到2030年，圍繞大宗農產品、重點工業品、礦產品運輸需要，適時規劃建設田東-來賓鐵路、百色-河池-桂林鐵路、防城港（欽州）-崇左-靖西（百色）等鐵路物流通道建成，區內各地區性物流節點鐵路物流通道呈環形輻射形態，物流園貨流組織順暢，物流效率得到極大提高，我區建設中國―東盟區域物流中心和出海出邊物流通道目標將得以實現。

結束語：隨著廣西社會經濟的快速發展，現代物流業的發展已經成為影響經濟社會快速、健康、集約發展的關鍵因素。通過對鐵路物流通道進行規劃研究，構建快速、便捷的物資流通體系，是保證物流節點之間，物流節點與外部區域的各項物流功能順利實施，達到物暢其流的基礎和前提。規劃的鐵路物流通道方案不僅能夠完善廣西區內路網布局，而且能夠加速物流業的布局，實現物流業與鐵路運輸共同發展的雙贏局面。

參考文獻：

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中圖分類號：F062.9 文獻標志碼：A 文章編號：1673－291X（2011）20－0061－02

引言

近年來，我國資源類商品、消費類商品以及房地產等價格大幅上漲。國家統計局的數據顯示，居民消費價格指數（CPI）呈逐步上升趨勢（如圖1所示），中國目前面臨較大的通貨膨脹壓力。本輪通貨膨脹屬于復合式通脹，是由多種因素共同作用的結果，而其中的一個重要因素就是成本推動型因素。除勞動力成本增加、國際原材料價格上漲以及節能環保的要求提高外，商品過高的流通成本也對通貨膨脹起了助推作用。因此，完善商品流通體系的建設、提高流通效率、降低流通環節帶來的價格成本是化解通脹壓力、促進經濟發展的必然要求。

針對從流通環節來緩解通貨膨脹壓力，國家商務部（2011）認為，在發展流通業方面，暢通流通網絡，減少流通環節，實施產銷地市場的直接對接，可以降低流通成本，控制物價的過快上漲。國家發改委價格司（2011）針對物價的過快上漲，提出了四項措施防范通貨膨脹，其中包括通過減少流通環節來控制成本，鼓勵農超對接。此外，一些學者也做了相關的研究。楊義（1995）認為，抑制通貨膨脹，除了抓好發展生產，控制投資和信貸規模，實現供需平衡外，抓好流通領域改革，減少中間環節，降低批零差率，促進物價總水平的降低也是一個重要的方面。任興洲（1996）從商品流通的角度，指出市場流通秩序混亂是誘發通貨膨脹形成的重要因素之一，認為整頓市場秩序可以有效的減少甚至消除市場流通秩序混亂對通貨膨脹的影響。孫志偉（2008）提出面對商品價格的大幅上漲，流通產業現代化是化解通貨膨脹壓力的有效方法，如培育大型流通企業集團、組建規范的股份公司、建立專業化的品牌流通企業、加強信用建設等。

通貨膨脹是一種貨幣現象，雖然商品流通并不屬于通貨膨脹的生成機制，但經濟總量的結構性失衡和貨幣的非經濟發行都要通過生產和消費的媒介環節――流通來表現為物價上漲[1]。目前研究如何發展現代流通業的文獻很多，但關于流通產業能夠有效化解通貨膨脹壓力的研究文獻則相對較少。本文從流通角度，認為降低商品在流通環節產生的成本可以有效地穩定物價，并提出了相關的對策建議，這對于控制我國物價過快上漲、化解通脹壓力具有重要的理論和現實意義。

一、中國流通體系發展現狀與存在問題

改革開放以來，我國流通體系不斷完善，流通產業對GDP的貢獻率逐步上升。隨著信息技術的進步和賣方市場向買方市場的轉變，我國流通產業向現代化發展的需求正在日益增強。近年來，國家通過加大各項基礎設施的建設，特別是在交通運輸方面的投入，增強了公路、鐵路、水路、航空的物流運載能力。現代科學技術與物流業的結合，以及國家相關扶持政策的制定和實施，為我國發展現代流通業鋪平了道路。

盡管現階段中國流通業發展較為迅速，但與一些發達國家相比，我國整體水平還處于初級階段，發展結構不平衡的問題尤為突出，主要表現在以下幾個方面。

（一）物流成本在GDP中所占比重偏高

現代物流是流通產業的核心，物流費用也是流通成本最重要的組成部分。社會物流總成本占GDP的比重是指一定時期內（通常為1年），國民經濟各個部門用于物流的費用總支出與GDP的比率。該指標值是衡量一國或地區物流效率高低的標準，比值越高說明物流效率進而流通效率越低，反之，比值越低說明流通效率越高。物流總成本由運輸費用、保管費用和管理費用三部分構成。表1列出了2003―2009年我國物流總成本占GDP的比重，反映了物流業的發展狀況。我國物流成本占GDP比重近20%，相比之下發達國家則維持在10%左右。盡管目前我國物流成本在GDP中所占的比重呈逐年小幅下降趨勢，但總體仍嚴重偏高，說明流通效率和流通競爭力亟待進一步提升。

（二）農產品流通環節成本過高

2010年三四季度以來，我國農產品價格相繼大幅上漲。農產品價格上漲壓力增大，其背后原因是多重的。比如，自然災害造成部分地區農產品產量下降導致的供給不足，上游生產資料價格上漲帶來的成本推動，通脹預期引起的惜售，不法企業、商人肆意炒作、哄抬物價，等等。此外，還有一個重要因素不可忽視，即流通成本過高。農產品生產和零售價格相差較大，主要是因為在運輸過程中流通環節過多、各類行政事業收費現象突出，價格的層層拔高導致流通成本增加。據國家發改委調查數據顯示，我國農產品流通成本比世界平均水平高1―2倍。從農產品的價格構成來看，價格的50%―70%產生在流通環節。此外，檢驗檢疫費、進場費、攤位費、市場管理費等行政事業收費也增加了農產品的流通成本。

（三）路橋收費現象嚴重

據國家發改委調查數據顯示，目前中國的收費公路占世界總數的82%，中國具有全球最多的收費路段和最高的物流成本。不可否認，中國公路建設的飛速發展應歸功于公路收費政策的出臺，但隨之而來的后遺癥和惡性循環的危險也日益突出，公路變“私路”，收費公路已演變成地方政府的牟利工具。巨大的盈利空間促使一些地方政府在超出自身財力和資源承受能力的基礎上大量建設收費公路，加大了政府償債風險。從最初的“貸款修路，收費還貸”的過渡性政策到地方政府將“經營”公路作為一種盈利手段，高額的公路通行費提高了物流運輸成本，加劇了流通企業的運營負擔，嚴重阻礙了我國交通建設的發展。

（四）物流企業競爭力較弱

隨著電子商務的興起，網絡購物呈現出爆發性增長，催生了一批以經營快遞業務為主的物流企業的誕生。表2列出了2006―2009年中國規模以上快遞企業的發展概況。據中國電子商務研究中心數據顯示，截至2010年6月，基于網絡購物業務的快遞公司數量已達6 500家。市場進入門檻過低導致大多物流企業規模小、實力弱，網絡化、集約化、專業化的現代物流體系尚未形成。市場競爭秩序混亂，管理體制落后，市場集中度低制約著物流企業的發展，行業資源整合乃是大勢所趨。

二、發展現代流通業化解通脹壓力的對策及建議

（一）疏通農產品流通渠道

農產品屬于初級產品，處于產業鏈的上游，其價格的上漲會直接波及下游的產品，最終引起物價水平的整體上漲。為抑制農產品價格的過快上漲，減少流通環節產生的成本是關鍵。

首先，實現“農超對接”。傳統的農產品要經歷7個階段，即農戶――購銷商――產地中心――銷地中心――批發商――零售商。多級批發、多級零售的流通模式增加了產品加價環節，各種行政事業收費繁多，使得農產品的價格逐節提高。“農超對接”實現了合作社直采、原產地直供，有效的縮短流通環節，降低流通成本。

其次，加強基礎設施建設。流通渠道不暢通、倉儲布局不合理是制約農產品流通體系發展的主要因素。加快農產品流通基礎設施建設已成為優化我國農產品流通機制的首要任務。加強冷鏈物流、加工配送中心建設，配置農產品預選、分級、包裝、配送等設施設備，建設改造冷庫等倉儲設備從而延長農產品銷售期等措施，對于完善現行流通體系、促進農產品流通長期穩定的發展具有重要意義。

（二）發揮鐵路運輸優勢

物流是商品流通業的一個重要組成部分，具有連接場所和時間間隔的作用，即運輸和保管。作為物流業基礎的運輸，是構成物流價值鏈的基本要素。在運輸環節控制成本，提高運輸速度和質量，可以有效降低倉儲量、倉儲成本和時間消耗帶來的風險因素，從而提升整個物流體系的運作效率。鐵路作為運輸業的主體之一，具有安全性高、運貨量大的特點，而近年來中國高鐵項目的建設又增加了運輸的時效性。高鐵建設對鐵路運力的提升可以從兩方面來體現。一方面，我國傳統鐵路運輸采用“客貨混跑”的方式，而高鐵大多為客運專線，對客運的分流讓原有鐵路線在貨運發展上釋放出空間，提高貨運列車網絡運行的效率。而另一方面，針對“高鐵不運貨”是一種誤解，一些“沿海快線”的建設證明高鐵在貨運方面同樣具有超強的實力。此外，鐵路的資源利用對外依存度相對較低，緩解了國際油價上漲給運輸業帶來的高成本，對航空、公路、船運等以汽油作為主要燃料的運輸方式帶來了巨大的沖擊，在穩定物價、抑制通貨膨脹方面具有促進作用。

（三）促進公路建設投融資體制改革

目前，中國已成為繼美國之后的全球第二大經濟體，政府有充足的財力承擔道路交通等基礎設施的建設。在公路建設方面，地方政府應盡量避免運用市場化的融資手段通過招商引資等方式建設投資經營型收費公路。即便地方政府采用抵押貸款的方式籌措資金，也應做到公路的建設不以盈利為目的，貸款全部還清后就停止收費，發揮公路作為公共物品的特質，防止地方和部門為片面追逐財政收入，而將清償本息后公路的收費權和經營權轉讓給私營企業，即“還貸性公路”向“經營性公路”轉變。此外，在公路建設過程中應做到信息公開，使民眾具有知情權、表達權和監督權，確保收取的路橋費僅用作還貸而不得挪作他用，并明確規定收費的有效期限，從根本上消除亂收費的現象，減輕流通企業負擔。

（四）實現流通企業規模效益

流通企業是現代流通發展的主力軍，提升流通企業的競爭力是提高商品流通效率的關鍵所在。企業規模的大小是衡量流通企業競爭力的重要標準，體現了企業抗風險能力和業務發展的水平。由于流通市場的準入門檻較低，導致數量眾多的流通企業規模和經營水平參差不齊，市場集中度低，企業規模小、專業化優勢不明顯，使得一些中小企業在流通市場競爭中處于劣勢。因此，通過兼并重組、資源整合等方式組建培養一批大型流通企業，不僅可以實現資源優勢互補，提高企業的抵抗風險能力，還可以獲得企業規模收益，降低運營成本，從而發揮平抑物價、穩定市場的作用。

（五）降低銷售環節的經營成本

除物流成本外，銷售環節產生的經營成本也是流通成本的重要組成部分。一件商品的銷售價格可能是進貨價格的幾倍甚至十幾倍，除去商家賺得的利潤外，更值得我們關注的是一個“隱性成本”，即商家店鋪經營成本。店鋪經營成本主要包括產品的進場費、攤位租金、水電費、廣告費、稅費和銷售人員的工資等。隨著房地產價格的持續走高、能源供給短缺和通脹預期的不斷加劇，商家的經營成本也呈上升趨勢。隨著電子商務的興起，網絡購物這種以虛擬店鋪進行交易的模式得到廣泛的認可。零庫存的經營模式和低廉的店鋪經營成本使得消費者能夠以更低廉的價格購買到與商場中相同的商品，這對傳統的店鋪經營模式帶來了極大的挑戰。因此，為防止網絡購物對市場份額的過度擠占，降低銷售環節的經營成本是商業地產所有者維持經營的必然選擇。

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中圖分類號：F127 文獻標識碼：B 文章編號：1008—4428（2012）07—45 —03

江蘇是一個農業大省，南京是江蘇省省會，也是各種生鮮農產品的聚散地，發展現代生鮮農產品物流具有突出的現實意義。為了更好地了解南京市生鮮農產品物流的發展，下面對其進行SWOT分析。 SWOT分析是美國哈佛大學教授安德魯斯于20世紀70年代提出的戰略分析框架，是企業戰略管理的一個重要步驟。SWOT是優勢（Strength）劣勢（Weakness）、機會（Opportunity）和威脅（Threat）四個英文單詞的的第一個字母的組合，即對南京市發展生鮮農產品物流的優勢、劣勢、機會、威脅進行分析。

一、南京發展生鮮農產品物流的優勢

（一）區位優勢得天獨厚

南京市總面積6587平方公里，地處長江中下游平原東部，蘇皖兩省交界處，江蘇省西南部。東距上海市300余公里。東接江蘇省鎮江市、句容市，西鄰安徽省滁州市、巢湖市、馬鞍山市，南接安徽宣城市、江蘇省溧陽市，北連江蘇省儀征市、安徽省天長市。地跨長江兩岸，南北最大縱距140余公里，東西最大橫距80余公里，是北上、南下、東進、西出的樞紐，區位優勢得天獨厚。

（二）立體化交通運輸網絡已然形成

其中公路交通主要由滬寧、寧杭、寧洛、滬陜、寧蕪5條國家高速和4條國道、多條省道呈放射狀通往本省及周邊省市；鐵路運輸主要有京滬高鐵、滬寧高鐵、京滬鐵路、寧蕪鐵路、寧西鐵路、寧合鐵路等組成；南京市水運資源相當豐富，南京港是全國第一大內河港口，2011年全市港口碼頭泊位達到359個。其中萬噸級泊位52個；浮筒泊位8個，均為萬噸級泊位。祿口國際機場可飛往國內大中城市，年貨郵吞吐量達40萬噸。

（三）生鮮農產品物流需求量巨大

隨著農業產業結構的調整和現代農業技術的廣泛應用，南京市生鮮農產品產量穩步增長。以2010年為例，該市蔬菜產量266.3萬噸，瓜果產量30.4萬噸，豬肉產量7萬噸，禽肉4.7萬噸，牛奶產量8.6萬噸，禽蛋7.5萬噸，魚類14.8萬噸。此外，經濟的快速發展和收入的增加使人們的消費觀念發生了變化，城鄉居民對生鮮農產品的需求量很大，擁有800.76萬人（2010年）的南京有著巨大的生鮮農產品需求市場。根據南京市統計局數據，全市消費總量（2010年）：蔬菜約為163萬噸、豬肉約為24萬噸、禽肉約為18萬噸、禽蛋約為10萬噸、魚類約為15萬噸。

（四）生鮮農產品品牌獲消費者認可

南京市生鮮農產品不僅種類豐富產量巨大，近年來大力實施品牌農業戰略以來，雨潤集團生產的“雨潤”牌肉制品，固城湖水產公司生產的“固城湖”牌螃蟹，老山股份公司生產的“老山”牌蜂產品，南京奶業集團生產的“衛崗”牌乳制品，江心洲農業服務中心生產的“江心雨露”牌葡萄，桂花鴨集團生產的“桂花”牌桂花鴨，洲野科技生產的“八卦洲”牌蘆蒿，金牛湖風景區開發公司生產的“金牛湖”牌鳙魚等已是全國聞名。

（五）政府部門的高度重視

南京市相關部門高度重視生鮮農產品物流的發展，把交通物流業作為“十二五”期間的六大任務之一。為了鼓勵和支持生鮮農產品物流發展，政府對生鮮農產品基礎設施建設在規劃、稅收、資金等方面給予極大的優惠政策。如寧政發[2002]276號中明確表示：政府規定物流園區享受省級開發區政策，土地征用過程中，只收取省集中部分土地出讓金和土地出讓業務費。入區經營的物流企業，經批準，可享受相關稅收優惠政策。

（六）連鎖超市業發展迅猛

南京的超市連鎖，相比其它百貨、家電、家居建材的連鎖更具國際化，南京堪稱超市“聯合國”。德國的麥德龍是第一個進駐南京的外資超市，其雨花商場店1999年開張營業，占地面積4萬多平方米，現在商場已發展了十余萬會員。而后法國家樂福也在大橋南路開設了南京家樂福第一店。截至2011年，已開了四個大型門面店。這4個項目的營業面積都在1萬平方米以上。2003年，泰國最大的綜合性企業集團——正大集團，旗下易初蓮花南京第一店建寧路賣場開業。2004年元旦，位居世界500強之首的美國沃爾瑪登陸南京新街口。2004年底，韓國最大的食品集團——農心集團旗下的每家瑪超市在南京棲霞區開出了華東第一店經營面積達13000平方米，總投資達到1500萬美元。2005年1月，法國歐尚集團在南京河西開設的大型綜合超市正式開門營業。另外還有港資背景的百佳超市和7+1超市都在南京設點。華聯、蘇果、金潤發等南京本土超市一直奮力反擊，其中尤以蘇果表現得最為出色。頭頂“中國連鎖零售前十強”美譽的蘇果超市，它占據南京超市近50%的市場份額，如此壓倒性的優勢在全國都絕無僅有。超市由于經營生鮮農產品的安全性和可追溯性，以及良好的購物環境必將在生鮮農產品物流中起主導作用。

二、南京發展生鮮農產品物流的劣勢

（一）現代物流觀念落后

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2爭取冷藏運輸政策支持

冷藏運輸是鐵路不可或缺的運輸板塊，市場潛力巨大、發展前景廣闊，應力爭得到國家和中國鐵路總公司的大力政策支持。首先，應比照公路“綠色通道政策”減免鐵路冷藏運輸的線路使用費，以創造公平的競爭環境。其次，應參照減免糧食、化肥等涉農產品鐵路建設基金的措施，減免冷藏運輸的鐵路建設基金，以有效提高鐵路冷藏運輸的價格競爭力。第三，應在運輸組織、運價政策、基地建設等方面給予鐵路冷藏運輸特殊的優惠政策，以適應冷藏運輸的市場需求。

3強化市場營銷和經營管理

構建面向市場、反應靈敏、運轉高效的營銷網絡，不斷提高服務質量，切實增強營銷隊伍的自身素質和營銷能力。加大市場營銷力度，實施大客戶戰略，開展全程物流業務，強化返程貨源組織，提高重去重回、三角運輸、網絡化運輸的比例，大幅降低車輛空駛率。加強車輛日常運行盯控，提高車貨銜接緊密度，有效降低車輛的無效調配和不合理調配。

4加快鐵路冷藏物流基地建設

鐵路運輸的優勢是大批量、低成本、全天候、節能環保。要發揮鐵路運輸優勢，必須建設以冷庫為基礎的鐵路冷藏物流基地，利用冷藏物流基地的貨源集散功能，為開展規模化運輸、固定往返運輸和網絡化運輸創造條件，有效降低車輛空駛。一方面，應在鮮活易腐貨物到發量較大的地區投資建設冷庫，完善倉儲、加工和配送等冷鏈物流設施，形成以鐵路冷藏物流基地為中心，輻射周邊地區，實現鐵路干線運輸和區域配送優化組合。另一方面，應加強與地方政府的溝通，爭取地方政府在冷藏物流基地規劃、選址、投資、運營管理等方面的政策支持，在制定地方冷鏈物流發展相關規劃時，將鐵路冷藏運輸與大型冷鏈物流園區、果菜批發市場同步規劃、無縫對接[5]。

5開展鐵路全程冷鏈物流

目前大部分食品生產企業采取物流整體外包的形式，而鐵路冷藏運輸提供的主要是“站到站”式運輸服務[6]，這是一種“坐商”式服務模式，而且兩端缺乏冷藏物流基地和短途配送設施，容易形成冷藏“斷鏈”[7]。鐵路冷藏運輸要發展必須向全程物流方向拓展，依托鐵路運輸優勢和冷藏物流基地[8]，加強與大型果菜集散地、食品生產企業、冷庫、冷鏈物流商的經營合作，整合社會冷鏈資源，主動參與到食品企業的全程物流服務當中，變“坐商”為“行商”，形成鐵路冷藏物流鏈。

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一、黑龍江墾區總體情況

黑龍江墾區是世界著名的三大黑土帶之一，位于三江平原、松嫩平原和小興安嶺之間，總面積5.76萬平方公里，耕地面積達3560多萬畝。近年來，黑龍江墾區大力發展農畜產品加工業，相繼打造了北大荒米業、完達山乳業、九三油脂等龍頭企業15家，形成了油、米、面、乳、肉等十大主導產業，近百種產品出口到近20個國家和地區。

二、黑龍江墾區物流業發展情況

1.物流市場初步形成

黑龍江墾區為了提高優勢農產品市場競爭力，大力發展第三方物流，推動傳統儲運向現代物流的轉變。針對墾區長期存在的重生產輕流通的思想觀念，以及傳統儲運方式存在“各自為政、規模小、設施落后、現代化水平低”的問題，農墾區政府決定，投入大量資金，建立起集采購、運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送、信息處理于一體綜合性、多功能的現代化物流企業——黑龍江農墾北大荒物流集團公司，該物流集團配送網絡遍布黑龍江省各市縣和農場，并在海南、深圳、北京、江蘇、遼寧等發達地區和港口城市設有農產品物流配送中心，將極大地促進和支撐墾區經濟的快速增長，初步形成專業的物流市場。

2.逐步向現代物流轉化

近年來，北大荒物流產業經過資源整合、基礎設施建設和業務流程規范，目前已擁有28條鐵路專用線、20余萬噸倉儲能力的庫房，可調配使用500輛鐵路散糧運輸車；配有各類公路運輸車265輛，在省內下設9個分公司，并在海口、深圳、上海、天津、大連、營口等港口城市和發達地區設有分支機構，擁有13個糧食物流集并點和糧食購銷平臺，配送網絡遍布全國，年購銷糧食已達100萬噸。墾區將加快推進以糧食為載體的現代物流產業發展步伐，推進現代物流體系構建。

3.黑龍江墾區企業物流外包狀況

（1）企業物流業務仍以自營為主

北大荒米業集團年生產能力為190萬噸。其物流特點是總量和批量都比較大。目前，已在全國34個省市及地區建立了銷售網絡。

九三糧油工業集團以大豆加工為主導，集國際貿易、資本運營為一體，下設八個生產子公司，年加工大豆能力700萬噸。在龍頭企業中，該企業的物流總量最大。運輸采取鐵路運輸和海鐵聯運的形式。物流在集團占有很大比重，也得到充分重視。

完達山乳業下轄40余家分、子公司，年生產能力100余萬噸，可生產200個奶制品品種，已建立了覆蓋全國的完善、快捷的市場銷售網絡和物流配送系統，銷售網絡遍布全國。相比較而言，該企業物流量小、覆蓋面廣，且對產品的保鮮保質要求高，包裝物更換頻率較快。運輸上更多的采用公路的點對點運輸，鐵路運輸只占一小部分。

（2）物流外包意識剛剛形成

物流在墾區龍頭企業中發揮著重要作用。各個企業的物流外包意識已經形成，都在努力尋求與專業物流企業的合作共贏。但是很顯然，目前黑龍江墾區的物流形式還處于較低層次，耗費了大量的人力、物力，不能給企業帶來更多的利潤，也不能帶來墾區經濟的增長。因此，有必要向高層次的現代物流方向發展。

三、黑龍江墾區物流業發展存在的問題

1.墾區物流平臺尚未真正建立

區域物流平臺及時為企業提供低成本、高效的物流服務，是企業物流外包的重要前提。盡管墾區整合各種資源建立北大荒物流公司，但這是墾區唯一一家專業的物流公司，且以其目前的規模和能力尚不能滿足生產企業在成本和時間方面的要求。

2.基礎設施建設與整合仍處于較低水平

墾區的設施與資源較為零散，物流基礎設施建設處在一個各自為政，重復建設和惡性競爭的不良局面。這種局面需要通過耗費大量時間和資金進行區域物流平臺整合管理，目前為止，墾區的物流平臺依然達不到成為區域配送中心的要求。

3.綜合物流商的缺乏

隨著墾區物流的發展，第三方物流企業紛紛進入墾區，但尚未形成有實力的綜合物流商，因此還不能完全解決物流外包成本和服務及時性等問題。

4.信息系統建設尚不完善

信息系統建設對于溝通供需、縮短時空距離、解決及時性等問題，實現物流與信息流統一是非常重要的。目前，墾區還沒有建成完備的信息系統，在信息采集、處理和反饋方面，速度仍是個問題。

四.黑龍江墾區現代物流業發展的對策與建議

1.作為物流企業自身，應注重提高競爭力，增加客戶服務價值，從而滿足客戶需求

（1）構建有效服務網絡。通過完善的物流網絡開展共同配送，這對于縮短物流的周轉時間，減少損耗和分散庫存造成的各種浪費都極為有利，可實現物流的“低成本運營”和規模效益，從而創造更多的利潤，對獲取競爭優勢極為有效。

（2）運用現代管理理念和先進的管理方法，致力于提高企業本身的服務水平。現代物流要求第三方物流企業已不僅僅是客戶物流業務的承包人，而是要求其服務延伸到客戶的經營活動中，與客戶形成利益同享，風險共擔的伙伴關系，第三方物流業必須擴展服務范圍，提高服務質量，才能提高市場競爭力，實現企業的發展壯大。

（3）與同行業企業進行戰略合作。目前，在國內開展經營活動的幾類第三方物流供應商各有相對的優劣勢，且相互之間具有很強的互補性。針對自身優劣勢，選擇好的同行業企業進行戰略合作，對于第三方物流供應商加快服務能力提升具有很大好處。

2.黑龍江墾區應從整體經濟發展的角度出發，為推動物流業的進一步發展做出努力

（1）創造墾區現代物流發展的良好環境。墾區政府應采取積極的鼓勵政策；扶持物流企業引進先進裝備，改善物流設施，進而提高物流績效和物流服務水平。

（2）加強物流基礎設施的建設。綜合物流中心在地區經濟發展中極具重要作用。在北大荒物流公司基礎上，進行多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的綜合物流中心的建設，是提高物流綜合效益的核心。

（3）開拓全球性物流，尋求全球性市場空間。墾區的企業要提高國際化視野，在抓住國內市場的同時，構筑全球化戰略，參與國際化競爭。在全球范圍內，提高企業在國際市場的競爭力，并在全球性競爭中立于不敗之地。

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所謂品牌戰略是指企業通過創立市場良好品牌形象，提升產品知名度，并以此來開拓市場，吸引顧客，擴大市場占有率，取得豐厚利潤回報，培養忠誠品牌消費者的一種戰略選擇。鐵路運輸品牌產品是企業素質、企業文化、企業形象的標志，代表企業產品的特色，是買方市場條件下運輸企業提高市場占有率和競爭力的手段。

鐵路運輸品牌產品構成要素包括：基礎要素即生產運輸產品的先進工具及載體；核心要素即人和貨物位移的優質服務過程；關鍵要素即高素質的從事運輸服務的生產者和參與位移過程的旅客(消費者)。其具有以下特點：

(1)無形的高效、高利益性特點。使旅客獲得自豪感、優越感。2007年4月18日鐵路第六次大提速，六大干線旅行時間全部縮短，部分客車全列為軟席，且旅客票價不上調。

(2)優質的生產過程與消費過程的合一性特點。

(3)企業素質、企業形象優秀程度具有均衡性特點。表現為旅客的高滿意度。

(4)優越的地域性、時效性特點。使旅客獲得高質量地域文化享受和低時間成本。

(5)高科技含量、高環保特點。采用高速技術、信息技術、安全技術的綠色列車。哈爾濱鐵路局是木材運輸的大局，但貨車緊張一直是一個難以解決的矛盾。在眾多科技人員的努力下，成功研制了折疊式臺架集裝箱(木籠子)，以其科技含量高、使用方便節省費用而受到廣泛歡迎。

(6)買方市場條件下的高市場占有率特點。品糖的旅客列車上座率高。

二、確定目標市場，設計和開發鐵路運輸品牌產品

1．市場分析及目標市場選擇

客運目標市場定位：以中低收入旅客為主，以高收入旅客為輔；以中長途運輸為主，以短途運輸為輔。貨運目標市場定位：主要服務于大、中、小型企業，以原材料和成品運輸為主。

2．客運品牌產品的設計

(1)長途商貿客流和公務客流市場。其突出需求是快速、正點、舒適、優質服務。據此，可圍繞高速列車、快速列車、夕發朝至列車、動車組等形式，在主要干線、繁忙干線設計和開發旅館列車、商貿和公務列車。旅館列車為全列空調臥車，臥具整潔，車內布置家庭化，突出溫馨、安靜、舒適特色。可在包房內設置盥洗室，高臥有洗浴、磁卡電話、自助娛樂等設施。各鐵路局(集團公司)的旅館列車均可突出本鐵路局特色，冠以新穎、溫馨的品牌名稱，穩定服務特色質量，使其成為旅館列車中的品牌車。

商貿和公務列車要突出提供商務洽談、會議設施、特色烹調、餐廳包廂、健身房、舞廳等飲食文化娛樂設施和現代化通訊、互聯網等信息服務設施。高級包房應有辦公、電話、休息等設施。長途商貿和公務列車應以空調臥車為主、配掛少量硬座車。各鐵路(集團公司)、客運段可根據行車區域經濟狀況、客流檔次，形成自己的商貿和公務車特色，使其穩定化，冠以簡潔動聽的名稱，便其成為品牌列車。

(2)長途旅游客流市場。其對價格、速度、舒適度和服務要求中等偏上。據此，可設計開發中檔、中速、中等服務水平、中等價位的旅游專列。各鐵路局(集團公司)、客運段可根據旅游線路景區的特點突出自己旅游專列的特色，冠以有旅游特色和服務特色的名稱。此外。還可開行“草原之旅”、“絲綢之旅”、“黃山之旅”、“張家界之旅”、“桂林風光”以及“牡丹專列”、“赤壁專列”等旅游列車，并不斷提高服務質量，使其成為品牌旅游列車。

(3)城際客流市場。該細分市場客流以商貿公務、旅游為主，除安全、舒適、優質服務外，突出要求方便、準時。據此，可圍繞城際快速列車、公交化列車、豪華旅游列車形式，設計開發品牌列車。各鐵路局、客運段，根據相應城市的經濟發展水平、客流特點，突出自己城際列車的特色，穩定其服務質量，冠以個性化的新穎名稱，例如，廣深線上的“春光號”、“新時速”，實行公交化運行。

(4)短途旅游和郊游客流市場。目前“假日經濟”和“雙休日”休閑游市場發展很快，該市場客流除具有安全、快速等基本要求外，突出要求方便、價廉。據此，可設計開發公交化列車，發售不計名的月票，也可使其中優質列車品牌化。

此外，還可以按旅客年齡因素、文化因素或其它需求因素設計開發品牌列車。如“六一兒童節”、暑假，可設計開發短途兒童旅游專列、少年夏令營專列、學生專列以及老年人旅游專列、球迷專列等。還可以在混編列車中加掛母嬰車廂。總之，要通過產品的差異化來滿足旅客的個性化需求，形成滿足某些旅客群特殊需要的品牌列車，贏得更多的消費者的青睞和對品牌列車的忠誠。

3．貨運品牌產品的設計

貨運市場根據生產者市場細分的標準，按用戶行業可細分為大宗貨物運輸市場和零擔貨物運輸市場，按用戶生產規模大小可細分為大、中、小型企業市場；按貨物的運輸距離可細分為短途、中途和長途運輸市場，按貨物類別可細分為普通貨物、特殊貨物運輸市場；按送達時間可細分為一般、快速貨運市場等。在這些細分市場中，可根據發揮鐵路貨運優勢的原則，選擇在大宗貨運市場、大中型企業貨運市場、特殊貨運市場以及快速貨運市場，按其單項或組合需求設計開發品牌貨運列車。例如，可開發“五定班列”、“行包專列”、“集裝箱專列”等等快運直達貨物列車、重載直達貨物列車等多種直達貨物列車。還可設計開發農產品鮮貨綠色快速貨物列車，實現東西南北水果蔬菜、魚類、肉類和海鮮等副食產品的交換。上述各種貨物列車，均可使用其中優質特色穩定的品牌品牌化。

三、鐵路運輸品牌產品推出的途徑

1．借題發揮營造氛圍。宣傳工作是為了實現既定的目標，把人們的思想統一起來，把人們的干勁鼓起來，把人們的情緒調動起來，把濃厚的氛圍營造出來。內鼓士氣，外塑形象，引導輿論，促我發展。要開展各種符合企業實際和時展潮流的主題活動，加強公共關系宣傳，形成有利于企業發展的社會輿論氛圍；組織大型營銷活動，文化搭臺唱營銷戲，推出各類服務，提升鐵路信譽，增強對公眾的親和力和影響力等。如借助春運、提速、新站落成、列車冠名之機，組織新聞會、各類聯誼活動，把鐵路信息、服務新舉措宣傳出去，為企業經營發展鳴鑼開道。

2．借船出海，推銷自己。就是以鐵路春運、紀念日、重要節日等重大活動為由頭，借助大眾媒體宣傳鐵路，塑造鐵路形象，從而達到“借船出海”之目的。

四、品牌列車的注冊和品牌擴張

1．品牌列車的商標注冊。可使運輸企業在商標法保護下，對品牌名稱享有獨占的權利，同時，也可促使企業保證品牌列車的質量和信譽。