物流行業新格局模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇物流行業新格局，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

一、國內鐵路多元經營的發展狀況

自改革開放以來,由于受到國家政策的影響,全路積極響應國務院“一業為主,多種經營”的號召,創辦了眾多以運輸延伸服務為主的鐵路多種經營企業。鐵路多元經營是運輸延伸服務企業、運輸企業、商貿流通企業以及多元經營新格局范圍內的鐵路原有物資供銷企業,向貨主提供有關運輸、運輸咨詢、代辦保價、包裝加固、倉儲、裝卸搬運、配送等多種服務。目前已經形成了由運輸輔助業、批發零售業、交通運輸業、住宿與餐飲業、房地產業、旅游業、廣告業、制造業、采礦業、建筑業等多行業組成的經營體系,對社會經濟的健康發展產生了越來越大的影響。隨著鐵路多元經營的日益壯大,鐵道部黨組也提出了鐵路多元經營與運輸主業“、相輔相成、互為促進”的發展戰略,要求鐵路多元經營充分利用自身的優勢,盡快實現跨越式發展,為實現鐵路的價值最大化做更多貢獻。

隨著鐵路多元經營規模的擴大,其經營范圍也涉及到了眾多行業,雖然這提高了企業的抗風險能力,由于未經充分論證考核就“遍地開花”,必然造成資源分散,精力分散,使本來有優勢的重點產業因得到不積極培育,而錯失發展良機,形不成自己的優勢產業和拳頭產業,在鐵路多元經營企業社會化程度日益加深、市場競爭日趨激烈的形勢下,如果不能迅速提高企業競爭力,必然會面臨被淘汰的風險。鐵路多元經營在經營體制上是以路局、分局為塊,以行業為條的條塊分割格局,鐵路多元經營中的貨運業、運輸延伸服務業均屬于類物流行業,全路也有眾多企業與物流服務相關,可是它們由于分屬于不同的部門和單位,難以統籌規劃、管理和協同運作,影響整體優勢的發揮,以致目前尚無法在全路或一個路局、分局內形成有力的綜合物流服務網絡。我國目前的鐵路多元經營企業,還明顯存在著“小、散、弱”現象,企業規模小、資金短缺,由此引發了技術、管理、運作方式落后等諸多弊端。多元經營企業補充運輸主業工資、獎金、福利缺口的做法仍普遍存在,這也直接削弱了多元經營發展的動力,影響其物流業務的進一步發展。

二、鐵路多元經營發展現代物流的優勢

1.路網及設施優勢。我國鐵路以占世界鐵路6%的營業里程,覆蓋14個鐵路局1800個站點的數據網,覆蓋18個鐵路局及所屬分局的衛星通訊網、電視電話會議網和機關計算機局域網。擁有近9萬公里營業線路,連接各主要水、陸口岸,形成了點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸網絡。經過過年的發展,鐵路多元經營已經擁有線路(包括專用線)、機車、車輛、集裝箱、裝卸搬運機具、場庫設備、信息網絡等物流資源。從對全路各路局多經系統所擁有的與發展物流服務有關的企業資產、經營狀況、倉儲設施設備及裝卸運載設備的不完全統計來看,鐵路現有與從事物流服務有關的企業、總資產、職工總數都達到了可觀的數量,這些物流資源為鐵路多元經營向現代物流領域發展提供了相當雄厚的物質技術基礎。

2.業務及信息網絡優勢。由于鐵路多元經營是運輸延伸服務企業、運輸企業、商貿流通企業以及多元經營新格局范圍內的鐵路原有物資供銷企業,向貨主提供有關運輸、運輸咨詢、代辦保價、包裝加固、倉儲、裝卸搬運、配送等多種服務。可以看出其從事的多種服務均屬于類物流業,在發展的過程中,積累了眾多有業務往來的客戶和公司,這也為它們向現代物流業進行成功轉型奠定了基礎。近幾年,鐵路信息網絡的技術裝備水平和管理現代化水平都得到了巨大提高,TMIS系統、DMIS系統正在逐步推廣,鐵路擁有的互聯網已建設到每一個分局,通信系統建有4萬KM的光纜線路,都為鐵路更好的發展現代物流提供了積極的推動作用。

3.政府及相關機關政策優勢。根據國家十一五規劃綱要,到2010年,我國國內生產總值將達到26.1萬億元,比2005年增長43.4%。國民經濟的快速發展,加速了全社會商品、信息和服務的流通,為物流發展提供了廣闊的市場空間,為我國現代物流業供給總量的快速增長提供了經濟物質基礎。鐵道部黨組提出在“十一五”時期完成“在服從服務于鐵路跨越式發展的同時實現多元經營自身的跨越式發展”的主要任務。這些政策都極大地推動了鐵路多元經營發展現代物流。

參考文獻

篇2

隨著我國經濟的高速發展，以汽車制造業、交通運輸業以及房地產業的高投資，進一步促進了鋼材的消費，從而為鋼鐵物流行業的迅速發展，提供較多的市場資源。此外，我國鋼鐵產業的發展規模，也為鋼鐵物流行業的發展提供寬闊的平臺。雖當前我國鋼鐵物流行業的發展較多緩慢、雜亂無序，但也為鋼材的生產加工、運輸提供較好的市場空間。隨著鋼鐵行業涉及領域的逐步廣泛，以及信息技術的不斷進步，電子商務勢必成為鋼鐵物流行業發展的必然之路。網絡化的高速發展，為鋼材貿易的信息化、現代化提供有力的技術支撐。

1.電子商務用于鋼鐵物流的必要性

中國是世界上鋼鐵生產及消費最大的國家，其物流運輸的范圍極其廣泛，每年燃料、原料等鋼鐵的物流量高達25億噸左右。為適應市場經濟的發展需求，我國正積極構建現代化、工業化的鋼鐵物流生產加工及運輸的服務體系。華南鋼鐵物流貿易中心的總經理雷有為曾說：“相對于傳統的交易方式，快捷是鋼鐵電子交易的最大優勢。以往的鋼鐵貿易方式，進行一筆交易，需要花上1天的時間，而網絡交易由網上看貨、選擇貨物至成交結算，整個過程僅需30分鐘。”由此可知，對鋼材的購買、加工至運輸等流程，若利用電子商務的交易方法，能有效節省其的中間成本，大大縮短短途運輸、貯存、管理等經費。對此，電子商務可謂是本國鋼鐵物流行業快速發展的目標，也是當代物流理論及技術逐步深入鋼鐵領域的必然產物。

2.我國鋼鐵物流行業的發展現狀

當前我國鋼鐵物流行業的發展還存在一定問題，具體包括以下幾個方面：首先，產業成本高，物流效率低。對于我國的鋼鐵生產，其的鋼材能源大多分布于華北地帶，而其的供應商主要集中于華東及華南地區，其涉及的領域有：造船、汽車、建筑、石化以及交通等。這種供求的錯位，造成我國的鋼鐵物流行業承受極大的成本及效率壓力，進而出現運力不夠、原油價上漲、人力成本高、物流設施的承載超限等現象。從2009年起，鋼鐵物流企業的運輸成本普遍增高4%~9%。此外，由于各鋼鐵物流企業在加工、運輸及倉儲等環節上未形成統一的流程，造成各環節間未能很好銜接及協調，最終導致鋼鐵產品的物流鏈斷開或者庫存積壓等現象。其次，鋼鐵物流產業的密集度低，分布不均勻。目前我國的鋼鐵物流企業較多，規模不大，多數企業通過“小而全”的經營方式，從事加工、運輸及倉儲等領域，造成整個行業的布局過于狹小、分散，產業的密集度低。與此同時，各鋼材加工及配送中心，還存在發展規模小、運輸條件差、缺少金融保險等服務的問題，這些均表明了我國鋼鐵物流產業的格局不合理。最后，流通形式仍位于艱難的轉型中。當前，本國鋼鐵銷售的流通模式正逐漸轉變為高集中、服務功能齊全的當代物流模式，但從整體上來講，我國的鋼鐵物流行業仍處于經營分散、初步發展的階段，不僅表現于鋼鐵企業的直銷總額小、中間商的數量多等方面，而且還體現于鋼材的成材率與使用率不高、各環節的增值服務少等，這些均嚴重影響了我國鋼鐵物流行業的正常發展。根據相關數據統計，世界各發達國家的鋼材加工比達至60%，其中板材占75%，線材占65%，棒材占45%，而本國的鋼材加工比僅有15%至20%。由此可知，基于本國鋼材加工及配送中心的整體構建水平低，鋼材的生產加工份額不高，導致我國的鋼材使用率低，各環節的增值服務少，進而影響我國鋼鐵物流的高效發展。

3.電子商務在鋼鐵物流中的實踐

3.1通過電子商務以促進鋼鐵貿易的發展

就當今的外部環境來看，鋼鐵物流企業要想達到電子商務的效果，特別是現貨交易。應先具備較強的憂患意識，使其在激烈的競爭中嘗試新型的交易模式。第二，由于鋼鐵物流企業的經營管理體制與生產企業相比，較為靈活，易于適應這種新型的交易模式。第三，鋼鐵企業的貿易群體較為分散且龐大，相互傳遞的信息途徑較多單一，急需一個有效的信息交流平臺。第四，鋼鐵物流企業的內部管理系統相對簡單于生產企業，易于開展電子商務的營銷活動。對此，構建一個經營獨立的電子商務平臺，大力吸取大型的鋼鐵物流企業與鋼鐵用戶，進行電子商務的鋼材活動，為鋼鐵客戶提供良好的鋼鐵生產、配送等服務，是將來鋼鐵物流貿易快速發展的必經之路。

3.2利用電子商務實現貿易活動的透明性

針對當前鋼鐵物流電子商務的發展形勢而言，應加以整合當代物流的增值服務，唯有如此，才能實現能力與動態延伸的價值。我國平均每年約有十幾萬家企業參與鋼材交易活動，其的貿易總額高達幾萬億。從事這些交易的途徑主要包括以下幾種：第一，廠家直銷給鋼鐵使用客戶，而這些使用戶主要來自于規模較大的大中型鋼鐵企業，可屬于直接供應的客戶。第二，廠家向大型的分銷商銷售后，分銷商再將一部分的產品銷售給直接客戶，另一部分則先銷往中小型的分銷商，再轉銷給直接使用客戶。由此可見，這種鋼鐵交易的傳統模式，其中一部分的產品須經分銷商加價后，才能落到直接用戶的手中，其的貿易成本過大。而鋼鐵物流的電子商務，則是經過電腦、通訊、網絡以及軟件等當代信息技術的綜合后，將能完成信息交流的功能，從而使各鋼鐵企業的貿易活動更為透明，有效地減少了產品貿易的次數。

3.3借助電子商務實現網絡化、信息化的市場新格局

自成立中聯鋼后，研究及實踐具有本國特色的鋼鐵產業電子商務的方法及模式，已成為我國鋼鐵部門工作的重中之重。積極延伸鋼鐵行業的定義及發展，也就是由以往單一集中鋼鐵企業的模式，逐漸延伸至涉及鋼鐵原材料、機械設備、鋼材經銷商、鋼材客戶、配套服務企業以及物流運輸企業等新型的產業鏈，積極嘗試和鋼材物流企業及鋼材經銷商的緊密聯合，并加以探索鋼材客戶的股東化。這一轉變，打破了以往單純由鋼鐵加工企業構建市場的格局，構建資源整合、團結一致共同打造我國網絡化、信息化鋼材市場的新型格局。電子商務能為我國的鋼鐵交易提供快速的范圍較大的信息服務與訂購服務，有效節省了鋼材企業訂購貨物的時間，以及減少了鋼材貨物的存貯時間，從而實現節省鋼材運輸成本的最終目的。

3.4利用電子商務進行營銷交易及服務

對鋼鐵材料的采購、加工以及配送等流程，若通過電子商務的交易方式，能有效減少其的中間成本，也就是節省了鋼材的短途運輸、存貯以及顧客管理等經費。電子商務作為本國鋼鐵物流行業高速發展的目標，是當代物流理論與技術逐漸深入鋼鐵領域的必然產物。即便我國每年上網的人數增長比率高達100％，但從整體上看，我國網絡用戶的總數仍相對較低，并且當前的網絡用戶中，學生占較大部分。根據相關資料顯示，上海所有鋼鐵企業中，能真正具備上網條件的企業較少，而能在網絡上進行營銷活動的更是屈指可數，當前人們上網的目的在于查閱信息。對此，我國各鋼鐵企業要想通過電子商務的方式進行貿易銷售，必須根據我國的具體情況，因地制宜。從鋼鐵信息方面著手，首先達到電子商務雜志的效果，等時機成熟后，再逐漸在網上從事訂貨、支付以及確定配送等交易活動，最后全面開展鋼鐵物流的電子商務貿易。另外，電子交易方面，必須將網上的交易與臺下的交易相結合，也就是在重視網絡交易的同時，也應兼顧現實的交易，努力為顧客提供多樣化、信息化的服務。最后，根據中小企業的個性特點，從簡單至完整，逐漸處理網絡營銷問題。

結束語

電子商務的高速發展推進了鋼鐵物流行業的發展。電子商務不僅快捷方便，還能節省較多的人力、運輸以及管理等成本費用，利于鋼鐵企業的經營發展，從而大大提高了鋼鐵企業的市場競爭力，使其與國際接軌。

參考文獻：

篇3

    隨著我國經濟的高速發展,以汽車制造業、交通運輸業以及房地產業的高投資,進一步促進了鋼材的消費,從而為鋼鐵物流行業的迅速發展,提供較多的市場資源。此外,我國鋼鐵產業的發展規模,也為鋼鐵物流行業的發展提供寬闊的平臺。雖當前我國鋼鐵物流行業的發展較多緩慢、雜亂無序,但也為鋼材的生產加工、運輸提供較好的市場空間。隨著鋼鐵行業涉及領域的逐步廣泛,以及信息技術的不斷進步,電子商務勢必成為鋼鐵物流行業發展的必然之路。網絡化的高速發展,為鋼材貿易的信息化、現代化提供有力的技術支撐。 

    1.電子商務用于鋼鐵物流的必要性 

    中國是世界上鋼鐵生產及消費最大的國家,其物流運輸的范圍極其廣泛,每年燃料、原料等鋼鐵的物流量高達25億噸左右。為適應市場經濟的發展需求,我國正積極構建現代化、工業化的鋼鐵物流生產加工及運輸的服務體系。華南鋼鐵物流貿易中心的總經理雷有為曾說:“相對于傳統的交易方式,快捷是鋼鐵電子交易的最大優勢。以往的鋼鐵貿易方式,進行一筆交易,需要花上1天的時間,而網絡交易由網上看貨、選擇貨物至成交結算,整個過程僅需30分鐘。”由此可知,對鋼材的購買、加工至運輸等流程,若利用電子商務的交易方法,能有效節省其的中間成本,大大縮短短途運輸、貯存、管理等經費。對此,電子商務可謂是本國鋼鐵物流行業快速發展的目標,也是當代物流理論及技術逐步深入鋼鐵領域的必然產物。  我國鋼鐵物流行業的發展現狀 

    當前我國鋼鐵物流行業的發展還存在一定問題,具體包括以下幾個方面:首先,產業成本高,物流效率低。對于我國的鋼鐵生產,其的鋼材能源大多分布于華北地帶,而其的供應商主要集中于華東及華南地區,其涉及的領域有:造船、汽車、建筑、石化以及交通等。這種供求的錯位,造成我國的鋼鐵物流行業承受極大的成本及效率壓力,進而出現運力不夠、原油價上漲、人力成本高、物流設施的承載超限等現象。從2009年起,鋼鐵物流企業的運輸成本普遍增高4%~9%。此外,由于各鋼鐵物流企業在加工、運輸及倉儲等環節上未形成統一的流程,造成各環節間未能很好銜接及協調,最終導致鋼鐵產品的物流鏈斷開或者庫存積壓等現象。其次,鋼鐵物流產業的密集度低,分布不均勻。目前我國的鋼鐵物流企業較多,規模不大,多數企業通過“小而全”的經營方式,從事加工、運輸及倉儲等領域,造成整個行業的布局過于狹小、分散,產業的密集度低。與此同時,各鋼材加工及配送中心,還存在發展規模小、運輸條件差、缺少金融保險等服務的問題,這些均表明了我國鋼鐵物流產業的格局不合理。最后,流通形式仍位于艱難的轉型中。當前,本國鋼鐵銷售的流通模式正逐漸轉變為高集中、服務功能齊全的當代物流模式,但從整體上來講,我國的鋼鐵物流行業仍處于經營分散、初步發展的階段,不僅表現于鋼鐵企業的直銷總額小、中間商的數量多等方面,而且還體現于鋼材的成材率與使用率不高、各環節的增值服務少等,這些均嚴重影響了我國鋼鐵物流行業的正常發展。根據相關數據統計,世界各發達國家的鋼材加工比達至60%,其中板材占75%,線材占65%,棒材占45%,而本國的鋼材加工比僅有15%至20%。由此可知,基于本國鋼材加工及配送中心的整體構建水平低,鋼材的生產加工份額不高,導致我國的鋼材使用率低,各環節的增值服務少,進而影響我國鋼鐵物流的高效發展。

    3.電子商務在鋼鐵物流中的實踐  1通過電子商務以促進鋼鐵貿易的發展 

    就當今的外部環境來看,鋼鐵物流企業要想達到電子商務的效果,特別是現貨交易。應先具備較強的憂患意識,使其在激烈的競爭中嘗試新型的交易模式。第二,由于鋼鐵物流企業的經營管理體制與生產企業相比,較為靈活,易于適應這種新型的交易模式。第三,鋼鐵企業的貿易群體較為分散且龐大,相互傳遞的信息途徑較多單一,急需一個有效的信息交流平臺。第四,鋼鐵物流企業的內部管理系統相對簡單于生產企業,易于開展電子商務的營銷活動。對此,構建一個經營獨立的電子商務平臺,大力吸取大型的鋼鐵物流企業與鋼鐵用戶,進行電子商務的鋼材活動,為鋼鐵客戶提供良好的鋼鐵生產、配送等服務,是將來鋼鐵物流貿易快速發展的必經之路。  2利用電子商務實現貿易活動的透明性 

    針對當前鋼鐵物流電子商務的發展形勢而言,應加以整合當代物流的增值服務,唯有如此,才能實現能力與動態延伸的價值。我國平均每年約有十幾萬家企業參與鋼材交易活動,其的貿易總額高達幾萬億。從事這些交易的途徑主要包括以下幾種:第一,廠家直銷給鋼鐵使用客戶,而這些使用戶主要來自于規模較大的大中型鋼鐵企業,可屬于直接供應的客戶。第二,廠家向大型的分銷商銷售后,分銷商再將一部分的產品銷售給直接客戶,另一部分則先銷往中小型的分銷商,再轉銷給直接使用客戶。由此可見,這種鋼鐵交易的傳統模式,其中一部分的產品須經分銷商加價后,才能落到直接用戶的手中,其的貿易成本過大。而鋼鐵物流的電子商務,則是經過電腦、通訊、網絡以及軟件等當代信息技術的綜合后,將能完成信息交流的功能,從而使各鋼鐵企業的貿易活動更為透明,有效地減少了產品貿易的次數。  3借助電子商務實現網絡化、信息化的市場新格局 

    自成立中聯鋼后,研究及實踐具有本國特色的鋼鐵產業電子商務的方法及模式,已成為我國鋼鐵部門工作的重中之重。積極延伸鋼鐵行業的定義及發展,也就是由以往單一集中鋼鐵企業的模式,逐漸延伸至涉及鋼鐵原材料、機械設備、鋼材經銷商、鋼材客戶、配套服務企業以及物流運輸企業等新型的產業鏈,積極嘗試和鋼材物流企業及鋼材經銷商的緊密聯合,并加以探索鋼材客戶的股東化。這一轉變,打破了以往單純由鋼鐵加工企業構建市場的格局,構建資源整合、團結一致共同打造我國網絡化、信息化鋼材市場的新型格局。電子商務能為我國的鋼鐵交易提供快速的范圍較大的信息服務與訂購服務,有效節省了鋼材企業訂購貨物的時間,以及減少了鋼材貨物的存貯時間,從而實現節省鋼材運輸成本的最終目的。  4利用電子商務進行營銷交易及服務 

    對鋼鐵材料的采購、加工以及配送等流程,若通過電子商務的交易方式,能有效減少其的中間成本,也就是節省了鋼材的短途運輸、存貯以及顧客管理等經費。電子商務作為本國鋼鐵物流行業高速發展的目標,是當代物流理論與技術逐漸深入鋼鐵領域的必然產物。即便我國每年上網的人數增長比率高達100%,但從整體上看,我國網絡用戶的總數仍相對較低,并且當前的網絡用戶中,學生占較大部分。根據相關資料顯示,上海所有鋼鐵企業中,能真正具備上網條件的企業較少,而能在網絡上進行營銷活動的更是屈指可數,當前人們上網的目的在于查閱信息。對此,我國各鋼鐵企業要想通過電子商務的方式進行貿易銷售,必須根據我國的具體情況,因地制宜。從鋼鐵信息方面著手,首先達到電子商務雜志的效果,等時機成熟后,再逐漸在網上從事訂貨、支付以及確定配送等交易活動,最后全面開展鋼鐵物流的電子商務貿易。另外,電子交易方面,必須將網上的交易與臺下的交易相結合,也就是在重視網絡交易的同時,也應兼顧現實的交易,努力為顧客提供多樣化、信息化的服務。最后,根據中小企業的個性特點,從簡單至完整,逐漸處理網絡營銷問題。 

    結束語 

    電子商務的高速發展推進了鋼鐵物流行業的發展。電子商務不僅快捷方便,還能節省較多的人力、運輸以及管理等成本費用,利于鋼鐵企業的經營發展,從而大大提高了鋼鐵企業的市場競爭力,使其與國際接軌。 

    參考文獻: 

篇4

一、引導扶植企業走創新之路,提高工業經濟發展水平

要堅定不移地支持工業企業,把優化結構、增加產品科技含量和延長產業鏈條作為主要手段,逐步壯大企業規模。一是煤炭企業必須扶強。煤炭產業,未來的競爭必然日趨激烈,為此必須加大對煤炭企業的扶持力度,重點是幫助海崗精煤公司拓展鶴崗至鲅魚圈海陸聯運通道,鼓勵和支持公司繼續開拓市場,壯大經營規模,最大限度地占有市場份額。二是替代產業必須做大。支持鶴峰糧食機械公司迅速推出產品,占領市場;幫助世達農機公司解決發展中的資金問題,盡快啟動新廠建設,年內達到年產100臺整機的生產規模;匯豐紙業公司、金山紙業公司要在現有基礎上,拓展市場、延長產業鏈,成為全省再生造紙業的骨干企業;同時,全力支持海宇米業、天維米業、比優特食品基地、人和生物質發電公司等非煤企業的發展,加快構筑我區工業化新格局。

二、加快商業業態提檔升級速度,努力構建現代服務業新格局

緊緊圍繞打造商貿物流中心區的目標,引領和帶動全市現代服務業提檔升級。一要加快商業品牌化發展步伐。要不遺余力地推進兩個已開工大型商貿項目的建設,爭取年內完成大潤發超市的主體設施建設,紅星美凱龍建材家居生活廣場投入運營,同時爭取大商年內落戶并開工建設。繼續運作引進沃爾瑪、慶客隆、家樂福等國內外大型知名商業企業,以此引領和帶動本地商業上層次,實現工農區商業發展的品牌化。二要加快推進“西部開發”戰略。要以水泥廠、禾友農藥公司整體搬遷為契機,對西解放路東南兩側現代商業格局進行高標準規劃,同時爭取資金,改善基礎條件,引進商家投資建設,力爭 “十二五”計劃實施期間在工農區西部建立起鶴崗又一新型商業圈。三要加快發展物流產業。加強對物流產業的規劃建設,支持鶴鐵經貿公司發揮優勢,年內完成煤炭、糧食、化工產品、散貨等四大物流基地的規劃及部分基地的建設工作,實現集團經營;同時,加大對以煤炭經銷業為重點的物流企業引進、落戶、支持的工作力度,爭取年內再落3~5戶,擴大我區在全市煤炭經銷格局中的比重。

三、解決項目建設中存在的問題,增強項目對經濟發展的拉動力

篇5

現代物流是在制造業、商貿流通業供應鏈管理不斷深化和完善，在企業產品覆蓋范圍擴大、貿易網絡輻射能力增強，企業為追求降本增效的基礎上逐漸成為第三利潤源泉的，物流管理與服務從出現的那一天起，就深深打上了供給側結構性改革和創新的烙印，《方案》的出臺，既順應了供給側結構性改革的戰略要求，又迎合了現代物流的發展規律與趨勢。現代物流發展之所以上升到國家戰略，其目的就在于發揮物流雙向降本增效的特征。

篇6

秉承這一合作思路，中聯網倉正在不斷拓展倉配一體市場空間。

打造第三方倉儲“新標準”

“電商倉儲物流是電商公司后方戰線，倉儲物流做得好則體現在配送效率上。”王俊杰認為此點已成為現如今電商比拼的關鍵點。

王俊杰認為，不少電商企業大費周章選擇自建倉儲而沒有選擇外包，歸根結底是目前多數第三方倉儲服務公司無法滿足電商的要求，而一個理想的第三方倉儲應該具備專業的人才、尖端的技術、先進的設備、完備的軟件系統、個性化的解決方案和優質的服務。

“首先要切實提高整個倉儲配送的效率和質量，其次要保證信息的傳達通暢，最后要保證物品和客戶信息的安全性。”王俊杰這樣總結第三方倉儲的打造模式。

據了解，中聯網倉位于江蘇丹陽物流園中心商務區，集合了不少國際物流倉儲專家和國內物流行業的專業人才。倉庫內采用歐洲進口的分揀設備、輸送設備以及量身定制的第三方倉儲軟件系統。目前建成的一期5萬平米的高自動化配送中心，具備日均處理15萬訂單、150萬件貨物，峰值處理20萬訂單、200萬件貨物的超強處理能力。

“中聯網倉通過高效的供應鏈管理，能為客戶解決從倉儲到配送的物流煩擾。在后期我們可以和平臺、商家進行合作、商家聯動，客戶可以在我們倉庫里的商家任意挑選物品，不同商家的物品我們可以集中在一個包裹就送到消費者的手中。”王俊杰介紹，中聯網倉將以技術和創新建立第三方倉儲物流配送服務的“新標準”。

王俊杰透露，中聯網倉采用了由全球最頂級的物流設備提供商為其量身打造的全套進口設備，由美國翰珍Highjump與中聯網倉研發團隊共同研發，為中國本土電商量身定制第三方物流供應鏈管理系統LSCM與WMS系統。

同時，中聯網倉整合優化了OMS、WMS、TMS的運營能力。該系統以客戶感受為導向，通過大數據的整合來實現物流的通暢、實時掌控市場的變化、發貨質量的控制和自身的運營，強大的應用能力使物流作業流暢、訂單流轉監控性高、輸出效率提升。

提供倉配一體供應鏈

在王俊杰看來，中聯網倉的優勢主要在于倉配一體的供應鏈服務。所謂倉配一體，就是為客戶提供一站式倉儲配送服務，實現倉儲、質檢、揀選、播種、配送、客服、退貨等一體化作業。

王俊杰對記者表示，倉配一體在內部運作上主要體現在“貨動人不動”，在傳統倉儲企業中，有的揀貨員8個小時內在倉庫中最多要走40公里的路，“面對幾十萬、幾百萬的訂單量，完全交給人工是搞不定的”。為了解決這一問題，中聯網倉自己開發了“貨到人”系統，員工只需要在工位站好，揀貨等環節由機械代替，貨物和訂單通過輸送線流向工位，員工只需要把左手邊的貨物經掃描移到右手邊即可裝箱。“一切交給機械來完成，操作更簡單，出錯率也低。”王俊杰進一步表示。

篇7

在這個格局中，物流行業展示出了良好的發展前景。正因如此，新的角色不斷進入“競技場”，與業已存在的對手競爭。這種挑戰必然會在新的力量紐帶基礎上，創造出更先進的物流。

國際交通流也在改變。整體來說，地中海與遠東之間的流量大于地中海與美國的流量。

本演講將用近來的數據來支持這一討論。當然不是斷言。

歐洲的物流潛在市場

談及歐洲市場，有必要記住最近關于歐洲共同體的二個非常重要的法律事件，“歐洲統一法”（EuropeanUniqueAct）和“馬斯垂克條約”（MaastrichtTreaty）。

“歐洲統一法”（1993）宣告了關稅壁壘的結束，貨物、人員、資金可以在歐共體的15個國家內自由流動。“馬斯垂克條約”確定從今年開始啟動歐洲統一貨幣“歐元”。

這種政府間合作的進程，伴隨著經濟改革的進展、市場更加開放、競爭更加激烈。表現在大多數經濟領域，生產的集約化在增長，包括企業擴張（購并），同類產品的生產更加專業化（工廠聚集），以達到最佳經濟規模，同時引導配送渠道進行更加有效的運作；

此外，大多數經濟區域認識到了企業生產的深度重組的重要性，這樣可以保障對需求的迅速、靈活地反應。

這些都暗示著服務市場對國內物流的強勁支持。

同時，我們看到歐洲與遠東之間的物流在增長：經歷了長時間的蕭條后，地中海路線再次開始增長。這一新格局對于物流業者來說是令人鼓舞的，顯然不僅僅是對歐盟的物流業者而言。

數據表明，在過去的幾年中，歐洲物流市場一直以二位數的增長率增長，目前在大約2210億美元的潛在市場里，機會達1910億美元。

國際服務市場資源中，第三方服務的份額占總數的25%，整個物流費用以3.8%的速度增長，而第三方服務以幾乎雙倍的速率增長（6.9%）。

在意大利，物流市場值140億美元，現在“第三方”占到18美億(13%)，2002年將增長到22億美元（15.7%）。

倉儲、運輸與配送服務的發展趨勢

物流也在重組：配送模式正從國家模式（平均有8—12個地區性配送中心）向集中模式（5—6個配送中心）發展，甚至向單一歐洲配送中心(E.D.C.)模式發展。

目前歐洲約有1000個配送中心。一半甚至一半以上位于荷蘭，但是大家都有興趣于向“雙配送中心”方向發展：一個在北，一個在南（地中海盆地的廣泛區域）。意大利（米蘭）與法國南部（里昂）正在為這一戰略目標奮爭。

顯然，公司的選擇依靠許多因素，其中的兩個因素是：運輸成本和倉儲搬運成本（包括自然損耗）。

這二個變量之間的動態平衡關系取決于“產品——市場”分布。歐洲許多產品（不包括食品類產品）的配送選擇了“北歐配送中心+南歐配送中心”模式。

意大利：新的機會

地理位置使得意大利成為地中海的天然平臺。她位于一個大市場區域的中心，且提供了一個先進的港口系統，一個優秀的高速公路網絡及一個全新的中心航空港。在鐵路領域，一些落后的因素依然存在，但是可觀的資源正投向這一領域，以克服目前技術上與組織上的差距。

物流整合與新的加入者

物流市場正處于這樣一個階段，在此階段中，必須應付工業革新過程；必須面對更加開放、寬廣的市場；需要更大的商業集中。

物流整合服務從邏輯上講，創造了更寬廣的企業。在這一新興商業領域，既有傳統的經營者：快遞、對方付費貨運、公路運輸公司，也有新的加入者，比如：國有鐵路、私有鐵路、郵政公司。所有這些加入者都將這一市場視作“天堂”，所以，僅以歐洲的郵政公司為例，已經在物流企業市場上進行選購，以提供更多的便利服務。

關鍵成功因素

準確地講，我們無法說出新加入者給傳統物流運作者帶來什么程度的競爭。不可能每個人都成功，在這一市場上的成功者，是那些能夠綜合出未來的美好前景、并有強大能力去實施的人。

提供綜合服務，就好象整合物流，需要管理和技術的高度發展，涉及到的最主要的內部內容是：語義學（說同一種語言）、運作流程、信息管理、監控系統，以及外部的聯系，包括：與顧客的聯系、與現有的全球網絡的聯系（海運、航運、港口）、與將來的全球網絡的聯系（機場？）。

如果我們把整合物流當作一個目標，就可以觀察到市場競爭是以下二者的動態平衡：預期的資源：空間、流程、人、軟件等……；整合期（以年計算）。

投資與風險都非常高，企業必須從以下基本運作模式中選擇：

郵政：星形模式（多中心——輪幅式）；

快遞：多極（多中心）模式；

配送中心：平臺與專業性的網絡系統。

還必須考慮一種平行網絡，以便更好地覆蓋服務區（產品兼容性）。

公司的臨界規模與經濟規模的重要性、地理上網絡延伸的重要性的關系截然不同。舉例來說，“郵政公司”這一新角色在整體構架中的位置是不確定的，我們期望著DeutschBoundepost公司、意大利郵政公司、K.P.N（現為KPN—TNT）公司的戰略性選擇，歐洲其它的郵政公司也是如此。

當然，這一市場上面臨的新的挑戰很大，預計將來會出現新的構架。也許，在信息技術的創新和變革基礎上，物流領域會出現新的范例。

結語

物流格局中一些趨勢已非常清晰：

平均流轉規模在下降（及時，連續補貨計劃、電子商務、報廢風險等造成的）；

物流控制范圍：國家=>歐洲=>世界；

歐洲物流正在重組；

篇8

擬運營商跨界融合正在演繹著一場新革命，接下來一一講述：

一、新媒體

代表虛擬運營商企業：巴士在線

新媒體行業在媒體本身的競爭首先是地盤和用戶眼球，如：巴士在線經營全國公交等交通工具上面的電視屏幕媒體，現在結合虛擬運營商，為這類新媒體帶來革命性的變化：

1、擴屏：從交通的大眾屏擴展到個人手機用戶的終端屏。

2、互動：用戶單一收看變成主動接收和互動，交通大眾屏幕發起活動或新聞，可以通過170手機進行互動，實現大屏和小屏的連接。

3、粉絲：通過發展170手機發展交通粉絲經濟，讓乘坐交通朋友們遠離寂寞型碎片時間，實現同輛車乘客組通，實現下一代面對面“微信”。

4、多元化：虛擬運營商為新媒體帶來多屏、互動、粉絲，更多是重塑新媒體商業模式，單一的廣告收入演變成：車輛人流產生上網流，最終實現新媒體流量經營。

備注：虛擬運營商顛覆式改變新媒體領域，讓新媒體領域既擁有融合通信，又創新升級復合型商業模式，帶動了新媒體在SP2.0爆發。

二、電子商務

代表虛擬運營商企業：京東

電子商務一度被爆炒至今，京東商城從單一的硬件型銷售延伸到多物品的銷售，人們的生活從線下逐漸轉向線上，電商已經成為人們日常生活購物的場所，電商在移動互聯網時代的來臨，它目前只具備移動互聯網三個元素中兩個“信息和商務”，缺乏“關系”元素，虛擬運營商在電商領域的到來，即將助力電商在新一輪移動互聯網之戰奠定基礎，實現大融合發展：

1、電商粉絲：讓所有物品擁有生命力，比如：手機和卡的捆綁、電器和卡的捆綁，將硬件集成手機卡為軟件的服務，實現電商的購物中的粉絲經濟。

2、關系：將同貨品購買者自動組通，深度捆綁和打通“關系”鏈條，提升電商的粘性，實現電商型的“微信”時代。

3、強線下：電商線上優勢非常強，目前只有單腿：強線上，但是線下非常缺乏，電商和虛擬運營商的融合，發展170手機用戶增強電商線下服務。

4、小產品、精服務：設計170手機用戶的套餐，將京東目前產品和服務設計到套餐中，比如：89元套餐(包含：語音、短信、手機、手機伴侶、京東卡等等)。

備注：虛擬運營商重塑電商領域，讓電商強線上服務，又增強線下服務，實現兩腿走路的商業模式，實現單獨的物品銷售變成有生命力的物品集成融合通信能力。

三、移動游戲

代表虛擬運營商企業：蘇州蝸牛、北緯通信

移動游戲是互聯網流量變現的一種商業模式，但是移動游戲的承載是手機終端，需要移動的手機流量才能順暢地暢玩移動游戲，虛擬運營商詮釋了“游戲+手機+流量”經營方式，其對傳統收費模式的顛覆，而且作為互聯網企業本身也為未來的電信市場注入了一股新鮮的活力。

1、重塑商業模式：移動游戲廣告、裝備等收費模式，引入虛擬運營商，將實現流量變現，大流量小支付的套餐資費商業模式。

2、流量游戲產品：根據不同的游戲設計不同流量套餐，固定套餐免費玩轉游戲。

3、游戲粉絲：通過發展170終端用戶，組合型游戲粉絲，將同類型玩友組合成類似“微信”游戲群。

4、游戲支付：以170手機用戶實現游戲小額支付，可以通過話費直接充值。

四、終端渠道

代表虛擬運營商企業：天音通信、話機世界、樂語通訊、迪信通、愛施德、國美、蘇寧

終端渠道在虛擬運營商的時代帶來顛覆性的革命，首先將終端渠道無客戶粘性變成有客戶的強粘性，實現終端渠道企業從客戶對象的分散變成客戶對象擴充和把控，最終形成客戶大數據，分析終端的銷售情況，更好地管理渠道企業，顛覆性變化有：

1、客戶黏性：將散客戶通過170手機號碼形成客戶群體，實現客戶的黏。

2、客戶流量：將客戶在終端渠道上的地域延生到手機終端的網絡型，實現線下和線上的結合，形成流量的遷移。

3、產品多樣性：將終端產品形成通信能力，組合型多樣性產品資費套餐。

4、分期付款支付：針對部分的終端產品通過170手機進行支付，實現分期付款的方式。

5、客戶大數據：大力發展170手機用戶，掌握客戶行為軌跡形成大數據，通過大數據分析每月客戶銷售行為，隨時調整渠道管理。

6、市場多樣化：通過虛擬運營商以170手機為載體豐富市場多樣化。

五、行業應用

代表虛擬運營商企業：分享在線、華翔連信、遠特通信

行業應用在三大運營商發展長期以來處于劣勢，行業應用特性：個性化、需求多樣、服務專業、難規模化等等，從各行業應用在PC端應用已經布完局，但是在移動互聯網來臨時，行業應用又成為新一輪增長點，結合虛擬運營商，將融合通信的能力滲透到行業應用中，虛擬運營商為行業應用帶來歷史性的革命：

1、接地氣：行業應用服務行業客戶，以專業和個性化占領市場，但是服務對象是企業，讓170手機號碼為中心的虛擬運營商打破此格局，將行業應用從企業服務對象延伸到個人客戶對象，這樣行業應用更接地氣。

2、行業融合：行業應用服務的客戶都需要終端承載業務展示，手機已經成為各行業客戶的首選，虛擬運營商將通信的基礎語音、短彩信注入行業應用，提升行業應用自身能力，開啟行業融合之路。

3、行業粉絲：行業應用服務的客戶比較單一，很難形成規模化效益，虛擬運營商將客戶單一走上豐富，延伸終端客戶，打造基于行業內客戶的粉絲經濟，實現行業應用上的“微信”時代。

4、B2B2C：行業應用在移動互聯網領域的突破，首先是客戶對象的突破，目前在PC的行業應用服務企業客戶，若快速占領移動互聯網一席之地，需要結合170手機號碼，以“170+產品”的業務設計方式進行滲透B2B2C。

5、產品通俗化：虛擬運營商將通信能力與行業應用的產品能力進行捆綁營銷，將難懂行業產品，通過套餐的方式通俗化。

六、云計算

代表虛擬運營商企業：萬網志成、三五互聯

云計算已經成為各行業熱炒，它的核心之一：大數據，為了引領云計算在移動互聯網的發展，“云計算+170手機”將成為新的熱詞，以云計算應用為中心，通過170手機號碼進行展示，實現理論概念落地，虛擬運營商將為云計算帶來巨大變化：

1、產品化：云計算的產品和虛擬運營商通信能力組合，形成多樣性產品套餐。

2、大數據展示：將云計算的大數據內容，通過手機終端的方式進行呈現，虛擬運營商更清晰大數據的展示。

3、云計算“關系”：虛擬運營商發展170手機號碼終端用戶，打通云計算之間的“關系”路，形成互動性的業態。

4、云計算“套餐”：尤其三五互聯、萬網志成這樣的虛擬運營商，可以將自身的云計算產品形成套餐包模式，比如：89元套餐(包含語音、短信、10個域名或100M空間等)。

七、物流

代表虛擬運營商企業：中期集團、長江時代

物流行業在虛擬運營商的時代，將帶來翻天覆地的變化，將物流領域帶來粉絲時代，將用戶參與到物流過程，實現物流的實時監測、管理等等，也同時170手機號碼為物流行業拉升了新的商業模式，即將變化的有：

1、物流粉絲：通過發展170手機號碼帶來大量終端用戶數。

2、物流產品：整合物流行業，將通信能力(語音、短信等)滲透到物流領域，組合成物流的產品，豐富物流產品和服務。

3、物流流量：將物流過程的流量轉變成手機流量，以流量變現，實現倍增價值，增強商業模式。

八、第三方支付

代表虛擬運營商企業：連連科技

互聯網金融在2013年如火如荼發展，第三方支付以金融網關將客戶和銀行拉近距離，實現網上支付服務，連連科技作為第三方支付在空中充值的應用貢獻之大，虛擬運營商此輪注入，將通信的能力之一：小額支付，完全滲透互聯網金融，助力第三方支付企業重塑商業模式，實現“手機、手機號碼、流量和支付服務”的套餐服務，將支付過程中的流量變現，直接打造支付的粉絲經濟：

1、支付粉絲：以170手機號碼集終端入口將支付領域帶領進入移動互聯網，將同類型支付需求用戶組群形成支付粉絲。

2、小額支付：第三方支付企業融合虛擬運營商打通小額支付，實現話費、手機等支付方式。

篇9

中部崛起已成為當今中國經濟發展的新熱點，這也給中部物流的發展提供了新契機。在國家政策的推動下，倉儲行業也在多年的發展中逐步形成自身行業的需求和標準。企業希望通過研究和實踐，進一步提高其運作效率和管理水平。

一、中部地區物流倉儲發展現狀

1.中部地區物流需求明顯增大

國家于2005年提出，要繼續推進西部大開發、振興東北地區等老工業基地，促進中部地區崛起，鼓勵東部地區率先發展，形成東中西互動、優勢互補、相互促進、共同發展的新格局。根據國家發展策略，中部地區的經濟也在快速發展，與此同時，中部地區的物流需求規模也有較大增長。如2006年，中部地區的倉儲、交通運輸和郵電業的增長值為3251億元，比去年有顯著增長，其在第三產業中的增長值的17%，也高于全國平均水平，由此看來，中部地區的物流需求要高于全國的平局水平。另外，在貨運量與貨物周轉量的數字比對中，我們可以看到，2006年，中部地區全社會貨運量達47.71億噸, 較上年增長了9.0%, 略低于全國貨運量9.4%的增速。

2.地區發展對倉儲需求高，倉儲利潤率提高

就全國物流倉儲整體而言，我國的倉儲業中幾項指標的增長速度都很快，超過10%，加快倉儲行業利潤增長的主要因素有二，其一是倉儲需求增大。中部地區的由于其地理位置優越，而且很多地區資源也較為豐富，所以在生產發展的同時，也要追求規模效益，生產和貿易多向大企業聚集。這種情況就需要配備更多的倉儲設施，同時也需要更多的倉儲服務。其二是由于對外貿易的需要。由于中國經濟飛速發展，據統計去年我國進出口總額預計增長24%，資源性原材料進口和加工制成商品出口，都需要倉儲物流中心作為結點支撐。

二、中部地區倉儲業在發展中遇到的問題

1.倉儲企業布局混亂，競爭日益加劇

由于中西部地區的快速發展，對于區域內的倉儲環境要求也日益提高。但中部地區的物流倉儲發展基本上還處于一個無序的狀態，規模小，管理差的小型物流企業占據地區物流公司的70%左右。很多企業都想占據有利地理、交通位置，所以在很小區域下形成較大密度的倉儲環境，又由于技術水平不高，無法提供高效穩妥的服務，這樣企業間的競爭無法向著合理的方向發展。

2.倉儲行業人才匱乏

物流行業在中國的發展時間很短，在行業中各個環節都存在著人才匱乏的問題。倉儲行業需要的是理論和實踐結合緊密的應用型人才，在某種程度上說，實踐的作用還要大于理論知識的掌握。但是現在學校教育很少能夠達到讓學生在理解概念的基礎上進一步去練習和操作，這樣就造成人才的培養不是在學校而是在行業中，這樣會在時間上會延長企業的成長。好的員工為企業所帶來的不僅僅是效益更是一種積極向上的精神力量。因此在這方面，需要企業和院校更加緊密的結合，給予人才扎實的理論基礎和廣闊的發展平臺。

3.倉儲技術水平堪憂

前面我們闡述了中部地區倉儲行業發展水平普遍較低，規模小，管理也不甚科學，在更多時候，很多企業并不考慮能夠提高作業效率的自動化設備，認為上馬自動化、立體化社會會提高企業的運營成本，很多還停留在手挑肩扛的階段，當然和區域內勞動力成本低廉也有一定關系，但從長久來講并不合適企業的發展，同樣也會影響到我國倉儲行業整體的運作效率。

三、中部地區倉儲管理優化策略

1.利用地區優勢，優化地區倉儲布局

在《促進中部地區崛起規劃》中提出應強化中部地區的交通資源配置，鞏固和強化綜合交通運輸樞紐地位。加快鐵路網和機場建設，完善公路干線網絡，提高水運、管道運輸能力。倉儲行業的選址布局在很大程度上會影響到企業的長期發展，這種優化布局的意義不僅僅是對一家企業而言，而是對整個區域內所有的物流倉儲業都有促進的作用。倉儲企業在選擇地址及規模時都是有原則可循的。中部地區的交通相對便利，信息靈通，另外還有很多省市都興建了條件優越的開發區以招商引資。通過合理規劃，科學安排以及各種形式的經濟合作，解決倉儲企業普遍存在的資金不足的問題，調整庫區布局，更新庫房，進行必要的技改，使之適應物資大流通的需要。打破條塊分割，面向社會經營，參與競爭。

2.強調人才興業的作用

我們在任何時候都不能忽視人才為企業和行業所帶來的巨大影響和收益。倉儲行業的人才短缺是有多方面的原因。從員工在校的培養方式到從業后的考核聘用，要想提高人才的作用這是個系統工程。作為培養人才的學校來講，應制定完備的人才培養計劃并及時和相關企業緊密合作，爭取學與練統一起來。企業應對人才培養有充分的心理準備，從思想意識的提升到專業知識的提升再到管理及領導能力的提升，通過系統工程的培養訓練，在人才本身得到發展的同時也可以更好地服務企業。

參考文獻：

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東北構成“海鐵聯運”國際物流網

哈爾濱鐵路局日前對外消息，由該局開行覆蓋中國東北三省及內蒙古東部地區的10趟“點對點”貨物快運列車現已全部通車運行，這條新的快運線路聯通了中國北方重要的貿易港口和中國東北兩大鐵路口岸車站，構建出一條海上連通日韓、陸地接軌歐洲的快速國際貨運物流網。

中國東北地區的鐵路運營由哈爾濱鐵路局和沈陽鐵路局共同負責，哈爾濱鐵路局管內包括了黑龍江省和內蒙古東部地區，中國最大的陸路口岸車站滿洲里站和黑龍江最大的鐵路口岸綏芬河站都由該局負責管理；而位于遼寧省的大連港則是中國東北地區最重要的綜合性外貿口岸，海上與世界160多個國家和地區、300多個港口建立了海上經貿航運往來關系；此前，兩地集裝箱業務的對接并沒有形成有效的規模和固定的運載形式。

覆蓋東北地區的貨物快運網絡的形成對黑龍江打造“東部陸海絲綢之路經濟帶”也有著重要的意義，通過這個快速的海鐵聯運網絡，運往吉林、遼寧方向的貨物，可經由大連、鲅魚圈等港口向南出境至日本、韓國，到達哈爾濱的貨物也可經由國際集裝箱中心站向北出口至俄羅斯、德國等歐洲國家，大大的加快了國際商品途徑中國流通的速度，打造了一個全新的國際物流快速通道。（王棟梁）

“互聯網+集裝箱物流”第一股――滴滴集運

傳說中的“互聯網+集裝箱物流第一股”――滴滴集運（天津）科技股份有限公司（以下簡稱“滴滴集運”），近日正式向股轉公司遞交申報材料，有望成為集裝箱物流行業第一股，未來將重塑行業新規。

滴滴集運成立于2007年，是一家專業從事集裝箱物流運輸的企業，具有多年專業的通關、物流運輸的操作經驗；與海關、商檢、堆場、船公司等各環節主體保持良好的合作關系；有極強的多級聯運模式的實戰經驗；與業內數十家貨代，貨主及近千輛運營車輛保持良好的合作關系。同時，公司借助于中國北方最大綜合性港口――天津港的地理優勢，以及多年對集裝箱物流的理解和研究，滴滴集運提出了互聯網+集裝箱物流的革命。

滴滴集運的目標是由平臺來完成港口集裝箱物流所有中間環節操作，讓車輛運輸過程簡單，運輸軌跡和運輸信息公開透明，信息及時。簡化客戶和車隊操作過程，提高客戶集裝箱物流使用體驗。著力打造港口物流信息服務平臺，以實現：

1.對傳統物流模式的突破，通過大數據的積累建立集裝箱物流的新的行業標準。

2.整合物流的流向及物流的解決方案，降低物流成本在產品銷售流通環節中的成本比例（目前我國占比是18，而國際上其他國家是5以下）。

3.基于物流改變衍生的平臺項下的供應鏈金融。

4.基于物流、金融流、信息流及信譽流的基礎上建立的新的誠信評價體系。

5.合理優化運力分配，提高運輸效率，優化港口道路資源，減少尾氣排放，節能環保。

6.促進運輸輔助服務行業集約化，提高物流服務水平。

（劉艷玲）

山東定位發展東部港口物流群

山東省政府辦公廳日前印發通知，轉發了山東省經濟和信息化委制定的《山東省物流業轉型升級實施方案（2015-2020年）》。方案明確提出發展以青島為龍頭，煙臺、威海、日照為重點的東部港口物流群。

根據該方案，山東省將加快推進物流集聚區的建設。重點規劃建設和推進東部港口物流群、省會城市群經濟圈物流群、魯南商貿物流群、黃河三角洲高效生態物流群、西部經濟隆起帶物流群等五大物流區域。（魏港）

五省一市港航企業共謀長江經濟帶港口物流區域合作

11月18日，長江經濟帶港口物流區域合作聯席會第二次會議暨2015高層論壇在南京召開。四川、重慶、湖南、湖北、安徽、江蘇等五省一市16個城市的政府機構、港航企業負責人會聚南京，圍繞航運中心建設、長江集裝箱航運體系建設及港口物流區域合作三大主題進行深入交流。

據悉，由南京港集團發起的聯席會第一次會議自2014年12月30日在南京成功舉辦以來，加強互聯互通與合資合作，以開放姿態推動共享共贏正逐步成為長江沿線各港航企業的共識。在國家“一帶一路”戰略實施和加快推進“長江經濟帶”建設大背景下，長江沿線五省一市16個城市交流互動頻繁，政府與企業對務實展開交流均表示出強烈的期待，聯席會+高層論壇模式正成為長江流域各地政府之間、企業之間、政府與企業之間展開交流探討，共謀發展、共舞長江的重要平臺。

南京市市長繆瑞林說，此次聯席會第二次會議的召開，必將有力推動長江沿線省市多領域互利共贏務實合作，進一步打造陸海內外聯動，東西雙向開放的新格局。（華南）

第五屆亞洲物流及航運會議一帶一路成熱點

第五屆“亞洲物流及航運會議”11月17日在香港開幕。全球多名業界專家就“一帶一路”、電子商貿和大數據等展開探討。會議由香港特區政府及香港貿易發展局舉辦，是亞洲范圍內最大型的物流航運會議。