船舶貿易市場模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇船舶貿易市場，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

1月份，由馬士基航運與地中海航運組成的2M在亞歐航線上正式運營。1月11日18340TEU型船“Munkebo MAERSK”號在大連港運營AE1/Albatross航線，該航線目前平均周運力為16775TEU。

此前2M公布其在東西干線上的22條航線的班期和掛靠港口，共有193艘船、掛靠77個港口，總運力約250萬TEU，其中亞歐航線共有11條航線。地中海航運首席執行官Diego Aponte介紹，2M將增加港口掛靠組合并提供更多直掛服務，計劃降低碳排放10%以上。

同樣在1月份，除了2M，G6、O3以及CKYHE同樣“重兵集結”亞歐航線，令市場集中度更高，也帶來運價難以提漲、沖擊中小型班輪公司和班輪公司經營業績難有根本性好轉等系列問題。

運價走低局面加劇

隨著2M等四大聯盟在亞歐航線上運營，該航線將呈現白熱化競爭態勢，包括新增運力與擴張聯盟、不穩定運價，以及長期合同向即期合同轉變導致的競爭等。

根據JOC的報告，去年亞歐航線上有一半貨物的運價出現下降，在運價走低之際，去年四季度該航線的貨運量進一步走強。根據JOC報告的數據，去年12月初，上海港至鹿特丹港的海運運價為719美元/TEU，相比前一個月下降593美元/ TEU，相比2013年12月的運價同比下降27%。

運價下降提升了貨主的運輸積極性，卻令班輪公司苦不堪言。更煩心的是，當前歐元區18個國家經濟正處在衰退邊緣，歐洲央行去年12月的經濟展望中，下調了對2015年經濟走勢的預期。其2013年展望報告認為，2015年經濟增速同比有望增加1.6個百分點，但在去年12月的展望報告中，預計2015年經濟增速同比可能只增加1.5個百分點。另外，盡管中國經濟每年同比增速仍在7%以上，但它正告別過去20多年的爆發式增長態勢。中國經濟增速逐漸走低的狀況對在亞歐航線上奮力的班輪公司而言，也是一則消極信息。

這里，又不得不提及另一則持續熱門的話題，即油價下跌。自去年6月起，油價下挫近40%，成為不少班輪公司成本下降的主要因素，更低的油價正在促進全球貿易量增加。但據JOC調查，不少亞歐航線上的班輪公司并沒有因油價下跌而感到興奮，因為油價下跌的同時運價也在跌。近年亞歐航線上的貨主更傾向與班輪公司簽訂即期合同，低運價讓班輪公司繼續背負運營壓力，盡管油價走低，但不少班輪公司仍然面臨無力承擔油價的狀況，所以該航線不少班輪公司將繼續低速航行。

在亞歐航線運價一片哀嚎中，運力將隨著萬箱級大船的涌入而大幅提高。去年12月，載箱量為19100TEU的“中海環球”輪開啟亞歐航線首航之旅，根據克拉克森的數據，在“中海環球”輪的領銜下，今年將有70艘1萬TEU及以上型船舶陸續交付，其中至少60%投入亞歐航線。

除了大船陸續交付外，幾大班輪公司的聯盟也提升了亞歐航線運力。根據Sealntel Maritime機構分析，1月份隨著2M等四大聯盟啟動，亞歐航線今年的貿易量有望同比提高6%。分析師表示，如果2M在亞歐航線運輸檔期排滿，那么運力將同比提高9.5%。

或催生價格戰

船舶大型化令亞歐航線運力上升，讓運價進一步走低，運力走高與運價走低的態勢正在升級。

亞歐航線的班輪公司大部分都在尋求聯盟，而今年亞歐航線幾大聯盟的競爭，也將趨于白熱化。據Alphaliner稱，2M和O3在亞歐航線上投入的較其他班輪公司更大型的單船規模可能催生聯盟間的第一場大戰。Alphaliner認為，這可能加劇目前在該航線維持的“脆弱的停戰”狀態。

今年第二期《航運交易公報》的《策劃報道》“東西航線：四分天下”文章中，明確指出馬士基航運通過2M，將提供23條周班航線（原18條），其中亞歐航線為11條（原9條），新增運力主要來自馬士基航運與達飛輪船合作經營的航線。由于P3的流產，馬士基航運與達飛輪船合作經營的航線被取消，這些被取消的航線如今由2M接手。

今年2M與O3的單箱規模將在亞歐航線上領跑，這也促進其競爭對手改善集裝箱自有運力，紛紛向大船化方向發展。當馬士基航運宣布將在亞歐航線上投放3E級集裝箱船（船型 船廠 買賣）時，長榮海運、商船三井、東方海外、陽明海運等班輪公司也隨之披露將在該航線建造或者租賃1.8萬～2萬TEU型船。

船舶大型化競爭即將在亞歐航線上展開，盡管大部分班輪公司難以盈利，但正常的貿易市場上需要優勝劣汰。

船東業績難有根本改善

根據Alphaliner預測，2013～2015年全球年均交付新造集裝箱船舶運力將超過130萬TEU，集裝箱船舶運力年均增長率將維持在8%左右，呈現持續過剩趨勢。亞歐航線也不例外，不僅運力投入過剩，而且市場集中度較高。目前2M、G6、O3和 CKYHE投入亞歐航線的運力占亞歐航線總運力的比例超過80%。在不堪的市場下，強強聯手是大勢所趨，但小型班輪公司的日子將成煎熬。

2M投入運營后，憑借亞歐航線最高市場份額的優勢，能在新一年度的服務合同談判中占據有利的議價地位。屆時實力和規模有限的中小型班輪公司的市場份額將被侵蝕，亞歐航線市場集中度將進一步提高，而班輪公司經營狀況難有實質性改善。據克拉克森估算，投入亞洲至北歐航線運營的8000TEU型船實現盈虧平衡的條件有兩個：其一是在艙位利用率達到100%的情況下，運價為1125美元/TEU；其二是在艙位利用率為75%的情況下，運價為1500美元/TEU。顯然，目前亞歐航線市場運價已處于盈虧平衡點以下，無法彌補成本。雖然2M成立后亞歐航線市場運價有望上調，但由于該航線船舶艙位利用率低于80%，故運價調漲后逐漸回落的可能性較大。而中小型班輪公司將被邊緣化。一方面，中小型班輪公司難以在短期內提升服務質量，只能憑借低價競爭策略搶占低端市場；另一方面，亞歐航線船舶大型化趨勢明顯，馬士基航運、地中海航運等積極采用超大型船舶以降低單箱運營成本。

篇2

根據相關數據統計，自2000年開始中國的集裝箱貿易量每年平均增長30%。時至今日，中國成為迄今為止規模最大的集裝箱市場。在1998年—2008年這10年間，中國海運貨物量增加了10億噸，占世界海上貿易增長量的60%。散貨船運輸的蓬勃發展源于中國鋼鐵產量的增長，在2008年達到峰值，接近5000萬噸/月。隨之而來的航運需求導致新造船造價大幅攀升。以好望角型散貨船為例，其新造船造價從2003年的3500萬—4000萬美元一路飆升至2008年的9500萬—1億美元。不僅如此，2008年—2009年期間，世界新造船訂單量幾乎接近全球船隊保有噸位的50%。

自2002年起，全球化浪潮來襲以及亞洲經濟體的快速發展，導致航運市場需求量猛增。如此一來，新造船訂單量激增了五倍，達到史無前例的規模。而2008年的經濟危機導致了全球貿易量急劇萎縮，造成了市場上船舶供應過剩，從而不可避免的導致運價疲弱，致使市場整體持續低迷。據統計，2010年、2011年和2012年全球GDP增速分別萎縮4.2%、3%和約2.7%。盡管全球經濟未來走勢尚不明朗，但航運業前景仍然光明。全球海上貿易走出了2010年的衰退期，2010年、2011年和2012年分別增長了8.6%、7.4%和8.5%。

？藎世界經濟對中國航運業的影響

目前，三大區域經濟制橫著海上貿易：北美、歐洲和亞洲，這些區域的經濟狀況將對航運業未來數年的發展產生重要影響。盡管美國的財務問題有望得到解決，英國和德國顯現出經濟復蘇的積極信號，但近期公布的數據表明，這兩大經濟體仍疲于應付。由于上述因素，歐美等洲在影響航運貿易中所占的比重將逐漸降低。由于金磚國家的經濟增速遠超西方國家，業界普遍認為經濟和航運的中心將繼續向亞洲轉移。到2020年，亞洲有望在全球經濟活動中占到40%的比重，而中國經濟在東亞和太平洋地區GDP中所占的比重達到80%。面對航運市場的發展，“全球看亞洲，亞洲看中國”這是一個趨勢。

航運市場在很大程度上具有市場周期性的特點，這種波動性極為獲取高利潤提供了可能性，同時也帶來了巨大的損失。當前全球經濟增速放緩，加之船隊運能過剩，因此我國航運市場正處于困難時期。相對于港口和船企，航運企業對市場的波動更為敏感。企業業績的周期性表現更為明顯，容易出現大起大落的情況。

運輸需求萎縮，運價急劇下降。金融危機導致經濟滑坡，經濟滑坡導致貨運量減少，貨運量減少導致港口吞吐量下降。

新造船接單量急劇減少。在連續超預期的勃興之后，新船訂單增長開始出現疲態，全面爆發的經濟危機是這一狀態進一步惡化。眾多船舶企業取消訂單，市場景氣時期預定的船舶如今正在被交付使用，在當前不利的經濟環境下猶如雪上加霜。徹底消化目前過剩的供應量尚需一些時日。

航運業投資趨緩。市場價值是投資方對航運企業的預期體現，投資者在市場繁榮時過于看好企業資產和未來發展，產生泡沫市場價值。在市場下滑時，又容易遭到過度低估，而產生過度拋售。由于船舶資產等抵押品價格持續下跌，導致航運金融業務風險上升。基于業績，以及不良貸款的上升，銀行業對航運和造船企業的支持力度將轉弱，一些銀行有可能會停止船舶貸款。

？藎航運市場展望

展望未來，我們正處于世界經濟力量發生變化的時期。全球GDP增長總量有望保持每年約3.3%的平穩增長，貨物量將繼續保持高增長態勢。基于中國每年約7%的經濟增速，每年新造船訂單量不斷增加，未來幾年，我國船隊的運力將保持增長態勢。

1、油輪市場

原油油輪市場目前極為慘淡，運力過剩。船東們長期處于虧損狀態，有些公司甚至瀕臨破產。2012年大批原油油輪交付使用，可能會導致價格進一步下滑。此外，成品油輪市場也飽受運力過剩的困擾，同時需要面對進口需求和貿易方式的不斷變化。由于國內需求量和石油供應量增長帶動原油油輪運力需求量增加，油輪市場有望在數年內實現供需平衡。鑒于目前成品油輪的訂單量有限，一些船東相信，成品油輪市場的復蘇速度將快于原油油輪市場。

LNG市場的好壞主要取決于天然氣價格的波動，以及來自使用更高清潔化石燃料的環保壓力。尤其在2015—2020年期間，LNG市場的需求量可能會保持持續增長態勢，這一趨勢將會一直延續。且由于消費量急增，LNG運價居高不下，LNG船市場前景樂觀。基于此，LNG供給網絡將出現快速擴張。

2、干散貨市場

原材料供應行業是影響干散貨市場的主導因素。過去，主要由美歐日等經濟體充當干散貨貿易市場的主要推動力。由于中國等金磚國家GDP增速明顯高于上述發達國家，正扮演著越來越重要的角色。中國目前在干散貨市場中占據最大的份額，并且在過去5年時間里一直穩坐頭把交椅。

中國是目前最大的鐵礦石進口國，由于全球鋼材需求量大幅增長，擁有大量的既有訂單的同時，新造船保持持續供應。

中國已經超過日本成為世界上最大的煤炭進口國。相關分析人士認為，煤炭進口量將保持高位，并呈現強勁勢頭，而煤炭需求量的增長將有助于散貨船隊的蓬勃發展。

此外，未來數年的干散貨船隊的結構將受到上述因素的影響。基于市場供需兩個方面的分析，10萬DWT以下和20萬DWT以上的干散貨船將保持更為強勁的增長勢頭。據預計，此后數年，干散貨船隊規模將保持接近5%的年增長率。由于目前供應過剩，未來數年船舶價值和收入還將繼續受到壓力。

篇3

[中圖分類號]F407 [文獻標識碼]A [文章編號]2095-3283（2012）10-0058-02

作者簡介：薛飛（ 1987-），河北石家莊人，上海海事大學產業經濟系碩士研究生，研究方向：航運物流經濟與金融。

一、引言

受國際金融危機的影響，我國造船業、航運市場持續低迷。據中國船舶工業行業協會統計數據顯示，截至2012年5月，全國船舶訂單承接額共計1811萬載重噸，同比下降7.9%；持有訂單18415萬載重噸，比2011年年底下降6.3%，作為航運市場的主力（市場保有量約占60%），干散貨船市場情況更為嚴峻。2012年干散貨船市場大部分企業嚴重虧損，運力嚴重過剩，導致散貨船難以維持生計。

與此同時，拆解船只的數量與噸位呈現高速上漲的趨勢。克拉克松研究公司的市場調查分析報告顯示，截至2012年9月，全世界船舶拆解數已達到1153艘，總噸位超過2122萬總噸。當前還有110艘，總量約250萬總噸的船只等待拆解，預計2012年船只拆解總量將超過2008（550萬噸）、2009（1000萬噸）和2010（568萬噸）年拆解量的總和，達2118萬總噸，將創歷史新高。

目前我國拆船市場火熱。據統計，2012年1—8月，全國船舶修理及拆船業完成工業產值496億元，同比增長14.1%；船舶修理及拆船業完成出貨值192億元，同比增長9.8%。僅以江蘇省江陰市為例，2012年1—9月，江陰港的廢鋼船拆解量突破60萬輕噸，拆解廢鋼船71艘，與2011年同期相比，廢鋼船拆解量增加了12.3萬輕噸，增長率為25.8%；拆解廢鋼船艘數增加了19艘，增長率為36.5%。

我國很多中小型船企也看好拆船業行情，希望借此來擺脫當前的窘境，而國際上也有很多專家認為拆船業重心轉移到中國更為合理。但是轉型能否給中國船業帶來長期繁榮，尚需拭目以待。本文對影響我國拆船業的內外部因素進行分析，并提出對策建議。

二、我國拆船業影響因素分析

（一）外部影響因素

拆船量的外部影響因素主要包括船齡和造船量、待拆解船價格和航運景氣指數。

1.船齡和造船量

拆船業是船舶行業的最終環節，航運業、造船業作為其上游行業必然對其產生很大的影響。船舶拆解量在很大程度上取決于歷史的造船量。一般船只的使用壽期為25年，這表明25年前的造船數量占當年船舶拆解量的很大權重 。同時，持續增長的造船數量也會影響船舶的“退休”時間，市場中大量新船的投入會造成舊船舶的提前退役。

2.待拆解船價格

待拆解船價格是拆船業成本的一個極其重要的影響因素。歷史數據顯示，待拆解船價格和船拆解量呈反相關關系。待拆解船價格越高，成本越大，拆解量越少；待拆解船價格越低，拆解量越多。

3.航運景氣指數

航運景氣指數旨在衡量航運業的繁榮程度，由于國際航運市場伴隨國際貿易市場，成為一個周期性很強的行業。整個航運業在過去的140年中始終呈波浪形的發展軌跡，而這樣的規律在很大程度上傳遞到了拆船行業。國際貿易頻繁、航運市場景氣的繁榮時期，投入到拆船市場的拆解船數量就會減少；而在國際貿易萎靡、航運市場出現蕭條時，船東為緩解船隊運力過剩，減少運營成本，就會把更多的退役船只投入到拆船市場。

4.影響結果

東華大學徐明等人對上述三要素建立了二元回歸模型：Mi=a+bXi+cYj-ω（因變量Mi：年拆船量；自變量Xi：滯后25年的年造船量的3年移動平均值；自變量Yj：滯后3年的航運供需指數），以總結世界待拆解船拆解量的變化規律，成功對未來3～5年的船拆解量進行預測：造船量和航運業景氣指數對拆船業的影響因子在0.8以上，是影響船拆解量最重要因素。2011年中期至今的船拆解量高峰主要緣于國際貿易市場的突然下滑導致航運業的蕭條，以及近年來造船業的產能過剩導致新船過多投入市場而使船舶提前退役。這種局面會隨著新船數量的迅速削減而有所緩解，但已有的新造船還是會在未來2～3年對整個市場產生持續影響。因此，2012年拆船企業將持續繁榮。所以，利用好這段時間至關重要。隨著國際貿易漸漸走出國際金融危機的陰影，航運市場也會逐步復蘇，船舶市場將達到新的平衡點，2013年以后的5年內，拆船業將進入休眠期。

（二）內部影響因素

1.地理條件和勞動力資源

我國擁有拆船業發展的自然條件優越，海岸線長、深水港眾多、環境溫和、潮差大，同時我國是發展中國家，低價勞動力資源充足，人口紅利優勢明顯，拆船行業的生產成本相對低于其他國家，非常適合拆船業的發展。大連港的拆船實踐已成為我國良好示范。

2.經濟體制和市場環境

我國正處于經濟體制轉型階段，鋼鐵生產要求綠色化、低碳化，所以廢鋼回收內需市場廣闊，拆船所得材料除可以有效彌補廢鋼的缺口外，還可開展綜合加工、經營和利用，也可借機開發新市場。國際金融危機的深入發展，使巴基斯坦等老牌拆船國的拆船企業從歐美銀行貸款的難度大大增加，本國銀行開立的信用證又無法得到國外銀行認可，這使許多拆船公司面臨資金鏈斷裂的風險。我國拆船企業因外匯儲備充足和國內經濟政策的扶持，支付風險小很多，相對于國際船東，我國拆船企業的這些優勢較為明顯。

3.政策環境

IMO制定拆船公約，對拆船對環境的污染問題有了進一步的嚴格規定。拆船企業必須在基礎設施建設和廢物無害化處理上投入大量的資金來達到公約要求，這導致其拆船成本大幅度提高。同時，國際市場待拆解船價格偏高，加上增值稅、進口關稅等，拆船巨多成本會使企業望而卻步，盲目參與不僅無利可圖，而且可能會導致大規模虧損。現階段，沒有一個國家可以有效地操控國際市場待拆解船價格，各國政府只能運用強制稅收杠桿進行調節，制定保護政策，給予拆船企業政策上的傾斜。對于達到公約要求的拆船廠，給予政策支持。我國政府也對拆船廠實施一定的免稅或貼息政策予以扶持，以確保其生存和健康發展。

三、加快發展我國拆船業的對策建議

（一）建立健全我國拆船業法律法規體系

我國拆船業領域的法律法規尚處于發展和完善階段，相關技術標準和符合公約要求的執行機制尚不健全，難以滿足拆船公約要求。針對公約要求，政府相關部門應參考國際通用行業準則，結合我國航運業、造船業與拆船業實際，制定具體的實施細則。對拆船廠的設計、建造與運營進行有效監管，同時完善拆船業行業進入審批規程，為公約的有效實施做好準備。

（二）增強拆船企業的競爭力

行業水平的提高體現在多個方面：低層次的為管理水平和技術水平，比如引進發達國家的先進工藝裝備和環保技術，高層次的為管理思想和模式，要以人為本，積聚集體智慧。兩方面入手才可以不斷提高我國拆船業的核心競爭力，使我國拆船企業在世界市場中占有重要地位。

（三）實現綠色拆船，加強對拆解物資的有效利用

綠色拆船指對船舶拆解下來的大量金屬制品進行深加工，開展綜合利用，以求獲得環境效益、資源節約效益和經濟效益。發展拆船業的下游產業鏈對拆解物資的有效利用非常關鍵，兩者相輔相成，所以拆船企業在發揮自身優勢的同時，應大力支持拆船業下游產品開發。這樣不僅使企業在行情看好時增加利潤，還可以在行情低迷時對企業的利潤減少做有效的緩沖，維持企業的生存，減輕拆船業市場周期性風險的影響。

[參考文獻]

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篇4

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（b）-0228-01

1 市場競爭出現的新特點

1.1 船東主體多元化趨勢漸已形成

近年來，大貨主、國際能源巨頭如國內鋼鐵、電力、石化等領域的企業開始紛紛投資造船組建大型船隊，加快了分割航運市場的步伐。希望通過自辦船隊來降低成本，同時改變在航運市場供應鏈上受制于人的窘境。此外，其他非航運公司如基金（船舶基金、私募資金、風險基金）、銀行、船廠甚至港口等不斷進入干散貨運輸市場。傳統航運市場中船東定義正被如今多元化船東主體結構的事實所沖擊，今后船東主體必將隨著航運市場準入門檻的不斷降低而日益多元化、復雜化。

1.2 航運市場持續低迷

在經濟危機爆發以后，幾乎所有的行業都呈現出了一定的倒退趨勢。對于航運市場來說，眾多專家和學者經過不斷的研究，所給出的答案幾乎都是一致的，會呈現出持續低迷的狀態。由于經濟危機爆發的比較突然，而且范圍較廣，航運市場受到的影響又很大，要想在短時間內恢復往日的繁榮幾乎是不可能的，只能是逐漸的恢復。

1.3 造船成本處于低位

對航運市場而言，在受到經濟危機的影響之后，另一個巨大的消極影響就是，造船成本處于低位。航運市場處于低迷的狀態，從而導致的造船成本處于低位，這樣會對整個的航運市場產生非常惡劣的影響，會形成一定的惡性循環。在經濟危機的情況下，一旦惡性循環形成，對航運市場來說是非常不利的。在將來，會對航運市場造成更大的危害。

1.4 航運買方市場格局不斷深化

目前，礦石、糧食貿易市場呈現出集中度高的特點。據統計，巴西淡水河谷、澳洲必和必拓和力拓三大鐵礦石供應商控制了全球70%的鐵礦石貨源，幾乎壟斷鐵礦石貿易；全球糧食貿易70%以上被ADM（Archer Daniels Midland）、邦吉（Bunge）、嘉吉（Cargill）、路易達孚（Louis Dreyfus）四大糧商所控制。由此可見，由于大型貨主企業所占市場份額較大，因而在市場上占據優勢地位。

與礦石、糧食貿易不同，干散貨航運市場集中度較低。全球約有1700家干散貨船船東，其中最大的20家船東合計擁有約1800艘干散貨船，共計1.8億載重噸，僅占全球干散貨船總運力的27%。

1.5 投資高能效船將是大勢所趨

從控制成本角度看：近年來燃油價格不斷上漲，燃油成本已經成為船舶日常運營各項成本中占比最大的一部分，且這一趨勢短期內仍沒有停止的跡象；而目前大多數散貨船都在燃油成本高企之前設計建造，其設計重點不是節約燃油。

1.6 航運經營模式不斷創新發展

聯營體的英文單詞為POOL，又成為“運力合作池”。聯營體在市場上作為一個整體，進行洽談程租、期租和包運合同，統一收取、統一分配。根據企業所處的價值鏈條環節可將戰略聯盟分為三類：縱向聯盟、橫向聯盟與混合聯盟。2001年11月在歐美誕生了世界最大的好望角型船聯營體，波西馬爾與Zodiac/ABC、貝爾船舶、AP莫勒、OSG共同設立了海峽國際，這一新聯營體擁有12.2萬～21萬載重噸營運船舶共75艘，雖然在全世界近600艘好望角型船中所占比例為13%，但投營體的船舶大部分是自有船，在全世界近200艘自有船中占約40%，這一比例是壓倒性的。目前，各種散貨船型均出現了公司聯營體模式，這些聯營體在散貨市場中有效地提高了船公司的市場支配力量。

1.7 物流一體化成為未來發展方向

隨著世界經濟一體化、競爭國際化的縱深發展，貨方的需求也日益多元化、高層化，傳統的干散貨運輸已不能完全適應客戶和市場競爭的需要，全面開展干散貨物流服務既極大地沖擊了傳統的干散貨運輸方式，促進了干散貨運輸企業對經營方式、經營理念進行徹底改革，也是干散貨運輸企業占領和拓展散貨市場、贏得更多客戶的重要營銷策略。在國際干散貨運輸中引入物流服務的理念和經營運作方式是國際干散貨市場發展的客觀要求和必然趨勢。

1.8 信息技術重要性日益突出

在以信息技術高度發達為主要特征的知識經濟時代，航運業信息系統的現代化已成為重要的市場競爭手段和核心競爭能力。可以預見，航運企業將建立全球性統一信息系統，形成全球共享信息網絡。信息技術在國際干散貨航運市場會得到更加廣泛的應用。

2 干散貨航運市場競爭策略分析

2.1 現有的競爭策略特點分析

2.1.1 優化運力結構

事實上，近年來航運市場拆船量持續攀升，被拆船舶船齡趨小、噸位趨大，正在傳遞出一個明顯的信號，那就是相當一部分有實力、有遠見的企業已經開始調整船隊規模與結構。

2.1.2 加快科技創新

惡劣的市場環境不斷對船舶科技提出更高要求，節能、環保、高能效船舶將是未來發展方向，船舶技術創新重點集中在以下三個領域：（1）船型的設計改進。船體結構滿足船舶共同規范及IMO環保法規的要求，船體線型進行了優化，比如摒棄原來普遍采用球鼻艏，代之以垂直船艏；（2）節能新技術的使用。包括推進器及舵系的優化、空氣、新型環保涂料等；（3）新的主機方案。主要集中于：經過優化升級后的傳統柴油推進主機、燃油-LNG雙燃料主機（兩沖程和四沖程機）和LNG燃料主機（四沖程機）。

2.1.3 重視資本經營

在激烈的挑戰面前，航運企業競爭中唯一出路是加快企業改革，在提高經營管理水平的同時，根據企業的戰略發展目標，積極學習與應用資本經營技術，優化企業資本結構，通過資本經營，使企業資本流動發展，既解決了企業發展資金問題，又增強企業的核心競爭能力。

2.2 業內主要參與者的競爭策略

航運業發展至今，單純的價格競爭策略已經不能適應如今復雜的市場環境，各國航運企業正在尋求服務、產品等全方位、差異化、長遠的競爭策略。與此同時，航運企業也一改以往“紅海戰略”，紛紛尋求縱向、橫向合作，從而實現雙贏。隨著干散貨市場競爭逐年加劇，企業必須審時度勢地靈活采用不同經營策略。目前，各散貨公司主要經營策略表現為以下幾點。

（1）長遠規劃，提前布局。

（2）開發市場，重視熱點。

此外，由于近年來干散貨市場表現疲弱，傳統熱點區域更加成為散貨市場的必爭之地，各大船公司紛紛加強部署，投入較大規模運力。

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（北京物資學院經濟學院，北京101149）

【摘要】改革開放以來，北京市對外貿易得到了快速發展，特別是21 世紀以來，外貿發展速度更為強勁。就貨

物貿易而言，北京市對外貿易發展中仍存在許多問題，如進出口不平衡，對外貿易商品結構有待提升，對外貿易主體有

待提高以及對外貿易市場集中度過高等問題。針對存在的問題，文章從改善外貿環境，促進北京對外貿易發展；實現產

業升級，改變產品結構；增強企業自主創新能力；培育多元化經營主體以及實施市場多元化戰略方面，提出解決的對策。

【關鍵詞】北京市；對外貿易；商品結構；地理方向

【中圖分類號】F127.1；F752.8 【文獻標識碼】A 【文章編號】1004-2768（2013）12-0115-02

改革開放以來，北京對外貿易得到了快速發展，特別是21

世紀以來，外貿發展速度更為強勁。2012 年，北京進出口總額為

4 079.2 億美元，同比增長4.7%。首次突破4 000 億美元，為歷

史最高。出口額為596.5 億美元，同比增長了1.1%。進口總額

3 482.7 億美元，同比增長5.3%。2013 年1—4 月，北京進出口總

額為1 400.3 億美元，同比增長了2.87%。出口額為195.8 億美

元，同比增長10.2%，進口額1 204.5 億美元，同比增長1.7%。①

但客觀地講，北京對外貿易發展中仍存在一些問題，在當前錯

綜復雜的國際環境下，如何提高首都對外貿易的競爭力成為人

們關心的熱點問題。

一、北京對外貿易的現狀

（一）進出口總額持續增長

入世以來，北京的對外貿易保持了良好的發展勢態，除

2009 年受金融危機影響，進出口總額下降外，各年對外貿易總

量呈不斷上升趨勢（見表1）。根據統計數據顯示，2001 年北京

對外貿易進出口總額為514.98 億美元。其中，出口117.72 億

美元，進口397.26 億美元。2012 年，北京對外貿易進出口總額

達到了4 079.2 億美元。進出口總額是2001 年的7.92 倍。

（二）對外貿易商品結構更加優化

入世以來，北京的進出口商品結構進一步優化。在出口產

品中，初級產品占到百分之十幾，工業制成品占到80%以上。而

進口產品中，初級產品達到60%以上，工業制成品占30%多。

2012 年，北京出口產品中，初級產品占到15.9%，工業制成品占

到84.1%。而進口產品中，初級產品達到62.5%，工業制成品占

35.3%。2013 年1—4 月，北京出口產品中，初級產品占到

20.1%，工業制成品占到79.9%。而進口產品中，初級產品達到

62.5%，工業制成品占37.5%。

近幾年，位居出口前五位的產品為手持或車載無線電話

機、成品油、鋼材、船舶、服裝及衣著附件；位居進口前五位的是

原油、汽車（包括整套散件）、鐵礦砂及其精礦、農產品和成品

油。北京出口機電產品在出口產品中所占比重在60%左右，高

新技術產品在30%以上。北京進口產品中，機電產品占20%以

上，高新技術產品占10%左右。2012 年。北京出口機電產品在

出口產品中所占比重為62.7%，高新技術產品為31.7%。北京進

口產品中，機電產品占20.7%，高新技術產品占8.5%。2013 年

1—4 月。北京出口機電產品在出口產品中所占比重為62.1%，

高新技術產品為33%。北京進口產品中，機電產品占17.5%，高

新技術產品占7.6%。

表1 2001—2011 年北京對外貿易進出口額單位：億美元

資料來源：北京市商務委員會. 統計數據. 北京市進出口完成情況統計數據，http：//

bjmbc.gov.cn/zwgk/xtjsh/bjsjckwcqktjsj/，2013-05-20/2013-06-09

（三）對外貿易主體多樣化

北京市對外貿易已形成出口主體多元化的格局。外商投資

企業一直是北京對外貿易發展的主力軍。2006 年，國有企業對

外貿易所占份額首次超過外商投資企業，國有企業成為北京對

外貿易發展的主力軍。2012 年國有企業出口320.9 億美元，占

出口總額的53.8%，其次為外商投資企業，出口213.5 億美元，

占外貿出口總額35.8%；再次為私營企業，出口總額59.8 億美

元，占出口總額10%。集體企業、其他企業和個體工商戶所占比

重極低。在進口方面，2012 年國有企業進口2 537.3 億美元，占

進口總額的72.9%；外商投資企業進口531.2 億美元，占進口總

額的15.3% ，其他企業占進口總額的8.1%，私營企業占進口總

額的3.4%，集體企業占進口總額的0.4%。

（四）對外貿易地理方向多元化

在外貿多元化戰略的指導下，北京對外貿易市場呈現多元

化發展趨勢。無論進出口，亞洲市場是北京的主要市場，占貿易

總額的一半左右。歐洲、北美、拉丁美洲和非洲也是我國的重要

市場。從貿易國別看，2012 美國是北京第一出口市場和第二大

進出市場。美國、香港、日本、印度和韓國居出口前5 位。沙特、

美國、安哥拉、德國和澳大利亞居進口前5 位。出口前15 位國

家和地區占我國出口總額的54.1%；進口前15 位國家和地區

占我國進口總額的68%。

二、北京對外貿易存在的問題

（一）進口增長強勁，出口增長緩慢

從表1 可見，2001 年北京進口額397.25 億美元，2003 年突

破500 美元大關，達到516.13 億美元；2006 年突破1 000 億美

元，達到1 200.83 億美元；2008 年突破2 000 億美元，達到

2 141.93 億美元；2011 年突破3 000 億美元，達到3 304.7 億美

元。而從出口方面看，2001 年北京出口額117.72 億美元，到

2008 年突破500 億美元大關，達到575 億美元；受金融危機影

響，2009 年北京出口額回落到483.58 億美元；以后緩慢上升，

2012 年達到596.5 億美元，離600 億美元，一步之遙。北京這種

進出口結構與北京特殊的地位分不開。北京作為國家的首都，

是我國的政治中心和文化中心。同時是高校和科研力量最為集

中的地區，這種得天獨厚的優勢，有利于吸引內資企業、外資企

業,特別是大型跨國公司等公司的投資中心、管理中心、研發中

心、采購中心、銷售中心、結算中心、物流中心等，在北京設立總

部，而把生產加工基地安排在營運成本較低的周邊地區，從而

形成合理的價值鏈分工。因此，北京地區進口大于出口。

（二）對外貿易商品結構有待升級

近年來，我們發現北京市對外貿易結構發生了可喜的變化。

隨著產業高端化的發展，北京信息、金融、科技、商務、物流等生

產業取得了發展，帶動了出口商品結構優化，帶動北京

市優勢產業發展。北京出口機電產品在出口產品中所占比重在

60%左右，高新技術產品在30%以上。但是近年來，北京地區前

五位的出口產品基本是手機、成品油、鋼材、船舶（或煤炭）及服

裝，出口潛力不大，為擴大北京出口貿易發展，急需尋求和培育

新的出口增長點。

（三）對外貿易主體有待提高

我們看到，北京對外貿易主體為國有企業和外商投資企業，

無論進口還是出口，其所占份額都在85%左右。近年來，民營企

業有了一定發展，活力增加，但于，由于自身競爭力不強，占進

出口中所占份額不高。因此，扶持民營企業發展成為政府的一

項主要工作。

（四）對外貿易市場集中度過高

近年來，北京對外貿易出口地區集中度較高，排在前3 位

的是美國、日本和香港，上述三個國家和地區的出口占北京市

出口總量的1/4 左右（見表2）。

北京對外貿易進口主要集中在沙特阿拉伯、安哥拉、美國、

德國和日本。從排名前5 位國家的進口占北京市進口總量的

1/3 以上（見表3）。

對外貿易市場過于集中，導致外貿風險增大。一旦主要貿

易國遭受經濟蕭條或貿易政策調整，都會對北京對外貿易產生

深刻影響。

表2 2006—2012 年出口排名前三位國家和地區

資料來源：北京市商務委員會.統計數據.北京市進出口完成情況統計數據，http：//bjmbc.gov.cn/zwgk/xtjsh/bjsjckwcqktjsj/index_5.html，2013-06-09

表3 2006—2012 年進口排名前五位國家

資料來源：北京市商務委員會.統計數據.北京市進出口完成情況統計數據，http：//bjmbc.gov.cn/zwgk/xtjsh/bjsjckwcqktjsj/index_5.html，2013-06-09

2006 2007 2008 2009 年份 2010 2011 2012

排名 國家 占出口比重（%） 國家 占出口比重（%） 國家 占出口比重（%） 國家 占出口比重（%） 國家 占出口比重（%） 國家 占出口比重（%） 國家 占出口比重（%）

1 美國 9.8 美國 8.6 美國 8.2 美國 6.7 美國 7.7 日本 9.2 美國 8.4

2 日本 8.7 日本 7.6 日本 7.1 香港 6.4 香港 7.2 美國 8.4 香港 8.0

3 香港 7.8 香港 7.2 韓國 6.9 日本 5.8 日本 6.5 香港 7.8 日本 7.9

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

年份

排名 國家

占進口比

重（%）

國家

占進口比重

（%）

國家

占進口比重

（%）

國家

占進口比重

（%）

國家

占進口比重

（%）

國家

占進口比重

（%）

國家

占進口比重

（%）

1 日本 8.3 日本 7.8 沙特阿拉伯 10.6 沙特阿拉伯 9.6 沙特阿拉伯 9.3 沙特阿拉伯 9.8 沙特阿拉伯 8.8

2 安哥拉 8.2 安哥拉 7.8 安哥拉 9.9 安哥拉 7.9 安哥拉 8.2 美國 6.8 美國 8.4

3 沙特阿拉伯 7.9 沙特阿拉伯 7.7 日本 7.0 美國 7.4 德國 7.1 德國 6.3 安哥拉 8.3

4 美國 7.5 美國 6.6 美國 5.8 日本 7.2 美國 6.4 安哥拉 6.1 德國 5.8

5 俄羅斯聯邦 6.7 韓國 5.8 德國 5.1 德國 7.0 日本 6.2 日本 5.1 澳大利亞 5.1

三、發展北京對外貿易的對策

（一）改善外貿環境，促進北京對外貿易發展

近年來，北京市政府采取了切實有效的措施，改善了外貿

環境。北京CBD 商務區的建設，北京天竺綜合保稅區和北京亦

莊保稅物流中心的批準以及中關村科技園各種優惠政府的落

實，極大促進了北京的發展，為北京外貿的發展提供了新的契

機。今后，為了北京外貿的順利發展，市政府要從制度、法律入

手，消除阻礙對外貿易發展的障礙，消除各種貿易壁壘，落實各

種優惠政策與措施，為北京外貿順利發展保駕護航。

（二）實現產業升級，改變產品結構

發揮首都優勢，發揮總部經濟優勢，利用北京科技優勢，加

大科研投入，重點扶持符合國家可持續發展戰略的新興產業，

如新能源、節能環保、生物醫藥、信息網絡等產業發展，推動創

意設計、動漫、游戲等文化創意產業發展，帶動出口產品結構的

優化升級，為北京對外貿易發生提供新的增長點。

（三）增強企業自主創新能力

在經濟全球化條件下，各國企業在全球市場的競爭更加激

烈，只有技術創新能力強的企業才能在全球競爭中處于領先。

北京得天獨厚的科技優勢，為發展高技術含量、高附加值產品

生產提供了條件。一方面，通過資金、技術和各種優惠政策，鼓

勵北京擁有自主知識產權、自主品牌的“雙自主”企業進行產品

創新、技術升級；另一方面，運用高新技術改造（下轉第144 頁）

創新、光伏產業商業模式創新、光伏產業智能電網局域網建設

和光伏產業政策集成創新。2012 年底嘉興光伏高新技術產業園

區正式啟動建設。半年多來，園區按照產業基地建設、技術創新

體系與機制、商業模式創新、智能電網局域網和政策集成支持

創新“五位一體”的基本思路，從高端切入，進行錯位發展，全力

推進光伏產業健康、可持續、規模化發展。2013 年3 月18 日嘉

興光伏高新技術產業園區重大項目簽約儀式上獲得19 個項目

（總投資約合67 億元）簽約。2013 年6 月18 日嘉興太陽能光伏

產業投資推介會上嘉興光伏產業園區又與12 個項目（總投資

130 億元）完成簽約。

（二）創新光伏產業商業模式

光伏產業商業模式創新是指通過屋頂太陽能光伏發電示

范應用，以政府為主導、相關政策為配套，建立光伏發電標準化

的規劃設計、建設、運維管理規范體系，形成可持續發展的光伏

發電商業創新模式，向全國推廣應用。主要有屋頂太陽能光伏

發電項目投資模式創新（建立光伏發電投資公司）、屋頂太陽能

光伏發電項目建設模式創新（如鼓勵各類光伏發電工程服務公

司項目總包模式）、屋頂太陽能光伏發電項目運維模式創新（如

鼓勵成立各類光伏發電專業運維一體化的商業公司）。嘉興市

政府對嘉興光伏高新技術產業園區（面積14.2 平方公里）要求

園區建筑物屋頂基本實現光伏發電系統的全覆蓋，3 年內達到

光伏發電裝機容量200 MW 以上，并為全省更大規模的光伏發

電推廣應用提供新經驗。同時設立的10 億元光伏產業發展專

項資金，重點支持光伏發電推廣應用、核心部件與專用設備制

造、省級重點企業研究院建設、關鍵技術聯合攻關與高端人才

引進、培養、使用。2013 年6 月19 日，市政府決定對嘉興光伏產

業園區建成的個人分布式光伏發電項目，給予2.8 元/ 度的補

貼（國家補貼標準是0.45 元），該補貼期限為期三年、每年下降

5 分錢。

（三）成立產業聯盟

嘉興市不少光伏企業正著手從發展戰略、技術創新、市場

開拓等方面做出調整，而更大范圍內的抱團合作也在積極醞釀

中。2012 年6 月底，嘉興市光伏產業聯盟正式成立，首批32 家

單位加入。光伏行業協會暨產業聯盟將成為推動企業轉型、產

業協調發展的強大力量。聯盟首批會員共有32 家單位，其中既

有昱輝陽光能源有限公司、天通高新集團有限公司、福萊特光

伏玻璃集團股份有限公司這樣的業界知名龍頭企業，也有中科

院物理研究所嘉興工程中心、中國電子科技集團公司第三十六

所這樣的科研機構。產業聯盟將在促進企業合作溝通方面發揮

全方位作用。比如說聯盟將抱團組織對外原輔料采購談判；上

下游企業采購時可優先考慮聯盟內企業；在備品備件上可以組

織合作，減少重復備品備件，節約成本；在技術開發、標準制定

上聯盟也可以促成企業共同合作，同享成果；聯盟還可以形成

有知名度的區域光伏發電品牌，一起向省、國家反映政策訴

求等。

六、結論

綜上所述，我國太陽能光伏產業已經發展到重要的戰略調

整期，危機中蘊藏著機遇，需要把握好這個歷史時機，積極調整

發展戰略，提升產業國際競爭力。政府應積極扶持光伏產業發

展，從宏觀和微觀上為光伏企業發展創造條件。從高端切入，建

立光伏產業園，幫助企業突破核心技術研發；創新光伏產業商

業模式，啟動國內光伏市場；成立產業聯盟，促進產業溝通，降

低企業成本等。努力爭取在第三次工業革命中利用發展戰略新

興產業趕超發達國家，實現從工業大國向工業強國轉變。

【參考文獻】

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篇6

秋冬季節，是北京傳統的霧霾天，城市里供暖爐膛，會在這個混沌的季節重新開始其長達四個月的燃燒之旅，隨之產生的煙霧，在煙囪中幻化成為一條灰白色的龍，不斷升騰，并消失于白色天際。而當地的人們，也會在這個時候，不約而同地重新佩戴上特有的防毒面具，來迎接這已成為常客的霧霾天的到來。

霧霾是北京人民生活的日常，但卻在這個季節得到大規模的綻放。民間流傳著這樣一種說法：“相比于冀霾的激烈、滬霾的濕熱、粵霾的陰冷，我更喜歡京霾的醇厚、真實和具體。黑土的甜腥與秸稈焚燒的碳香充分混合，加上尾氣的催化和低氣壓的襯托，最后再經裊裊硫煙的勾兌，使得它干冽適口，吸入后掛肺、綿長，讓品味者肺腑欲焚，欲罷不能。霧是厚，霾是北京醇……”，這深刻表達了當地人們對生活部分的霧霾那種深深、不可言喻的情感。

有氣象學者認為，我國大氣污染的根本原因，來自于煤炭。

雖然進入二十一世紀以來，煤炭的價值大不如從前，但在目前和未來很長一段時間內仍然是人類生產生活中不可或缺的能源之一。在世界海運的干散貨運輸方面，煤炭占據了整個運輸量約25%的份額，僅次于鐵礦石。

但煤炭心中有一肚子的委屈。實際上，霧霾的形成，主要是由于我國長期以來對于能源粗放利用造成的。其中，對霧霾貢獻最大的，是化石燃料燃燒尾氣的氣態污染物（氮氧化物、硫氧化物），而這些氧化物不僅僅存在于煤炭中，也存在于燃油中，這意味著，霧霾不僅僅是內陸地區的“專享福利”，港口城市也有這樣的困擾，而當地霾的制造者，還包括船舶的排放物。

霧霾別漏掉船舶燃油排放物

數據顯示，2016年歐洲港口的最大的環境問題，首當其沖就是空氣質量。而船舶燃油中硫的成分產生的二氧化硫，成為港口空氣質量惡化的罪魁禍首。世界前十大港口有七個位于中國，這些港口幾乎所有設備都使用柴油，柴油造成的污染也十分嚴重。據《中國船舶和港口空氣污染防治白皮書》統計，深圳港遠洋船的SO2排放量占全市排放總量的67%，NOx占14%，顆粒物（PM）占6%；上海港2010年船舶和港動（包括港口拖車和貨物裝卸設備）的SO2、NOx和PM2.5排放量分別占上海污染物排放總量的12.4%、11.6%和5.6%。船舶70%的硫排放距離海岸線不足400公里，幾十種致癌的化學污染物在海陸風的作用下，可侵入內陸數百公里，加劇港口城市灰霾、光化學煙霧，接觸二氧化硫不僅會導致或加劇呼吸系統的疾病，還會加重心臟病患者的病情，引起過早死亡。在2008年，遠洋船和內河船舶排放的SO2、NO2、O3和PM10 僅在香港就造成了約1202人過早死亡，而在珠三角地區（包括香港和澳門）造成的過早死亡人數超過1600人。而且，比起陸地上車輛和發動機所使用燃料含硫量情況（0.001%m/m～0.035%m/m）來說，我國遠洋或沿海船舶達到3.5%m/m左右，甚至高于4.5%m/m。而一艘燃油含硫量3.5%的船舶平均每天的排放量，相當于21萬輛卡車造成的污染。

硫排放全世界港口會呼吸的痛

實際上，在限硫問題上，全世界對于船舶限硫問題的處置也并不比中國燃煤尾氣的排放問題輕松到哪去。雖然各國陸續制定了排放控制區（ECA），但港口城市的硫排放仍缺乏統一監管，全世界仍有62%的主要貿易港口被排除在ECA之外。

去年12月12日，“巴黎氣候變化大會”通過《巴黎協定》（下簡稱《協定》），達成具有法律約束力并適用于各方的全球減排新協議，為2020年后全球應對氣候變化行動做出安排。雖然距離滿足生效條件仍有差距，但《協定》提前生效的可能性較大，《協定》通過后，國際海運減排將在IMO平臺這一主渠道下加速推進，適用于全球的海運減排機制將加快形成。在今年10月，IMO將對全球船舶燃油含硫量制定更清晰的標準，雖然原計劃在2018年審議此事，但他們認為等到那時再商討太遲了，于是計劃在10月 24～28日的海上環境保護委員會第70屆會議（MEPC）上，通過何時實行燃油含硫量不超過0.5%的決議，這個限制標準實施年份有可能是2020年、也可能是2025年。

可持續航運倡導組織（SSI）認為IMO的行動應該更迅速些，他們認為IMO“只會延遲應采取的緊急措施”。不過BIMCO日前對2020年的期限明確表示反對，理由是航運業并未對此做好充分的準備，貿然行事將會對去全球貿易供應鏈造成影響，而且，還需要確保發展中國家不會因為缺少經濟實惠的燃料而遭受經濟打擊，此外，最為重要的是，航運業在2020年并不能擁有足夠的低硫燃料。“含硫量的過渡并沒有那么簡單，更不可能一夜之間就能轉變過來”，國際燃油行業協會一位官員這樣表示。

船舶限硫中國都做了什么？

開發清潔、可靠的新能源，勢在必行，而我們的航運市場，也可以在這方面多做文章。

看看國內是怎樣應對船舶排放問題的。交通運輸部在2015年9月的《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015-2020年）》（下稱“方案”）提出了在國內三個水域實施ECA的方案，在這三個控制區內，船舶燃油硫排放不超過0.5%m/m，并明確到2020年，船舶與港口大氣污染物、水污染物能得到有效防控和科學治理，排放強度明顯降低。也就是說，如果IMO本月會議確定的最終結果是2025年的話，中國將會比國際早5年實現限硫的目標。

今年7月份，在廣州綠色港口行動計劃啟動大會上，全球五大國際班輪公司和10家港航企業代表簽署了《廣州港航綠色公約》，83家港航企業和掛靠廣州港的班輪公司總計488艘船舶自愿加入綠色公約行動，積極響應港口節能改造和船舶使用低硫燃油的倡議。今年10月1日期，深圳港開始實施低硫油控制政策。

不過，靠岸船舶使用低硫燃油供應乏力，改裝船用轉換裝置的成本高昂、還存在安全隱患，為此我國政府已在考慮出臺相同標準的低硫油補貼和豁免政策，如深圳港在2014年底就開始了這方面的嘗試，符合要求的航運企業，可以獲得75%-100%不等的用油差價補貼，并在今年10月出臺的相關通告中說明了豁免免責情形。不過，相關人士也表示，補貼政策只是過渡期政策，不會一直持續下去，船舶企業還需利用技術更新、岸電等技術來推進低硫油的使用。對于國內低硫油品供應體系建設嚴重滯后的問題，國內各港口也進行了積極應對。比如上海，該市交通委已經在積極協調組織有關共有單位如期供應合格燃油，保障船舶排放控制區措施順利實施。

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《規范》指出，為提高資源配置效率，發展規模化、專業化運輸船隊，交通運輸部將積極推動大型貨主企業與骨干航運企業簽訂長期運輸戰略合作協議，使國內現有運力為貨主企業提供長期專業化服務。同時，對確有需要發展自有船隊的貨主企業，原則上僅允許與航運企業合資設立一家由航運企業控股的航運公司，并由船東協會對其運力規模進行合理控制，防止貨主利用優勢地位擴大運力規模。

上海組合港將開展十一項重大行動計劃

近日，上海組合港管理委員會第四次全體會議審議通過了《推進上海國際航運中心建設重點工作行動計劃（2011年-2015年）》。

“十二五”期間，上海組合港要開展十一項重大行動計劃，完善組合港辦公室工作制度，建立上海組合港規劃協商機制，促進各港規劃銜接。上海組合港管理委員會主任、交通運輸部副部長徐祖遠表示，交通運輸部將與上海、江蘇、浙江兩省一市緊密配合，在長三角區域層面，加強重大問題協商，采取聯合行動，共同推進完善港口集疏運體系，發展現代航運服務等，努力促進長三角地區港口、航運協調發展。

物流業土地使用稅有望松動

據悉，國家發改委、財政部、國家稅務總局等部委，近期就物流行業的稅負問題進行了研究，通過與10多家物流企業人士座談，目前已經在物流行業土地稅上取得了進展。具體體現為倉儲行業的土地使用稅有望降低。

“目前取得的共識是可能要降低一半，但是最后部委怎么定，還要看具體結果。”一位知情人士，在近期舉行的第五 屆中國北京流通現代化論壇上說。

鐵礦石海運增速放緩 料明年將從6%降至3%

據全球最大船舶經紀公司克拉森一部門消息稱，明年全球海運鐵礦石貿易增長將從今年的6%降到3%。

據倫敦克拉森公司近日報告稱，2011年鐵礦石海運總量為10.56億噸，而2012年總量將為10.8億噸。原材料貿易總量將增長3%，至37.5億噸。

克拉森公司表示，干貨船貨量將增長10%，至6.723億載重噸，表示運費將會降低。另據倫敦波羅的海交易所消息，租用運載鐵礦石所用的最大型海岬型船的日租費，自今年8月1日起，已經增長超過3倍，至30975美元。

香港航運業表示支持控制排放

香港定期班輪協會及香港船東會近日聯合發表聲明，首次就特首曾蔭權在公布的施政報告中，提出將與廣東及深圳政府研究在珠江三角洲水域設置“排放控制區”，及要求遠洋船在該水域岸泊時轉用低硫燃油，表示歡迎該構思計劃。

前三季度全國造船完工量同比增長18.3%

工信部近日公告稱，2011年1-9月，全國造船完工量5101萬載重噸位，同比增長18.3%，其中海船為1497萬修正總噸。

此外，新承接船舶訂單量2902萬載重噸，同比下降42.8%，其中海船為1023萬修正總噸。

公告還顯示，截至9月底，手持船舶訂單量16886萬載重噸，比2010年底手持訂單下降14.5%，其中海船為4897萬修正總噸，出口船舶占總量的82.1%。

中國船舶工業協會9月底的數據顯示，今年1-8月，全國造船完工量4316萬載重噸，同比增長6.9%。8月當月僅交付船舶470萬載重噸，同比下降9%，環比下降37個百分點，反映出目前船廠交船難的問題仍較嚴重。

拆船噸位料創歷史新高

日前，全球經濟低迷，拆解船只數量與噸位趨增，業內人士指出，這正好對船舶數量起到限制作用。目前在印巴孟三國有115艘船舶待拆解，目前合計拆船量應有高記錄的1251艘，比2009年歷史最高紀錄的1378艘，雖尚有一些差距，但在噸數方面，今年全年拆解總噸數有可能超過2009年的2500萬總噸，創歷史新高。

行業分析人士已公開表示，目前航運業的信心指數跌到近四年來最低谷，尤其主要航運部門持續的產能過剩問題更是令人懼怕。

航運業綠色環保壓力大，催生LNG驅動船需求

江蘇民企豐立集團旗下的產業重機江蘇有限公司（下稱“產業重機”）與挪威Nor Lines AS公司簽署合作協議，將為后者建造世界首艘純天然氣動力推進多用途遠洋運輸船，這也是由天然氣代替傳統柴油驅動的船舶首次在中國生產制造。

與航空業類似，目前歐盟國家已經開始對航運業出臺越來越高的排放限制，這也是挪威船企率先尋求使用替代燃料船舶的重要原因，而來自環保的壓力，也將同樣影響運營遠洋航線的國內航企。據了解，目前中遠、中海等國內航運巨頭，也在配合交通運輸部、發改委研究使用LNG等替代燃料船只的可能性。

產業重機此次接到的造船訂單，是兩艘純天然氣動力推進的多用途遠洋運輸船，將從2013年10月開始由Nor Lines AS公司在挪威西海岸逐步投入運營，合同金額上千萬美元。

多位航運業內人士指出，由于航運環保的壓力越來越大，未來由天然氣驅動的類似“綠色船舶”，很可能被中國的航運業大規模推廣使用。

中國與東盟擴寬馬來西亞貿易市場

馬來西亞總理納吉布近日表示，馬來西亞將依靠中國和東盟這兩個強大的經濟體，于今明兩年維持5%-6%的經濟增長。

納吉布在南寧廣西人民會堂主持第八屆中國東盟商務投資峰會和中國企業界總裁舉行圓桌對話會時說，馬來西亞去年的對外雙邊貿易額為460億美元，同比激增31.7%，但中國的對外雙邊貿易額卻是7500億美元，中國更設定目標欲在2015年達到1萬億美元，即還有2500億美元，這將讓中國成為推動全球經濟的最大引擎。

箱船運力供大于求10% 船公司盈利前景堪虞

全球經濟貿易發展放緩，集裝箱運輸行業供過于求，運費持續下降，航運公司盈利前景堪虞，大行相繼減持航運股。業界預測，未來兩年貨柜船運力將超過市場需求的10%，運價將繼續受壓。

根據倫敦德魯里航運顧問公司的預測報告顯示，直至2013年，貨柜船運力將超過市場需求的10%。該公司集裝箱研究部的主管尼爾德克爾接受采訪時表示，這一差距與全球經濟低迷息息相關。

根據本月7日的丹麥市場集裝箱指數表明，現時一艘滿載標箱的船，從亞洲最大港口出發到歐洲，每標箱運費只需650美元，與高峰期的每標箱2100美元相比，創下18個月以來的最低價了。

中國航運業面臨新挑戰

日前，馬士基航運公司宣布，公司將從10月24日開始正式在亞歐航線上推出新服務 “天天馬士基”，為客戶提供每日截關/截港，根據截關/截港時間，每個集裝箱得到運輸時間承諾，如果超出承諾的運輸時間，延誤1~3天，馬士基航運每個集裝箱賠償100美元，如果延遲4天以上，每個集裝箱賠償300美元。

分析人士認為，這一服務在幫助馬士基提升市場份額的同時，也給已陷入低迷的中國航運企業帶來了客戶流失、成本提高、虧損加劇的新挑戰。

中國遠洋一位內部人士透露，公司目前正在高度關注馬士基的行動，并會加大市場開發力度，采取一些針對措施完善服務，以突出自身的優勢。此前，有媒體稱，中外運長航、中海集運等航運企業人士亦正在評估馬士基航運這一新措施，或會被迫跟進該標準，并考慮采取結盟措施應對馬士基的挑戰。

山東沿海港口危險貨物年吞吐量首次突破1億噸

近日，在海事巡邏船“海巡071”輪的護航下，滿載26萬噸原油的“長江之錦”輪緩緩靠泊青島港黃島碼頭，這標志著山東沿海港口危險貨物年吞吐量首次突破1億噸。

山東海事局介紹，截至目前，2011年山東沿海港口共運送危險品貨物10006萬噸，同比增長23.9%，其中散裝油類7045.9萬噸，散裝化學品558.1萬噸，散裝液化氣42.8萬噸，包裝危險品242.6萬噸，固體散裝危險品2117萬噸。

據了解，近年來，山東沿海各港口散裝油類、危險化學品等危險貨物吞吐量一直持續穩步增長。港口危險貨物吞吐量的持續增加，一方面有力促進了全省經濟社會發展，另一方面也給轄區海上運輸安全與防污染工作帶來了嚴峻挑戰。

為積極應對危險貨物持續增長的勢頭，服務山東半島藍色經濟區和黃河三角洲高效生態經濟區建設，山東海事局積極履行海事監管職能，嚴把船舶載運危險貨物申報審批關口，不斷強化現場監管力度，嚴厲打擊違法違規行為。

科法斯下調多國貿易風險評級

由于歐洲和美國的企業財政狀況漸趨惡化，日前，在全球信用保險市場上具有重要地位的科法斯將八個發達國家列入負面觀察名單，或從正面觀察名單中剔除。其中，德國、奧地利、比利時、法國、荷蘭五個歐元區國家以及美國被科法斯從正面觀察名單中剔除；意大利和葡萄牙被列入負面觀察名單。希臘和塞浦路斯的國家貿易風險評級更是遭到降級。

南通船東小額貸款試點正式啟動

10月18日，江蘇省漁業互助保險協會、中國漁業互保協會、江蘇銀行股份有限公司在江蘇省南通市簽署船東小額貸款合作協議，南通船東小額貸款試點正式啟動，總額2000萬元。

為幫助漁民群眾解決貸款難和生產投入資金不足等問題，江蘇省漁業互助保險協會和中國漁業互保協會共同出資2000萬元，并委托江蘇銀行開展船東小額委托貸款業務。

船舶行業面臨調整 船企訂單集中度提高

金融危機以來，船舶全行業面臨調整。這一輪調整給船舶行業帶來了深遠的結構化影響，船舶行業呈現顯著分化趨勢。船舶企業的訂單集中度日益提高，大型船舶企業和中小船舶企業的經營狀況分化日益明顯。

篇8

面臨近十年以來鐵礦石供不應求的局面，中國鋼鐵企業經歷了鐵礦石供應緊張，被動高價采購等一系列壓力，同時鋼材市場供大于求的局面迫使其為了謀求發展和實現國際化經營戰略，中國鋼鐵企業的國際貿易公司―鋼鐵企業采購進口原燃料主責單位（以下簡稱鋼企國貿公司）紛紛開展國際鐵礦貿易。

一、在供不應求求市場條件下鋼鐵企業開展國鐵礦貿易的優勢

與普通貿易公司相比，鋼企國貿公司從事國際鐵礦貿易主要有以下幾點優勢：

1.依托鋼鐵企業的需求，具有很多現成的進口鐵礦貿易資源

由于中國的很多鋼鐵企業原建設初期的設計規模是依據其附近的鐵礦資源建設而成，所以大部分的中國鋼鐵企業的初始規模較小，經過二十世紀末到二十一世紀初中國鋼鐵大規模擴產，中國的鋼鐵企業對進口鐵礦石的對外依存度不斷增加，有的甚至達到85%以上。近十年來， 大部分中國鋼企國貿公司積累了豐富的進口鐵礦資源。

2.需大于供的市場為鐵礦資源豐富的鋼鐵企業從事鐵礦貿易，提供了有利的貿易時機

3.以鋼鐵主業生產、技術為依托，為鐵礦銷售提供了有利的技術后盾

在鋼鐵企業大規模擴產的過程中，強勁的鋼材價格使得鋼鐵企業為了滿足鋼鐵擴產要求，多渠道地獲取各種進口塊礦、進口燒結礦、進口球團（酸性、自熔性和堿性的）、甚至對鋼鐵冶煉過程中產生的氧化物都有進口采購，在高爐操作人員積累了豐富的技術經驗的同時，也為鋼企國際貿易公司開展國際鐵礦的銷售提供了有利的技術支持。

在鐵礦供大于求的市場環境下，鐵礦資源理所當然地成為鐵礦貿易的價值流中能給用戶帶來最大價值增值的來源。

二、國際鐵礦市場形勢正在發生變化

自2014年鐵礦市場的供需形勢隨著世界四大鐵礦供應商的擴產計劃落實，加上中國鋼鐵產業產能力過剩，各鋼鐵企業產能維持在80-85%產能，使得世界鐵礦石的供需出現了平衡，到2014年底2015年初將會出現鐵礦供大于求的局面。

三、在供過于求的鐵礦市場條件下，鋼企國貿公司鐵礦貿易價值流流程的再造

2014年5月以來，鋼貿商隨著國家銀監會對貿易融資的一系列嚴格審核政策出臺，一部分鋼貿商企業也會退出國際鐵礦貿易的供應鏈，而鋼企國貿公司的鐵礦貿易將如何利用其優勢為最終用戶提供更好的服務價值將是鋼鐵企業鐵礦貿易中應著重關注和改進的方向。上世紀末以來，中國鋼鐵企業在生產中吸收了很多先進的精益生產管理理念，價值流就是手段之一。將價值流的概念引入國際鐵礦貿易實務操作中，使實物流、信息流和時間（效率）管理相結合。

近10年以來，由于鐵礦海運貿易量超過全球鐵礦貿易總量的90%，海運鐵礦貿易已成為國際鐵礦貿易的主要模式，所以我們在此以海運鐵礦貿易為例加以說明。

1.鐵礦貿易（海運為例）的實物流程

2.鐵礦貿易（海運為例）的信息流程

研究實物流的過程同時，充分提供信息流，利用現代化的信息傳播工具如智能手機和網絡，建立起信息資源平臺，從而使推銷員通過信息流提高用戶對信息的獲取、挑選、合成、理解和利用所帶來的貿易價值增值機會。

3.在鐵礦貿易過程中，信息流對實物流的作用

（1）加強對實物流的協調管理，從而實現鐵礦貿易中協同作用

根據價值鏈創始人哈佛商學院的邁克爾?波特教授的競爭優勢理論，鐵礦貿易企業能將與鐵礦有關的資源集中起來，是鐵礦貿易競爭力的重要表現。集中度越高，協同效應越強，貿易效率就越高。

（2）促進實物價值流增值

實物貿易流向所需要的時間是一定的，如澳大利亞鐵礦運到中國要15天，在貿易過程中，相應的單據流轉根據貿易中間環節的多少到達用戶的時間各異。為了不影響實物到貨后的提貨手續，通過信息流的再造如各貿易環節加入銀行與用戶的電子交單，單據流轉的各環節的時間大大縮短，確保了實物的提貨速度，使用戶享受到鐵礦實物按時提貨以滿足其生產需要的價值。

（3）提高貿易相關方對整個鐵礦貿易價值鏈的反應速度

信息資源通過流傳遞給整個鐵礦貿易的相關方，相關方通過信息的獲取，會激發對實物貿易新思路。如2012年以來，山東鋼鐵集團通過投資獲取了西非新鐵礦資源，此鐵礦資源的特點為氧化鋁高而氧化硅底，需要配加高硅鐵礦資源。通過信息資源的傳遞，巴西淡水河谷公司了解到山鋼有對高硅鐵礦資源的需求，就通過收購其附近小礦山的鐵礦資源而推向市場，并按照指數定價的同時加大給使用量大的用戶以每噸15美元的折扣。山鋼國貿通過此類信息的傳遞，最終使此鐵礦在生產中的配比有所提高，降低了用戶的生產用料成本，實現了貿易價值的提高。

在鐵礦貿易活動中，首先國際貿易公司應發揮前面提及從事鐵礦貿易的傳統優勢，主要通過：與鐵礦供應商、其他鋼鐵公司鐵礦采購部門、鐵礦貿易商、用戶建立長期戰略合作伙伴關系，豐富鐵礦實物資源；其次在信息流方面，應加強信息資源建設平臺，此平臺的建設主要輔助實物流，主要處理以下信息：

①在鐵礦實物進行交易前，鋼企國貿公司應提供給用戶：在鐵礦貿易市場上可以交易貨物的數量、品種、價格、以及實物狀態，供應渠道、未來對市場走勢的分析，提供貿易實物的競爭優勢和融資解決方案等；同時，應向用戶收集：采購資金需求，貿易方式、鐵礦使用結構、各種鐵礦的使用配比、庫存數量、維持生產的周期、采購原燃料的資金狀況等。通過微信群、局域網絡建立資源信息平臺，會吸引用戶的加入，加快實物貿易成交比率。

②在實物流轉的過程中，對用戶提供：實物交易對應的船舶動態信息、實物交易對應單據流轉信息、與實物交易有關的目的地類似貨物交易信息、以及貨物到達目的地后用戶對實物需求急緩度、滿足需求的物流解決方案以及幫助用戶滿足要求的應對措施、目的（港口）地船舶排隊狀態，用戶物流解決方案和費用要求等。

③在實物到達用戶后，對用戶應提供：使用實物的各種方案下的成本結果預測、使用實物生產操作的經驗、各種可能遇到問題的解決方案、實物質量跟蹤及用戶使用后的反映跟蹤等。

篇9

在過去的幾十年里，貨物貿易在一國經濟活動中占據主導地位。然而，隨著當今世界經濟結構的調整，服務貿易變得越來越重要，已逐漸成為增強中國經濟實力，提高國際經濟競爭力，增加外匯、擴大社會就業的重要力量之一。因此，分析我國貿易發展現狀、在當前形勢下應當如何發展服務貿易將成為熱點問題之一。

一、相關概念

服務貿易是以服務產品作為商品進行交易，以滿足消費者需求的經濟行為。

按其發生的方式，服務貿易可以分為三種：人員和商品移動引起的服務貿易，物化服務的貿易，提供要素的服務貿易。而國際服務貿易就是指跨越國界進行服務貿易的商業行為。世貿組織根據《服務貿易總協定》的規定，將服務貿易分為11大類，如商業服務、通訊服務、建筑及有關工程服務等。

烏拉圭回合談判在1994年4月簽訂了《服務貿易總協定》，并且對服務貿易的概念進行了界定：服務貿易指：①從一成員的國境向另一成員的服務消費者提供服務②通過一成員的(服務提供實體)法人在另一成員的商業存在提供服務；③由一成員的自然人在另一成員境內提供服務。這個定義已被各國普遍接受，成為“國際服務貿易”的權威性定義。

二、我國服務貿易的現狀與特點

最近幾年來，受到服務業穩定、持續健康發展的影響，我國服務貿易得到了長遠發展。在過去10年中，我國服務出口的年增長率高于9％，高于世界平均水平。根據數據統計，近10年來，我國服務貿易的進出口增長迅速，逆差規模明顯下降。從地區看，中國香港地區、美國、日本和韓國為我國四大服務貿易伙伴。

中國服務貿易發展，呈現出如下三個特點：第一，運輸和旅游占出口比例過半，新興服務增長迅速，2009年，中國金融服務進出口額為11億美元，比上年增長25％，其中，出口4億美元，同比增長27.1％；進口7億美元，同比增長23.8％；逆差3億美元，同比增長20％；第二，服務貿易逆差較大，最大逆差來源是運輸和保險，以2009年為例，我國運輸、專有權利使用費和特許費、保險服務、旅游和其他商業服務，差額分別為91.5億美元、44.4億美元、42.5億美元、28.5億美元和13億美元；第三，出口集中在東部沿海地區，進出口市場多元化分布，沿海地區占總出口的一半以上。沿海發達地區由于優越的地理條件和發達的現代服務業，在保險、保險、信息服務和計算機、廣告宣傳等領域，較內陸地區具有明顯優勢，目前是中國服務貿易的主要出口區。據中華船舶信息港臺州船舶網，上海每年完成的外貿吞吐量占全國沿海主要港口的20％左右。

三、中國服務貿易發展的問題

根據上述對我國國際服務貿易發展現狀的分析，我國服務貿易存在如下問題。

1.服務貿易長期出現逆差，規模不大，國際競爭力差。雖然我國服務貿易發展迅速，并在1990年以后，服務貿易的增速遠快于貨物貿易的增速，但是無論在“質”還是“量”上，我國的服務貿易都很難與發達國家抗衡。隨著21世紀以來我國服務市場的進一步開放，服務貿易逆差有可能進一步擴大。因此，我們亟需實現我國貨物貿易和服務貿易的協同發展。

2.結構不合理。我國服務貿易不僅發展滯后，而且結構也不合理。中國服務貿易的優勢部門主要集中在傳統領域，如旅游、運輸等，其出口占中國服務出口比例過半。而現代服務業，如金融、保險、計算機等，國際競爭力不高。從服務貿易進口的行業結構看，運輸和旅游依然占總進口份額的60％以上，其各自所占份額大致相當，分別大約為30％。

隨著科學技術的進步與發展，世界服務貿易結構發生了顯著的變化，沿著知識、技術密集型的服務貿易方向發展，服務貿易，尤其是與以高科技為手段和科技有關的服務業所占的比例有上升趨勢。

3.勞動力優勢下降。我國服務貿易專業人才缺乏，且分布不均衡。現代服務業是一種人力資本密集型，而在我國知識型服務業和新興服務業的高級人才相當稀缺。在當今知識經濟的背景下，勞動力的比較優勢重點體現在勞動者對高新技術的應用能力和自身的素質水平上。服務業作為知識密集型行業，要提供有高附加值的服務，對從業人員的要求高。而我國發展勞動密集型服務貿易的戰略不能滿足服務業的需要，因此，我國必須加速開發人力資源，鼓勵知識密集型和創新型產業的發展，否則我國將在國際競爭的浪潮中逐漸喪失現有的勞動力比較優勢。

四、中國服務貿易發展的對策

1.加大投資業，擴大服務貿易出口。我國整體的服務業出口規模小，水平低。因此，必須加強我國服務貿易的競爭力。其次，我國應繼續大力發展旅游業、飲食業等傳統優勢行業。

2.發展新型服務業，優化服務產業結構，我國必須加強發展新型的服務產業，加快技術和知識的發展。具體措施如下：(1)尋求發展技術型、知識型服務業，建立健全服務貿易的創新機制，加速服務貿易向資本密集型、技術密集型和知識密集型轉變；(2)應用現代的經營方式和服務知識運用于傳統的服務產業，不斷提高技術層次和生產效率。

3.重視人力資本。我國服務貿易方面的專業技術人員比較缺乏，服務部門的從業人員的素質有待提高，這削弱了我國服務貿易在世界范圍的競爭力。我國應當制定優惠政策，吸引海外人才，不斷改革創新教育體制。

4.推進服務貿易自由化。我國服務業的市場化水平低下導致我國服務貿易競爭力弱，我國應該改變現在國有經濟占壟斷的格局，取消壁壘，鼓勵民間資本流入，建立公平競爭的格局，有步驟地開放我國的服務貿易市場。

篇10

海運運費衍生品種類介紹

海運運費衍生品常用的有三種，波羅的海運費指數期貨(BIFFEX ) 、遠期運費協議(Forward Freight Agreement，FFA ) 和運費期權(Freight Options)，這三種衍生品的先后出現給海運運費衍生品市場注入新的生機和活力。現在比較常用的是遠期運費協議( FFA ) 和運費期權((Freight Options) 。

遠期運費協議FFA最早于1989年出現，由克拉克森船舶經紀旗下的克拉克森證券推向市場。它是指買賣雙方針對將來某一特定時期內具體航線上的具體船型制定的一種遠期運價協議，協議規定了具體的航線、價格、數量、交割時期、交割價格計算方法等，雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海航交所的官方運費指數價格與合同約定價格的運費差額。它創立的目的是讓船東和貨主能夠簽訂遠期航運合同，鎖定航運價格波動的風險。1992年，歐洲兩家著名船東公司Bocimar和Burwain簽訂了第一個干散貨的運費遠期協議。

FFA在航運企業中的運用

1、FFA的市場現狀

2008初的金融危機席卷全球，但由于航運市場對世界貿易市場波動反應的滯后性，在2008年底FFA市場交易數量才出現大幅度降低。隨著金融危機的漸漸好轉，在2009年底FFA交易量已回升至33.8萬宗，相比同年首季高出16%。2010年5月由倫敦波羅的海航運交易所提出的成立遠期運費協議（FFA）中央電子交易系統計劃，已向英國金融服務管理局呈交多邊交易系統計劃書并得到批準，預計新系統可占全球30%的FFA交易量。因此隨著全球經濟形勢的進一步回暖，FFA交易將更加受到關注。

2、FFA在企業中的應用

FFA是紙面上的交易，與現貨市場不同的是它并不涉及實際的貨物運輸。干散貨F F A交易的航線為波羅地海干散貨24條航線，包括10條cape航線（6條程租，4條期租），7條panamax期租航線、5條supramax期租航線及2 條trial組成。

目前FFA市場的參與者主要包括以下四類公司：從事國際大宗散貨運輸的航運企業及運營商，比如挪威的KLAVENESS、丹麥的NORDEN、德國的OLDENDORFF；從事礦石、煤炭、糧食等大宗散貨進出口的貿易企業，如世界糧食農產品行業的四大“天王”，路易達孚、嘉吉、邦基、ADM等；從事礦石冶煉、糧食加工、電力、煉油等大宗原材料消耗的生產企業，如世界礦業巨頭BHPBILLITON和RIOTINTO，歐洲最大能源公司RWE，英國的KOCHCARBON；各種投資銀行、對沖基金、期貨公司，如高盛、摩根士丹利、法國興業銀行、澳大利亞麥格理銀行、美林證券等。從這種情況來看，投資銀行等金融機構已經從以前只對航運業提供融資服務轉變為涉足期租船及干散貨FFA市場的經營。

FFA作為一種海運運價衍生品主要有價格發現、套期保值和投資投機三大功能。有相當一部分的市場參與者利用FFA的投機功能買賣FFA獲取利潤，由于這種投機收益大，因此他們愿意承擔由此帶來的風險，而真正需要利用FFA套期保值的航運企業就可以利用FFA進行對沖，將海運運費的波動風險轉移給那些投機者，從而使自身能規避這種風險。

FFA套期保值功能的實際應用舉例