高速公路廣告設計模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇高速公路廣告設計，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號：F713.814 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）29-0113-03

隨著高速公路的迅猛發展，高速公路廣告傳媒業異軍突起，同時，高速公路廣告牌成為塑造一個產品或是企業形象的重要途徑。優秀的廣告設計可以使宣傳的內容準確、快速傳達給經過高速公路的乘客，達到宣傳的目的。優秀的廣告牌得益于色彩、文字、圖符的整體協調，給人造成視覺上的沖擊，帶來美的享受。

一、色彩的基本要求

1854年，格拉斯曼發表了顏色定律：人的視覺能分辨顏色的3種性質，即色相、明度、彩度的變化，稱為色彩的三屬性或是色彩的三要素。色相指的是顏色的基本相貌；明度指的是色彩的明暗程度；彩度是指色彩的純凈、飽和或鮮艷程度。這三要素是進行色彩搭配的關鍵因素。

（一）色彩的對比

兩種或是兩種以上的色彩并置時，兩種色彩層相互影響，產生對比效果，兩種色彩相互排斥，相互襯托。色彩的對比分為色相對比、明度對比、彩度對比。

1.色相對比：是將兩個不同的顏色并置在一起形成對比效果。對比效果的強烈與否取決于所對比的兩種色彩。

2.明度對比：是指色彩明暗成都的對比。不同明度的色彩配置在一起，會產生不同的視覺效果，色彩的層次感與空間感的創造主要依賴于明度的對比來表現。

3.彩度對比：是指較鮮艷的色彩與較渾濁的色彩之間的對比，在運用彩度對比時要十分謹慎，過多采用低彩度的色彩，會給人造成單調的感覺。

（二）色彩的調和

當色彩單獨存在時，并沒有美不美、協調與不協調的區別。而將兩種或兩種以上的色彩加以配置，使其產生心得視覺效果，如果彼此不沖突，就會產生調和的感覺。調和的配色會使人產生愉快，舒適的感覺。設計時要注意：

1.在對同一色相進行調和時，必須調節明度、彩度的配色，避免造成一些缺乏個性的感覺。

2.當對類似色相調和時，主要是依靠幾個類似色相的共同特點來產生調和感覺，不用十分在意明度和彩度的變化，應盡量發揮顏色本身的性格。

3.對照色的調和，考慮面積關系，不能讓兩個色勢均力敵，造成重點不突出的感覺。

（三）色彩設計與面積關系

當兩種或兩種以上的色彩共存于一個視覺范圍內，組成一個色彩構圖，相互之間必定存在一定的面積比例關系，不同面積比例，產生了不同的色彩視覺效果。色彩之間的相互配置可以使色彩的對比效果加強或減弱。具體表現：

1.當兩種色彩的面積達到1：1時，這兩個色彩的沖突便達到了頂峰，對比較效果非常強烈，由于色彩的表現手法太強烈，不建議使用在大面積的配色中。

2.當兩種色彩的面積比例為2：1時，一方色彩的力量減弱，整體的色彩對比感覺也就減弱了，比較容易協調。

3.而當一種色彩的面積擴大到足以控制整個畫面的基調時，另一方色彩只能作為點綴色或陪襯色，此時色彩面積的對比效果最弱，效果非常調和。在大面積的配色中，這種色彩面積的配置最常見。

二、動態視覺下的高速公路廣告

（一）動態視覺特征

駕駛員在運動狀態下觀察外界事物時，其視覺特征與靜止狀態有明顯不同，主要表現有一下幾個方面：（1.）視銳度降低；（2）視野變窄；（3）空間識別范圍縮小；（4）視覺觀察能力下降；（5）視覺刺激量增大，反應錯誤增加。

（二）動態視覺觀察效果的實現

高速公路的廣告牌的特點是它的受眾都是在移動的過程中觀察到廣告牌的內容，而在動態視覺下人們所觀察到的廣告牌內容有一定的局限和偏差。那么，在無法在實際環境下進行試驗對比情況下，如何進行試驗驗證呢？我們通過計算機編程，控制廣告圖片在計算機屏幕移動的相對速度、大小、亮度和距離，來實現與現實相似的效果。選取“非常模糊”、“比較模糊”、“一般”、“比較清晰”、“非常清晰”作為評價指標，并與靜止狀態下的廣告牌進行比較。

（三）動態視覺觀察效果對比試驗

1.不同速度下同一色彩搭配試驗

測試當車速不同時，相同的色彩搭配會對廣告牌傳達的內容有何影響、影響的大小如何，結果如表1所示。

由表1可知，車速對廣告牌效果的影響并不是很大，都是一些比較小、而且細微的變化，并不會對廣告牌所傳達的信息有很大的干擾。

2.相同車速下不同色彩搭配試驗

測試在同樣的速度下，不同的色彩搭配出來的廣告牌會有怎樣的不同效果，什么才是影響廣告牌內容傳達的最關鍵因素，結果如表2所示。

由表2可知，對于廣告牌效果的影響因素較大的是自身色彩搭配，而車速對于廣告牌效果的影響是非常微弱的。

三、高速公路廣告牌的設計

（一）方案選擇原則

1.簡潔性

簡潔性是一個最重要的原則。畫面越單純，消費者的注意值也就越高。所以，整個畫面乃至整個設施都應盡可能簡潔，力圖給觀眾留有充分的想象余地。

2.步驟嚴密

戶外廣告的設計必須要有嚴格的步驟，設計者在進行廣告創意時，首先要進行一番市場調查、分析、預測的活動，在此基礎上制訂出廣告的圖形、語言、色彩、對象、宣傳層面和營銷戰略。

3.位置恰當

戶外廣告設計要統盤考慮距離、視角、環境3個因素。因為動態中的行人是戶外廣告的對象，在空曠的大廣場和馬路的人行道上，受眾在10米以外的距離，看高于頭部5米的物體是比較理想的位置。

4.遵循合理的圖形與文案設計的美學

圖形在戶外廣告中最能吸引人們的注意力，所以圖形設計在戶外廣告設計中尤其重要。一般都是以一句話（主題語）醒目地提醒受眾，再附上簡短有力的幾句隨文說明即可。主題語設計一般以七八字為佳。

（二）推薦的色彩搭配方案

色彩是人的視覺最敏感的東西。色彩搭配的好壞，直接影響廣告牌的宣傳效果。以下推薦的幾種搭配方式：

1.橙色搭配

橙色是歡快活潑的光輝色彩，是暖色系中最溫暖的色。橙色稍稍混入黑色或白色，會變成一種穩重、含蓄又明快的暖色，一般可作為喜慶的顏色。橙色與淺綠色和淺藍色相配，可以構成最響亮、最歡樂的色彩。

2.黃色搭配

黃色的性格冷漠、高傲、敏感，具有擴張和不安寧的視覺印象。黃色與綠色相配，顯得很有朝氣、很有活力；黃色與藍色相配，顯得美麗、清新；淡黃色與深黃色相配顯得最為高雅。

3.藍色搭配

藍感冷嘲熱諷，性格樸實而內向，是一種有助于人頭腦冷嘲熱諷靜的色。藍色還是一種在淡化后仍然似能保持較強個性的色。如果在藍色中分別加入少量的紅、黃、黑、橙、白等色，均不會對藍色的性格構成較明顯的影響力。

4.黑白搭配

黑、白、灰在色彩配色中占有相當主要的地位，它們活躍在各種配色中，最大限度地改變對方的明度、亮度與色相，產生出多層次、多品種的優美色彩，因此，它們是決不可忽視的無彩色。

（三）方案選擇的注意事項

1.廣告牌上的顏色最好不要超過3種

背景也不宜用色彩很豐富的圖案，使用過多種的顏色，會給人很雜亂、很臟的感覺，廣告牌想要傳達的信息得不到較好的表現。

2.顏色的搭配要有一定的反差

在進行色彩搭配時，有反差的色彩可以突出重點，要注意色相、彩度、明度的對比，但也要注意色彩之間的調和，不至于使得色彩之間存在很強的沖突。

3.圖案的大小

圖案的大小選擇取決于需要突出的重點。在廣告牌中，圖案是最能深入人心的，因此，主要圖片可要占整個版面的大部分，并附加上主要的標題，以標題輔助解釋圖片內容。

參考文獻：

篇2

一、工程概況

汕昆高速公路板江段小長沖隧道為上下行分離的雙向四車道高速公路隧道,最大埋深210m,屬山嶺隧道;左線起訖樁號ZK29+398～ZK30+824.628,設計全長1426.628m,Ⅴ級圍巖長度為76.628m,Ⅳ級圍巖長度為343m,Ⅲ級圍巖長度1007m,右線起訖樁號YK29+359～YK30+815,設計全長1456m,Ⅴ級圍巖長度為116m,Ⅳ級圍巖長度為312m,Ⅲ級圍巖長度1028m,其中Ⅲ級圍巖長度占隧道全長的70.6%,巖性單一,全部為弱風化白云質灰巖,為隧道進行光面爆破創造了條件,為此決定Ⅲ級圍巖段采用光面爆破施工。主要設計標準見表1。

表1 主要技術指標表

二、光面爆破參數的確定

1.炮孔直徑D的確定

炮孔直徑的選擇要本著以下幾點:第一,要根據現場鑿巖工具的使用情況,盡量使用一種型號,以免經常更換鉆頭;第二,要根據現場炸藥的使用情況,盡量不去定制特殊藥卷;第三,考慮到洞身圍巖為硬質巖,根據《公路隧道施工技術規范》(JTG F60-2009)不耦合系數選用1.3。本工程鑿巖設備采用YT-28型氣腿式鑿巖機,炸藥選用巖石硝銨炸藥,藥卷直徑為32mm,綜合以上考慮,炮孔直徑以42mm為宜,即D=42mm。

2.周邊眼間距E的確定

考慮到圍巖為硬質巖(30MPaRc60MPa)根據規范,周邊眼間距選用55cm。

3.各炮孔裝藥量的確定

首先確定隧道單位耗藥量,然后根據一次爆破開挖量算出總藥量,根據各炮眼作用的不同進行藥量分配,分配藥量時,按一卷藥量的整數倍進行取整。分配藥量時,應適當加大隧道角隅眼的藥量,因為該處自由面少,而且多有石渣堆積。各炮眼裝藥量詳見表2。

表2 炮眼裝藥量分配表

4.裝藥結構的確定

根據工地現有條件和成本方面考慮,周邊眼采用空氣柱間隔裝藥

5.炮眼布置及原則

(1)掏槽眼:隧道爆破采用中空直眼掏槽形式,為保證掏槽鉆眼精度,掏槽位置選擇在隧道中線偏下的位置。(2)周邊眼:根據光面爆破選定的周邊眼間距,沿開挖輪廓線布眼,嚴格控制水平度外插角以保證光爆效果及減少超挖。(3)輔助眼:掘進炮眼,其炮孔間距,視巖石堅硬程度、裝運手段、巖石破碎程度的要求等因素而定,一般取0.7m～1.2m,巖石堅固取小值,反之取大值。(4)底板眼:底板眼沿開挖輪廓線布置,并適當增加藥量起翻渣作用,使爆落的巖渣翻松,便于裝載設備裝渣。

本工程炮眼布置見下圖。

三、隧道鉆爆施工要求

(1)鉆爆施工按新奧法原則實施,鉆爆設計為光面爆破,同時增加雷管段別,減少一次性起爆藥量,實施可控非電爆破。(2)鉆孔孔位依據測量定出的中線、腰線及開挖輪廓線確定。(3)周邊眼必須在斷面輪廓線上開孔,要從嚴控制孔位位置、方向、角度、深度,不合要求,則廢孔重鉆,一般周邊眼和掏槽眼的孔位偏差不大于5cm,其他炮孔孔位不得大于10cm。(4)周邊炮眼與輔助炮眼的眼底應在同一垂直面上,掏槽炮眼應加深10～20cm,炮孔須落在爆破設計圖規定的平面上。(5)鉆孔完成后,要對鉆孔實施高壓風清孔,清孔后設專人對鉆孔進行驗收并記錄,檢查合格后方可進行裝藥。(6)裝藥嚴格按爆破設計進行,炮孔的裝藥、堵塞和引爆線路的聯結,由經考核合格的炮工負責。(7)所有裝藥后的炮孔,必須用膠泥認真堵塞,嚴禁不堵孔起爆。(8)導爆管聯結要結實可靠,采用雙起爆管路,確保起爆成功。(9)起爆要有專人對裝藥、堵孔、聯線進行檢查、記錄確認合格后方能起爆,鉆爆施工要嚴格執行各項安全規定,確保施工安全。(10)每次起爆后,要驗證效果記錄資料,并進行分析,據此及時修正爆破設計,后一循環要處理先前一循環的欠挖部位。同時在開挖過程中注意保護混凝土襯砌和支護結構不受損壞。

四、隧道爆破質量標準

(1)殘留炮孔痕跡在開挖輪廓面上均勻分布。(2)隧道周邊眼痕跡保存率:硬巖在80%以上,中硬巖在60%以上。(3)相鄰兩孔間的巖面平整,孔壁不應有明顯的爆震裂隙。(4)相鄰兩茬炮之間巖面的不平整度不應大于15cm。(5)爆破后,大的危石、浮石較少。

五、保證鉆孔質量措施

(1)實行分區、定位、定質、定量、定人的崗位責任制,開孔做到“準、直、平、齊”。(2)勤量勤測,找準中線水平,標定周邊眼及掏槽眼的孔位。(3)在拱頂1m處,定一臨時中線,以保證炮眼沿隧道中線鉆進;然后在標準孔內插上炮棍,作為其他炮孔的鉆進方向標志。(4)根據要求的鉆孔深度在鉆桿上做好標記,使孔底落在同一平面上。周邊眼孔深不超過輔助眼孔深。(5)嚴格清孔及炮眼堵塞控制,確保清孔干凈及炮眼堵塞符合要求。

六、開挖中的超欠挖控制

雖然施工中超欠挖難免,但制定和掌握一定的技術措施是非常重要的,必須嚴格按如下的技術規范執行。

(1)嚴格控制欠挖,爆破開挖嚴格按施工圖紙所標明的開挖輪廓線進行放線,不允許任何形式的欠挖。(2)盡量減少超挖,確保不同圍巖的地質條件下的允許超挖值符合技術規范要求。(3)根據地質條件選擇合適的爆破方法和鉆爆參數,采用光面爆破和預裂爆破相結合的方法。(4)光面爆破使用低密度、低爆速、低猛度、高爆力的炸藥。要合理選用起爆雷管段數,掌握好周邊眼的爆破效果。(5)測量放樣要正確,必須嚴格畫出隧道開挖輪廓線的炮孔位置,保證開挖輪廓線的準確位置。(6)加強鉆孔技術管理,提高鉆孔精度,嚴格控制裝藥量。(7)建立健全開挖、測量、爆破質量管理檢查制度,嚴格按照設計標準施工和驗收。

七、實施效果

篇3

Abstract: from the wide clear highway reconstruction projects, this paper discusses the joining together that should be adopted in the bridge load standards, of hollow plate, T beam, continuous box girder bridge the top and bottom of the alternative schemes joining together, and concludes that the relatively reasonable way of joining together, and the effect after joining together XinLaoQiao force performance and durability of the key technology of analysis and put forward the corresponding treatment measures.

Keywords: expansion, XinLaoQiao, joining together

中圖分類號：TU2文獻標識碼：A文章編號：

廣清高速公路改擴建工程第二設計合同段，起點位于位于清遠市龍塘鎮銀盞天坪嶺山體附近，經清遠市龍塘鎮，清城區橫荷街，終點位于清遠西主線收費站前方約50m處，路線全長16.126km。改擴建設計速度100km/h，雙向八車道，整體式路基寬度41m，分離式路基為13m。

一、新老橋拼接總體設計原則

(1)、本項目采用兩側整體拼接為主、局部分離的加寬方式，橋梁設計服從路線總體設計。

(2)、整體拼接橋梁一般采用同跨徑、同結構、同梁高進行拼接加寬。

(3)、整體拼接方式，以對原橋結構受力不產生明顯影響為原則。

(4)、針對不同橋梁的具體情況，分別采用“上連下不連”、“上下均連接”的拼接方式。

二、設計荷載標準

(1)、擴建后新舊橋梁采用設計標準：參考國內高速公路的擴建經驗和本項目現役橋梁承載能力評定及改建對策專題研究報告及評審結論，對需拼接橋梁，新加寬部分執行“新橋規”，拼接成整體后舊橋的承載能力極限狀態需滿足“新橋規”，正常使用極限狀態按“舊橋規”。

(2)、分離式路基段不拼接的橋梁，加固后承載能力極限狀態按85橋規執行。對舊規范不合理的溫度荷載、沖擊系數按“新橋規”修正。

(3)、拼接新橋設計、老橋加固設計應考慮橋梁罩面、汽車超載等因素。

三、新老橋上部結構拼接方式

3.1 板式橋拼接方式

老橋板式橋主要有鋼筋砼實心板、先張法及后張法預應力砼空心板三種。綜合其構造尺寸、橫向布置和受力分析結果，提出以下兩種拼接方案：

方案一：翼板弱連接。切除老橋邊板翼緣，進行植筋，與之相連的新拼接橋采用普通設計邊板，翼緣預留鋼筋但不澆注砼，與老橋切除后植入的鋼筋進行焊接，澆注補償收縮砼形成翼緣剛接的連接方式。

方案二：鉸縫連接。拆除舊邊板挑臂,按鉸縫鋼筋位置植入N1、N2鋼筋，與之相連的新拼接橋采用普通中板，布置鉸縫鋼筋,在鉸縫內澆筑補償收縮混凝土。

方案綜合比較：兩個方案均須鑿除部分整體化層(橋面),布置加強鋼筋,以增強新老橋之間的連接，拼接后整體性能好，行車較為平順。方案一采用翼板連接，避免切除老橋蓋梁、擋塊，施工簡單、方便、施工費用低，并可通過調整拼接寬度和厚度，實現與鉸縫連接相近的受力模式。方案二為鉸接，受力明確，對老橋受力影響較小，缺點是對下部蓋梁分離的情況，拼接處新橋中板支座墊石難以布置，若分別布置在新老橋蓋梁上受不均勻變形易產生開裂，否則須切除老橋墩（臺）蓋梁端部，增加施工難度和費用。綜合比選推薦方案一。

3.2 T梁橋拼接方式

根據原橋邊梁的使用情況及應力儲備，提出了以下二種方案：

方案一：采用翼緣、橫隔板梁剛接方式。新建橋拼接采用中梁，舊橋通過植筋在對應位置設橫隔板，并在橫梁兩側設置兩排預應力高強精軋粗鋼筋。施工時先擰緊螺母，再立模澆筑橫隔板混凝土及其余連接部位混凝土形成整體，還可通過施加預壓力增強橫向聯系和耐久性。此法施工相對繁瑣，但采取措施后可保證連接質量，受力性能較好。

方案二：采用翼緣、橫隔板剛接方式。此法與方案一接近，主要差別是舊橋邊梁增設的橫隔板，是通過橫隔板兩側直角型鋼植入螺栓固定形成。

方案綜合比較：

方案一為剛性連接，其優點是橫向強連接，剛度大,整體共同受力好，拼接更可靠；缺點是新老橋的不均勻沉降對原橋影響較大，鉆孔對原T梁腹板有損傷。

方案二為剛性連接，其優點是拼接后橫向剛度較大,拼接可靠；缺點是對老梁的腹板破壞較大，施工較為繁瑣，對新老橋位移差要求較高，后期養護費用較高。

綜合比選推薦采用方案一。

3.3 箱梁橋拼接方案

現澆連續箱梁橋一般可采取相同跨徑、相同結構進行加寬，結合老橋連續箱梁無橫向預應力的情況，提出了以下二種方案。

方案一：用翼板砼剛接方式。該方案先鑿除老橋翼緣板部分砼并保留鋼筋,并在指定位置植筋，與新橋翼板預留鋼筋綁扎連接,澆筑微膨脹鋼纖維混凝土形成剛接。對老橋翼板下緣配筋不足的，在老橋腹板上植筋，翼緣下布置加強鋼筋，新橋則預埋，連接鋼筋后，澆注自密實砼。

方案二：采用翼板砼鉸接方式。該方案對老橋箱梁懸臂長度較大的，須切除部分后，再鑿掉25cm露出鋼筋，與新橋翼板預留鋼筋進行連接，預留鉸接構造后澆筑微膨脹鋼纖維砼形成。

方案比較：

方案一為剛性連接，其優點是施工簡單、方便，施工費用較低。缺點是新老橋差異沉降對上部結構產生較大內力；對新老橋間距大、采獨柱墩等位置，翼緣板出現正彎矩可能導致下緣配筋不足。若如圖7進行加強后，老橋翼板下的砼澆注質量相對難度較大。

方案二為砼鉸連接，其優點是橫向連接較弱，新建部分箱梁與原橋箱梁之間的變形協調性較好，施工簡單、方便、施工費用較低；缺點是新老橋變形過大時，可能會導致橋面縱向開裂，影響使用效果，增加后期養護費用。

結合受力、施工、行車安全及結構耐久性等多種因素綜合比選，推薦方案一為箱梁拼接方案。對特殊位置，也可酌情選用其它型式。

四、新老橋下部結構拼接方式

本項目部分橋梁位于巖溶發育區，老橋原設計為降低施工難度和風險，對巖溶發育區采用了整幅雙柱墩預應力砼蓋梁的橋墩方案，對非巖溶區及墩高較小的位置橋梁采用分幅雙柱墩鋼筋砼蓋梁的橋墩方案。擴建橋梁下部結構，綜合拼接后結構受力、地質條件、橋墩布置、美觀等因素，分別針對老橋橋墩構造采用了相應的拼接型式。

4.1 老橋為整幅雙柱墩預應力砼蓋梁的橋墩加寬方案

灰巖區橋梁老橋采用整幅雙柱墩，樁間距和樁柱徑均較大，采用整體拼接加寬，單側加寬橋僅為8.25m寬，綜合考慮橋位處地質，樁柱尺寸的外觀協調、水中橋墩的防撞、新老橋拼接后的受力性能等，推薦采用獨柱式橋墩，并根據拼接橋梁的受力和變形性能，采用蓋梁、系梁整體拼接型式。其關鍵點是下部結構拼接后，新老橋差異變形會產生較大的內力，改變老橋蓋梁受力，同時可能會引起蓋梁、系梁拼接位置開裂,增加后期養護費用。

五 橋梁拼接的關鍵技術問題及對策

1、新老橋結構收縮徐變差異

老橋通車運營5年，砼收縮徐變已基本完成，到加寬橋實施拼接時，老橋結構已在7年以上，新老橋拼接后收縮徐變差異大，極易引起拼接處開裂。針對此問題，首先要選擇合適的拼接方式，并可通過延長預應力張拉前的砼養護齡期和存梁時間，盡可能推遲新老橋之間的拼接，減小新老橋之間的差異。

新老橋基礎沉降差異

老橋已通車運營多年，在恒活載的長期作用下，樁基已完成大部分變形。而加寬橋基礎實施完成后，樁基遠未達到設計荷載，隨著二期恒載、活載的施加，基礎會產生沉降變形，引起新老橋之間的沉降變形差異，既而引起拼接處開裂。

嚴格控制新橋樁基的沉降對策：

①盡可能采用嵌巖樁，并適當提高摩擦樁的安全儲備。

②嚴格控制樁底沉淀土厚度，對樁底持力層為黏土、粉砂等較差地層，進行樁底后壓漿，以提高承載力，減少樁底土體壓縮變形。

篇4

工程概述

京珠高速公路跨線橋是位于北京到珠海高速公路廣州北興立交處的一座5x18m預應力簡支梁橋，該橋跨越廣州街北高速公路與廣州機場高速公路北延線對節點和北興立交G、H、I匝道。橋梁上部結構設計為預應力簡支直腹小箱梁，梁體全部采用預制，中板預制寬度為1.20m，邊板預制寬度為1.36m，預制梁高為0.95m；全橋由25~27片簡支小箱梁通過濕接縫連接組成，橋面設10cm厚現澆層,標準段濕接縫寬度為:0.39m,變寬段橋梁采用濕接縫寬度調整。下部結構采用三柱式橋墩，鉆孔樁基礎。

方案選擇

廣州段京珠高速公路與北興立交修建時間不一致， 廣州段京珠高速公路先行修建，廣州街北高速公路與廣州機場高速公路北延線要在北興實現對接，需要在廣州段京珠高速公路K287+270.055 處下穿，即京珠高速公路設計為上跨。根據現場條件，廣州段京珠高速公路車流量相當大，橋梁方案的選擇以盡量減少對京珠高速公路行車影響和工程造價最低為原則。橋梁方案可選擇三孔（3-18m）框架橋、現澆連續梁、預制簡支梁等。

2．1框架橋方案

三孔（3-18m）框架橋方案，其中兩孔用于跨北延線左右幅，一孔用于跨北興立交G、H、I匝道。采用頂推施工，對交通雖然影響較小，但也要對路面進行臨時加固，由于京珠高速公路全寬33.5m，雙幅單向通車，頂推施工難度大，且工期長，造價高；

2．2現澆連續梁方案

現澆連續梁方案，孔跨布置可根據條件多種選擇，分別在北延線中央分隔帶、G匝道與北延線間設置橋墩，但由于現澆連續梁要斷道開挖施工，工期長，對交通影響較大，造價亦較高；

2．3預制簡支梁方案

預制簡支梁方案，其孔跨布置根據現場條件，選擇5-18m等跨布置，分別在北延線中央分隔帶、G匝道與北延線間設置橋墩，中間三孔用于跨越北延線和北興立交G、H、I匝道，兩端各一孔為便于設置樁帽式輕型橋臺和錐體。由于簡支梁可提前就地預制，可大大節省工期。下部結構采用樁柱橋墩，鉆孔樁基礎。本方案施工基礎和架梁及橋面施工時可進行左右幅京珠高速公路各封閉半幅，對交通影響較小，工期短，造價省。

方案選定

通過上述三個方案的比較，預制簡支梁方案具有對交通影響較小，工期短，造價省的優點，選擇預制簡支梁方案作為最終采用方案

施工方案及施工組織

施工方案及施工組織是橋梁方案是否合理經濟的重要因素之一。本橋施工采用常規施工方法，即主梁預制吊裝施工，樁柱施工一同采用鉆孔施工，但施工組織非常關鍵，具體施工步驟如下：

做好交通疏散、分流導向標牌，盡量減小對交通影響

對京珠高速公路左右幅道路各封閉半幅7.5m寬，留8.0m寬進行通車

進行半幅樁柱鉆孔施工，施工到橋墩臺帽梁底

半幅開挖路堤，開挖深度2.2m（帽梁高+簡支梁高），并適當加固通車路側壁，防坍塌，進行帽梁施工

帽梁施工好后安裝簡支梁，施工橋面鋪裝

進行半幅橋梁通車，施工另半幅橋梁，重復上述步驟

全部橋梁施工好后，按設計好的錐坡線開挖路堤，施工橋下道路，修飾橋墩柱

橋臺處理

篇5

中圖分類號：U448.17 文獻標志碼：文章編號：

1概況

重慶市合川區三匯鎮位于合川東部，現為國家六部委確定的全國重點鎮、全國第三批發展改革試點小城鎮、重慶市4個首批啟動的中心鎮。經濟百強鎮和合川區規劃建設“第二城區”、商貿中心鎮、優秀綠化小城鎮。境內礦產資源豐富，煤炭儲量達2.1億噸，石灰石分布32平方公里，富含硫鐵礦、白云石；工業經濟發達，有國有企業天府一礦、三礦和重煤五處、十處，規模以上企業15個。可見在渝廣高速公路三匯段設置樞紐互通的重要性,三匯互通立交主要為解決合川區第一大鎮三匯鎮周邊上下渝廣高速而設置。本文依托于正在建設中的渝廣三匯樞紐互通式立交設計案例，論述了地形復雜條件下的立交規劃和方案設計要點。

2交通量預測

根據渝廣高速公路工程可行性研究報告交通量預測結果，渝廣高速公路三匯互通式立交的轉向交通量在2034年為54496輛/d，其中，主流向為 廣安—重慶城區方向，為26309輛/d，約占總轉換流量的48%；其次為重慶城區—廣安方向，為25710輛/d，約占總轉換流量的47%。轉向交通量分布見圖1。

（1）2015年 （2）2034年

注：圖中括號外數據為小客車年平均日交通量，括號內數據為小客車設計小時交通量。

圖1轉向交通量分布

3主要技術標準采用狀況

3.1主線設計標準

互通式立交區段內的主線平、縱面線性符合JTG D20—2006《公路路線設計規范》中一般值的要求，受地形、地物等條件限制時，可采用極限值。

3.2匝道設計標準

3.2.1設計速度

互通式立交匝道設計速度采用40～50km/h，環形匝道采用40km/h。

3.2.2平面線形設計

1）匝道的平面線形設計，應考慮地形和地物條件，并能適應車輛在匝道上行駛速度的變化，確保車輛連續、安全地運行。

2）圓曲線、緩和曲線和直線各段的最小長度應不小于以設計車速行使3s的距離，回旋線的長度還應同時滿足超高過渡的要求。

3）最小平曲線半徑、緩和曲線的最小參數應滿足JTG D20—2006《公路路線設計規范》的規定。駛入匝道的分流鼻處應具有較大的曲率半徑。

4）匝道與主線及匝道與匝道之間相互銜接時應預留50cm路緣帶。

5）匝道平曲線超高應根據具置（如分、合流處，收費站）、縱坡大小，考慮實際行駛速度等靈活設計。

6）匝道平曲線加寬一般在行車道內側，雙車道匝道的加寬在內、外側均等加寬，加寬緩和長度應與緩和曲線長度一致。

3.2.3縱斷面線形設計

1）匝道的最大縱坡不宜大于表4的值。由于縱向排水的需要，挖方路段最小縱坡一般應不小于0.3%。在設有超高的平曲線上，超高與縱坡的合成坡度不宜大于8%。

表1

2）豎曲線的最小半徑與豎曲線的最小長度應符合JTG D20—2006《公路路線設計規范》中一般值規定。匝道縱斷面設計應滿足平、縱組合設計一般原則。

3）楔形端部附近的匝道豎曲線應保證有足夠的視距。分流鼻附近的豎曲線應選用較大的豎曲線半徑。

4）匝道視距采用停車視距，當平曲線內有障礙影響視線時，為確保視距，必須將障礙物清除。

4方案布置

三匯互通立交主要為解決合川三匯周邊上下渝廣高速而設置，主流交通為三匯重慶方向，設計小時交通量為58pcu/h。結合本立交的地形和實際情況，本次設計在相同位置上設計了兩個不同形式的立交方案進行同深度比較。

4.1方案1

采用半定向迂回型互通方案，匝道設計速度40km/h。互通范圍主線最小圓曲線半徑1600m，最大縱坡2%，匝道最小半徑70m，最大縱坡5%，匝道全長2.882km。A、B、C、D匝道為8.5m 寬，E 匝道對向雙車道為15.5m 寬。

圖2方案1平面示意圖圖3方案2平面示意圖

4.2方案2

采用B 型單喇叭方案，匝道設計速度40km/h。互通范圍主線最小圓曲線半徑1600m，最大縱坡2%，匝道最小半徑50m，最大縱坡4.571%，匝道全長2.204km。A、B、C、D 匝道為8.5m 寬，E 匝道對向雙車道為15.5m 寬。

5方案比選

互通式立交的方案比選和設計是一項多層次、多目標、 多因素的系統工作，一座互通式立交，始終沒有最佳方案，但卻總有更優方案。任何一種方案都是利弊共存，而設計的最終目的是處理好“利”與“弊”的取舍與平衡。本互通式立交2個方案的主要經濟技術指標比較見表2。

表2

6結語

互通式立交是高速公路網的主要節點，高速公路互通式立交的選型關系對路網功能作用的發揮起著關鍵作用。堅持以人為本，樹立安全至上的設計理念，合理選用技術標準，注重安全性、舒適性、愉悅性的和諧統一，為人們的出行提供最大的方便。渝廣三匯樞紐互通式立交的建設對于促進區域工業化、特色農業和旅游業的發展，實現區域城鄉統籌發展、經濟社會全面進步具有重要意義。

參考文獻

[1] 重慶市交通規劃勘察設計院.重慶渝北至四川廣安高速公路（重慶段）工程可行性研究報告[R].重慶：重慶市交通規劃勘察設計院，2011.

[2] JTG B01－2003公路工程技術標準[S].北京：人民交通出版社，2004.

篇6

Abstract: in this paper the Hong Kong and Macao highway north yue boundary for the complex through nanling mountains, there are technical standard low traffic capacity, small, and in the rain, snow, fog (ice), and other special weather conditions also has the big traffic safety, in its yue boundary multiple tracks-wide le highway technical standard when choosing, put forward the high standard, the overall design thought passage. Strictly follow the complex in mountainous area planning, geology, environmental protection and engineering route, and on the basis of introducing positive alpine region meteorological auxiliary route and the concept of safety concept, to solve the plum flower to servants lechang segment of the alpine region special meteorological disasters and grew up ZongPo brings safety problems, and route through data and shimentai nature reserve of two provincial environmental protection question, and guarantee the smooth traffic thoroughfare north and south of the country.

Key words: the Hong Kong and Macao highway, grow up ZongPo, complex weather, safe operations, nature reserve

中圖分類號： U212.3文獻標識碼：A文章編號：

引 言

京港澳高速公路是我國南北公路運輸大通道之一，它的全線貫通，對發揮高速公路規模效益，緩解我國南北交通運輸緊張壓力，完善國家綜合運輸體系，改善地區間經濟交流與合作，促進社會經濟的全面發展，發揮了重要作用。

京港澳高速公路以其地緣優勢和區位優勢，成為習慣性的南北向交通大通道。近年隨著廣東省經濟的快速發展，其粵境廣州以北段交通流量急速增長，已趨于飽和，無法滿足省際交通增長的需求，嚴重制約京港澳高速公路溝通我國南北、連通粵港澳的交通功能；同時，京港澳高速公路粵北段部分路段還存在先天性缺陷，抗擊冬季特殊氣象災害能力較低，特別是雨、雪（冰）、霧天氣下，存在較大的交通安全問題。2008年1月，冰雪災害造成郴州至韶關段完全癱瘓，造成了嚴重的經濟損失和不良社會影響；此外，廣韶段也存在因韶贛高速公路的接入導致其交通即將飽和的問題。圖1 京港澳高速路線圖

1. 項目概況

廣樂高速公路是京港澳高速公路粵境廣州以北段的復線工程，北起于粵湘交界的小塘，南止于廣州新國際機場，路線全長299.969km（含連接線工程），工程投資398.93億元，是廣東省投資規模最大、每公里投資額最高的山區高速公路之一。

項目位于廣東省北部的韶關、清遠粵北山區，屬南嶺山系之中的高山地貌，地形陡峭復雜，路線高程變化大；沿線分布有南嶺、大瑤山、石門臺及王子山四大自然保護區及各種江河水源保護區；同時，南嶺山系呈東西向橫亙于粵湘交界，形成復雜的高寒山區氣候，對路線方案的綜合選定影響較大。

針對項目在路網中承擔的南北向大通道的交通功能，結合沿線地形、地質、環保及高寒山區復雜氣象等情況，在路線總體技術標準的把握和路線選線的總體設計思路之中，在嚴格遵循復雜山區規劃、地質、環保和工程選線的基礎上，積極引入高寒山區氣象輔助選線和安全選線的綜合選線理念，將本項目建設成為高標準、暢通的南北大通道，避免京港澳高速公路存在的通行能力和交通安全問題。

2. 設計速度擬定

設計速度是公路技術標準中最重要的一個技術參數，其采用一般要綜合考慮項目的功能地位、地形條件、交通量預測結果等諸多因素。設計速度直接決定了平面和縱面設計標準，對建設規模和工程投資起到非常重要的控制作用。

高速公路的設計速度分為120km/h、100km/h和80km/h，其分段一般不應小于15km，變化應以20km/h為一個等級。一般而言，采用較高設計速度的項目一般擁有較好的行車條件和較高的道路通行能力，但工程投資往往也相對較高；采用較低設計速度的項目在行車條件和通行能力方面略有欠缺，但較低的平縱標準能更好地適應地形的變化，在節約工程投資方面具有一定的優勢。按照常規的設計思路，在地形較好的平原或微丘地區，設計速度一般采用120km/h或100km/h，而在地形艱巨的山嶺重丘區，設計速度則一般采用100km/h或80km/h。

由于本項目路線長，既有山嶺重丘區的長大縱坡越嶺路段，也有平原微丘區的自由縱坡路段，同時橋隧工程比例高達50％以上，各種控制工程也十分復雜。考慮到本項目作為我國最繁忙的國道主干線之一，具有交通量大、貨車比例高等特點，對技術標準的選用提出采用高標準、大通道的總體設計思路，同時也從項目的功能地位、地形條件、通行能力及技術經濟等多方面進行設計速度的綜合比選和論證。

按照地形的差異，設計中將全線劃分為4個路段，設計速度分別采用100km/h和120km/h進行定線設計，并統計工程數量和工程投資。從表1看出：采用120km/h標準的工程投資增加有限（不超過10％），這表明在橋隧工程比例較高路段，路線平面和縱面設計標準的降低，對工程投資減少的效果并不顯著；同時，采用120km/h的設計速度，可以將設計的最大越嶺組合縱坡從（4％+2.5％）減緩為（3％+2.5％）或者（3％+2％），這將大大改善車輛運行條件，提高車輛行駛安全和道路的通行能力；此外，采用較高的設計速度，除可節約運輸成本，帶來直接的經濟效益外，還由于進一步縮短了時空距離，這也將帶來巨大的社會效益；另外，采用較高的設計速度，對構建大通道的綜合運輸體系也具有重要作用。

因此，從項目地形條件、通行能力、工程投資和對社會效益、綜合運輸體系的影響等方面綜合考慮，推薦全線設計速度采用120km/h。

3. 安全選線

在地形陡峭的艱險山區，為適應地形的變化及越嶺的需要，設計中對較小曲線半徑和長大縱坡使用較多。一般來講，采用較小的曲線半徑和較大的縱坡能較好的適應地形變化，對降低工程投資有一定的優勢。與此同時，采用較低的平縱標準也將降低公路的通行能力，降低車輛的行駛條件及行車安全性，增加道路事故率。因此，在地形困難及長大縱坡路段，研究并選用既能滿足車輛安全運行要求、又能兼顧地形條件和工程投資的常用曲線半徑及越嶺段的常用組合縱坡，對提高道路的通行能力，保障國道主干線的運輸安全和暢通顯得尤為重要。

3.1 平面設計

曲線半徑是高速公路設計的一個重要指標，較小的曲線半徑在路基工程為主的路段能更加“吻合”地形的變化，對縮短橋梁長度、降低路基填挖高度和降低工程投資作用較為明顯；而在隧道和橋梁工程較為集中的路段，較小的曲線半徑則反而會增加路線和橋隧的長度，增加橋隧工程的投資。因此，在不同工程的路段，應有針對性選用與之相適應的常用曲線半徑，使之既能較好的同地形條件相匹配，降低工程投資，又能滿足車輛安全行駛的需要。

圓曲線半徑與安全事故率調查表（單位：百萬公里事故數） 表2

根據前西德對曲線半徑與安全事故率的統計表明：從安全事故率的角度考慮，過大或過小的圓曲線半徑均不好。從表2可以發現：當縱坡大于4％以后，不管采用何種曲線半徑，其交通事故率都將成倍的增加；當縱坡小于4％，圓曲線半徑小于1000m時，交通事故率依然較高；當縱坡小于4％，同時圓曲線半徑大于1000m時，事故率將大幅降低；同時研究還發現采用更大的曲線半徑（3000m以上）對降低事故率的作用并不大。由此可以看出：對于山區高速公路，一般情況下，采用1000m～3000m圓曲線半徑在安全性和經濟性等兩個方面都是較為可行和合理。

設計中，為了既能提高行車安全性，同時又能兼顧工程經濟性，本案例中提出平面曲線半徑盡量多采用1000m～3000m范圍為主。在路基工程較為集中的路段，盡量多采用更能較好的“吻合”地形變化的1000m～2000m的安全適用半徑（如圖2）；而在橋梁和隧道較為集中的路段，則教多采用能縮短路線長度和橋隧長度的2000m～4000m的安全適用半徑（如圖3）。考慮到本項目中型以上貨車比重較高的特點，根據貨車運行對曲線半徑適應的特征，還特別強調前后路段線型的連續和均衡，注重平縱線型的合理組合；同時，曲線布設在適應復雜地形變化的同時，多采用車輛運行條件相對較好的圓曲線半徑值，盡量將路線橫向超高控制在2％～4％以內為宜。

圖2：K18+500～K23+000路基橋梁工程路段

圖3：K41+000～K47+000橋梁隧道工程路段

3.2 縱面設計

最大縱坡也是高速公路設計中一個重要的技術指標，當項目的道路等級和設計速度一旦確定后，最大縱坡也就相應的確定下來。采用較大的縱坡值往往能更好的適應地形的起伏變化，對降低工程投資具有重要的作用。較多且又連續的使用長大縱坡，對大型車輛的運行安全和道路的通行能力會產生較大影響。在地形條件較好的自由縱坡路段，最大縱坡一般僅會出現在個別路段，對道路的行車安全及通行能力不會產生較大的影響。在山區特別是越嶺路段，常常需要連續的使用長大陡縱坡，這時最大縱坡及緩和縱坡的組合設計是否合理，對大型車輛的行駛安全影響較大，若設計不當，也可能成為高速公路交通 圖2：京港澳高速越嶺段交通現狀

事故高發和通行瓶頸路段。

在設計中，對京港澳高速公路梅花至大橋越嶺段的縱面設計及交通安全問題進行詳細的調查：由于該項目在越嶺時，設計克服最大高差619.6m，平均縱坡2.66％以上（詳見圖4）。同時設計中采用了較多的4％及5％等大縱坡越嶺，加之駕駛人員素質有待提高及對長大下坡安全行車的認識不足，常常采用“狠”踩剎車和淋水降溫制動的方式，導致路面夏季打滑和冬季結冰的現象，嚴重的威脅著行車安全，這也是導致本路段交通事故頻繁的一個主要原因。圖3：淋水降溫制動形成煙霧。

圖4：京港澳高速公路梅花至大橋段越嶺縱坡示意圖

根據國內外的相關研究成果：在貨車比重較高的路段，當坡度大于3％時，交通事故發生率是平緩段事故率的2～3倍，且隨著坡度的繼續增大，汽車油耗也將急劇增加，環境的污染也隨之加重，因此在發達國家，從節約能耗和環境保護的角度考慮，當采用大于3％縱坡時，還需要進行環保論證。

在設計中，始終遵循安全和環保優先的原則，通過另劈走廊和適當越嶺展線方式，在大瑤山“人”字型越嶺中，最大高差減少為252.87m，平均縱坡降低為1.51％（詳見圖5），平均縱坡較京港澳高速公路梅花至大橋段大為改觀；同時在設計中，通過將越嶺最大縱坡組合調整為（3％+2.5％）和（3％+2％）的“無害”縱坡組合，大大改善了大型車輛在越嶺段運行的條件，提高大型車輛行駛的安全性。

圖5：廣樂高速公路梅花至樂昌段越嶺縱坡示意圖

4. 氣象輔助選線

霧區和路面結冰是穿越高寒山區路段公路經常遇到的特殊氣象災害，對行駛車輛產生的危害極大，在我國因大霧和路面結冰問題而導致的各種惡通事故比比皆是。一般來講，在高速公路上，當駕駛人員的視線（能見度）達到1000m以上時，車輛可以自由行駛；當能見度小于500m時，就需要開始強制性的降低行駛速度；當能見度小于50m時，則需強制性的關閉高速公路。當路面一旦發生結冰現象以后，道路上行駛的車輛將變得非常難以操控，常易誘發惡通事故。因此，在高寒山區選線時，對山區可能遇到的常年霧區及結冰等特殊氣象災害展開調查顯得尤為重要，將氣象輔助選線的理念納入公路選線之中，對路線走廊帶的比選及越嶺高程的擬定具有十分重要作用的參考價值，對提高行車安全及保障道路暢通也具有十分重要的現實意義。

京港澳高速公路在穿越南嶺山脈時，對高寒山區復雜氣象災害認識不足，同時受工程投資及其他因素的制約，在梅花至大橋段還采用了長大縱坡 “明線”越嶺，由于其穿越海拔600m以上路段較長，從而導致路線需穿越常年霧區及冬季路面結冰路段（根據氣象調查，受南嶺山脈北側冷空氣和南側暖空氣的影響，區域內海拔超過500m時將會出現常年霧區和冬季結冰現象，海拔超過600m時霧區和冬季結

圖6：粵北段典型的常年霧區路段圖7：2008年1月粵北段冰雪災害造成交通癱瘓

冰現象尤為突出）。受常年霧區、冬季結冰和長大陡縱坡等因素的制約，粵北段通行明顯不暢，交通事故也較為頻繁。目前，交警部門為預防發生惡通事故，將該路段限制為單向單車道通過，通行能力大為降低，成為全線的瓶頸路段，無法發揮高速公路通過能力大、服務水準高、安全性好等主要優勢。

通過對越嶺段復雜氣象的調查和研究，在本項目走廊帶的選取時，放棄原來的小塘～乳源～韶關走廊，而另劈小塘～樂昌～韶關走廊（如圖8所示）。新擬定的走廊最大越嶺高程僅412m，完全繞避常年霧區和冬季路面結冰路段，對提高道路通行能力、保障行車安全及確保道路通暢起到重要作用。 圖8：廣樂和京港澳走廊示意圖

5. 環保選線

本項目先后采用特長隧道方案穿越了大瑤山和石門臺兩個自然保護區，在貫徹生態、環保優先的選線理念的同時，還結合特長隧道重大控制工程選址，進行路線方案的綜合比選和論證。

5.1 大瑤山自然保護區路段方案比選

大瑤山自然保護區位于樂昌市中部，面積為7914公頃，為省級自然保護區，著名的大瑤山鐵路隧道橫貫該自然保護區的核心區。

根據環保部門的意見：路線穿越大瑤山自然保護區的核心區時必須采用隧道工程，而在穿越其緩沖區和實驗區時應盡量采用無橫向阻隔的橋隧工程，并盡量減少對自然保護區的破壞。

通過對走廊帶內隧址的地形、地質條件進行充

分研究后，K線設置長達5980m的特長隧道（雙向 圖9：大瑤山自然保護區路段方案比較圖

分離式6車道）直接穿越保護區的核心區，以一般橋隧工程為主穿越緩沖區和實驗區，該方案路線全長16.75km，工程投資24.6795億元。針對特長隧道工程艱巨、建設工期長及后期運營費用高等缺點，補充采用橋隧群穿越自然保護區的核心區和緩沖區（需對保護區功能劃分進行調整）的C線，該方案路線長度17.7km，工程投資24.0432億元。

綜合比選：兩個方案地形和地質基本相似，總體上K線略好； K線采用特長隧道穿越保護區的核心區，環境保護較好；C線在工程難度、建設工期、后期管理費用及前期工程投資方面相對占優；K線用地少383.5畝，減少占用土地資源；K線路線長度縮短近1km，適當降低了車輛行駛的成本，社會效益相對較好。

本段以環保優先和重大控制工程選址的基礎上，并綜合建設條件、占用土地資源及社會效益等綜合因素，推薦K線。

5.2 石門臺自然保護區路段方案比選

石門臺自然保護區位于英德和韶關交界處，總面積82260公頃，是廣東省最大的省級森林生態系統自然保護區，并于2001年申報國家級自然保護區，武廣客運專線設置特長牛嶺隧道穿越保護區的核心區。

設計中，K線布置于武廣客運專線的右側，并設置長達7270m特長隧道（雙向分離式8車道）直接穿越保護區的核心區，以一般橋隧工程穿越其緩沖區和實驗區，該方案路線全長16.1km，工程投資32.7688.億元。針對特長隧道工程艱巨、投資高、工期長及后期運營費圖9：石門臺自然保護區路段方案比較圖

用較高等缺點，補充了路線兩跨武廣客運專線、完全繞避保護區的L線，該方案路線全長19.8km，工程投資28.4486億元。

綜合比選：K線地質條件較好，適合隧道工程，L線地形起伏較大，且處于斷層附近，巖溶發育，地質條件較差；K線采用隧道工程穿越自然保護區，L線采用繞行避開自然保護區，都能滿足環境保護要求；K線在工程難度、建設工期、后期管理費用及前期工程投資方面存在劣勢；K線占地少1031畝，節余了大量寶貴的土地資源；K線路線長度縮短近3.7km，大量降低車輛行駛的成本，社會效益較好。

本段以環保優先和重大控制工程選址的基礎上，并結合地質選線、占用土地資源及社會效益等綜合因素，推薦K線。

6．結束語

山區選線是一項復雜的系統工程，本文針對京港澳高速公路粵北段在運營過程中存在的交通安全和通行能力等方面的問題，在廣樂高速公路技術標準的選用時，提出高標準、大通道的總體設計思路；在嚴格遵循復雜山區規劃、地質、環保和工程選線的基礎上，對山區高速公路項目的平面安全適用半徑及長大越嶺安全縱坡進行深入的研究，并提出利用氣象輔助選線對路線走廊帶及越嶺高程進行綜合論證的思路，突出了復雜山區安全選線的理念，解決了路線在梅花至樂昌段越嶺中的高寒山區特殊氣象災害和長大縱坡帶來的行車安全問題，以及路線穿越大瑤山和石門臺兩個省級自然保護區的環保問題，有力保障國家南北交通大通道的暢通。同時，本文提出的國道主干線高標準、大通道的建設思路及規劃、地質、環保、安全、氣象和工程相結合的綜合選線理念，將為其它類似山區公路項目提供有價值的參考。

參考文獻：

1、國家高速公路網規劃（2004年）；

篇7

一、 概述

內蒙古二連浩特至廣州的高速公路（簡稱二廣高速）是《國家重點公路建設規劃》13條縱向線路和15條橫向線路中的第七縱，總長2706.511千米，途徑5個省。其中湖南省境內安化（梅城）至邵陽段全長約174km。是《湖南省高速公路網建設規劃》“五縱七橫”的重要組成部分。我司所負責項目是沿線11個變電站的設備安裝、電力監控及其調試工作。

二、 存在問題

本項目變電站站點數量較多，分布較廣，受主線路段設計標段劃分的影響，電氣設計階段分別由二家設計單位負責實施，其中黃家垅隧道、松樹坪隧道、喻家坪隧道、長沖隧道、巖山下隧道、源頭沖隧道采用B設計方案；花山隧道、塘家嶺隧道、肖家坳隧道采用A設計方案。由于設計單位的設計思路不統一，溝通不足，造成電力監控系統設計存在諸多問題，且建造成本過高。兩個設計方案差異情況見下表：

由上表可見，在達到相同監控目的的前提下，A方案所采用的中電產品種類繁多，一些設備的功能用不上，相對比較復雜，B方案雖然比較清晰簡單，但同樣存在功能重復的問題，均存在較大的成本下降空間。

三、 方案優化

經過與設計院、業主、監理及廠家多次溝通后，并征得業主、設計院和監理的同意后，對電力監控系統進行了優化設計，優化配套方案見下表：

電力監控系統優化設計系統圖如下所示：

篇8

    目前我省高速公路發展的現狀：高速公路是經濟發展的產物，是一個國家現代化水平的重要標志。在當今政治、經濟、科技、文化飛速發展的情況下，高速公路已成為經濟社會發展的“加速器”，也被譽為“新世紀騰飛之路”。自上世紀九十年代、鄭汴洛高速公路通車以來，高速公路迅捷、舒適、安全的特點凸顯，愈來愈受到社會的認可，隨后我省高速公路建設突飛猛進，目前全省高速公路通車總里程已超過5000公里，全省18個省轄市中有17個省轄市形成了高速公路的十字交叉，全省109個縣（市）中有99個通達高速公路，通達率92％，其中45個縣有兩條高速通過。全省高速公路已基本形成了以鄭州為中心的1個半小時中原城市群經濟圈，3小時可達全省任何一個省轄市，6小時可達周邊6省任何一個省會城市。

    發展潛力分析： 河南省地處中原，區位優勢十分明顯，是全國承東啟西、連南貫北的重要交通樞紐，尤其是公路交通成為全國公路交通樞紐中心。國家規劃并正在實施的“五縱七橫”十二條國道主干線中的北京至珠海、連云港至霍爾果斯兩條高速公路在鄭州交匯，年初國務院公布的《國家高速公路網規劃》中的三十條國家重點干線公路中有七條亦從河南經過。展望未來，河南交通的發展，不僅僅關系到河南省的經濟發展和人民生活水平的提高，而且還關系到國家交通和經濟發展的全局。

    辯證認識高速公路建設的利于弊：高速公路建設投資大，占地多，需要消耗較多的人力資源和建材。一方面，在消耗大量社會資源的同時，對促進當地建筑材料生產、提高建材生產效益、拉動社會就業、促進當地服務業具有顯著的推動作用；另一方面，由于高速公路自身的性質，決定它又不可能象地方干線公路和城市道路那樣，可隨時隨地進出，使部門地區人們只能望路興嘆，感到極不方便；同時高速公路一般采用高路基、全封閉，橫穿的通道及上跨橋較少，又對高速公路兩側人們的聯系和產業發展產生阻隔和限制的影響。因此，怎樣科學發展高速公路，提升地方經濟社會發展，就是一個值得認真探討的問題。

    正確認識高速公路在現代經濟社會發展中的作用：近年來，隨著經濟社會的發展和需要，物流、信息流、人員流成為現代經濟發展的抓手和著力點，作為陸地交通主通道的高速公路，對經濟社會的發展起到巨大的推進作用，同時國家堅持擴大內需的方針，保持投資和消費對經濟增長的雙重拉動，繼續加大了對包括交通在內的基礎設施建設的投資力度，國民經濟的增長和社    會事業的進步，迫切需要交通事業能得到更快的發展，從而提供良好的交通基礎設施。

從規劃、設計、施工等細微處著手，服務地方經濟和方便群眾生產生活需求。

高速公路的建設應以科學發展觀為指導，本著服務地方經濟、促進大交通發展的建設理念，從細微處著手，服務地方經濟和滿足當地群眾生產生活需要。從開工建設起，要想方設法實現優化設計和進行優化設計，如對對部分通道涵洞進行調整設計，及時修復由于施工損壞的沿線道路、排水溝，復墾臨時占用的耕地，盡可能滿足當地群眾的實際需要，減小施工給居民生產生活造成的影響。從長遠發展上，應加大對高峰期堵車問題的考慮，根據實際情況將收費站外延，增加了幾個收費通道，可有效解決了收費可能產生的堵車問題，從而更好地服務公路沿線區域經濟發展。嚴格遵循《環境影響評價法》進行環境影響評審，做到合法合規；在施工中做到土石方挖切平衡，減少對生態環境影響；對沿線所經村莊、學校路段雙向設置標志標牌及設計修建聲屏障；督促協調當地政府做好公路沿線規劃工作，新建學校、醫院等控制在紅線外200米，新建居民建筑在紅線外100米，盡可能降低公路建設對沿線居民生活環境質量造成的影響。

  通過選線和設置進出口，帶動區域經濟社會發展。高速公路最大的遺憾是由于規范等要求，沒有更加足夠的、方便地為地方沿線人民群眾提供進出口通道，使人們望路興嘆。高速公路通過的區域，總是在一定距離設置出入口的多和少是方不方便問題，但如果連高速公路都沒有，根本就談不上對地方經濟社會發展的促進作用。因此，隨著經濟社會的發展和群眾要求的提高，要高度重視進出口設置和選線工作。選線的黃金標準是能夠更好地帶動地方經濟社會的發展。

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bsp;  眾所周知，河南地處中原，旅游名勝、歷史遺物等人文景點星羅棋布，產業園、產業集聚區、特色行業發展更是方興未艾。在高速公路沿線和節點部位，如今一座座區域中心城市脫穎而出，一個個城市圈、城市群展露風采，一條條產業帶雨后春筍，密織的高速公路網極大地促進了地區社會經濟的發展。鄭少洛高速不但把鄭州、少林寺、洛陽連接到一起，解決了長期困擾登封出行難得問題，而且還打通了新密、登封兩個產煤大市的外出銷售的通路問題，可謂是一舉幾得。在河南省中西部，綿延八百里的伏牛山猶如一座天然屏障，阻礙著豫西南的發展，鄭堯高速建成通車打破這一阻礙，他是又一條河南省委、省政府、省交通廳站在全省經濟社會發展的大局之上果斷決策，建設的一條能源和旅游大通道，連接鄭州西南繞城高速公路、許昌至登封高速公路、南京至洛陽高速公路、二連浩特至廣州高速公路等多條干線公路，實現了四通八達的交通環境。

    提前規劃高速公路沿線的產業布局，使其成為地方經濟發展戰略的重要組成部分。高速公路是最重要的交通基礎設施，將為地方經濟起到推動和拉動作用，將成為地方經濟發展戰略的重要組成部分，做好交通規劃工作有利于科學的生產力布局。在搞好高速公路的同時把相關產業進行提前謀劃，不斷完善規劃工作，完善路網建設，為未來發展打基礎。要充分認識到交通基礎設施建設是核心競爭力的重要表現，對于推動地方經濟發展起著重要作用。

    河南省產業布局和結構鮮明、資源較為豐富，要認真研究與產業結構和布局為導向的綜合交通規劃，交通規劃要緊緊圍繞產業結構和產業布局，并以此為導向，要樹立發展綜合交通的思路，進一步發揮交通的引領和支撐作用，通過交通規劃建設促進產業結構的提升和產業布局的優化。要結合國省道普通干線公路的網絡化水平，要進一步提高通行能力、提高組織能力和提高輻射能力，推動產業發展科學、健康、持續。

    高速公路加強服務“四化兩型社會”，打造招商引資、地區形象新名片。高速公路作為基礎設施建設是為拉動地方經濟發展服務的，要用大交通來培養大產業，進而實現經濟的大發展，拉動投資，起到經濟發展的橋梁紐帶作用。高速公路要凸顯區域經濟特色，在沿線的廣告設計，服務區的特產商品布展等等，都要打響特色牌。

篇9

目前我省高速公路發展的現狀：高速公路是經濟發展的產物，是一個國家現代化水平的重要標志。在當今政治、經濟、科技、文化飛速發展的情況下，高速公路已成為經濟社會發展的“加速器”，也被譽為“新世紀騰飛之路”。自上世紀九十年代、鄭汴洛高速公路通車以來，高速公路迅捷、舒適、安全的特點凸顯，愈來愈受到社會的認可，隨后我省高速公路建設突飛猛進，目前全省高速公路通車總里程已超過5000公里，全省18個省轄市中有17個省轄市形成了高速公路的十字交叉，全省109個縣（市）中有99個通達高速公路，通達率92％，其中45個縣有兩條高速通過。全省高速公路已基本形成了以鄭州為中心的1個半小時中原城市群經濟圈，3小時可達全省任何一個省轄市，6小時可達周邊6省任何一個省會城市。

發展潛力分析： 河南省地處中原，區位優勢十分明顯，是全國承東啟西、連南貫北的重要交通樞紐，尤其是公路交通成為全國公路交通樞紐中心。國家規劃并正在實施的“五縱七橫”十二條國道主干線中的北京至珠海、連云港至霍爾果斯兩條高速公路在鄭州交匯，年初國務院公布的《國家高速公路網規劃》中的三十條國家重點干線公路中有七條亦從河南經過。展望未來，河南交通的發展，不僅僅關系到河南省的經濟發展和人民生活水平的提高，而且還關系到國家交通和經濟發展的全局。

辯證認識高速公路建設的利于弊：高速公路建設投資大，占地多，需要消耗較多的人力資源和建材。一方面，在消耗大量社會資源的同時，對促進當地建筑材料生產、提高建材生產效益、拉動社會就業、促進當地服務業具有顯著的推動作用；另一方面，由于高速公路自身的性質，決定它又不可能象地方干線公路和城市道路那樣，可隨時隨地進出，使部門地區人們只能望路興嘆，感到極不方便；同時高速公路一般采用高路基、全封閉，橫穿的通道及上跨橋較少，又對高速公路兩側人們的聯系和產業發展產生阻隔和限制的影響。因此，怎樣科學發展高速公路，提升地方經濟社會發展，就是一個值得認真探討的問題。

正確認識高速公路在現代經濟社會發展中的作用：近年來，隨著經濟社會的發展和需要，物流、信息流、人員流成為現代經濟發展的抓手和著力點，作為陸地交通主通道的高速公路，對經濟社會的發展起到巨大的推進作用，同時國家堅持擴大內需的方針，保持投資和消費對經濟增長的雙重拉動，繼續加大了對包括交通在內的基礎設施建設的投資力度，國民經濟的增長和社

會事業的進步，迫切需要交通事業能得到更快的發展，從而提供良好的交通基礎設施。

從規劃、設計、施工等細微處著手，服務地方經濟和方便群眾生產生活需求。

高速公路的建設應以科學發展觀為指導，本著服務地方經濟、促進大交通發展的建設理念，從細微處著手，服務地方經濟和滿足當地群眾生產生活需要。從開工建設起，要想方設法實現優化設計和進行優化設計，如對對部分通道涵洞進行調整設計，及時修復由于施工損壞的沿線道路、排水溝，復墾臨時占用的耕地，盡可能滿足當地群眾的實際需要，減小施工給居民生產生活造成的影響。從長遠發展上，應加大對高峰期堵車問題的考慮，根據實際情況將收費站外延，增加了幾個收費通道，可有效解決了收費可能產生的堵車問題，從而更好地服務公路沿線區域經濟發展。嚴格遵循《環境影響評價法》進行環境影響評審，做到合法合規；在施工中做到土石方挖切平衡，減少對生態環境影響；對沿線所經村莊、學校路段雙向設置標志標牌及設計修建聲屏障；督促協調當地政府做好公路沿線規劃工作，新建學校、醫院等控制在紅線外200米，新建居民建筑在紅線外100米，盡可能降低公路建設對沿線居民生活環境質量造成的影響。

通過選線和設置進出口，帶動區域經濟社會發展。高速公路最大的遺憾是由于規范等要求，沒有更加足夠的、方便地為地方沿線人民群眾提供進出口通道，使人們望路興嘆。高速公路通過的區域，總是在一定距離設置出入口的多和少是方不方便問題，但如果連高速公路都沒有，根本就談不上對地方經濟社會發展的促進作用。因此，隨著經濟社會的發展和群眾要求的提高，要高度重視進出口設置和選線工作。選線的黃金標準是能夠更好地帶動地方經濟社會的發展。

眾所周知，河南地處中原，旅游名勝、歷史遺物等人文景點星羅棋布，產業園、產業集聚區、特色行業發展更是方興未艾。在高速公路沿線和節點部位，如今一座座區域中心城市脫穎而出，一個個城市圈、城市群展露風采，一條條產業帶雨后春筍，密織的高速公路網極大地促進了地區社會經濟的發展。鄭少洛高速不但把鄭州、少林寺、洛陽連接到一起，解決了長期困擾登封出行難得問題，而且還打通了新密、登封兩個產煤大市的外出銷售的通路問題，可謂是一舉幾得。在河南省中西部，綿延八百里的伏牛山猶如一座天然屏障，阻礙著豫西南的發展，鄭堯高速建成通車打破這一阻礙，他是又一條河南省委、省政府、省交通廳站在全省經濟社會發展的大局之上果斷決策，建設的一條能源和旅游大通道，連接鄭州西南繞城高速公路、許昌至登封高速公路、南京至洛陽高速公路、二連浩特至廣州高速公路等多條干線公路，實現了四通八達的交通環境。

提前規劃高速公路沿線的產業布局，使其成為地方經濟發展戰略的重要組成部分。高速公路是最重要的交通基礎設施，將為地方經濟起到推動和拉動作用，將成為地方經濟發展戰略的重要組成部分，做好交通規劃工作有利于科學的生產力布局。在搞好高速公路的同時把相關產業進行提前謀劃，不斷完善規劃工作，完善路網建設，為未來發展打基礎。要充分認識到交通基礎設施建設是核心競爭力的重要表現，對于推動地方經濟發展起著重要作用。

河南省產業布局和結構鮮明、資源較為豐富，要認真研究與產業結構和布局為導向的綜合交通規劃，交通規劃要緊緊圍繞產業結構和產業布局，并以此為導向，要樹立發展綜合交通的思路，進一步發揮交通的引領和支撐作用，通過交通規劃建設促進產業結構的提升和產業布局的優化。要結合國省道普通干線公路的網絡化水平，要進一步提高通行能力、提高組織能力和提高輻射能力，推動產業發展科學、健康、持續。

高速公路加強服務“四化兩型社會”，打造招商引資、地區形象新名片。高速公路作為基礎設施建設是為拉動地方經濟發展服務的，要用大交通來培養大產業，進而實現經濟的大發展，拉動投資，起到經濟發展的橋梁紐帶作用。高速公路要凸顯區域經濟特色，在沿線的廣告設計，服務區的特產商品布展等等，都要打響特色牌。

篇10

1、符合品牌定位：

這里不再細談關于品牌定位的理論性探討，相信很多同學都已熟知，不熟的也會去問百度。關于“符合”一詞，試想，如果一則金融理財產品的廣告，其表現風格成了迪斯尼樂園的風格，我難道不能說這個設計做錯了嗎？！

2、符合商業活動的目的：