城市交通市場調研模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇城市交通市場調研，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

前言

本文將結合我國軌道交通建設的實際情況，對城市軌道交通工程招投標前期策劃，準備工作以及投標方式等方面進行分析，并提出不同的報價策略，從而達到增加中標概率，將投標風險控制在一定范圍內，最終獲得企業預期經濟效益。

一、投標前期準備

1.市場調研

城市交通軌道市場調研應當包括以下內容：在建或擬建軌道交通項目情況，勘察設計任務市場容量調查、企業在區域市場的優勢和不足之處。前期階段對市場進行的有效調研，對企業在區域市場的定位、投標取舍具有重要的指導意義。

2.投標分析

完成市場調研之后，對每次城市交通軌道項目還要進行投標分析，分析內容包括業主招標情況，招標項目目標階段劃分情況、潛在競爭對手情況、業主傾向性意見以及企業參與投標的優勢與不足之處等。投標分析能大大提高投標項目的針對性，將有限的企業資源投入到最有可能中標的階段去，充分發揮企業資源的最大利用率。

二、城市交通軌道項目招標評標方法目前國內在公開招標一般采用以下兩種評標方法：

1.經評審的最低投標價法

在開標前，招標單位公布招標項目的最低標價，各個投標企業的投標報價不能高于這個標底價，高于標底價的則廢除投標；以經過評審的最低投標報價為基準價，最低投標報價得滿分，高于投標基準價的投標價扣去相應的分值。這種評標方法最大的特點是能夠最大限度的節約投入資金。所有參與投標的施工企業和單位，都是通過嚴格的預審候選，都有一定的施工技術能力，通過施工企業內部挖掘潛力以及相互良性競爭，可以一定程度上減少招標評委的主觀傾斜性，因而這個方法也是目前采用較為廣泛的一種評標方法。

2.綜合評估法

綜合評估法就是對招標文件的各項要求進行綜合評價，最大限度滿足招標規定，綜合最優者中標的評標方法。標評委員將根據招標文件中明確規定的同一基礎或者同一標準對各個評審因素進行量化，尤其對技術與經濟這兩個部分的量化結果進行加權，從而計算出每一個投標的綜合評估價或者綜合評估分，能夠最大限度滿足招標文件中規定的各項綜合評價標準的投標人為中標候選人。這種標評方法既能兼顧價格，技術等方面因素，又能客觀反映出招標文件的具體要求，有利于全面評估單位的整體實力。

三、城市交通軌道工程相應的投標報價策略與技巧

投標報價的技巧和方法有很多，應當結合實際情況，根據不同的招標項目采取不同的投標報價方法。

1.針對最低投標價法

針對經評審的最低投標價法，參與投標企業應當在合理測算投標報價基礎上綜合考慮企業利潤、市場戰略等因素，盡量報低價才能在投標報價中取得優勢。同時參與投標競爭的企業應當避免盲目低于成本價的惡性競爭風險，低于成本價的惡性競爭既損害投標單位的自身利益，又不利于工程項目質量的提高。

2.針對標價綜合評估法

針對標價綜合評估法，首先參投企業在測算自身投標報價的同時，必須進一步分析潛在競爭對手的情況，分析競爭對手在目標市場的優勢，劣勢，初步得出競爭對手針對目標市場會采取高價策略還是低價策略，將此作為本企業報價的一個初步依據。例如分析得出企業自身技術力量以及業績要比競爭對手強，那么評標時可以適當為自己加分，報價就可以適當提高，這樣既能保證中標，也能增加中標后的預期利潤。

四、城市軌道交通工程建設的風險

城市軌道交通工程建設本身具有地下工程不確定性的特點，另外工程多處于繁華城市中心地帶，沿線環境以及地質條件復雜多變，給軌道交通建設帶來極大的風險，因此必須重視工程建設風險的控制。與其他工程相比，軌道交通工程建設主要存在以下風險：

1.工程建設周邊環境復雜，交通軌道建設會跨越多個不同區域，不同區域的車站、隧道所處的各類不良的地質條件、水文條件的不斷變化，都在一定程度上增加了交通工程建設的風險。

2.工程結構自身復雜：因現代城市發展需要，軌道交通工程建設面臨著開挖面不斷增大，結構形式日益復雜、結構埋深越來越淺的技術難題。另外在基坑開挖階段還有可能受到崩塌、傾斜的破壞，坑底隆起、基坑的整體降水效果以及基坑周邊圍護防護設施等等各類風險。

3.工程建設施工機械風險；施工機械除了一般建筑工程施工的機械設備，還包括軌道交通工程施工專用的機械設備，此類機械設備在施工過程中的主要風險有：機械的運輸安全、起重機違反變幅限定、起重量的限位規定、起重機吊鉤鎖定器失靈、盾構機的拼裝與切割以及起重機鋼絲繩編結不符合規定等等。

五、城市軌道交通工程建設風險控制措施

1.規劃設計階段

城市軌道交通工程可行性研究報告經相關部門審批后，必須對工程的線路選擇、技術路線、社會環境進行安全預評價，找出工程潛在可能存在的危險因素以及有害程度等，并進一步完善工程可行性研究報告中的安全對策與措施。進行安全預評價可以為城市軌道交通工程項目的初步設計出示有效科學根據，有助于進一步提高城市軌道交通工程項目的質量安全。

2.施工階段風險控制措施城市軌道交通工程項目過中對周邊環境的要求較為嚴格，尤其以地質條件以及施工環境其他工程已施工情況的了解掌握為重點。在施工前期階段，對當地地質條件充分了解與掌握，真正做到因地施工，努力提高工程質量水平。另外對周圍環境其他已經施工的工程進行了解與掌握，這就避免了和已經竣工工程發生沖突，破壞先前工程的現象。

篇2

本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調、給排水及消防、動力照明、火災報警、環境與設備監控、車輛段等多專業的全面改造、更新和升級，根據工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內容必須在2008年前完成。在相對集中的時間段內完成多專業、多系統的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。

2、技術風險的誘發因素

北京地鐵1、2號線改造工程是一個復雜的技術改造工程，涉及全部設備專業、線路專業及土建專業，從某種意義上講，相當于新建線路的設備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。

2.1改造方案與規范的差距《地鐵設計規范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的發表，未涉及改造工程內容及要求。在車站安全出入口設置、消火栓設置、車站外部消防水源引入、區間火災報警、區間風速等方面，改造方案與規范有一定的差距。

2.2土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發生變化的條件，且運營線路又兼顧戰備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內，標準化產品與設備安全操作距離出現不匹配的現象；車站及區間主風機難于達到區間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統運行模式。

2.3過渡方案新舊系統倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統運行模式。過渡方案的制定與現狀設備安全性、可靠性以及系統有密切的聯系。

過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。

2.4概算因素根據北京市有關規定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規定在新建項目執行中難度較小，但對于城市軌道交通系統改造而言，屬于嶄新領域，執行過程復雜。由于國內沒有改造經驗，可能會出現漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。

正在運營的線路已經暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現有規定不重新立項，需要根據不超標的初步設計概算額反過來調整設計方案。

2.5現狀變化與原始設計的出入北京地鐵1、2號線已經運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調整；設備及車輛處于老化期，大部分設備已到報廢期，系統性能下降；由于基礎資料的不齊整，使各類管線的現狀敷設情況不很明朗等。

上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質量的因素之一。

3、技術風險的分類

3.1技術標準與設計標準目前，國內沒有相關的城市軌道交通系統改造設計規范和標準。

《地鐵設計規范》第1.0.2條規定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設計，可參照執行。”

衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關規范及標準，針對目前可參考的設計規范及標準，制定改造工程的技術標準和設計標準是必要的。對于不同的現狀和條件，技術標準及設計標準也不同。制定標準的宗旨是盡量靠近現行的設計規范和標準，滿足改造目標。

3.2現狀設備系統對現狀系統及其設備的安全評價是改造工程的重要環節，是制定改造范圍、內容及用戶需求的依據，將直接影響到改造技術方案的合理性和可操作性。

在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應分析哪些系統及設備存在安全隱患、哪些系統及設備制約著運輸能力的提供和服務水平的提升、哪些因素制約著改造的技術標準和設計標準，從而為編制改造范圍、內容、原則及用戶需求提供依據。否則，可能會出現危及安全的遺漏項目或出現不應有的項目占用有限資金的現象。

3.3改造技術方案改造技術方案是改造工程的核心內容，建立在現狀系統及設備、技術標準及設計標準的基礎上。高質量的改造技術方案應最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設備招投標及施工管理，節約投資。

在不突破投資概算、不改變土建結構、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術方案應有針對性，充分利用現有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設想。

3.4技術協調改造工程的技術協調工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。

4、技術風險的規避措施

了解改造技術風險的誘發因素以及類型，就要有針對性地研究處理技術風險的方法，使改造技術方案既貼近實際情況，又能規避風險。北京地鐵1、2號線車輛、設備消隱改造工程面臨如此大的難度和技術風險，是城市軌道交通領域內需解決的重大課題。本工程通過測試、試驗、調研、方案征集、技術方案論證、專家專題論證及專題研究等手段，研究控制技術風險的措施。

4.1前期工作

4.1.1測試與勘察涉及測試與勘察項目的專業

4.1.2試驗涉及試驗項目的專業

4.1.3現場調研與市場調研現場調研和市場調研是在初步設計、施工設計工作開展前（或過程中）必需做的準備工作，改造工程無法脫離現場實際情況。通過現場調研，掌握設備及其機房的現狀，根據工程改造的范圍及內容、改造原則、改造目標，為技術標準及設計標準的編制提供科學依據。根據現場調研情況而確定的設計方案，進行必要的市場調研，以確保所采用的技術、工藝及設備滿足設計方案的需要，避免或盡可能地少用非標準設備。

與新建線路相比，現場調研和市場調研要占用更多的時間和精力，在有限的設計周期內完成大量的調研工作難度很大，應正確處理好調研與設計時間分配的關系。

4.2設計工作

4.2.1設計標準的選用前面已經談到，城市軌道交通系統領域尚未編制相關的改造標準。對于改造工程而言，設計標準與技術標準是相輔相成的，彼此既有聯系又相互制約。設計標準應建立在改造目標現狀的基礎上，否則，不切合實際的技術方案無法實施，可能會中斷運營，造成地面交通的混亂，這也是政府和市民不愿見到的事情。

對于難于把握的內容，可以通過專家專題論證和專題研究來解決。

4.2.2技術標準的制定技術標準應根據改造后需達到的目標制定。本工程技術標準取決于幾個方面：一是不停止運營條件下進行改造，要求技術方案不能影響地鐵運營，制定的標準首先追求安全性和可靠性；二是土建結構不可改變，要求各系統技術方案“量身裁衣”，符合實際；三是循序漸進地改造，并非全面、徹底地改造，工程造價是控制工程改造規模的重要環節，技術方案不能過于追求技術的先進性，應充分考慮工程的經濟性。

在考慮上述因素后，首先應對改造工程需達到的目標進行客觀定位，然后使合理的技術標準貫穿于整個設計過程中。

本工程技術標準應遵循安全、可靠、經濟、先進的原則。

4.2.3技術一致性全線車站及區間的技術標準、技術方案追求一致性，有利于日后的運營管理和降低管理成本。

受客觀條件的限制（如車站規模不改變或投資控制等），技術方案只能因地制宜，只要滿足性能指標就應認為滿足改造要求。

4.2.4過渡方案過渡方案是改造工程能否順利實施的關鍵。既然改造工程是在不停運條件下實施的，各系統及各專業必然存在新舊系統的過渡方案。通風空調系統、給排水及消防系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平構成潛在影響，供電系統、通信系統、照明配電系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平、運輸能力及運營安全構成潛在的影響，信號系統、線路專業的過渡方案將對運輸能力及運營安全構成潛在的影響。

過渡方案的制定應首先遵循安全、可靠、經濟的原則，將安全放在首位。其中，供電系統的過渡方案對運營中的地鐵影響最大，應充分認識到過渡方案一旦失敗就將中斷運營的嚴重危害性。

新舊系統間的過渡存在技術上的難度，畢竟安全是第一位的。關鍵的技術處理措施，可以通過在社會上廣泛征集方案來實現，其中包括向設備供應商、科研院校及設計單位等征集供電系統的雙邊聯跳、信號系統的系統制式及過渡方案等。

4.2.5方案調整由于受各種因素的影響（如限額設計、邊界條件等），需要對設計方案甚至是改造內容進行調整，調整時，必須對調整內容進行評估，評價其是否背離了改造目標，若脫離了改造目標而進行的改造工作是失敗的。

4.3專題研究與論證由于設計標準的選用問題，勢必需要進行專題研究和專家論證，取得技術研究上的支持和相關部門的認可。

篇3

中圖分類號：F27

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.029

隨著城市化進程的加快，我國的城市交通現狀不容樂觀，由此帶來的環境問題也日益突出，上海作為國際化大都市更是承受著極大的交通負荷。在第中國北京科技產業博覽會上，一項全新的公共交通模式驚艷了人們的眼球，它就是“巴鐵”，一種完全依靠電力驅動的，大運量寬體高架電車，采用高效低碳公共交通新技術，集城市快速公交與地鐵優點于一身。六年前，巴鐵就曾被美國《時代周刊》評為“2010年世界科學技術領域最佳、最重大突破的發明之一”。六年來，巴鐵歷經波折，從一紙概念終于走進了現實。巴鐵作為新型交通工具，具有分層利用城市道路空間、大運力、低成本、節能環保等優點，但自從巴鐵問世以來，輿論懷疑的聲音也從未停止。以上海為例，通過對上海公交、地鐵\營現狀的調研，進一步分析研究巴鐵入滬的市場前景并提出對策建議，具有典型性和代表性，為上海及其他大城市完善交通系統、引入立體交通新模式打開思路。

1數據來源與樣本特征

1.1數據來源

本次調研主要由預調研、問卷調研、實地走訪以及采訪訪談四部分組成。預調研于2016年6月在線上開展，為正式調研及課題的后續開展提供了方向；問卷調研時間集中在2016年7―8月，采用主觀抽樣方法作為樣本選取的方法，充分考慮了樣本的隨機性、廣泛性和分散性，以上海市區為主要調查區域，收集各階層上海市民的意見；我們還專程赴北京實地走訪巴鐵科技發展有限公司，針對一些技術方面的問題進行了詢問，對巴鐵入滬進行展望；并通過學校開具的介紹信采訪了浦東新區南匯公共交通有限公司，同時走訪地鐵運營管理部門及上海交通委員會，確保調研的可靠性。

問卷調研部分共計發放問卷314份，回收314份，回收率100%，剔除無效問卷，回收有效問卷313份，問卷有效率達99.68%，本次調查結果有效。

1.2樣本特征

問卷主體為50歲以下人群，這部分人群也是日常使用公共交通較多的人群，具有一定的代表性。從年齡分布看，18-20歲和21-30歲年齡段比例基本相當，分別占問卷樣本的32.27%和27.16%；31-40歲所占比為12.78%，41-50歲占17.89%，50歲以上年齡段的人，由于出行相對減少，所以樣本搜集相對較少占9.90%。從交通工具的選擇來看，地鐵和公交最為普遍，占比78.27%，符合預調研的預期，為與“巴鐵”的橫向比較提供了參考價值。北京巴鐵科技發展有限公司作為“巴鐵”的研發企業，對巴鐵的設計初衷、現狀以及未來規劃有著極大的話語權。南匯作為上海新興開發并且公共交通發展較為完善的區域，新老城區兼具，所以南匯公共交通有限公司也是合適的采訪對象。

2上海公共交通現狀及巴鐵入滬市場調研分析

2.1上海市民對上海公共交通現狀的看法

從調查數據上來看，上海市民出行主要以地鐵和公交為主，在題設多選的情況下，選擇公交出行的比例為62.94%，而選擇地鐵作為公共交通出行的比例更是高達78.27%；當然還有少部分人群會選擇出租車出行，占比31.63%。

但上海市民對于上海兩大主要公共交通公交、地鐵的滿意度不高。利用五分量表分析可知，上海市民對公交的滿意度在3.46，62.30%的被調查者對于上海公交車廂擁擠表示不滿，61.34%的被調查者不滿乘公交出行時遇到的道路擁堵；同時上海市民對地鐵的滿意度為3.63，79.55%的被調查者對上海地鐵車廂擁擠表示不滿。

在上海公交與地鐵需要改進的方面（題設多選），不論是緩解道路擁堵，擴大交通工具載客量，還是降低交通工具票價，提高交通工具的速度、舒適度等，都是上海市民所選。其中緩解道路擁堵和擴大交通工具載客量所占比例較高，分別為58.15%、59.11%。

2.2上海市民對巴鐵的認識

非常了解巴鐵、了解巴鐵、一般了解巴鐵在本次調查中所占比分別為3.83%、32.59%和27.48%，共計63.9%，超過一半的被調查者對巴鐵有著或多或少的了解。對于巴鐵的優勢，79.23%的被調查者看好巴鐵分層利用城市道路空間這一亮點，61.34%的被調查者認為節能、低碳、環保是巴鐵的一大亮點，看好巴鐵大運力、造價成本低和施工周期短所占比分別為3738%、2364%。

2.3上海市民對巴鐵入滬的看法

本次調查中，認為巴鐵入滬非常可行所占調查人數的15.65%，可行所占調查人數39.30%，合計5495%；在五分量表的分析下，上海市民認為巴鐵入滬的可行度在3.63。認為巴鐵入滬可行性一般的所占比為32.27%，認為不可行的占比為8.31%，僅4.47%的被調查者認為巴鐵入滬非常不可行。

認為巴鐵入滬可行性不高的理由主要在集中在巴鐵建設需要對現有城市道路作較大改動、巴鐵和汽車同時行駛存在較大的安全隱患、巴鐵技術尚未成熟和巴鐵的引入會沖擊現有交通規則這四項，占比分別為65.5%，57.51%，43.13%和39.3%。

對于巴鐵入滬的期望值在3.78左右，具體來看，十分期待巴鐵入滬占被調查者的24.28%，期待巴鐵入滬占比為44.09%，一般所占比例為23.64%，也就是說超過三分之二的被調查者對巴鐵入滬還是較為期待的。

在調查中，很多被調查者表示巴鐵入滬需要政府牽頭、群眾配合、試點推廣，使得公交、地鐵、巴鐵三者互為補充；當然也有部分被調查者認為巴鐵的可靠性仍有待考證，入滬十分困難。

3交通公司及巴鐵研發企業訪談概要

3.1上海浦東新區南匯公共交通有限公司訪談概要

上海浦東新區南匯公交有限公司有關負責人認為，市中心的交通規劃已經成型且規模龐大，引入新的交通工具會有困難，而且巴鐵要求道路是雙向四車道，部分老城區無法滿足，加上巴鐵的站臺建設，施工量較大。但是可以把巴鐵納入新城區的規劃中，方便社區居民的生活。

3.2地鐵運營管理部門對巴鐵入滬的看法

地鐵運營管理部門對巴鐵有較多的了解，在看好其低造價的成本的同時，也對其安全指數存在質疑。其主要還是持著保留意見，肯定技術創新，但也覺得，至少現在來看巴鐵在上海實行的難度較高。

3.3巴鐵科技發展有限公司訪談概要

巴鐵是一種城市建設的交通解決方案，它需要與城市管理者進行溝通，對城市進行系統地劃，更好地完善城市建設。巴鐵入滬的概念并不是讓上海的每一個地方都有巴鐵的存在，畢竟在上海大規模改建城市基礎道路是一個難題，但是可以分區域分路段在適合巴鐵運行的地方建造。未來的城市將是一個智慧的城市，智能的交通模式是必須的，巴鐵是未來交通發展的一個方向。

4結論與建議

4.1巴鐵入滬具有廣闊的市場前景

上海是我國經濟高速發展的大城市之一，也是交通負荷巨大的大城市之一。公交、地鐵作為兩大主要公共交通工具，仍顯運力不足。同時，嚴重的交通負荷帶來的還有嚴重的環境污染和資源的短缺，尾氣排放、噪音污染等問題在上海日趨突出，引入公共交通新模式――“巴鐵”，是一個全新的方向。因而，巴鐵入滬還是具有較大的潛在市場。

4.2巴鐵仍需不斷取得技術突破

通過對上海市民對巴鐵的顧慮分析，巴鐵安全問題、技術問題仍是關注的重要對象，也是部分市民不看好巴鐵入滬的癥結所在。而在采訪上海公交、地鐵運營管理部門時，巴鐵的技術安全等問題被多次提到。因而，巴鐵要想向大城市推進發展就必須仍就把安全、技術放在研究首位，不斷突破技術性難題，使得巴鐵技術能夠更加成熟，能讓民眾信服。

4.3充分發揮巴鐵自身優勢

巴鐵分層利用城市道路空間、節能環保、大運力、低造價、耗時少等優勢被廣大市民看好，因而巴鐵未來發展模式要緊扣自身優勢，發揮所長，彌補現下交通工具的缺憾。對上海公交、地鐵與“巴鐵”造價成本、建設周期、后期維護及運營現狀等進行調研后，所突出的不同交通工具（公交、地鐵等）的優缺點值得借鑒和思考。對于那些亟待改善的問題，也是未來巴鐵若要入滬的重要改進方向。

4.4積極尋求政府支持

巴鐵的發展離不開政府的支持，巴鐵入滬更是需要上海政府的統籌規劃。這就需要不斷與政府溝通與對接，得到上海當地政府的支持是巴鐵入滬的重要一步。

4.5探尋巴鐵發展模式

目前巴鐵正處于研發階段，很顯然，現在的巴鐵技術還不能讓巴鐵適應所有城市。尤其在面對上海這樣交通建設已經十分靠前的大城市時，巴鐵需要做出更多的特殊化處理，在不同城市探尋不同的巴鐵發展模式。因而在日后巴鐵引入上海時，應先在上海挑選容易施工的區域，比如，選擇雙向六車道以上的路面進行試點。根據試點結果，以適應上海城市發展來不斷對巴鐵進行優化升級，走普遍化到特殊化再推廣的試驗路。

5結語

巴鐵不僅僅是一種產品，更是一種交通補充手段，巴鐵的初衷是解決交通擁堵，發展立體交通，它的創新意義是空前的。隨著人類社會的膨脹，空間的分層綜合利用是一個趨勢，巴鐵概念的提出符合這一趨勢，具有廣闊的發展市場。巴鐵的誕生體現了我們國家創新意識的增強以及資本對創新領域的濃厚興趣，但巴鐵入滬也絕非易事。上海作為一個國際化大都市，具有典型性和代表性，以上海為例，分析巴鐵未來發展模式，也為其他大城市完善交通系統、引入立體交通新模式打開思路。巴鐵需要不斷利用自身優勢，突破技術難題，得到政府支持，在上海找到適合巴鐵發展的模式。

篇4

隨著我國城市化進程的快速推進，機動車數量的迅速增長，外來人口的不斷涌入，使得城市交通擁堵現象日益凸顯，消費成本逐年攀升，給城市發展帶來了巨大的壓力，大幅度增加了商務活動的時間和金錢成本。鑒于此，尋求一種更為快捷、便利、高效的商務模式已經迫在眉睫。

一、高鐵樞紐站商務中心發展概況

商務中心起源歐美，發展至今已有30多年歷史，并已逐步成為商務活動不可或缺的組成部分。但是，伴隨著城市化進程的不斷深入，擁堵的交通和高額的消費已對商務活動產生了巨大的制約，在日本、德國和法國等一些發達國家，高速鐵路儼然已成為主流交通工具，高鐵樞紐站早已成為購物和商務活動的主要集中地帶。憑借快捷、高效的高鐵運轉頻率，依站而建的高鐵商務中心最大限度地規避了市區擁堵的城市交通，提高了商務運作效率，最大限度地節約了時間和金錢成本，增加了商務工作靈動性。我國高鐵發展起步較晚，高鐵樞紐站商務中心建設仍在萌芽之中，有待進一步實踐與探索。

二、高鐵杭州東站概況介紹

高鐵杭州東站位于浙江省省會城市杭州，為原杭州老東站拆除重建，總占地面積32萬m2，規劃有高鐵、普速和磁懸浮候車區域。建成后的杭州東站，旅客即便不出車站即可輕松實現與地鐵、公交（出租）、長途客運、水路航運等各種交通工具間的“零換乘”。未來的杭州東站除辦理高鐵和普通客運業務外，站內更規劃有大面積的商業場所，匯集餐飲、休閑、娛樂、購物和各類自助服務于一體，建成后將全面實現客運業務與站內商業的一體化聯動運作。

三、杭州東站商務中心建設依據

1.杭州東站商業發展定位。高鐵杭州東站主要辦理高鐵客運業務，乘客主要以商務人士和白領為主。在始終堅持“高起點、高標準、高質量、高品位”的商業開發定位基礎上，對標國內一流機場商業，并通過科學制定商業規劃方案，吸引了一大批國際國內知名品牌加盟入駐。屆時車站商業中心將初具規模，為后續站內商務中心的建設和發展提供強有力的商業配套支持。

2.杭州東站商務中心規劃布局。商務中心，即提供柔性辦公空間的運營商屬商務中心和服務式辦公室。顧名思義，其選址必須具備隱秘、幽靜、安逸和舒適等特點。杭州東站站房結構4層設計，分別為到達層、站臺層、出發層和商業夾層，其中商業夾層凌空架設于出發層上空，分東西兩側，為獨立的商業預留區域，總面積為6740㎡。其獨特的設計布局和堅實的站房結構，形成了鬧中取靜的商業氛圍。鑒于東側商業夾層正好位于出發層東側磁懸浮預留區域上空，旅客相對西面較少，更是為建造商務中心創造了優越的環境基礎，可以在嚴格符合消防安全基礎上，同步融合站房設計風格，以輕質隔音防火材料圍合，一舉將東側商業夾層打造成環境、舒適性一流的頂級商務中心。

3.杭州東站商務中心價值分析。全國各地的商務人士只需定點到達杭州東站商務中心，即可現時展開商務洽談，再無需集中前往某處指定的市區商務中心。結束后立馬轉乘站內不同交通工具即時離去。如此，不僅節約時間、提高商務效率，也可大幅度降低市區滯留而產生的住宿、應酬費用，提高商務活動運作效率，有效降低商務成本。

四、建設杭州東站商務中心的有效措施

1.規劃過程中注重“以人為本”的理念。本人在綜合了國內外一些交通樞紐以及機場商務中心的設計中發現，“以人為本”的設計理念是商務中心取得長足發展的關鍵。對此，我們建設杭州東站商務中心始終要從杭州東站和地方區域經濟實際出發，做細做優市場調研方案，注重實用性，杜絕盲目加大投資。強化每一個服務細節，切實保障客戶的各項需求，提高服務質量。

2.運營過程中著眼特色化產品開發。一方面，需緊跟時代科技發展腳步，創造性地為客戶提供某些產品和服務。另一方面，也應注重與現有產品的整合，可根據客戶不同需求臨時性地為企業打造一個流動辦公場所，為諸多企業提供一個臨時“租賃辦公”場所。

3.引入信息技術切實提升運營管理水平。為進一步提升杭州東站商務中心的盈利空間和服務能力，還需引入現代化ERP信息管理系統，創新商務中心管理模式，優化管理手段，實時掌握了解客戶信息，更新客戶資源數據庫，同步實現商務中心與客流信息和站內商業間的無縫銜接，第一時間為客戶提供最有價值的信息數據，不斷提高杭州東站商務中心的競爭力和影響力。

4.結合鐵路優勢延伸商務中心服務鏈條。針對商務中心主要接待上乘社會商務人士，其中不乏與鐵路企業合作的可能，因為我們可以有的放矢根據客戶特定需求為其提供譬如物流、酒店、餐飲和汽車等各類鐵路多經優勢業務，尋求合作可能，最大限度地延伸商務中心服務鏈條，切實提高經濟效益和社會效益。

五、結束語

隨著我國城市化進程的不斷推進，高速鐵路事業的迅猛發展，高鐵站商務中心定將成為主流商務中心建設的發展趨勢，我們必須緊緊依靠高鐵發展契機，把握市場機遇，創新發展模式，不斷推進高鐵站商務中心又好又快的發展。

參考文獻：

[1]李常榮.人與樹的流動空間—東京品川地鐵站東口商務中心考察[J].新建筑，2007，（4）：114-118.

[2]乘高鐵東風，繪平江新圖-2010年蘇州市平江區轉型升級項目推介會在上海隆重開幕[J].上海商業，2010，（8）：35.

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摘要：隨著江蘇經濟的高速發展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發展的重要問題之一。通過對發展城市軌道交通的意義、發展現狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的可持續發展的現代化公共交通網絡服務。

關鍵詞：城市軌道交通；現狀；問題；對策

城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區）列車（通勤列車）等軌道交通的統稱，是指城市中有軌道的公共交通運輸系統， 它運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點已得到世人的普遍認同，優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個國家建有360多條軌道交通線。借鑒國內外城市軌道交通建設成功的經驗，對發展我省的城市軌道交通建設有重要的現實意義。

1.發展城市軌道交通的重要意義

城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續發展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運行，受控于路口紅綠燈，運行速度慢，正點率低；車輛行駛噪聲大；同時隨著汽車工業的發展，私家車數量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴重、泊車困難。世界各國大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴大地上交通空間就是發展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。

從國外城市交通發展來看，各國政府和民眾逐步認識單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規劃策略，開始恢復以建設地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導地位，隨著科技技術的不斷進步和人們對城市軌道交通建設的重新認識，城市軌道交通建設開始進入綜合運用階段。

從環境保護看， 尾氣（主要是碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導致大氣環境質量不容樂觀，而軌道交通的動力來自電力，對環境污染較小。資料顯示：每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。

從加快城市化建設看，通過快速軌道交通的連接，經過統一規劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產業定位互有補充、基礎設施網絡連接、綠色生態空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對分散的功能性城市群，有力推進我省的城市化建設。

從國情和省情看，我省處于經濟發達地區，各大城市普遍存在居住人口多、機動車數量大的現象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質量差、停車場地缺乏等交通和環境問題，要緩解交通壓力、改善城市環境，必須改善城市交通結構，尤其是建設快速軌道交通是必要的手段之一。

2.江蘇城市軌道交通發展現狀

“十一五”期間，我省積極落實公交優先發展戰略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長32.7%，運營里程增加近3倍，達到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網絡骨架，運營里程85公里，并有6條新線路在建，預計到2014年青奧會前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運營里程達到225公里。蘇州、無錫也全面啟動了軌道交通網絡骨架建設，各有2條線路在建。按照建設進度，蘇州、無錫計劃于2014年分別投入運行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規劃建設前期工作，預計到2015年我省軌道交通線將超過300公里。

此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設沿江城市群城際軌道交通網絡。該《規劃》涉及江蘇省的南京市、鎮江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個城市/縣區，以形成城市群區域內便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網絡為目標，在充分利用區域鐵路客運專線、普速鐵路開行城際列車的基礎上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網絡布局和蘇錫常都市圈及周邊地區“井”字形加放射狀網絡布局構架。

3.我省城市軌道交通建設面臨的問題

3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發展的根本問題。

軌道交通建設具有建設規模大、周期長、項目投資大、回報率低的固有特點。通常構建一個城市的軌道交通線網一般都超百公里，甚至數百公里，單線建設周期一般要4～5年，線網建設一般要30～50年。按照我國既有線路的投資造價計算，每公里地下鐵道造價達3～5億元人民幣，地上鐵道造價也高達1.3～3億元人民幣。如果建設完成一個完整的軌道交通網，建設資金的需求量巨大，如何獲取建設資金是困擾和制約城市軌道交通發展的根本問題。因此，融資是建設和發展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。

3.2軌道交通線網設計與規劃問題

城市軌道交通是投資大、工期長、建成之后將長期運營，對未來城市的發展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國已完成的城市地鐵規劃看，由于對城市發展中出現的外來人口轉移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現象的預期不足，線路設計與實際運行效果產生偏差。有的站場設計不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設計客流與實際相差太遠，造成局部停運或減少運行班次，投資浪費巨大。因此，有效的市場調研、科學的推理與預判、超前的規劃和設計是十分必要的。

3.3運營收支不平衡問題

由于城市軌道交通屬于準公共產品，具有一定的社會公益性，且其建設資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經營管理公司不完全擁有運輸價格的定價權，運輸經營的收支嚴重不配比，往往是虧損經營，依靠政府的財政補貼維持運營。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損，需要政府財政的補貼，每年的巨額財政補貼支出對當地政府而言是巨大的財政包袱。以南京為例，在不考慮折舊和財務費用的情況下，基本實現收支平衡。通過地上、地下物業開發以及沿線站場的商業運作實現的多種經營收入，實現了全公司的盈利，是我國地鐵建設的一個可借鑒的范例。

3. 4軌道交通沿線土地增值問題

大家普遍認識到，城市軌道交通規劃和建設到那，那里的土地就增值。這是因為城市軌道運輸能帶來便利的環境、巨大的客流資源和市場活動空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設帶來的土地增值基本被房地產商和相應的商業配套者獲取，而直接從事軌道交通運輸的企業僅僅能利用自身的站場、道路和流動的車廂資源，巨額的外部土地資源開發所帶來的商業利潤沒有回饋給軌道交通企業。許多城市軌道交通線路在規劃建設時，沿線的土地已劃規他用，或者已經批出，致使城市軌道交通企業難以享受到土地增值所帶來的紅利。

4.加快我省城市軌道交通系統發展的途徑

4.1 科學設計，統籌規劃和協調。

鐵路、城際輕軌和市內軌道交通（地鐵）是軌道交通系統的有機組成，它的建設與發展涉及國土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協調關系到軌道交通建設大業。應建立相應的機制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統一協調各單位共同考慮軌道交通的設計、規劃和論證，科學地銜接好其他交通系統，合理布局。既能滿足上下班時間客流量大且集中的沖擊，又能發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要；既能滿足人們在城市間出行便利的需求，又能滿足人們在城市內部的功能性換乘；既能滿足當前的運輸需求，又能考慮到中、長遠的規劃；既要協調區域發展不平衡，又要適應都市圈、城鎮群的發展要求，實現項目設計有前瞻性、規劃有科學性。否則變更設計與規劃，極易造成資源的浪費和重復建設。

4.2 創新融資渠道，多途徑籌措資金。

當前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經營、政府主導的市場化運作和投資主體多元化的市場運作三種，這三種模式體現了軌道交通投融資市場化由低到高、逐步推進的過程。不同時期或同一時期不同國家、不同城市地鐵項目建設的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業效率高低以及外部環境（如國內資本市場的發展程度）等因素。就江蘇境內的軌道交通項目而言，在堅持 “政府主導，市場化運作，多元化投資”的原則下，區分公益性與經營性的強弱，對一些公益性較強的項目，市場化融資難度較大，應加大政府資金的投入；對一些有可能成為經營性項目，在保證政府資金投入的基礎上應加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進入。其中的關鍵是在體制上能否降低社會資本進入的門檻、在制度上能否保護中、小投資者的利益。

4.3 充分選用既有技術成果，降低建設與運營成本

江蘇是制造大省，擁有兩個國家級的南京和常州軌道交通車輛制造產業基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團、十四所、浦鎮車輛廠等十家單位發起設立的江蘇省城市軌道交通研究設計院和常州軌道交通產業科技興貿創新基地（2007年商務部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設備的設計、制造、施工、安裝等一套完整的產業鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產業鏈、以軌道交通工程機械為主的產業鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產業鏈、以現代服務外包試驗、檢測、檢驗（高速列車綜合試驗臺、金屬、非金屬材料檢測、智慧列車感知系統系列設備）為主的產業鏈、以軌道交通監控技術和產品（系統與電力監控系統、環境與設備監控系統、閉路電視監控系統、旅客信息系統）為主的安全信息產業鏈。上述產品、設備或技術是城市軌道交通產業關鍵共性技術，也是城市軌道交通產業核心技術。

為節約開支，在安全、高效、不降低標準的前提下，我省的軌道交通設備應采購國產產品，摒棄建設、維修、運營成本昂貴的相關進口產品和技術，在有限的資金條件下我省進行軌道交通建設時應盡可能考慮我省省情和我國城軌的既有技術成果，盡可能減少或降低建設與運營成本。

4.4 繼續重視軌道交通的教科研建設

江蘇是教育大省，又是教育強省，擁有153所高校（含25所獨立學院），其中本科46所（不含獨立學院）、211大學11所，普通高校數位居全國第一。涉及培養軌道交通人才的底蘊深厚。東南大學、蘇州大學等十多學校均按照學校的學科體系培養機車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運輸、通訊信號等專業的學生，其中南京鐵道職業技術學院是華東地區專業唯一培養軌道交通人才的專門學校。上述學校不僅為我省軌道交通輸送了大批優秀的專業人才，同時也為城市軌道交通產業的建設與發展提供了技術服務，使我省的城市軌道交通產業始終站在全國的前茅，究其原因，就是我省各級政府與企業十分重視教育與科學研究。為繼續占領軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續關注我省的軌道交通建設的人才培養與科研關注。

4.5 研究軌道交通建設與發展紅利的反哺機制

從國內外城市軌道交通發展經驗看，城市軌道交通規劃和建設除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業、土地尤其是房地產的增值。作為準公共產品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業想要持續經營，必須研究創新機制，尋找并創造軌道交通建設的利潤增長點，讓軌道交通建設所帶來的部分紅利直接貼補運營企業，這樣可以逐步減少財政補貼，為地方政府減負。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內空間資源和推動軌道交通沿線商業資源的開發，成立京投銀泰股份有限公司，主營軌道沿線地產、綜合商業物業以及景觀物業。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發為突破口在資本市場上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營業務整體上市積累了經驗和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進行物業開發、商業、廣告、通訊以及沿線站場的商業運作，其實現的多種經營收益有力彌補了主業經營虧損，實現了南京地鐵公司的盈利，這在我國軌道交通行業是一個比較成功的案例，值得推廣。

5.結論

隨著我省經濟的持續地高速發展，我省的軌道交通迎來了新的建設。建設一個設計優良、布局合理、運轉高效的城市軌道交通網絡系統，必須考慮我省各大城市的具體交通特點，借鑒軌道交通建設的經驗，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設過程中必須面臨的問題，力爭將城市軌道交通系統建成安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的現代化公共交通網絡。（作者單位：南京鐵道職業技術學院）

本論文是江蘇省高校哲學社會科學基金資助項目“江蘇城市軌道交通建設與區域經濟的耦合研究”（項目編號：08SJB7900019）的階段性成果。

參考文獻：

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2.公路運輸的經濟

在公路運輸轉型階段的初長期中體現出來的,因為自改革開放以來,我國的公路規模增長速度高于當時公路人口密度的增長速度;規律二適用于轉型階段的成長期,這個階段是公路運輸高速發展的階段;規律三適用于轉型的成熟期,因為在這個階段,我國公路運輸網絡的規模已達到了一定程度,要繼續高速發展公路運輸,唯有依靠先進的科學技術和科學的管理手段;規律四則適用于轉型的完善期,因為那時影響公路運輸發展的已經不是速度、能力、范圍等,而是是否符合那時的生活要求,因此要以提供更為舒適、更為方便的交通條件為目標去發展公路運輸;規律五則適用于整個公路運輸發展階段,因為此規律可以作為指導公路運輸發展方向、發展速度和發展內容的理論原則，預計行業加速增長的趨勢逐漸結束，行業將進入穩定增長期。對比各道路季度間通行費收入的增長率，2009年一季度到2009年四季度，除受分流影響的道路外，其余道路收入持續加速增長。2010年一季度，部分道路收入增速出現環比回落。對比各季度收入的復合增長率，2009年四季度的復合增長率在6%以內，明顯低于2010年一季度的復合增長率。我們認為，2010年一季度收入、盈利增速出現環比回落，很大程度上是因為低基數導致2009年四季度增速過高有關。另一方面，也說明未來車流量增長的動力主要取決于經濟的增長。不存在路網分流、道路維修擴建等微觀因素的影響下，高速公路整體的收入增速與區域經濟的增長同步。在2008年四季度經濟下滑到2010年一季度經濟恢復增長的周期中，高速公路收入增速與經濟增長的同步性尤為明顯。我們認為公路行業加速增長的趨勢可能逐漸結束，隨著宏觀經濟增長動量的減弱，公路行業將進入穩定增長期；金融危機以來，國家圍繞“保增長、擴內需、調結構”采取了一系列宏觀調控政策，為我國公路運輸行業提供了較為寬松的國內發展環境，使行業從2008年下半年以來的困境中得到了緩解和恢復。我國公路運輸行業也在加快產業結構調整、轉變發展方式，為行業持續發展提供了動力和支撐。

3.公路運輸的發展

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以“三個代表”重要思想為指導，以科學發展觀為統領，大力開展“三個建設年”活動，以創建“順暢交通、和諧交通、文明交通”為目標，以“疏堵結合、標本兼治”為原則，深入開展中心城區城市公共交通秩序和班線運輸秩序整治工作，嚴肅查處違法違規經營行為，著力解決中心城區交通方面存在的老大難問題，為實現我市“增比、進位、突破”目標營造良好的交通運輸秩序。

二、工作目標

通過綜合整治活動，中心城區交通運輸秩序明顯好轉，交通運輸從業人員行為明顯規范，交通運輸行業服務質量明顯提升，交通公共基礎設施進一步完善，線路布局、站點設置、運力配置更加科學，城市公交、班線運輸進一步順暢和諧。

三、組織領導

為加強對此項工作的組織領導，我局決定成立中心城區交通秩序綜合整治工作領導小組。

領導小組辦公室設在市客管局，辦公室成員從市客管局和市運管處抽調組成。辦公室具體負責整治活動期間信息收集、宣傳、匯總等各項業務工作，安排督促檢查、組織考核驗收、協調整治活動期間出現的其它問題。

四、整治內容

（一）中心城區公交車輛超速行駛、行駛中吸煙、打電話、闖信號燈、爭道搶行、不按規定站點停靠、停車不入位、賴站霸站、違章占道、長線短跑、竄線營運、不按規定時間和趟次營運等影響交通秩序的違法違規行為。

中心城區公交車輛駕乘人員不按規定使用普通話服務、不按規定著裝和配戴上崗證、不按規定提醒為老弱病殘孕乘客讓座等違規行為。

（二）出租汽車亂停亂靠、隨意變道、開“英雄車”、“堵氣車”、超速行駛、堵塞交通、爭道搶行等違法違規行為。

出租汽車不按規定使用計價器、多收乘車費，宰客、甩客、拼客、拒載、赤膊開車、亂吐口痰、向窗外拋丟棄物、行駛中吸煙、講粗話臟話、服務態度差等違規經營行為。

（三）城市公交車輛車身、地板、頂棚破損、營運設施不完善、衛生狀況差、未按規定設置相關標識、擅自張帖廣告、擅自安裝電子顯示屏或其它電子裝置等影響城市交通文明形象的行為。

（四）中心城區公共客運交通非法營運，殘的、摩的、助力車違法載客。

（五）清理中心城區公交企業經營資質，清理從業人員的從業資格；中心城區公交企業經營者將車輛交給不具備從業資格人員駕駛；公交企業不按規定履行管理職能，姑息遷就從業人員的違法違規行為；公交企業無證經營和違法違規經營帶來的安全隱患和社會不穩定隱患。

（六）中心城區公交線路、站點設置不合理，影響道路暢通的各種情形。

（七）整治社會車輛違法違規停靠，侵占公交站點和出租汽車站點，影響公交車和出租汽車停靠的行為。

（八）客運站管理不到位、客運班車進出車站不通暢、班次安排不合理；班線客車出站后低速逗留、沿街攬客、不按規定站點進站經營等違法違規行為。

五、工作步驟

整治活動分三個階段進行：

第一階段：宣傳動員階段

市交通運輸局、市客管局、市運管處、中心城區客運站、公交企業、班線運輸企業要廣泛開展以創建“順暢交通、和諧交通、文明交通”為主題的宣傳活動，對全體干部職工、企業經營者、從業人員開展廣泛的、不留死角的宣傳動員，要利用報紙、廣播、電視等開展宣傳動員。市客管局要結合正在開展的“我為公交進諍言，文明公交伴我行”征集意見活動認真開展宣傳發動工作，切實營造良好的輿論氛圍。

第二階段：集中整治階段

市客管局、市、區兩級運管機構要在市綜治委的統一領導下，在我局整治領導小組的直接指揮下，各司其職、各負其責、密切配合，采取集中治理與專項行動相結合、行為查處和資質審查相結合、行政處罰與教育培訓相結合的方式，集中人力、財力、物力，扎實開展整治活動，嚴厲查處違法違規行為。

第三階段：鞏固提高階段

各單位要按照整治職責分工和目標責任進行自查，領導小組要組成督查組對各單位工作開展情況進行暗訪、抽查，針對薄弱環節，拾遺補缺，及時整改，不斷完善，建立健全長效管理機制，鞏固工作成果，提高工作水平。

第四階段：總結表彰階段

經我局研究，決定拿出20萬元作為此次專項治理工作的工作經費。專項整治結束后，市客管局、市運管處要寫出總結報局整治領導小組辦公室，我局將寫出總結報市整治領導小組辦公室。對在整治工作中成績突出的單位和個人，局領導小組辦公室將進行表彰獎勵。對特別突出的單位和個人要向市整治領導小組推薦表彰。同時，對整治期間進展緩慢、成效不明顯，我局紀檢組、監察室要及時進行誡勉問責；對影響我局整體工作推進的單位和個人，除對單位進行通報批評外，還要追究單位主要負責人和直接責任人的責任，并與單位年度目標考核掛鉤；對不負責任，貽誤戰機的要嚴肅處理，直至清退出行業管理隊伍。

六、工作措施

（一）明確職責，落實責任。我局要與市運管處、市客管局簽訂責任狀，市運管處、市客管局也要與相關單位簽訂責任狀，做到目標明確、人員到位、責任落實。同時，由于我局這次中心城區交通秩序整治內容主要是城市公共客運。因此，要以市客管局為重點，市運管處和兩城區運管所支持配合，組織一支50余人的執法隊伍開展整治活動。將整治區域分成五個片區，將整治人員分成五個小組，片區與小組一一對應，實行責任制。

（二）敢于碰硬，從嚴查處。從嚴查處班線運輸和公交車輛各種違法違規行為：一是對無證經營的車輛、企業或不具備從業資格的人員，將嚴格按照相關法律法規規定上限處罰；二是對隨意停車、不靠邊停車影響交通秩序，存在安全隱患的車輛和人員一律進行停運學習，情節惡劣者要通過新聞媒體向社會公開檢討；三是對不到站停靠、停車不入位、追趕搶壓、賴站霸站的公交車及駕駛人員一律停班學習；四是公交車、出租汽車駕駛員開“英雄車”、“堵氣車”、爭道搶行、違章超車、闖信號燈、行車中打電話、吸煙等影響交通秩序和交通安全的行為，一律重處重罰或抄告公安交警；五是公交車不按規定線路、站點、時間趟次營運，駕乘人員服務態度惡劣，出租汽車宰客、拒載被查獲或投訴的，除依法處罰外，一律停班學習；六是對整治期間累計達2次（含2次）以上的違法違規行為的從業人員要吊銷駕駛員資格證，被吊銷城市客運資格證的人員，班線客運及旅游客運企業一年內不得聘用；七是對違法違規行為突出，管理不力的企業，要采取有力措施限期整頓或關停并轉。

（三）加強監督檢查，保持良好的車容車貌。要建立公交車、出租車月檢制度。對車容車貌、車輛設施狀況、車輛衛生狀況、檢驗不合格的一律停運整改，始終保持良好的車容車貌。

（四）強化企業資質管理，嚴把企業資質關。市客管局要組織對兩城區公交公司、出租公司經營資質進行清理，沒有辦理企業經營資格證的，要對照資質條件盡快完善。對在規定時間內不辦理的，市客管局不再受理其相關經營業務。

（五）加強從業人員的教育培訓，促使其良好的習慣養成。企業要按照規定加強對從業人員的管理，每月要組織一次從業人員安全學習和培訓。市客管局要督促兩城區公交公司、出租公司對本公司從業人員進行清理，未經上崗培訓取得從業資格證的人員一律不得駕駛員公交車、出租汽車。對管理渙散、整治不力、造成不良影響的客運企業一律停運整改。情節嚴重的，企業法人要在新聞媒體上向社會作公開檢討。屬國有企業的，相關部門還要對責任單位領導進行問責和處理。

（六）進一步完善公交線路及站點設置。科學規劃公交線路、合理設置公交站點，確保公交基礎設施正常使用。市客管局要加強調研，既要便民，又不能影響交通，要科學合理地增設、調整和撤除一批公交站點，開通、取消和調整一批公交線路，使公交線路、站點配置做到最優化。同時，要加大查處社會車輛侵占公交站臺、出租汽車停靠站點的違法行為，要主動協調公安交警，形成聯動機制。

（七）認真調研，著力解決“打車難”問題。加強市場調研，合理配置運力，切實解決群眾“打車難”問題。市客管局要配合有關部門抓緊完成出租車運價調研和運價調整工作，制定合理的運價標準，科學配置城區出租汽車和公交車運力，報請市政府批準后，適時投放運力，滿足人民群眾的出行需求，解決“打車難”、出行難的問題。

（八）規范客車經營行為，整治客運站周邊交通運輸秩序。市運管處、兩城區運管所要組織對中心城區班線客車出站后低速逗留、沿街攬客、不按規定進站經營等違法違規行為進行查處。對長期不按規定的站點、線路營運，擅自進入城區設點攬客的車輛要嚴厲查處。

（九）嚴厲打擊非法營運。市運管處、市客管局、兩城區運管所要組織稽查隊伍，通過專項行動、路檢路查、定點稽查流動稽查等各種辦法對在城區內非法營運的“黑車”、“克隆車”、殘的、摩的、助力車進行嚴厲打擊，對非法營運一律按上限嚴厲處罰，涉及犯罪的要移送司法機關處理。

七、工作要求

（一）精心組織，周密部署。市客管局、市運管處等單位要在此方案的基礎上制定具體的工作措施，要將整治內容進行分解細化，明確各部門、各崗位目標任務，明確每個人的工作職責，制定工作推進進度表，確保整治活動有條不紊地開展。

（二）求真務實，強力推進。這次專項整治活動時間長，內容多，標準高，要求嚴，決不允許搞形式，走過場。要層層簽訂責任書，交納保證金，對照目標責任逐項完成。特別是對一些老大難問題要敢于碰硬、敢于動真格，破解難題，強力推進。

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中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

前言

隨著我國經濟快速發展，各大城市市政建設的加快發展，城市也發生了日新月異的變化。市政工程質量的好壞不僅影響城市的市容市貌與交通安全，而且還對城市經濟發展、市民日常生活等有著極為重大的意義。

一、我國市政施工的現狀及問題

1、市政施工建設設計的不科學

由于社會經濟高速發展，城市化進程加快，而相應的人才培養計劃進行緩慢，難以跟上城市化進程，導致市政建設過程中對人才的極度缺失。由于缺乏市政施工高級人才，加上市政部門對市政形象化渴求、對市政施工速度的追求，導致市政施工建設設計盲目、不科學。其不科學性主要體現在兩個方面：市政施工建設安全設計的不科學和市政建設規劃的不科學。不科學的市政施工建設安全設計使得市政使用過程中存在大量安全隱患，施工質量難以得到保障，不科學的市政建設規劃，常常使得市政建設與城市未來規劃相矛盾，造成市政建設使用年限短，造成對市政經費的大量浪費。

2、市政施工人員安全意識的缺乏

由于我國從事建筑施工的工作人員大多來自于農村，缺乏勞動安全意識，缺乏市政安全施工經驗，在施工過程中，對施工安全認識不足，為圖省事、方便，常常自作小聰明，走捷徑，冒險作業、高危作業、隨意作業，毫不顧忌市政施工質量安全問題。同時，由于缺乏完善的監管機制，不到位的監管措施使得市政施工中不安全的施工行為難以及時被發現，不完善的審查體系使得市政施工過程中，隨意施工、胡亂施工現象難以被發現，由此引發市政施工人員安全事故和市政施工質量安全事故。

3、管理水平落后

不可否認，大部分市政工程單位對施工人員進行了安全教育，但在現實的管理過程中還存在明顯的不足。有的工程單位僅把重點放在安全理論上，對于實際操作過程遇到的安全問題沒有正確講解。有的安全管理人員自身對各類安全技術標準和規范都不太了解，在管理施工人員時則更難把握操作規范了。另一方面，在安全管理機構設置上部門相對較少。受到傳統施工觀念的影響，很多工程單位僅僅注重于降低成本，認為這樣才能創造更大的經濟效益，這一錯誤的觀念造成了整體工程管理水平落后，工程內部沒有設置專職安全管理人員，對資金保證和人力物力資源未能科學規劃，導致了工程項目建設缺少必要的維護操作。

4、施工安全管理的法律法規不健全

隨著社會的不斷進步，我國的法律法規體系也不斷完善，建筑安全方面相繼出臺了《中華人民共和國安全生產法》、《建設工程安全生產管理條例》等法律法規。但從總體上來講，如何正確地進行市政道路的施工，以及相應的市政道路施工安全措施等方面的法律還不健全，實際可操作性還需要進一步的加強。

二、、市政工程施工安全措施

1、強化市政工程施工技術安全管理

市政施工過程中必須認真貫徹執行國家以及地區相關行業管理部門頒發的安全生產、安全技術勞動保護方面的法律法規以及規章制度。在市政工程施工前明確安全防范重點，對于重點工程、關鍵部位、機械作業、高空作業及其它危險性較大的作業等，合理制定施工組織設計。對于與殊工種制定詳細的、專項的安全操作規程，需要結合施工組織以及工程實際情況，編制詳細的安全操作規章制度，并制定合理可行的安全施工技術措施，組織施工人員學習、落實，對施工作業人員進場作業前必須嚴格安全生產施工培訓教育，經過考核合格頒發安全上崗證。

在各項施工工序開始前，由項目部安全管理人員編制安全技術施工組織設計，經監理、業主審批同意后實施，實施前要對施工班組進行書面安全技術交底，交底主要內容除包括各項安全技術措施以及施工場地、周邊環境、等多項安全施工事項。加強施工過程中的實時監測，組織由具備豐富施工監測經驗以及較強計算分析能力的工程技術人員組成的專業安全施工監測小組。及時整理分析各項監測數據資料，對數據資料進行科學的核算分析，預測各項施工構筑物的穩定性和安全性，提出合理的工序施工的調整意見或者應采取的安全保護措施，以確保工程施工的安全可靠。

2、完善監督管理機制，加大監督管理力度

要提高我國市政工程橋梁建筑工程建設品質，首先應當完善監督管理機制，加大監督管理力度。監理公司應大力加強對從業人員的專業培訓，壯大充實監理隊伍，提升監理人員業務水平，使每一位監理人員都能成為同時具備多種知識和技能的復合型人才，適應橋梁建筑施工對監理的多方面需求。完善監督管理機制，建立健全監理行業規章制度和處理辦法，保證監理工作實施“有法可依，有法必依、違法必究、執法必嚴”，從制度層面強化監理部門權力，豐富監理部門管理手段，加大監理部門控制力度。

3、市政工程在實施的過程中要切實的實施獎懲制度

獎勵那些在優化勞動環境與防治工傷事故和員工危險方面做出優越成績的單位。同時，對于在規避安全事故隱患、消除重大安全危險等方面做出良好成果的單位也要進行獎勵。對于那些出現安全事故后，不去找自身原因，而去推卸責任的單位要嚴懲不貸。只有這樣，才能讓我國的市政工程施工安全向規范化、制度化、科學化的方向發展。

4、開展安全施工達標現場活動

推行安全生產公示制度，全市市政行業要開展安全施工達標現場活動，對施工企業申請爭創安全施工達標現場的工程、經建設（監理單位審查同意、安全監督機構審核掛牌后，施工企業要嚴格按照安全施工達標現場的要求管理、施工現場頒發安全施工達標現場監督公示牌、接受社會監督.結合市政工程實際、召開全市市政工程安全生產情況通報會、使大家從通報的案例中受到教育、提高對市政工程安全生產的認識和防范意識.

5、做好市場調研，確保材料質量

在市政部門進行市政施工材料選購過程中，要派出市場調研小組，對材料市場進行充分的市場調研，選購誠信度高、材料質量好的企業進行材料購買，以確保施工材料的質量，從而確保市政施工的質量安全。

6、安全技術不斷創新和改革

市政施工的安全技術要不斷進行創新和改革，對施工安全創新技術進行靈活運用，放遠眼光，將市政施工安全建設的標準進行全面認識，在進行對市政施工安全建設同時關注的過程中，真正將內部于外部的施工建設技術進行提升，將內部的建設事項進行完善提升，在保證質量基礎建設完善建立的同時，還要對機械、材料進行創新利用，真正將長期的穩定建設進行滲透，使先進性的材料與設備都具備市政施工安全的標準，要對材料與設備進行有效運用，將市政施工的安全發展事項進行科學研究，真正將國際性的創新技術進行自我的靈活運用，真正實現市政施工的安全管理和控制。

結束語

市政工程的質量好壞直接影響到城市交通、城市經濟發展、城市形象以及居民生活。市政施工的安全問題影響到到市民的生活質量水平，影響到市民的生命財產安全，市政施工存在隱患將會給社會的和諧與穩定構成極大的威脅，市政施工的相關部門一定要予以重視和關注，做好市政工程是非常重要的。市政道路的施工安全控制責任重大，應充分考慮到各方面的因素，盡早地建立相應的安全施工管理機制，保障市政道路施工的安全，促進市政事業的持續發展。

參考文獻

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一、地鐵車站建設風險的種類

1、公共政策風險

公共政策對項目公司的影響既有負面的，也有正面的。對主業的影響主要表現在國家的區域經濟發展戰略調整給城市經濟發展進程帶來的影響，同時影響軌道交通的客流量。此外，城市交通發展政策對軌道交通客流量也產生直接影響，例如，發展私家車的政策以及對其他公交系統的布局。

2、市場風險

城市軌道交通工程的市場需求風險主要是客流風險，即軌道交通運營客流達不到預測目標值。主要表現在兩個方面，首先如果票價水平超出了居民承擔能力，將直接影響到未來客流量；其次，是客流預測的準確性，特別是軌道交通客流預測的時間跨度較大，預測的基礎資料也是相關部門的預測數據，其可變因素多，對未來的運營帶來最直接的影響。市區內的軌道交通線路，由于大部分已是建成區，其可變的因素相對較小；市區以外的線路，其服務對象的預測，大多是需要進一步開發的潛在需求，可變因素多，如果經營的好，可變因素會朝有利的方向發展，否則，將給公司帶來不利影響。

3、技術風險

技術風險主要來自兩個方面，一是技術方案的不穩定性；二是設備系統的不確定性和不可靠性。技術方案的不穩定性與前期工作階段有關，在項目預可研階段，由于規劃、客流等因素的不確定性很大，由此引起項目最終實施的方案與預可研階段確定的方案在技術標準、工程造價等方面可能存在較大的差異；在地質、管線、建筑物基礎等資料不夠全面詳細的情況下，技術準備工作深度不夠充分時，可能存在設計變更等情況引發的工程變化，以至工程延期。設備的不確定性和不可靠性與設備系統技術水平發展有關，某些設備的更新換代周期短，可研階段采用的設備可能在工程實施時已經落后，某些設備在技術上還不夠成熟這都屬技術風險的范疇。

4、其他風險

1）、建設風險

包括建設資金不到位、工程費用超支、工期延誤和質量不符合要求、項目銜接線路建設進度遲緩等影響項目建成的風險。

2）、經營風險

經營風險是指生產經營的不確定性帶來的風險。本項目為城市公共服務領域，票款收入穩定但是不足以支付運營成本；沒有提價的空間；面臨地面公共交通的激烈競爭。

3）、財務風險

財務風險是指公司財務結構不合理、融資不當使公司可能喪失償債能力而導致投資者預期收益下降的風險。

由前面的風險因素分析可以看出，地鐵建設在政策、市場、技術和項目的組織管理等方面存在諸多風險因素，根據其影響程度和產生的后果，大致歸納為工程投資、運營收入和運營成本三個方面。各種風險因素分類見表

對工程投資影響最大的為工程方案、融資方案、建設進度和征地拆遷，這些因素發生變動的可能性較大，容易導致工程投資的重大變動，是本項目重要的風險因素。

客流市場和票價是影響運營收入的主要風險因素，發生變動的可能性較大，是影響本項目財務收益的兩個主要風險因素。

項目的經營管理和融資方案是影響本項目運營成本較為顯著的風險因素，特別是本項目運營架構的變動將對運營成本產生較大影響。

二、風險程度分析

1、定性分析

風險因素大致歸納為工程投資、運營收入和運營成本三個方面。

風 險 因 素 分 類 表

序號 名稱 風險因素名稱

1 工程投資 工程方案、征地拆遷、設備選用、施工質量及管理、融資方案、建設進度

2 運營收入 客流市場、票價水平、票價政策、物業開發、公共政策

3 運營成本 經營管理、融資方案、電力價格、財稅政策

對工程投資影響最大的為工程方案、融資方案、建設進度和征地拆遷，這些因素發生變動的可能性較大，容易導致工程投資的重大變動，是地鐵建設重要的風險因素。

客流市場和票價是影響運營收入的主要風險因素，發生變動的可能性較大，是影響本項目財務收益的兩個主要風險因素。

項目的經營管理和融資方案是影響本項目運營成本較為顯著的風險因素，特別是本項目運營架構的變動將對運營成本產生較大影響。

2、定量分析

在前面財務評價和國民經濟評價中對本項目進行的敏感性分析。但是敏感性分析只能指出項目評價指標對不確定因素的敏感程度，不能表明不確定因素的變化發生可能性大小以及對評價指標的影響程度。針對本項目的風險因素分析，我們采用概率分析方法主要對項目風險影響較大的投資、客流和票價變化因素進行定量分析。根據投資、客流和票價因素發生變化的概率，研究項目凈現值的期望值，并計算凈現值大于或等于零時的累計概率。

三、預防風險的對策

1、防范與降低風險對策

防范與降低風險的對策主要是回避、控制和轉移。

2、公共政策風險對策

國家宏觀政策的影響將是不可回避的，對于城市交通發展政策的影響，需要政府承諾限制對軌道交通運營不利的政策實施。例如通過限制沿線與軌道線平行的大巴營運，建設綜合交通樞紐、增加垂直本線的地面公交線路等措施，變地面公交與地鐵爭客流為向地鐵輸送客流。

3、市場風險對策

為了避免不確定因素給客流帶來的負面影響，可以通過于政府簽訂保底客流的經營協議來轉移風險。也就是需要政府承若軌道交通達不到一定客流條件下，應給公司特殊的補償，將客流不足的風險轉移給政府。同時積極開發站點周邊物業，為軌道交通培育客流。在票價、票制制定時，充分作好市場調研，滿足旅客心理承受水平。

4、技術風險對策

在具體各階段設計中, 對采用的基礎資料如客流、城市規劃、地質資料等盡可能做到客觀準確，夯實技術方案基礎；充分估計不確定性因素的影響，多方案比選。

5、其他風險對策

1）、建設風險對策

這方面的風險可以通過選擇資信好、技術可靠的設計、施工承包商，簽訂規范的合同，切實做好合同管理的工作，可以達到抵御風險的目的：

（1）地鐵工程投資巨大，提高地形勘測、管線調查與勘探方面的工作質量，確保基礎資料的準確性，可有效回避工程投資的變化。

（2）采用設計監理與施工監理制度，是控制工程質量風險的一項重要手段。

（3）綜合考慮軌道交通建設工期與其他相關工程建設進度的銜接關系，保障工期的落實，控制工期風險。

2）、經營風險對策

為降低經營風險，項目公司在規范運營客運業務時，積極學習其他城市的軌道交通企業的經營管理經驗，堅決壓縮非生產性支出；合理經營物業開發業務，在項目運營初期可重點發展出租物業，獲得資金用于運營支出，條件成熟后發展租售物業，穩固客流并持續不斷地獲得資金。

3）、財務風險對策

可以利用財務杠桿系數控制負債規模及比率，合理安排資本結構，降低籌資成本，可使財務杠桿利益抵消風險增大所帶來的不利影響；合理認識對客運需求的預期，籌資時合理確定還款方式及時間；做好還款計劃和準備，加快資金周轉，適當增大流動比率，使企業擁有更多的營運資金，提高償債能力和支付能力，并建立風險基金，以備不時之需。

四、部分高架車站工程風險分析

南京地鐵12號線部分高架車站工程風險分析

序號 車站名稱 工程

方案 風險類型 工程與環境風

險源簡述 風險分析 風險應對措

施的建議 備注

1 生態科技園站 混凝土框架結構 工程自身 高架三層路中島式車站，建、橋完全分離。 建、橋完全分離，可能出現建、橋不均勻沉降。 為保證沉降均勻，建、橋均采用樁基礎 橋宜采用樁基礎，以粉砂質泥巖作持力層。

車站臨近

房屋 紅太陽裝飾城距離車站40m 建筑物沉降，靠近基坑側的差異沉降。 施工中加強對周邊建筑物的監測，在基坑開挖時分層開挖、架撐及時、嚴禁超挖。

穿越或鄰近道路 沿龍藏大道路中布置 地面沉降，交通疏導便利。 加強地面沉降監測

高架普通站，周邊環境簡單，注意建筑風險。 風險低

2 濱江村站 混凝土框架結構 工程自身 高架三層路中一島兩側式車站，建、橋完全分離。 建、橋完全分離，可能出現建、橋不均勻沉降。 為保證沉降均勻，建、橋均采用樁基礎 橋宜采用樁基礎，以粉砂質泥巖作持力層。

與其他地鐵線（車站）預留換乘節點 與11號線成平行換乘 考慮到若分建兩線連接線位置尚不確定及交通疏導問題，建議同期施工

車站臨近

房屋 目前車站周邊為大片低矮住房與苗圃，車站距離向陽河河堤約40米 靠近基坑側的沉降。可能引起河堤變形開裂。 施工中加強對河堤的監測，在基坑開挖時分層開挖、架撐及時、嚴禁超挖，隨時關注基坑側壁地下水情況。

高架換乘站，周邊環境相對簡單，需注意建筑風險。 風險中

3 步月路站 混凝土框架結構 工程自身 高架三層路中側式車站，建、橋部分分離。 建、橋部分分離，部分承重構件需同時滿足建筑結構規范、鐵路橋涵設計規范要求，稍復雜。梁部無需特殊設計，下部結構需特殊設計 設計時分別選用建筑規范、橋梁規范和鐵路規范，驗算各種結構類型和不同的受力狀況，以保證結構安全 橋墩采用樁基礎，以粉砂質泥巖作持力層。

車站臨近

房屋 車站周邊為大片農田及水塘， 建筑物沉降，靠近基坑側的差異沉降。 在基坑開挖時分層開挖、架撐及時、嚴禁超挖。

高架普通站，周邊環境簡單，注意建筑風險。 風險低

4 北順圩站 混凝土框架結構 工程自身 高架三層路中側式車站，建、橋合一結構。 高架站先形成空間框架結構,再在其上形成連續板梁。框架結構受載不均勻,易造成基礎的不均勻沉降。框架結構的動力穩定性一般比橋梁結構差。 設計時分別選用建筑規范、橋梁規范和鐵路規范，驗算各種結構類型和不同的受力狀況，以保證結構安全。為確保框架結構受載不均勻對基礎不均勻沉降影響有限，采用樁基礎，基礎計算時加強驗算。 橋墩采用樁基礎，以粉砂質泥巖作持力層。

車站臨近

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一、引言

城市交通擁堵是目前北京市面對的一大嚴峻問題，城市內交通擁擠的現象也在很大程度上制約著人們的生活和出行及城市的快速發展[1]。作為一種創新型的交通產品服務系統，共享汽車被譽為一場個體交通方式的革命[3]。具體來說，汽車共享是通過注冊成立公司、組織，面向社會各界人士提供共享汽車。它是一種會員制的用車俱樂部，參與者向其交納一定的申請費和年費，用車的時候需要提前預約，調度中心將在會員要求的時間內，在距離會員最近的服務點為會員準備需要的車輛[2-3]。

在此背景下，對于北京市發展共享汽車的可行性探索應運而生。本文將重點從發展條件和可能的運營模式入手分析共享汽車在北京市發展的可行性。

二、發展共享汽車的先決條件

本文從運營的角度提出四個必備的條件。目前全球約有41個共享汽車公司或組織，其停車網點分布在全球約150個城市或地區[4]。在全球共享公司的經營過程中，不同地區的共享模式也不盡相同。

（一）多層次消費群體

在共享業務策劃之初應對消費市場進行周密的市場調研和分析，首先，要確保市場能夠較快的接受這一新型的交通模式；第二，符合當地居民的用車需求量、經濟水平及消費理念；第三，滿足多層次群體的市場需求，消費群體應具有一定的多樣性。

（二）結合交通現狀分析汽車的使用狀況

首先，在借鑒國外經驗的背景下，建立較為完善的車型選擇核準制度；第二，對于當地的交通狀況進行深入分析，確保在運營初期不會造成當地的交通狀況得到進一步的惡化；第三，有足夠的經濟實力負擔運營初期汽車購買及使用成本；第四，根據市場調查，預測會員數量，建立數學模型計算最適會員-車輛比率，依照預測結果指導前期的運營準備工作。

（三）停車場站的支持性政策

停車場站作為共享汽車運營的關鍵部分，其直接影響著運營規模和消費群體。首先，應對當地的市場需求進行預測，合理選址，適量配置汽車及配套人員和設備；其次，政府對于停車場站制定相關的支持性政策，保證密集及合理的選址，以降低共享組織的初期投入成本。

（四）運營技術和服務基礎

首先，確保必要的技術保障，以充分保證共享汽車安全性、便捷性、高效性等方面的優勢；其次，結合當地社會、經濟、交通背景，制定具有市場競爭力的收費標準；再者，提供具有一定體系的特色性共享服務，來適應市場需求，擴大業務范圍。

三、北京市共享汽車市場分析和消費群體研究

現階段我國鼓勵汽車工業發展，中國年汽車生產總量已躍居世界第一位。國家放寬政策鼓勵汽車消費，很多人為了購買私家車向銀行貸款，承擔高額的利息，不斷增加自己的經濟負擔。

但另一方面，年輕一代消費觀念較為超前，容易接受新生事物。筆者認為共享汽車這一新興的汽車消費模式，通過政府和媒體輿論的大力宣傳勢必會受到更多群體的推崇。現階段我國對于汽車消費的需求還在不斷激增，在未來一段時間內，中國的汽車保有量還會不斷地上升，交通需求的快速增長而引起的社會和經濟問題還會愈加凸顯。這就需要共享汽車這種新型的汽車消費觀念來進行遏制，可以預見汽車共享的發展會在一定程度上減少未來某個時期的汽車保有量的增長率。

四、北京共享汽車停車場站建設三大模式設想

北京目前面臨土地資源緊張和土地價格高昂兩方面壓力，若要發展非盈利性質的組織，政府在其中起到的作用是巨大的。政府應在該項目上提出對于停車場站建設的支持性政策和資金支持。

（一）利用公交場站作為共享汽車的停車場

目前政府對于公交公司有龐大的資金運營支持，共享汽車也可在此基礎上利用公交場站作為停車網點。這樣既能解決汽車共享組織的汽車停放問題，亦可提高公交場站的利用率，另外還可有效地為共享汽車進行維護保養。在此方案下，公交場站原有的加油系統和保養設施需要相應的升級改建。

（二）政府收購汽車租賃公司進行共享汽車服務整合

這一方案可同時解決場站土地空間和汽車來源問題。當然相關的配套服務設施還需要再整合建設，本方案旨在總體上解決共享汽車最終的停車位置和維護保養問題。在北京有眾多汽車租賃公司，有些營運規模較大的公司，同時在各個區縣都有分公司；規模較小的公司也可以通過企業之間的聯合，達到共享汽車的場站規模及數量需求。在政府的協助下，利用汽車租賃公司這一現有資源，整合各大汽車租賃公司的業務范圍、商討共同創建汽車共享組織的相關事宜，對各大租賃公司進行國有資本的注入，協助其進行轉型，在另一方面這一方案也提升了汽車租賃公司的業務量。

五、北京共享汽車資源的整合

2012年底北京市的汽車保有量已經達到了520萬量，隨著首都人口的增加，北京機動車總量持續迅猛增長勢頭難以在短期內改變。據測算，預計2014年可能達700萬輛。

但是共享汽車的運營需要大量的車輛儲備，如果所有的車輛都是新購置的車輛，那么共享公司需要承擔的初始成本是非常巨大的。如何在不過多增加汽車總量的前提下盡可能發展共享汽車，在北京擁擠的交通狀況下獲得發展的契機，這是共享公司，甚至是政府應該思考的問題。下面是筆者針對北京交通特點，市民生活觀念等提出的一些解決思路。

（一）接受折舊車作為共享車輛

由于北京擁擠的交通，相對較多的出行限制（如尾號限行等），在市區無法體現出私家車的優越性，由于北京市的公共交通十分發達，公交網點分布密集，地鐵覆蓋面在日趨完善，總體而言在北京乘坐公共交通相對成本低廉、效率較高。

閑置私家車會可成為共享汽車的一個潛在來源。可被接受作為共享汽車的折舊車需滿足一些必要的條件，例如（以下僅供參考）：

第一，使用時間在3年以下；第二，沒有發生過重大交通事故，以及車輛必須具有使用安全性。這一項的標準由保險公司確定，而且是否接受該車作為共享汽車要著重參考保險公司的意見；第三，改裝車要考慮NOS（氮氣加速系統）、制動系統、噪音處理系統、懸架系統的安全性，另外要考慮發動機是否符合公路行駛要求等；第四，折舊車的檔次要與共享公司其他原有品牌相符合，過低端或者是過高檔的汽車都將為共享公司帶來負面的影響。

折舊車車主享有一些普通會員不能獲得的權益，例如（僅供參考）：第一，免費入會；第二，在評估折舊車剩余使用年限后，原車主享有剩余年限150%的共享汽車免費使用權；第三，原車主在超出免費使用年限后，可享有共享汽車費用80%的優惠。

折舊車可以免費轉讓給共享公司，也可以以較低廉的價格出賣給共享公司，具體視公司的運營規則、汽車的檔次以及車主的要求而定。

（二）Car Sharing與Carpool的結合

carpool可以簡單看成是拼車行為[7]。在car sharing的運營過程中靈活融合carpool，將是共享公司的一大運營亮點。

基于發達的網上預定系統。當有會員成功預定了汽車，若在附加選項里點擊“carpool”，他的旅程信息（起點、終點、可能經過的地方和路線）可以通過網絡傳達給其他會員，以便尋找同路的旅友。其他會員可以與其聯系，通過網絡系統完成carpool的預約。一方面有利于突發事故的處理（例如乘車當天carpool路線突變，有會員未能乘車，通過系統可以清楚會員位置，方便共享汽車的調度。），另一方面有利于共享汽車費用的收取，按行車里程數收取相應的費用。當carpool的合作模式形成后，會員之間相互承擔風險和責任，當一方出現失約的現象，受損一方的損失應大部分由毀約方承擔，在與carpool結合的過程中，共享公司應制定出較為完善的運營規范。

（三）與本土汽車品牌的聯合

在某種程度上，共享汽車會降低汽車的保有量，降低社會對于汽車的需求量，從而降低汽車產業的生產力。但是汽車工業的發展對于中國來說至關重要，所以如何在發展共享汽車的同時不影響中國本土汽車品牌的發展，是一個需要解決的問題。

共享公司可嘗試與中國本土汽車品牌合作。本土汽車制造商以較低廉的價格出售汽車，而共享公司的運作特性對汽車制造商而言代表了一個較大的廣告空間和一個較高的市場占有率。

（四）新能源汽車的采用

共享汽車的初衷之一是緩解環境壓力，除了間接減少汽車總量以降低二氧化碳等溫室氣體的排放，還可以通過采用新能源汽車，直接減少汽車有害尾氣的排放量。環保汽車包括：混合動力汽車，電動汽車，氫能源汽車，雙燃料汽車等。

六、北京共享汽車特色服務探索

根據以往的運營經驗，中國共享公司應從不同的市場需求入手制定不同的市場營銷服務方案。首先針對個人會員應考慮提供更多元的使用套餐，以適應不同人群的出行需要；其次大力開發商業組織市場，擴大服務網絡，方便商用組織通勤、出差使用；最后應著重考慮規劃校園業務，北京市高校密集，共有82所，大學生約近百萬，這對于共享公司的業務來說是一個較大的服務市場。

針對北京市校園市場，本文提出四點的運營探索方案：

首先在學校內設立停車網點，同時安排校園經理負責校園業務的聯系以及輔助共享公司校園項目負責人調度和管理共享車輛；另外，為未取得駕駛執照或者未符合共享公司最低年齡限制的學生客戶提供代駕服務；第三，記錄學生客戶的出行信息，在校園局域網內結合開展“carpool”業務，盡可能挖掘潛在客戶的前提下，保證學生出行安全；第四，根據不同的客戶需求，提供不同的套餐服務。

另一方面，在運營的應注重不同對象服務的交集，力求制定較為合理的運營方案以滿足不同的共享需要。

七、北京共享汽車運營風險分析

共享汽車運營的過程中可能遇到的問題有以下幾方面：

首先，與其他交通工具的競爭。北京目前的交通出行方式是較為全面的，交通網絡也是相當發達的。目前北京正在大力投資修建地鐵，按照城市交通規劃，2015年北京軌道交通總里程將達到703公里。地鐵軌道將實現城市重點功能街區及交通樞紐的便捷聯系，其中二環內地鐵線網密度為1.08公里/平方公里，五環內線網密度為0.51公里/平方公里。

另外目前的公交線路非常發達，雖然城市公共交通工具的發展對于出租車等業務存在一定的制約作用，但是其作為一種點到點的交通方式還是有一定的積極作用。共享汽車同樣可為消費者提供點到點的交通服務，其與城市公共交通的競爭還是相對激烈的。

第二，共享汽車的車輛的來源不同也會對現有的交通狀況造成影響。若使用現有汽車租賃公司的汽車或者同汽車生產商聯合生產的專用汽車，那么在現有汽車保有量的情況下會造成汽車數量的增長，這將加重道路負擔，進一步使交通狀況惡化，造成擁堵等。另一方面，共享汽車運營中可能出現的車輛故障也會增加公司運營的隱性成本。

其次，場站用地的相關問題。共享公司運營前期需要政府規劃合適的場站作為停車網點的選址，為保證共享汽車業務的順利運轉，必須有較為適宜的地區作為網點，目前北京市市區內用地緊張，能否保證密集、便利的停車網絡需要重點考慮。相關配套設備、網絡建設、維護和保養設施等必備要素的優化配置也需要一定的實踐依據和管理經驗。

最后汽車共享公司建設并運營的過程中，還需要向國外學習先進的管理和營銷手段，不斷提高共享汽車的總體利用率，制定合理的產品營銷策略，通過各種途徑增加會員數量。除此以外網絡的維護和技術支持的安全性要求較高，需要專業的人力資源來進行系統的工作。同時網絡監控技術需要不斷加強，防盜、預警等安全控制需設定相應的應急預案，以防止不法分子有機可乘。

八、結語

汽車共享是介于公交出行和私家車之間的一種新型的交通出行方式。北京市區閑置土地極少、交通擁堵情況嚴重等都是阻礙共享汽車發展的因素，但同時，北京市的消費理念較為超前、硬件設施及技術水平較高、城市規劃合理、政策出臺及時則是共享汽車發展的有利條件。通過權衡利弊，本文認為，如果共享汽車能夠在北京市投入建設，規范運行，它有潛力帶來較大的經濟、環境和社會效益，并在這些方面發揮日益突出的作用。

參考文獻

[1]夏凱旋，何明升，張華.北京市發展汽車共享服務的經濟生態效率及可行性研究[J].中國軟科學，2006，12（1）：64-70.

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