鐵道論文模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵道論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

當前，高鐵治安防控體系建設已具雛形，如旅客進站環節實現了全覆蓋式安檢；線路區間實施了全封閉防護，線路全線和車站站房區域內設立了視頻監控系統和入侵報警系統；高鐵車站和沿線設置了派出所和執勤崗亭，配備了相當數量的鐵路警察和輔警人員，在運營時段對線路進行安全巡守和防護。但是，現有水平與全方位、立體化的高鐵治安防控體系建設目標仍存在一定距離。

（一）治安防控主體單一

高鐵沿線人口密集，周邊環境復雜，治安勤務工作量大，鐵路公安機關治安防控力量較為薄弱。車站駐站民警除了承擔車站治安管理和安檢工作任務外，還要承擔相關線路的治安巡防任務。由于鐵路公安機關與地方公安機關在信息共享、警力配置、防控機制等方面協作不暢，鐵路公安機關受管轄范圍限制，導致高鐵沿線危害高速鐵路運輸安全的高危人群處于半失控狀態。社會治安防控資源整合不夠，鐵路公安機關與鐵路企業保衛機構、地方基層組織、社區治安志愿者尚未形成合力。

（二）物防基礎設施不足

由于對危害高鐵運營的治安風險評估不足，高鐵基礎防護設施的設計存在缺陷，目前正在施工的高鐵項目和已投入運營沿線的物防基礎設施標準亟待提高。如高鐵沿線的牽引變電直供分區所、分區所和AT所按照無人值班設計成為治安管控盲區，基站無圍墻或圍墻偏低成為易侵害對象；低路基和地面區段防護欄（墻）設計高度不夠等，增加了治安防控的難度。

（三）技防系統未能充分發揮作用

由于高鐵沿線地理環境復雜、列車運行速度快、震動和電磁輻射強，作為高鐵安全運輸系統新亮點的監控系統受到較多干擾。如視頻監控點位置分散、跨度較大的視頻監控器工作環境惡劣、視頻分析環境復雜、攝像機抖動等，致使危及高鐵運輸安全的沿線通訊電纜、信號設備被盜案件不能及時發現。同時，高鐵監控系統主要用于鐵路運輸系統調度、供電等各個業務部門，滿足防災減災、救援搶險和應急管理等多種需求，未與鐵路公安機關共享，在高鐵治安防控中沒有發揮其作用。

高鐵治安防控體系建設思路

高鐵治安防控體系建設的基本思路是：根據高鐵系統治安特點和鐵路公安工作的現狀與基礎，注重警務機制創新、科技手段應用和警務資源有效整合，有針對性地加強“三張網”建設，構建專群結合、硬防控與軟防控結合、點線面結合、人防物防技防結合、打防管控結合，集預防、控制、管理、處置、服務等功能于一體的全天候、全方位、立體化的治安防控體系。

（一）推進“三張網”建設，實現立體化治安防控

1.沿線物理防控網建設

提高物防標準，提升高速鐵路運輸區域的抗侵害能力。鐵路公安機關應根據鐵路運輸區域的治安狀況以及各類案件的作案手段和特點，加強對鐵路物防設施檢查力度，分析已有的物防設施及條件，及時發現高鐵自身防御中存在的漏洞和薄弱點，結合不同運輸區域空間和環境特點，制定防護欄、通訊電纜防護、基站圍墻等物防硬件設施的參數和標準，積極向鐵路部門提出建議，在高速鐵路設計、建設和升級過程中，盡量減少運輸區域防控的空間死角，有效阻擋潛在危害的入侵，為制止犯罪爭取時間。

2.技防視頻防控網建設

落實科技強警戰略，加強和完善高速鐵路運輸區域技防網絡系統建設。隨著現代信息處理技術的發展，全程數字化、網絡化的視頻監控系統在安全防范工作中的優勢愈發明顯。高鐵治安防控體系建設應加大技防經費的投入，充分發揮技防視頻監控系統預警、制導、輔助決策的作用。鐵路公安機關應協調鐵路企業，將治安防范系統中的技防子系統需求融入高鐵綜合設計方案中。依托勤務指揮平臺，利用警用車輛定位、便攜式單警定位、圖像監視、視頻移動報警、定格抓拍以及多種圖像處理與跟蹤等多種功能，在高鐵沿線的車站機房、基站、信號中繼站以及重要的技術設備區域建立監控和報警網絡系統，加強對信號、運營調度、牽引供電等信息傳輸要害部位的技防投入，采用“人巡”與“機巡”一體化的警務方式，提高對高鐵運輸區域周邊環境的控制能力和及時發現、快速處置的能力。

3.巡邏防控網建設

實行分層劃區、網格管理。高鐵沿線派出所應根據車站每日到發旅客量和區間運行時間，分析客流變化規律和運行時空特點，找準每日、每周的客流高峰時段和線路周邊社情敵情，按照“合理調配、彈性用警、有效覆蓋”的布警原則，以警情引導警務，改革值勤隊勤務模式，在案件高發時段有效補強警力，以保證重點時段警力充足，避免警力資源的浪費。推行錯時工作制、主配班制等，靈活運用巡邏方式，把警力最大限度地擺在面上，提高見警率和管控率，實現由被動警務向主動警務、由全時警務向實效警務的轉變。

（二）完善“五個機制”，確保高鐵治安防控體系高效運行

1.完善站區多警種聯勤協作機制

根據高鐵候車室開放式設計的空間特點以及治安、刑警、交警等警種勤務特點，完善站區多警種聯勤協作機制。首先，實行安檢與值勤一體化。對旅客進站、候車、乘車區域進行全方位管控，對安檢的各個環節，實行定人、定崗、定責管理，確保人身、行包、重點物品檢查率達到100%。同時，執勤民警利用警務通開展查緝追逃，對重點旅客進行盤查甄別，及時發現嫌疑人員，實現崗位民警一警多能。其次，實行交管與巡邏一體化。建立交警巡邏盤查機制，交警在交通疏導、糾正違章、打擊“黑車”、日常巡視過程中，充分利用手持信息查詢系統，對可疑車輛及人員進行信息查詢，及時清理閑雜人員，有效凈化站區及周邊環境。第三，實行治安與刑偵一體化。派出所組建治安刑偵隊，充分發揮治安刑偵隊民警流動能力強、便衣形式利于打擊的優勢，在站臺、地下出站口等客流較為集中、易發生治安和刑事案件的重點部位，適時開展有針對性的打擊清理行動，維護站區良好的治安環境，降低刑事案件發案率。

2.完善橫向協作聯動機制

依靠各級政府，努力把影響高鐵運行安全的潛在危害化解在萌芽狀態。重點加強高鐵“公跨鐵”橋梁的管理，在橋頭設置減速帶、防撞墩，派專人看守，動車通過時限制車輛通行。依靠地方政府，采取限行、限重等措施，消除安全隱患，確保高鐵運輸安全。與地方公安機關密切協作，主動將危害鐵路運輸安全高危人群的管控納入地方公安機關的人口管理工作，實現鐵路運輸區域與地方行政區域無縫對接，形成綜合性、整體性的管控格局。

3.完善社會力量動員機制

突破現行體制、機制，由以往“鐵路公安機關、鐵路內部單位”構成的二元主體，向“鐵路企業、鐵路公安機關、地方公安機關、地方基層組織”四元主體轉變，構建“四位一體”的管控模式。動員和整合社會治安防控力量，建立由鐵路轄區民警、社區民警、居委會干部、治安積極分子、家長等組成的聯合會，由鐵路轄區民警牽頭，定期召開例會，及時溝通有犯罪前科和吸毒人員的思想、表現、工作、生活、經濟、社交圈等信息，加強對重點對象的教育和管理。

4.完善突發事件應急機制

篇2

問題的規定

一、畢業設計（論文）的目的和任務

畢業設計（論文）是全面檢驗學生綜合運用所學知識、分析和解決實際問題能力的重要教學環節。

其目的是能過這一實踐教學過程，幫助學生鞏固所學知識，培養獨立分析、解決實際問題的能力，全面提高學生的綜合素質。其任務是：能過畢業設計（論文）教學過程（包括題目的選擇、資料的查閱、外文資料的翻譯、研究方案的制定、具體研究的過程、研究成果的總結、論文的撰寫和答辯中的語言表述等）全面提高學生的專業理論水平，培養學生的獨立解決現場問題的工作能力，為進一步提高本職工作和今后繼續學習打下良好的基礎。

二、畢業設計（論文）的選題

1、 選題應符合專業培養目標和教學要求，使學生能夠綜合運用所學知識，受到比較全 面的訓練。

2、 緊密結合學生的本職工作，選擇與生產、科研任務相結合的題目，切實解決生產實 際中存在的問題。

3、 題目類型可根據專業特點及指導教師與學生的不同條件選擇。可以是科研課題、工 程設計、理論分析、實驗研究、設備調試、專題論述等形式。

4、 選題原則上一個學生一個題目，大課題也可分成若干個子課題，由若干學生分擔完 成，但每個學生要對整個課題有全面的了解，且要明確每個學生應獨立完成的任務，各有側重，并有一定的工作量，幾個學生不得合搞完全相同且無法分工完成的題目。

5、 學生徐老師按下列程序進行：學校公布選題目錄，學生可根據自己的實際情況，選 擇適當題目。

三、畢業設計（論文）的指導

1、 助學單位協助學生聘請教學水平較高，有一定實踐經驗的講師或工程師及以上技術 職稱的教師或工程技術人員擔任畢業設計（論文）的指導工作，學生自找的指導教師在征得本單位人事部門同意后向北京交通大學遠程與繼續教育學院申請備案。

2、 指導教師應認真、及時地下達畢業設計（論文）任務書。任務書的內容包括課題內 容、基本要求、重點研究的問題，主要技術指標及其他要說明的問題（如進度要求，應達到的技術經濟指標、推薦方案、參考資料等）。

3、 指導教師要指導學生獨立工作，既不包辦代替，也不放任自流，要經常檢查進度， 發現問題及時解決。

四、畢業設計（論文）的檢查

學生接到畢業設計（論文）任務書后即可進入畢業設計階段，期間，指導教師要進行三次關鍵性的檢查。

1、 開題檢查

學生根據畢業設計（論文）任務書的要求，經過調研，在充分理解工作目的的基礎上 寫出開題報告，交指導教師檢查；檢查學生是否已充分理解課題的內容和要求，工作計劃是否切實可行，是否具有課題所要求的試驗條件等。

開題報告的要點如下：

1） 文獻綜述：學生根據任務書的要求進行資料的搜集，查閱有關文獻、參考書及資料，

進行文獻綜述，說明本課題的重點、難點和特色。

2） 選題的目的和意義：要求學生闡明選擇該課題做畢業設計的目的、結果、思路、必 要的理論基礎，包括該領域國內外研究現狀與發展趨勢的綜述，可行性論證。同時，要明確該課題的邊界，擬達到目標及該課題的現實意義。

3） 研究方案：學生根據任務書的要求及文獻綜述中所說明的重點、難點，確定為實現 設計的目的擬將采用的研究方法、技術手段和實施方案。

4） 進度計劃：學生應將設計任務進行科學分解，將分階段完成的任務進行合理的霎時 間分配，制訂出較為現實的進度計劃。確定出每個階段的階段成果，以便于指導教師的指導與檢查。

2、 中期檢查

中期檢查在畢業設計進行到一定階段時進行，檢查學生畢業設計的進度和質量，題目 是否恰當，并針對學生的問題做相應的指導，檢查結果應記錄在案，作為論文最終評判的依據之一。

3、 結題驗收

結題驗收在試驗或設計工作完成后，論文正式書寫完前，檢查要點為：

1） 學生的工作態度是否認真，行為是否規范；

2） 學生的設計圖紅是否合格，實驗數據是否完備可靠；

3） 學生的試驗演示操作、試驗結果或計算機程序的運行結果；

4） 學生是否按畢業設計（論文）任務書的要求完成全部工作。結題驗收不合格的學生 不允許書寫論文，限期整改。

五、畢業設計（論文）的答辯

1、 北京交通大學遠程與繼續教育學院組織成立畢業設計（論文）答辯委員會，答辯委 員會由5名以上具有高級職稱的教師和現場專家組成，遠程與繼續教育學院院長擔任委員會主任。

2、 學生在規定時間內完成畢業設計（論文）后，首先交指導教師評閱，寫出評閱意見， 提出能否參加答辯的意見；然后由助學單位匯總，會同北京交大遠程與繼續教育學院安排答辯時間，學生必須在答辯前30天將畢業論文全部材料和指導教師評閱意見交助學單位，然后由助學單位匯總交大遠程與繼續教育學院，由答辯委員會把材料轉給合適的教師審閱，該教師閱后要寫出評閱教師意見并給出成績。

3、 每個學生的答辯時間為30分鐘，其中答辯學生自述時間為15分鐘，回答提問時間 15分鐘。

答辯學生要自述該設計（論文）的主要特點、分析和計算的主要依據與結論、設計中 的體會和改進意見，在自述中要出示有關報告、圖表、數據或實物。

自述后，答辯小組成員圍繞畢業設計課題內容進行提問，答辯學生回答，考核學生分 析問題、解決實際問題的能力，以及對基本知識和基本技術的掌握程度。

六、畢業設計（論文）的成績評定

1、 答辯委員會（或分委會）根據學生完成畢業設計（論文）的質量，答辯情況以及指 導教師評閱意見在答辯后評出成績。

2、 畢業設計（論文）的成績按優秀、良好、中等、及格、不及格五個等級評定。

3、 畢業設計（論文）的評定依據：

1） 完成畢業設計（論文）任務書要求的情況，以及反映出學生掌握本專業的基本理論， 基本知識和基本技能的程序。

2） 畢業設計（論文）中資料的收集和處理情況，所用的實驗手段和步驟或調查研究的 方法。

3） 畢業設計（論文）中，闡明或論證問題時表時學生所具有的獨立思考、鉆研分析問 題的能力，以及綜合運用所學知識解決實際問題的能力和程度，實驗或上機操作的動手能力及程度。

4） 論文的意義及學術水平，論述的正確性、條理性和論文的規范性，以及語言、書寫、 圖表的水平。

5） 實驗數據是否完整、確切、圖紙是否規范。

6） 答辯中回答問題的正確性、思維敏捷程度、知識面寬度及整個設計的創新程度。

7） 設計及答辯中反映出學生的學習態度、學風嚴謹程度及遵守紀律的情況等。

4、 畢業設計（論文）成績不及格的學生不能畢業，必須重做，重做畢業設計（論文） 的學生須重新交納畢業工本費，重做的畢業設計（論文）題目由指導教師確定。

北京交通大學遠程與繼續教育學院高等教育自學

考試本科專業畢業設計（論文）指南

一、畢業設計（論文）題目的類型

畢業設計（論文）的題目很多，大致可歸納為四大類型。

1、 設計性課題。根據設計指導書，理解設計主導思想和基本要求，檢索有關資料、 制訂初步設計方案進行設計。設計完成后還可通過制作與調試，分析結果可否滿足設計要求，再對原設計做進一步的修改和完善。

2、 應用性課題。該類課題又可分為硬件類、軟件類和軟硬件結合類。任務布置需 要明確具體，軟件類課題須有流程圖，源程序和文檔；硬件類課題須有技術指標，設計方案和電路原理圖等相應圖紙；實驗過程和調試報告也應包含在畢業設計（論文）之中。

3、 工程性課題。主要內容包括現場調研、方案比較、設備選型、施工計劃、設備 安裝調試、開通、最終結論等。

4、 研究性課題。追蹤現代科學研究的最新發展，了解本領域中同行的研究情況， 全面搜集各程相關資料，在消化吸收的基礎上反映出自己的觀點和建議。

二、畢業論文的規范要求

1、 畢業論文的組成

畢業論文由封面、畢業設計（論文）成績評議、畢業設計（論文）任務書、畢業設計（論文）開題報告、指導教師評閱意見、評閱教師意見、答辯小組評閱意見、中文摘要、英文摘要、目錄、正文、參考文獻、附錄等十三部分組成。

封面：由學校統一印制，按要求填寫。論文題目一般不超過25個字，要簡練準確，可分二行書寫；

任務書：裝訂于指定位置，指導教師簽字后生效；

開題報告：由學生認真書寫，經指導教師簽字后的開題報告有效；

摘要：中文摘要字數應在400字左右，包括論文題目、論文摘要、關鍵詞（3至5個）； 目錄：按三級標題編寫，要求層次清晰，且要與正文標題一致，主要包括摘要、正文主要層次標題、參考文獻、附錄等；

正文：論文正文包括緒論（或前言、概述等）、論文主體、結論。工科論文要求符合科技論文格式，正文文字應在15000字以上；

參考文獻：必須是學生本人真正閱讀過的，以近期發表的雜志類文獻為主，圖書類文獻不能過多，且要與論文工作直接相關；

附錄：含外文復印件及外文譯文、有關圖紙、計算機源程序，如果安排有畢業實習，需提供畢業實習報告等。

2、 畢業論文的書寫

（1） 論文要用統一的畢業論文用紙，用中文打印正文，用宋體或楷體小四

號字，版面上寬2.5m，下空2m，左右空2m（靠裝訂線一側加0.5m空白用于裝訂）。

對字體和字號的要求如下：題目用一號（分兩行書寫時用小一號）黑體字；每層

次（章）題序和標題用小二號黑體字，題序和標題之間空兩字，不加標點（下同）；每二層次（節）題序和標題用小三號黑體字；第三層次（條）題序和標題用四號黑體字；第四層次（款）題序和標題用小四號黑體字；第五層次（項）以下標準和題序與第四層次同。

（1） 論文中所涉及的全部附圖，不論計算機繪制還是手工繪制，都應規范化， 符號符合圖頒標準，手工繪制要用繪圖筆，圖號標注無誤。

三、畢業設計（論文）成績的評定

1、 畢業設計（論文）的成績按優秀、良好、中等、及格、不及格五級評定。比例 一般為優秀10%-15%，良好30%-35%，中等30%，及格、不及格以20%為上限。

2、 各級評分標準可從以下幾個方面衡量：

（1） 完成畢業設計（論文）任務書要求情況；

（2） 畢業設計（論文）所涉及的主要問題中，考生掌握本專業的基本理論、基 本知識和基本技能的程度；

（3） 畢業設計（論文）中，資料的搜集和整理，所用的實驗步驟或調查研究方 法；

（4） 畢業設計（論文）中，考生所具有獨立思考，鉆研分析問題的能力，以及 綜合運用所學知識解決實際問題的能力和程度；

（5） 實驗或上機的題目，動手操作能力，對儀器設備材料各種工具的掌握情況；

（6） 畢業設計（論文）文字流暢、傳述簡潔、條理清楚、字跡工整，繪圖整潔、 圖表正確、數據完整。

畢業設計（論文）選題、寫作的要求

1、 畢業設計（論文）選題一定要結合學員自己工作實際選擇自己較熟悉的專業方向， 畢業論文所用數據，佐資料盡量是本單位的。能過論文的寫作，解決工作中所遇到的實際問題，達到提高學員業務水平的要求。

2、 畢業論文選題要避免假、大、空，要具體并有針對性。

3、 論文寫作不能抄襲，可以借鑒別人的觀點，資料運用可以運用站細，但不能整篇不 加整理地運用，要符合論文主題的要求，說明自己觀點。

4、 論文寫作過程中要熟讀相關資料，在理解的基礎上加以運用，論文的論點，論據， 論證要通順，具有一定的邏輯性。

篇3

2產品形態語意概述

“產品語意學”這一概念正式出現于1983年,由美國工業設計師協會定義：產品語意是研究人造物的形態在使用情境中的象征特征，并將此應用于設計中。即將人們在社會生活中有明確意義的形態或形態符號，應用到產品的形態設計中。它拓寬了“為人而設計”的研究領域，由人機學范疇，擴展到“心理、精神需求”領域。作為產品語意學的符號，產品形態在產品語意的表達上起著至關重要的作用。產品形態的構成要素主要有色彩、文字、圖形符號和造型，這些要素所包含的語意能傳達給人們最直觀的感受，并以人的感受方式體現產品的文化、性能、情感，賦予產品“人情味、親切感”。因此，地鐵導向標識的形態設計可以從這些方面來入手。

3廣州地鐵廣佛線導向標識的形態語意設計

廣佛線是全國第一條橫跨兩個城市的地下城際軌道交通線路，連接廣州市和佛山市，線路呈東西走向，西起佛山市魁奇路，東達廣州市瀝滘，總長約32.16公里，共設21座車站。廣佛線作為廣佛都市圈及珠江三角洲經濟圈重要的交通樞紐，推進了廣佛“同城化”，加速了兩地政治、經濟、文化等領域的交流和融合，在設計方面也充分融入了嶺南文化特色。如站點內墻材料摒棄傳統建筑材料搪瓷鋼，采用具佛山特色的輕質陶瓷磚鋪貼；地鐵出入口采用剪紙玻璃盒造型，以形態通透的玻璃材質為主，在外立面上嵌入剪紙、陶瓷元素，既有時代感又有鮮明的地域文化特色。但在導向標識形態設計方面繼續沿用了廣州地鐵的設計規范，缺乏對廣佛線周圍環境、地理位置、地域文化等因素的考慮。如何將嶺南文化元素融入地鐵導向標識的色彩、文字、圖形、造型等各個要素之中，是設計師需要思考和解決的問題。

3.1色彩要素設計

在地鐵導向標識系統設計中，色彩是形成可識別性和系統性的重要方法，它能夠超越不同語言、不同年齡和不同文化程度造成的障礙，傳達文字、甚至圖形無法傳達的信息。同時，色彩還是豐富視覺效果、渲染環境氣氛的重要手段，作為一種極具功能性又富含情感象征性的語言，色彩無疑是地鐵導向標識設計中不容忽視的要素之一。廣佛線導向標識系統的色彩設計過程中，首先應通過對具有地域文化特色的嶺南藝術（建筑、繪畫等）、城市風貌（地理特征、近現代建筑、人文歷史等）及廣佛線的空間環境進行色彩信息取樣，進而對樣色進行提煉、比對、歸納，經過綜合考量，最后總結出廣佛線導向標識系統的色彩體系。具體可從以下兩方面分析：一是古代建筑的色彩。例如嶺南建筑色彩有著明朗淡雅的特點，喜愛用淺色淡色，同時又使用青、藍、綠等純色作為色彩基調。二是當地人們所喜愛的民間工藝和民俗色彩。例如佛山的陶瓷、剪紙、粵繡、飄色、彩燈、舞獅等。如圖2所示，通過對嶺南特色建筑、廣州市花、嶺南畫派、剪紙、飄色、茶藝、美食等色彩的提煉和分析，獲得代表嶺南特色文化的色彩體系，可從中選擇出廣佛線視覺導向標識系統的主色調。

3.2文字要素設計

文字是最直接的信息傳達方式，包括漢字、拉丁字母和數字，無論是何種類型的文字，運用在地鐵導向標識設計中，都應以信息傳達的瞬間識別和準確判斷為前提，在此基礎上增加其藝術性和文化特色。如何在保證文字功能高效發揮的情況下，增加文字的藝術性和文化特性呢？以字體為切入點，根據需要對現有字體進行改良設計，以適應新的使用環境。例如從書法字體出發，總結字體結構，結合導向標識系統字體的功能性需要及現代人的閱讀習慣，對其進行簡化設計，使其既具有地域文化特色，又符合現代設計標準。嶺南書法源遠流長，它吸收了中原深厚的書法藝術，又凸顯嶺南地方的特色，涌現出“白沙書派”“、竹本派”、“康（有為）體”等嶺南書藝的流派和一批功底深厚的著名書法家。因此，將書法字體引入到地鐵導向標識的設計中，會帶給乘客與眾不同的情感體驗。廣州地鐵已經做了這方面的嘗試，將書法字體運用在地鐵站各站的站名上，為了彌補書法字體識別性弱的缺陷，將文字的尺寸放大，有效的增強了文字的識別強度，并形成了廣州地鐵特有的藝術風格。

3.3圖形符號要素設計

圖形符號具有簡潔清晰、通俗易懂的特點，能夠超越語言和文字的障礙，通過構建視覺形象語言來傳達給受眾所需的各種信息，被廣泛運用在地鐵導向標識的設計之中。隨著時代的發展，圖形標識的實用功能已經不能滿足人們的精神需求，在設計時，應在不影響乘客理解意義的最大尺度內，增強圖形符號的地域文化性的表達。在對廣佛線導向標識的圖形符號進行設計時，應該充分了解線路各個站點的周邊環境、地理位置、特色文化等信息，選擇最具代表性的文化元素，進行抽象、提煉、簡化等處理獲得可再設計的象征符號，將其融入到導向標識的圖形設計中。可從以下三個方面來設計：一是借鑒城市中標志性建筑的圖形符號，融入標志物形象的導向標識能夠傳播文化知識，引起乘客的情感共鳴。如佛山電視塔、世紀蓮、嶺南明珠、通濟橋、百花廣場等。二是尋找城市中的文物古跡，從遺留下來的文物古跡中提煉創意設計元素，來體現地域特色。如佛山的祖廟、南風古灶、東華里、康有為故居，均為國家級重點文物保護單位。三是從城市獨特的自然景觀出發，如佛山的南海西樵山、順德清暉園、佛山梁園、千燈湖等自然景觀，將其融入地鐵導向標識的設計中，會給地鐵乘客帶來新的印象和感受。如圖4a所示，通過對嶺南建筑及其裝飾構建的抽象、簡化，提煉出了可以進行再設計的文化符號，并以廣佛線的祖廟站與千燈湖站為例，將提煉出的具有代表性的圖形與中國印章元素相結合，在細節處對印章造型進行變換，塑造出兩列火車交錯行駛的場景，體現了現代交通的快速發展（如圖4b所示）。同時，這種具有地域文化特征的站名圖形符號，不僅增強了導向標識的識別性，還體現了嶺南地區獨特的氣質與性格。

3.4造型要素設計

地鐵導向標識中的文字、圖形、色彩等要素承載著引導乘客出行的大量信息，其功能的實現必須依附于某種載體才能介入到地鐵空間環境中將信息有效的傳達給乘客，這就涉及到了導向標識的造型設計。產品造型形態的生成不僅應具有基本使用功能，同時還應滿足使用者對精神文化的追求。以地域文化為出發點的形態語意是造型設計的核心，將其核心精神融入造型設計之中重新加以整合，使造型具有文化性和藝術性，既可以提高乘客的情感體驗，增強標識的識別性，還可以美化地鐵的空間環境，反映城市的文明程度，提高城市的整體形象。廣州、佛山是嶺南文化的興盛之地，形成了以務實、開放、兼容、創新為特點的地域文化特色[10]。因此，在設計廣佛地鐵導向標識的造型時，可以通過運用抽象、簡化、分解、重構、異化等方法，依照現代設計審美觀念，找到恰當的、具有代表性的、能夠為大多數人識別和理解的文化符號作為原型,將其再現于地鐵導向標識的造型設計之中。如圖5a所示，為廣佛線導向標識形態設計方案一，其基本造型形態取材于廣州市市花———木棉花，木棉象征蓬勃向上和生機勃勃，素有“英雄樹”之美稱，象征著英雄不屈服于邪惡的正義精神和高尚品質。通過將花瓣的造型進行提煉，并運用簡化、升華等藝術處理手段，形成了廣佛線導向標識的整體造型形態，色彩應用木棉花的本色———紅色，給人以熱情、溫暖的感覺。如圖5b所示，為廣佛線導向標識形態設計方案二，其基本造型形態來源于嶺南特色建筑———鑊耳屋，鑊耳屋是嶺南傳統民居的代表，因其山墻狀似鑊耳，故稱“鑊耳屋”，蘊含“富貴吉祥，豐衣足食”之意。柱子下方的曲線型裝飾融合了包羅萬象的太極圖案，體現了嶺南文化的開放性和包容性，色彩采用褐色，增強識別性，并給人一種古樸、可靠、簡潔的心理體驗。兩種方案中導向牌和導向柱表面的符號設計主要應用了3.3節中所提煉的具有嶺南文化特色的圖形符號要素，整個設計使得地鐵導向標識的形態具有濃厚的地方文化韻味。

篇4

2.分支機構銷售分支機構銷售渠道與分銷渠道基本相同，其客戶包含經銷商和終端消費者。分支機構是指鋼鐵企業生產地意外的產品銷售機構，也就是不同的銷售網點。分支機構首先了解客戶的實際需求并擬定訂單向鋼鐵企業生產者訂貨。

3.零售零售在鋼鐵企業的銷售渠道中所占比例較小，其訂貨量比最小客戶的訂貨量還小。企業一般在滿足直供和分銷的前提下才會進行根據產品的結余進行零售，這種當面點清貨款的小額交易對鋼鐵企業營銷狀況不會造成明顯的影響。

二、鋼鐵企業銷售渠道的成本分析

如何判斷鋼鐵企業營銷渠道具有明顯優勢，在我看來，最主要受兩個因素的影響：一是銷售渠道的營銷成本高低，而使鋼鐵企業產品在銷售渠道內所占的比重。鋼鐵企業有不同的產品種類和結構，每種產品選用的銷售渠道是不同的，但在同種銷售渠道下，不同產品的營銷成本大致相當。以下是對我國鋼鐵企業4種主要的營銷渠道成本進行成本分析：

（一）、直供營銷渠道的成本直供渠道成本有三個方面：第一是大客戶維護成本，第二是專用產品生產的額外成本，第三是資金成本。因直供營銷渠道是是直接和客戶打交道，所以在營銷過程中鋼鐵企業需承擔客戶關系維護的成本，包括產品宣傳費用、客戶公關費用及日雜費用等。這部分的成本是直供渠道最重要的成本占比。專用產品生產的額外成本是指鋼鐵企業為有特殊需求的客戶生產非標準產品或異類產品所花費的額外成本。最近幾年，經濟的發展使得許多高新技術產業對鋼鐵產品特殊性能的要求增高，產品特殊定制已成為重要的生產配送形式，在這樣的背景下，產品的加工成本也不斷提高。同時，企業還承擔了客戶確認收貨至付款階段的資金成本，是企業的成本額外增加。

（二）、分銷渠道的營銷成本分銷渠道的營銷成本主要是鋼鐵企業鑒于分銷渠道的銷售數量給出的價格折扣，并不與產品的直接銷售相關。產品具體銷售過程中產生的營銷成本則主要有經銷商承擔。

（三）、零售渠道成本鋼鐵企業自建店面進行產品銷售的過程中，零售店面的房租、裝修、辦公費用和員工工資等維持零售渠道正常運轉的成本成為零售渠道成本。

（四）、分支機構營銷成本分支機構營銷成本主要構成為其正常經營運作的成本、激勵和監督員工成本以及客戶關系維護成本。機構正常運作成本又分為房租成本、辦公費用、產品宣傳費用等。激勵和監督員工的成本包括員工的工資、獎金以及監督員工產生的成本。客戶關系維護成本包括招待費等。

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1科學地設置防排煙設施及事故狀態下進行合理的防排煙處置,對于減少人員傷亡和財產損失具有極為重要的意義。

在地鐵站臺、隧道設置通風排煙設施是由地鐵的建筑結構決定的。與地面建筑相比,地鐵工程結構復雜,環境密閉、通道狹窄,連通地面的疏散出口少,逃生路徑長。發生火災,不僅火勢蔓延快,而且積聚的高溫濃煙很難自然排除,并迅速在地鐵隧道、車站內蔓延,給人員疏散和滅火搶險帶來困難,嚴重威脅乘客、地鐵職工和搶險救援人員的生命安全,這是造成地鐵火災人員傷亡的最大原因。經統計,北京地鐵自1969年至今的34年運營歷史中就曾發生過151起火災。1969年11月11日,北京地鐵客車行至萬壽路東600米處時,在隧道內因車下放弧引燃車體起火,造成300多人中毒,3人死亡的重大事故。1987年11月18日英國倫敦地鐵國王十字車站電梯引發火災,造成32人死亡、100多人受傷。2003年2月18日韓國大邱市中央路地鐵車站因縱火造成火災,造成196人死亡、147人受傷。國內外地鐵火災的歷史充分證明:地鐵車站、客車和隧道不僅會發生火災,而且一旦發生火災將很難進行有效的搶險救援和火災撲救,極易造成群死群傷的重大災害事故。根據國內外地鐵火災資料統計,地鐵發生火災時造成的人員傷亡,絕大多數是因為煙氣中毒和窒息所致。而且地鐵是人員高度密集的公眾聚集場所,恐怖集團、組織、對社會不滿分子均有可能把地鐵作為襲擊的目標,人為破壞造成的火災,其損失和影響將更為嚴重。因此,有地鐵的國家,均對地鐵的通風排煙設施極為重視,不僅將通風排煙設施做為地鐵必備和最為重要的安全設施,在各自國家的規范中明確提出了很高的設計標準和設置要求,而且無一例外在地鐵的站臺、隧道都設置了機械通風排煙設施。由此可見,在地鐵站臺、隧道科學地設置防排煙設施以及事故狀態下合理地進行防排煙處置,對于減少人員傷亡和財產損失具有極為重要的意義。

2目前國內地鐵站臺、隧道設置的通風和排煙設施的情況

因建設年代不同,北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵的通風和排煙系統不盡相同。總體可分為兩類。

第一類是通風和排煙同為一個系統,即通風和排煙系統均由相同的風機、消音器、風口、風道和風亭組成。由風機的風葉進行正轉或反轉,來實現系統的送風或者排煙。隧道、站臺內的煙氣流動方向為沿隧道或站臺水平方向流動。站臺發生火災,通風排煙方式是站臺隧道入口上部的風機反向運轉,將站臺內的煙氣由風口吸入風道,經風道盡頭處的風亭排到地面;隧道內發生火災,區間風機反轉吸風,站臺風機正轉送風,使隧道內煙氣從事故發生處流向區間風口,經風口進入風道,再從風道盡端的風亭排到地面。

另一類是通風系統和排煙系統分開設置,各自分別成為相對獨立的系統。即通風系統和排煙系統是由各自獨立的風機、消音器、風道、風口(排煙系統含風亭)分別組成。進煙口、通風口分別設在站臺行車道上方和站臺集散廳頂部,站臺內的煙氣流動為垂直方向流動。

因建設年代早,北京地鐵的站臺和隧道采用的是通風和排煙共為一個系統。上海、廣州地鐵的通風和排煙是將兩種方式結合使用,即隧道內采用第一種方式,站臺上采用第二種方式。

國內地鐵設置的通風排煙設施的實際排煙能力至今沒有經過重特大火災的實踐檢驗。站臺的通風排煙設施在通風排煙的設計能力上,能夠有效解決站臺火災的排煙問題。北京地鐵每個站臺及隧道的通風排煙系統均采用雙風道、雙風機,單臺風機的設計排氣量為每小時20萬立方米,(即每分鐘3333立方米,每6分鐘為2萬立方米),每個站臺或隧道通風排煙系統的通風排煙能力為每小時40萬立方米,北京地鐵多數站臺的體積為6000立方米至10000立方米。依靠現風機能力,僅需1～1.5分鐘即可對站臺內空氣實現一次換氣。現《地下鐵道設計規范》對疏散的要求是6分鐘內將一列客車及站臺候車乘客疏散完畢。按此要求,在車站乘客6分鐘的疏散時間內,排煙系統能夠對站臺實現4～6次換氣。因此北京地鐵站臺的通風排煙設施是具備了足夠的設計排煙能力。作者雖沒詳細了解上海、廣州地鐵站臺通風、排煙系統設計的具體情況。但上海、廣州地鐵均為九十年代設計建造的,建設年代近,且通風排煙方式較北京地鐵的通風排煙方式更為先進和有效。因此,上海、廣州地鐵站臺的通風排煙系統應該具備了有效的排煙能力,能夠保證人員的疏散安全。

3地鐵站臺、隧道的通風和排煙存在的問題

3.1地鐵隧道在通風排煙方面存在嚴重問題

隧道內排煙的原則是沿乘客安全疏散方向相反的方向送風。這樣既可以阻止煙氣與人同向流動,又給疏散逃生人員送去新鮮的空氣。地鐵隧道內起火部位與客車的位置關系決定了乘客的疏散方式。而乘客的疏散方式又決定了隧道內的排煙方向。因此,隧道內發生火災時,起火部位與客車的位置關系既決定了乘客的疏散方向,又決定了區間兩端站臺風機和區間風機的送風排煙方向。

發生火災時,起火部位與客車大致有三種位置關系,即起火部位位于車頭、車中或車尾。

當起火部位位于車頭時,乘客必然向車尾即后方車站疏散,后方車站的風機送風,前方車站的風機排風,使隧道內的煙氣流動方向與乘客的疏散方向相反。

當起火部位位于車尾時,乘客必然向車頭方向即前方車站疏散,前方車站的風機正轉送風,后方車站的風機反轉排風,使隧道內的煙氣流動方向與乘客的疏散方向相反。

若火災發生在客車的中部,起火處前部車廂的乘客將向前方車站疏散;起火處后部車廂乘客將向后方車站疏散。無論客車迫停在區間隧道的任何位置,乘客自然分成兩部分分別向隧道兩端進行疏散。在此種情況下,用地鐵隧道現有的排煙設施無論采取怎樣的排煙措施,隧道內煙氣流向必然與部分乘客的疏散逃生方向相同,威脅同向逃生乘客的生命安全。

由此可見,現在地鐵隧道采用的通風和排煙共用一個系統的方式,勢必造成煙氣在排入風道前與疏散逃生人員均同處隧道內,這種通風排煙方式既不科學合理也不安全有效,無法從根本上保證隧道內避難人員的安全疏散,因此沒有徹底解決地鐵隧道的通風排煙問題。

3.2地鐵風機的實際耐火性能以及《地下鐵道設計規范》對風機耐火性能的規定要求過低

《地下鐵道設計規范》規定“火災狀態下不超過150℃時連續工作1小時”。北京地鐵風機的軸溫繼電器的正常工作溫度為90℃,風機的實際火災工作時間和工作溫度均與《地下鐵道設計規范》的規定相同。然而地鐵的特點及地鐵火災的歷史充分證明了:搶險救援力量難以在短時間內完成搶險救援工作和滅火作戰任務。因此《地下鐵道設計規范》對火災時風機的150℃的最高工作溫度和1小時的工作時間的規定以及北京地鐵風機的實際耐火性能,均不能滿足實際地鐵火災的防排煙要求。此外,風機的電源箱設在風機房內,電器線路也沒有經過防火保護,火災狀態下風機的電源系統必然在短時間內被高溫煙氣損壞,使風機停止運行,無法進行通風和排煙。

3.3北京地鐵站臺防排煙設施不完善

一是沒有實施防排煙分區,二是站臺通向站廳的出口處也未設擋煙垂幕。

4地鐵站臺、隧道通風排煙問題的整改意見

總原則是實施人、煙分流。即在地鐵發生火災時,用設施將人員和火災煙氣有效分隔,使避難人員在無煙氣的環境中進行避難和逃生。

4.1改變通風排煙系統的通風排煙方式

在站臺、隧道頂部設置排煙管道,將通風系統和排煙

系統分開設置,用垂直方向的排煙方式取代水平方向的排煙方式。

因為自下向上是煙氣本身的擴散規律,且排煙管道內氣體的流動降低了煙道內部壓力,使隧道和煙道形成壓差,這種“吸啜效應”進一步加快了隧道內的煙氣進入煙道中的速度,從而提高了排煙效率。此外通過排煙管道也使避難人員和煙氣進行了有效的分隔,從而使避難人員的安全有了更好的保障。

4.2充分利用上下行隧道并行的特點,對現有隧道安全設施進行改造和完善

應在上下行隧道的聯絡通道處安裝甲級防火門,使上下行隧道各自成為獨立的防火分區,并在隧道內設置應急事故照明和蓄光型或蓄電池型疏散導流指示標志,使上下行隧道相互作為緊急事故避難通道。保證事故狀態下,避難人員能夠盡快由起火隧道疏散到非起火隧道。這樣不僅可以使避難人員免受起火隧道中煙氣的傷害,而且能夠在非起火隧道中進行安全有序的逃生。

4.3完善地鐵站臺的防排煙設施

在站臺按規范標準設置防排煙分區,在站臺通向站廳的樓梯口處設置擋煙垂幕。

4.4提高地鐵排煙風機及其供電設施的整體耐火性能

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2做好軟土地區地鐵隧道聯絡通道的地質調查和地質災害評估

工作地鐵隧道施工是在黑暗的地下進行，工程施工時會動用大量挖掘機、運輸車輛等對地下土層進行挖洞與土體運輸，從而破壞了土層原有的生態平衡及周邊環境。自然生態下，地下土層、砂質、粉層等含有的水質均處于穩定、舒緩、平衡的相對供給、流走的運動態勢。而當大興土木建筑時，影響了原有的平衡狀態，造成含有水質的土層、砂質或粉層由于外界干擾導致水汽蒸發而快速形成干質狀，從而對周邊事物造成影響。所以，在隧道施工時采用凍結法將隧道周圍環境進行人工制冷凍結避免發生事故，同時還要加強對周邊因地質變動引起的災害問題進行評估。包括對周圍地下的建筑結構、管道鋪設、纜線走向及其相關設置位置等，進行了解并估測施工后因地質破壞而造成的相關影響；同時對隧道施工中含有水質的土層、砂質、粉層及地下水等情況進行測評，估測并預計出一旦采取凍結法施工失敗后引起的災害程度及涉及范圍等。

3合理安排軟土地區地鐵隧道聯絡通道的勘察工作

有時候工作人員在地鐵隧道聯絡通道圖紙的初期設計中，已經將聯絡通道的設計加進去，當綜合測評并確定聯絡通道的設定以后，工作人員在勘察主體隧道后會對聯絡通道進行單獨勘探。對于軟土地區的勘探，初次勘察時可設置一個勘探口，若出現流沙或粉塵土層灌注時，在下次詳勘時應設置兩個以上的勘探口，通過密切的觀察土層及質地，設置具有抵住巖土、砂層土質的措施。而在設置勘探口時，設置的方式可采取兩側聯絡點各一個鉆探孔，中間設置一個靜探口的方法，鉆探孔的勘察需要地上地下同時取土進行研究，目的是為了在采用凍結法加固施工時設定加固程度。

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1．1隧道工程地質調繪地質調繪的方法主要包括追索法與路線穿越法，對工程整個地質單元與隧道區兩部分控制地質體與不良地質。與以往的方法進行比較，打破了調繪范圍的限制，讓調繪內容更細致、更準確。通過調繪方式，能夠查明巖堆、危巖、軟土、瓦斯、地下水等不良地質的分布情況，尤其是在隧道中部發育的巖溶管道水水流方向。隧道工程的地質調繪為下一步工作的實施奠定了堅實的基礎。

1．2地質鉆探由于隧道區域地層與巖性變化的多樣性，進行地質鉆探時需要布置多個鉆孔，加大鉆孔分布范圍。鉆探方式主要是采用金剛石或合金鉆進，一部分煤系地層地帶的巖石粉碎，采用的是無水反循環鉆進工藝。鉆孔的深度除有特殊要求的鉆孔外，都應當深入隧道設計標高2m～3m以下。鉆進巖芯采取率要求破碎巖層與強風化層不小于50%;完整基巖不小于80%;覆蓋層不小于50%。鉆探鉆進過程中，仔細測定地下水位，并及時記錄，記錄內容包括巖土分層、地下水位、鉆進速率、水的顏色等。利用詳細與具有代表性的鉆探方式，隧道洞室圍巖的巖性與整體情況能夠直觀顯示;利用鉆孔實施抽水、鉆孔聲波測試、壓水測試、煤層瓦斯檢測等一系列工作，以定性與定量兩方面為隧道圍巖的分段與分級帶來有效的地質依據。

1．3高密度電物探法若存在鉆探方式難以查證的地質，則能采用高密度電物探法，物探儀器為擁有我國先進水平的重慶奔騰數控技術研究所研究的WGMD-1型高度探測系統，方法是用α排列方式予以高密度數據采集，采用國際水平的Surfer軟件與RES2DINV軟件進行二維電阻率成像反演。能夠準確判斷地質情況，改善隧道工程施工的危險性，降低嚴重社會問題的發生率，有時還能避免路線更改，從而節約建設項目的投資資本。

1．4地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速因其隧道區域地層巖性多樣化，地表風化程度嚴重，鉆探取芯能力弱，巖芯大多為碎塊、砂狀以及塊狀。地質人員大都是通過人為因素來判斷巖石風化程度，很少客觀判斷巖體基本質量，未能科學劃分隧道圍巖類型。因而，地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速技術逐漸被應用。地震勘探儀器采用的主要方式為折射波法，通過定性劃分結合定量指標的整體分析，確定了巖石風化情況與隧道圍巖類型，該方式更為合理，更具創新特色。

1．5抽水與壓水檢驗方式若隧道區域屬于條帶狀巖層組成的山嶺，其水文地質單元更加復雜，含有較多含水單元與隔水層，其透水性與含水單元具有較大差異。為了能檢驗出準確的洞身段各巖石的裂隙性與透水性，準確預判隧道涌水量，于鉆孔施工結束后分別實施抽水與壓水試驗。抽水及壓水試驗使用的是自制提桶與專業高揚程空氣壓縮機抽水與壓水設施，其中提桶抽水試驗應用于地下水位淺的地段，空氣壓縮機抽水和壓水設施應用于地下水位深或不存在地下水的巖層內。并且還對一些鉆孔實行了將抽水與壓水相整合的試驗，以便同單一試驗進行對比。

1．6瓦斯檢驗對專門施工的ZK11鉆孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸儀、兩個取樣瓦斯灌予以瓦斯檢驗，其具體方法為:在鉆孔鉆遇煤層后，下采煤管采煤同時迅速裝灌后封閉，5min內進行解吸，獲得現場瓦斯解吸量，最后采用圖解法算出瓦斯耗損量，二者相加即為煤層瓦斯逸出量。該方式簡易可行，結果接近實際情況，具有相對開拓性。

2關于工程地質環境對隧道工程的影響

在建設長隧道、深埋隧道以及大隧道過程中，會遇到各種各樣的地質環境問題，不僅會對工程工期與造價造成影響，還會給隧道的施工與運行帶來安全隱患。下述對影響隧道工程的幾種地質環境作了探討。

2．1軟土地基在湖相與濱海相等古地質環境中，軟土大都沉積在相對停滯與相對運動遲緩的水環境內，此類沉積軟土顆粒細軟、土質軟弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕變、凝聚力小幾乎可以被忽略。在這種地質條件上建設隧道，必須考慮工程的地質問題。1)該地質土性較軟，受到隧道重負荷時容易發生沉陷，從而厚度發生改變，形成不均勻沉陷，導致隧道內襯砌等結構發生形變;2)隧道結構會受軟土蠕變的影響，及時進行支護與襯砌有重要作用;3)軟土一般存在于地下還原環境中，微生物作用容易形成甲烷氣體，聚積在軟土層孔隙內，隧道挖進時工作人員可能會受甲烷氣體的危害，若遇到火源還可能引起爆炸。建設隧道時，對于軟土地基，長度不長的隧道應采用盾構穿越更為簡易;然而長度過長的隧道，因其軟土的蠕變特點，會形成超量切削，導致在隧道盾構掘進的前端會出現蠕變凹槽，如果軟土層厚度不夠，容易使得上方活河水與海水大量潛入隧道。因此，在海域上存在眾多沉積軟土地帶時，借助盾構穿越軟土層，必須充分重視所存在的安全隱患。

2．2砂卵石層地基在多樣化地質條件如平原、河流、濱海、盆地中，會存在不同成因的砂卵石沉積層。各地砂卵石層的結構由于沉積時受到古地質地理環境的影響，各結構間存在差異。砂卵石層的沉積韻律和顆粒級配受到沉積時水動力條件的影響。砂卵石層危害隧道工程的幾個方面主要是:1)因為隧道施工排水，使得周邊砂層的機械塌陷與管涌;2)砂層涌入會引發豐富地下水;3)砂層地質結構的不同，形成不規則沉陷，為隧道帶來安全隱患;4)砂層內夾雜的大塊卵石，影響盾構施工，嚴重時會卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石層中建設隧道，容易使沉管下砂層形成沖刷，損害沉管隧道。在厚砂層上建設隧道時，要注重下述幾點:1)抽水起始水位降低引發地面沉降、沖刷、潛蝕;2)進行大量抽水后，水位降低遲緩，產生壓力水頭，極易使得下方的大量砂層潰入;3)下方存在相對隔水層時，因為上方隧道抽水降低水壓，下方高壓水匯合;4)透水層凸起，形成眾多越流向上補給，影響隧道運行。

2．3碳酸鹽巖地層在分布有可溶碳酸鹽地層地區，受到不同程度的喀斯特化作用，作用結果為在地表上形成奇特山峰，地下形成多個洞穴與通道。活躍在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水與裂隙水等，存在不同的特點。喀斯特水有五個對立統一的特點，具體包括:1)獨存與半獨存的管道水流和擁有統一水力相關的地下水力面與擴散流同時存在;2)不含水巖體與含水巖體同時存在;3)非承壓水流同承壓水流之間互相變換;4)層流運動和紊流運動同時存在;5)非均質含水性和均質含水性復雜變化。在喀斯特化地層中，具有相當明顯的三相流，即是氣體、固體、液體三相物質混合形成的三相流。三相流具備一個重要特性，泥砂等固體流與水等液體流是不能被壓縮的，而氣體能被壓縮，受壓氣體還會發生多種變化。

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二、色彩設計在地鐵標識導向系統中的意義

1.系統化整合導向信息

地鐵線路錯綜復雜，地鐵標識導向系統信息繁多，要達到公共交通快速高效的目的，必須將這些信息進行科學有效，方便甄別的系統化歸類整理，以便人們對信息進行取舍。在用統一的符號對信息進行歸類整理時，能夠在視覺上造成鮮明對比的色彩也就成為了最為經濟高效的元素。色彩在地鐵標示導向系統中最為顯著的作用是劃分地鐵線路。1933年，英國設計家亨利•貝克在設計倫敦的地下鐵路交通網時，首次利用鮮明的色彩代表地鐵線路，各條線路和地鐵車身用不同的顏色加以區分，便于乘客甄別。利用色彩對地鐵線路進行劃分的這種表現方式非常簡潔清晰，一目了然，尤其在一些換乘線路多達六條以上的大城市，非常便于人們對復雜的地鐵線路的識別，也體現了系統化設計的原則，直到現在世界各大城市的地鐵線路圖也一直采用這種方式。隨著公共交通系統的不斷發展完善，地鐵的導向信息越來越繁雜，如廣州火車站的地鐵站每日客流量穩居全國前列，同時擁有多達七個的出站口，各個出站口相距甚遠，一旦出錯，將為乘客造成極大的不便。在當今的形勢下，導向信息越來越復雜，而色彩能夠幫助乘客迅速選擇自己需要的信息。一個正面的例子便是日本東京的地鐵站，在地鐵站中，乘車信息用白底黑字表示，出站信息用黃底黑字表示，出站緊急逃生信息用綠色表示。這樣用色彩簡潔規范地將信息按類別劃分，更利于乘客縮短獲取信息的時間。

2.增強地鐵空間環境的可識別度

除了在前面一點中所說的運用不同的色彩區分地鐵線路和站點之外，獨特的色彩搭配還能夠使乘客對站點的空間環境印象深刻，色彩的搭配形成了豐富多彩的空間效果，使地鐵站點富有個性，在一些重要的換乘站點使用鮮明的色彩元素，也便于乘客對換乘信息進行記憶和識別。如北京地鐵2號線換乘5號線的雍和宮站，全站立柱均為正紅色，在設計風格上也突出中國風味，特色十足，又向乘客們傳達出厚重的文化感，使乘客們對這一站印象深刻，識別度極高。

3.幫助乘客達成身心平衡

地鐵空間中，人們通過感官體驗到色彩的刺激，并由此產生相應的情感體驗，通過對色彩元素的適當組織，可以對人們的情感進行調適，幫助乘客達成身心平衡。濃烈的色彩可以產生一種跳脫的動感，激活死氣沉沉的氛圍，而柔和的色彩則可以傳達一種安撫，紓解人們的緊張情緒，將色彩元素與其他空間元素進行科學合理的規劃，有助于撫平地下空間中乘客心理上的負面情緒，進一步豐富正面的信息需求，使乘客們身心愉悅。不僅如此，色彩語言還可以傳達進一步的心理暗示，從集體無意識的層面影響人們慣有的行為模式。如一個民族或國家的代表性色彩可以傳達出一種歸屬的象征，使人們對所處環境產生更高的認同感，進而輻射到城市生活中的其他層面。色彩是一種情感化的視覺語言，在人們對外界印象的形成過程中具有潛移默化的作用，適當運用色彩元素，可以事半而功倍。

三、地鐵標識導向系統色彩設計中應當慮及的因素

1.與地域文化特色的融合

進入二十一世紀以來，隨著全球化的不斷加快，城市面貌逐漸趨同，中國的街頭和美國的街頭，除了行人的膚色，似乎并沒有多大區別，人們的價值觀、空間觀與經驗方式也趨向一致，同一化的必然影響是個體存在意義的流失，生活其中的人們日益缺乏對所處空間的歸屬感。這種情況下，地域文化在繼承和創新的過程中形成了一種動態的多元文化融合態勢，它的特性能夠幫助構建城市空間的個性，體現出獨特的生命力。與地域文化融合，需要考慮選取的設計元素是否具有代表意義，是否與地鐵交通本身的特性妥善結合，是否能給人留下深刻的印象，是否具有獨特的熱情和韻味等等。這樣的設計有利于體現地區個性，也有利于城市記憶和傳統文脈的繼承，如果能夠形成某一城市獨特的地鐵文化，自然最好不過了。

2.協調地鐵空間環境

地鐵標識系統以“地下空間”為載體，具有以下特點：第一，地鐵的空間環境極為封閉，沒有窗戶，只有極少的幾個出入口聯通地面外界，這致使人們在其中的定位能力大大降低，失去方向感使人們心理上產生不安全感，急于在壓抑的封閉環境中尋找出口，一旦找不到，就可能引發對地下空間的焦躁甚至恐懼；第二，地鐵的環境中沒有自然光線，全部采取人工照明系統，長期處于地鐵環境中，可能產生晝夜倒錯的混亂感，致使人們產生疲憊和枯燥的感覺；第三，地下空間噪音集中，容易造成焦躁、憂慮的氣氛；第四，地下空間狹小、擁擠，在上下班高峰或者是幾個重點換乘車站，人流量很大，有時還會出現擁堵現象，高密度的人群會讓人感到心理難以承受，產生壓抑感。在這種地下空間環境里標識導向系統的色彩應具備引導、指示及活躍空間氣氛、調節心情的作用，以符號的形式增加趣味性和審美性并增強方位確認感，以此來緩解因地下空間帶來的一系列心理壓力。

3.人造光源的照明設計

地鐵空間作為一個僅有人造光源的特殊空間，其照明設計必然對環境和導向系統的整體設計造成重要的影響。不像室外均勻的自然光照，地下純人工的燈光照明在光能分布上并不均勻，不同的光照具有不同的色溫，當輻射到地鐵空間的界面上時，便會與界面的顏色產生疊加作用，對色彩的色相和純度造成影響，因此在地鐵空間的色彩設計中，必須考慮到色溫的因素。另外，在照明設計中，還應考慮到采光形式的因素。采光形式可以分為重點照明與局部照明。重點照明以間接光照為主，光線柔和覆蓋的面積廣泛，光線的衰減現象明顯對地鐵空間中的色彩還原性較好，主要應用在人流量較大的區域；局部照明以直接光照和區域性的照射為主，光線強烈，無明顯的強度衰減，因此對界面色彩的影響較大，往往由于自身的照度而改變色彩的屬性，主要起提示和裝飾的作用，在重要的信息部位使用。總地來說，人造光源的照明設計應當依據具體的環境特性與設計規劃來調整，既要突出色彩的特性，也要使整體設計效果和諧統一。

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另一方面，乘客坐在地鐵上時，隧道漆黑一片，車外缺少可以看到的穩定的畫面，即使有照明，車外也沒有什么可以看到的內容，旅客只能沉悶的在車廂里等待到站。根據有關規劃，在“十二五”期間，我國城市軌道交通仍將繼續保持快速發展態勢，建設規模將達到2580公里左右，總投資12350億元左右。預計至2020年，我國大陸將有40個城市擁有軌道交通，總里程7000公里左右。地鐵等城市軌道交通線，高速快捷，客流量高，廣告市場價值巨大，按照2012年5月的市場數據，僅武漢軌道交通2號線一期工程，平面廣告媒體經營項目10年經營權，就拍出了7.05億元，可以測算出整個城市軌道交通線廣告市場巨大。如果能研究出適合地鐵隧道等的新型廣告技術，并實施產品化，將帶來可觀的經濟效益，開創出車體外動態廣告新的經濟增長領域。

2.解決方案

本文采用的的技術，原理如同電影院里播放電影一樣，一格一格的膠片是不動的，但是每一格的圖像是不同的，放映機以合適的幀頻播放（大約每秒12幀圖片），觀眾眼前就產生了清晰穩定的動態電影效果。利用這一動畫技術的原理，采用數碼印刷技術，根據交通工具的移動速度，結合圖片的尺寸和圖案內容變化，沿地鐵隧道線制作一幅幅經過處理的圖片，利用人們眼睛的視覺殘留作用，把交通工具轉化成播放器，從而使乘客眼前的圖像廣告產生運動的效果，并且清晰穩定。要完成上述的工作，需要采取以下的步驟：

①廣告設計。根據客戶的需要，設計出將來需要呈現的動態圖像廣告內容。在設計的過程中，可以采取先錄像或者拍攝好廣告內容，然后利用軟件進行分解，使之成為一個一個獨立的圖片。也可以直接繪制出一系列內容有機連續結合的圖片。在廣告內容的選擇中，要注意結合本技術的特點，內容精確簡短，要點突出，不適宜過長的廣告內容。

②圖片分解。實際測算輕軌地鐵的運行速度，并尋找其速度穩定的運行區域，為動態畫面提供數據支持，然后利用軟件進行分解，舉例如軟件kmplayer，這實際是一款播放器，打開廣告影片后找到起始位置，按ctrl+G鍵連續捕捉，可以方便的設定幀數，開始捕捉后開始播放就行了，另外保存時建議用bmp格式。或者在kmplayer播放器中，這個播放器點右鍵里有將視頻轉化為圖片，可以設置一秒轉化為12幀還是24幀。這樣，圖片分解工作就完成了，制作出了符合人眼視覺殘留原理的圖像。

③數碼印刷。將分解制成的圖片，根據廣告安裝的大小尺寸，設置正確的分別率，采用數碼印刷的方式印制完成，然后把這些圖像按先后順序及正確的間隔距離，懸掛在燈箱或光柱顯示器外面，通過印刷品背后的燈光照射使圖片在黑暗的地鐵隧道中能夠被明亮的看到。為什么要采用數碼印刷的方式，因為批量少，屬于個性化印刷的范疇。數碼印刷的發展，為較大幅面，色彩逼真的圖文印刷提供了技術可能。這樣的廣告制作，形式新穎，具有相當長的宣傳時間，影響大，受眾面廣，宣傳效果好；本技術由于是針對地鐵隧道內，不用考慮防風雨等因素，只著重從使用方便、節能環保方面考慮，具有操作容易，安全有效的優點；使地鐵廣告在利用性、經濟性、觀賞性和實用性上有顯著提高。可以借鑒的另一種方法是，首先根據需要拍攝廣告內容，然后把拍攝的廣告內容通過相關的軟件分解成固定幀頻的連貫性圖像，并將這些圖像拼接成連續畫面，接著通過控制中心的計算機，將畫面顯示于LED顯示屏，不再采用數碼印刷的方式，而是將LED顯示屏作為圖像最終的顯示終端。以上兩種方法各有優劣，都需要在實踐中改進。但是無論采用哪一種方法，都是對現有地鐵隧道廣告技術的重要改進。

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2地鐵軌道施工主要技術標準

在本次施工中，地鐵軌道主要施工技術標準為:標準規矩為1436m，對于聯絡線、輔助線的曲線半徑小于200m的位置，要按照相關規范適當加寬規矩;在進行線路鋪設時，均采用60kgm的鋼軌;在進行正規鋪設時，鎖定軌溫要控制在20℃－30℃，同時要保證正線線路鋪設無縫;道床采用鋼筋混凝土短軌枕式整體道床;U型段和地下線矩形隧道敞開段控制在570m;地鐵一般地段采用PR型彈條扣件，鐵墊板下的彈性墊層為聚酯彈性墊板;地下線圓形隧道為771m;整體道床設置雙側排水溝。

3工程重點及主體施工方案

3．1工程重點

在進行城市地鐵軌道施工時，軌道結構主要由鋼軌、道床、扣配件等幾部分組成，其中鋼軌和扣配件是由廠家定制的，道床是車輛承重的基礎，為鋼筋混凝土，因此，在施工過程中，鋼筋混凝土質量控制是本次施工的一大重點。在本次施工中，主線的鋼軌需要無縫焊接，同時焊接強度需要接近鋼軌母材的強度，由于鋼軌焊縫的強度、平順性等都會對列車的安全行駛有很大的影響，所以鋼軌焊接施工是本次施工的另一大重大。本次施工處于城市的繁華區域，因此，在施工過程中，需要特別注意環境保護，在進行軌道施工時，必須加大文明施工管理力度，最大限度的降低噪聲污染及環境污染。

3．2總體施工方案

通過對工程實際情況進行調查分析，施工單位決定采用軌排架軌法進行整體道床施工，在進行鋼軌焊接時，將鋪設在施工現場30m的鋼軌，用移動式接觸焊法將其焊接成單元軌節，然后根據軌溫情況對單元軌節進行應力放散，從而形成無縫焊接。對于道床道岔、絞線渡線施工，采用散鋪架軌法進行施工。采用鋼筋籠軌排法進行鋼彈簧浮置板道床施工，鋼彈簧浮置板道床隨著正線道床的施工順利依次施工。對于線路信號、疏散平臺等項目的施工，利用完成的軌道進行設備運輸，然后采用機械配合人工的方式進行安裝施工。

4地鐵軌道施工工藝

4．1施工準備

在進行地鐵軌道施工時，施工單位首先要做好施工準備工作，只有這樣才能為軌道施工的順利進行提供保障，才能提高軌道施工質量。在正式進行地鐵軌道施工前，施工單位要安排施工人員將施工現場清理干凈，確保施工現場的干凈整潔;在正式施工前，施工單位還要安排專門的質檢人員對施工使用的施工材料進行認真的檢測，確保施工材料的質量符合相關規定;同時施工單位還要對施工過程使用的各種機械設備進行認真的檢查，確保這些機械設備能安全穩定的運行;由于施工人員的綜合素質對地鐵軌道施工質量有一定的影響，因此，在施工前，施工單位還要做好技術交底工作，確保每一個施工人員都能掌握施工技術要點，并嚴格的按照相關技術規范進行操作。

4．2施工測量

在進行地鐵軌道施工時，施工單位要做好施工測量工作，施工測量工作是控制施工質量的重要措施，因此，施工單位必須加強對施工測量的管理。在進行施工測量時，測量人員要認真的查找測設基標，并對其進行加密保護，然后測量人員要根據實際情況，合理的布置鋼軌的縱向觀測樁。鋼軌縱向觀測樁布設完成，開始測量水平貫通及軌道線路中線，并檢測隧道結構的凈空限界，如果存在偏差現象，要對其進行調整。

4．3軌排組裝

首先在組裝臺位鋪設軌道基地，然后利用組裝卡具進行軌排組裝，在組裝過程中，施工人員要按照組裝示意圖，將馬凳排放整齊，然后將卡具平穩的放在馬凳上面，鋼軌放入卡具槽后，將鋼軌的距離控制在1430mm，將軌底的坡度控制在30∶1，最后鎖定卡具，隨后以鋼軌的中心為界限，從兩端將扣件放出，并將尺寸線安裝好，利用專用的扳手將扣件鎖定，對短枕進行組裝，并控制好扭矩，最后對軌排組裝情況進行全面的檢查，確保其質量符合相關規定。

4．4軌排鋪設

在進行軌排鋪設前，施工人員首先要對框構底進行鑿毛處理，并清理干凈結構底板，然后打眼接線，并安裝好軌排吊車支架和軌道。在進行軌排鋪設時，要利用軌排吊車，將軌排從軌道車上卸下來，并運輸到制定地點，調整好水平位置后，橫向將軌排調直，然后固定軌排。在鋪設軌排時，要將橫向支撐的一端定在軌排組裝卡具的頂端位置，橫向支撐的另一端頂在墻壁上。

4．5道床澆筑混凝土

在施工前，施工單位要根據工程的實際情況，選用合理的混凝土，從而為工程施工質量提供保障，在本次施工中，經過實際分析，決定采用商品混凝土進行施工。在澆筑混凝土前，施工人員要嚴格的按照事先確定的混凝土配合比將混凝土拌合物配制好，然后施工人員要支立好模板，最后才能進行混凝土澆筑。

4．6軌道竣工測量

在進行軌道竣工測量時，施工人員要根據施工前期測設的各項控制基標進行，根據前期測得的數據判斷軌道是否存在變形現象。軌道竣工測量的關鍵是豎向變異量測量和橫向變異量測量，從而確保軌道的平順。一般情況下，軌道竣工測量不會對基標間距進行測量，但需要保證基標的設置符合地鐵驗收標準。