鐵路建設論文模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路建設論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

在鐵路建設的規模不斷蓬勃發展與建設的項目所具有的臨時性中，使得專業的財務管理工作人才出現短缺的情況，由于鐵路建設的工程巨大，其所需的財務資金量也非常巨大，而這些資金必須有專業的人員進行管理，由于施工具有分散性，因此，所需的財務人員數量也相對較多，但是因人才的短缺，使得專業的財務人員分配嚴重不足，并且一個大型的鐵路建設其投資額可高達數百億人民幣，但是只有一個相關的專業會計，甚至有些專業會計還要負責幾個項目，對于工作應接不暇，而還要對施工單位的資金流向加以監管更加重了其工作壓力，也就使得財務監管的力量變得薄弱。

(二)對資金監管重要性的認識淺

在鐵路的建設單位當中，其通常存在著重視現場輕視管理、重視工期輕視程序以及重視工程的進度忽視財務的管理等現象。許多相關的建設單位都缺乏相應的整體與大局意識，并停留于以往的舊觀念中，并沒有意識到施工建設資金的管理失去控制對于整個工程的進度、質量、安全以及整體投資中所產生的影響。正因為建設單位對于資金的流向欠缺一定的安全感，對資金監管重要的認識比較淺以及對資金的風險隱患危機感不大等情況，才會讓資金被用各種渠道而轉移與挪動。

(三)建設資金的監管方法具有單一性

當前在建設單位中，對于建設項目資金的監管一般是依賴于協作銀行的實時監控，并由施工單位偶爾分派財務人員事后監查資金的管理情況，使得建設資金的監管方法相對單一，只是單純的依賴銀行來進行前臺控制，而一旦銀行中的工作人員因客觀疏忽或主觀大意問題出現，就會使得建設的資金脫離相關建設單位的監管，從而被一些有心人士可以挪用與轉移資金，造成資金流失的現象出現，從而使單位與銀行之間產生糾紛。

(四)對于施工單位監管與考核的力度不夠

首先，施工單位對建設資金的管理失去控制。一些建設單位因長期忽視對施工單位的跟蹤調查，在例行檢查時也只點到為止，完全沒有掌握施工單位的情況，直至上級檢查審計時才將問題暴露出來；其次，建設單位對于施工單位監管與考核的力度不夠，即使是大部分建設單位都和施工單位、協作銀行等簽訂了相關的資金監管協議，但是一些協議只是成為應付上級部門的檢查而存在，出現問題之后沒有明確的責任劃分，更難以追究責任，從而使得一些不法分子有機可乘。

二、完善鐵路建設資金監管的相關措施

(一)完善對資金監管的協議制訂

首先，監管模式。在施工單位銀行賬戶中實施核準制度、對資金的使用實施預算制度、對資金的支付實施過程控制手段；對于對外支付則實施備案制度等，從而將資金的流動全過程都納入到監管工作中。其次，監管的范圍與深度。一般情況下，建設單位所撥付給相關施工單位的建設資金皆需要納入到監管工作中，但因施工單位的對外支出比數與類別眾多，將每筆開支都納入到監管中難以實現，也無法符合單位內部的控制原則與成本效益的原則。所以建設單位可按照施工單位具體情況制定限額規定，不超過限額的支出可經施工單位安排，而建設單位只需負責定期檢查，超出限額的支出就必須納入到監管中，并要求建設單位對其動態實時掌握。

(二)落實監管協議，明確責任追究

相關的建設單位應該定期檢查其資金監管的相關協議實際執行的情況，并召開協調會，主要有建設與施工單位及協議銀行參與，通報在建設資金的監管協議中所執行的實際情況，并協調解決在執行監管的協議當中所出現的問題。對在執行協議的期間所出現的問題，比如施工單位的違規使用與轉移資金等事件，需要三方聯手追查出現問題的主要根源，并明確各自的責任，根據協議的規定追究責任，并要求導致資金損失方主動償還損失與賠償損失。

(三)引進社會相關中介機構，強化建設資金的監管

在大型的鐵路建設中，其參建的單位眾多，少則幾個，多則數十個，并且在下屬中還包含著著獨立核算分支單位機構，只依賴建設單位本身財務力量來監管建設資金常常無法達到監管效果，所以，建設單位必須積極的引進外界的審計力量，并聘請高素質高水平的會計師定期審計與咨詢建設資金的情況，并引進社會相關的中介機構，把外部審計與內部檢查結合起來，及時發現問題，找出問題出現的原因，并加以監督完善，從而促進監察工作的規范化。

(四)加強監管團隊的建設，提高財務隊伍的素質

第一，要配備齊全的財務人員，并充實財務的管理力量。從事財務工作的人員不但要業務技能較高，其道德品質必須良好，并且要具有較強的資金監管能力，充分的做好對資金流出的管理與控制。第二，要求相關的協議銀行對于財務工作人員定期加以培訓，從而保證財務工作人員可以熟練的通過網上銀行進行監管與審核。第三，加強對財務工作人員的日常培訓力度，并建立起相關的學習機構，讓其及時了解與掌握建設資金的監管過程中所出現的問題，從而提高對異常風險的預見性。此外，隨著擋墻經濟與科技的發展與變化，在鐵路建設中對資金的監管工作所面臨的挑戰更大，因此，加強監管團隊的建設與提高財務隊伍的素質對于有效的監管建設資金具有非常重要的促進意義。

篇2

結合RCPMIS系統建設和推進現狀，按照鐵路建設項目投資管理子系統要求，投資分析功能模塊面向以中國鐵路總公司、鐵路局(鐵路公司)、中鐵建設投資公司(以下簡稱“投資公司”)為主的多用戶需求[4]，實現投資分析權限設置、基礎數據維護、數據采集與上報、數據統計與匯總等功能。其中，由中國鐵路總公司工程管理中心(以下簡稱“工管中心”)承擔全路基建大中型項目的管理職責；鐵路局、投資公司是投資計劃下達單位，負責管理建設項目和執行投資計劃；鐵路公司是由中國鐵路總公司直接管理，包括高速鐵路股份有限公司、客運專線鐵路有限責任公司、城際鐵路有限責任公司和其他鐵路有限公司，負責管理建設項目和執行投資計劃，在投資分析功能模塊中納入屬地鐵路局，與屬地鐵路局合并為一個用戶。

1.1權限設置

投資分析權限設置主要包括項目訪問范圍、項目信息填報、設計數量采集、計劃數量采集、月度完成采集、月度考核指標、投資完成統計分析、基礎數據維護8個部分。為了保證統計數據的準確、及時、可靠，防止多用戶在使用過程中隨意添加、修改、刪除數據，需要按照用戶不同身份和權限，控制系統各項功能的使用和數據的訪問權限。中國鐵路總公司作為投資分析功能模塊的主用戶，擁有用戶訪問系統的所有權限；而鐵路局(鐵路公司)、投資公司只具有設計數量采集、計劃數量采集、月度完成采集等權限，使不同的用戶進入不同的界面，提高投資分析的安全性和可靠性。

1.2基礎數據維護

基礎數據是支撐投資分析功能的重要組成部分，是統計、匯總、分析數據的基礎單元，包括單位基礎信息、項目結構信息、屬性數據信息，由用戶提出這些信息的具體內容和維護需求，然后根據項目不同的隸屬、屬性等關系，分別按項目所屬線路、鐵路局、類別、類型、屬性進行分類，形成項目結構樹，以此完成數據采集和匯總活動。項目結構樹分類規則如圖1所示。（1）單位基礎信息。按照現有的系統網絡架構，包含計劃下達單位和建設單位2級。一級為計劃下達單位，包括全路18個鐵路局和投資公司；二級為建設單位，包括與18個鐵路局和納入屬地鐵路局的鐵路公司及投資公司。（2）項目結構信息。將項目結構信息劃分為項目、子項目、分項目3級項目。一級項目，為國家或中國鐵路總公司批復可研報告的建設項目；二級子項目，以鐵路局、投資公司為投資法定代表的建設項目；三級分項目，建立與子項目同名的建設單位(鐵路局、鐵路公司)管理項目，包括鐵路局管項目、鐵路公司管項目及分項目工程類型(鐵路局、鐵路公司互相委托代建項目)。（3）屬性數據信息。項目按屬性分類，同時建立對應的屬性信息。①項目類別。包括新建鐵路、復線及擴能、電氣化工程、樞紐客站等項目。②項目類型。包括新開工、續建、建成投產、銷號等項目。③項目屬性。包括客運專線鐵路和普速鐵路。（4）基礎數據維護。系統具有信息的添加、修改、刪除等功能。

1.3數據采集與上報

數據采集與上報應全面反映建設過程，全面滿足投資管理工作要求[5]，為投資分析提供準確、及時、可靠的基礎數據。（1）數據采集與上報。反映建設項目從立項到竣工驗收全過程相關投資的所有活動內容，定期采集與上報以下主要數據。①建設項目信息。工管中心依據可研、初設批復文件，以子項目為單位采集項目建設依據，主要技術標準，投資規模，建設規模，投產規模，建設工期，開工、竣工日期等主要數據。②月度完成投資指標。工管中心負責編制下達月度完成投資指標，并以分項目為單位采集。③投資實物完成。建設單位按照工管中心提供的《投資、實物工程量完成統計表》[6]，以分項目為單位采集以下主要數據：投資、實物工程量設計數量(依據初設(或可研)批復，審核施工圖，修改、補充初步設計批復，變更設計、清理總概算批復采集上報)；投資、實物工程量年度計劃(依據年度投資計劃和施工組織安排采集上報)；投資、實物工程量月度完成數量(依據工程實際進展情況每月按時采集上報，并以符合規定的驗工計價報表及時修正相關數據)。（2）數據采集類別。按采集數據的作用劃分為以下3種。①指標型數據。是實現投資管理目標的數據，包括項目建設規模，投資規模，投產規模，建設工期，年度投資、投產計劃，月度完成投資指標等。②記錄型數據。是反映項目建設過程中投資完成、建設進度和成果的數據，包括投資、實物工程量月度、年累、開累完成等。③表述型數據。是記錄數據與相應的指標數據比較后產生，用以表述建設項目投資運行活動結果是否合乎目標要求的數據，包括月度、年累、開累完成率，投資完成同比(環比)分析，建設單位、建設項目完成投資任務排序等。（3）數據采集與上報方法。鐵路建設項目投資管理從工管中心、建設單位到施工單位，都有其各自不同的管理職能，不同管理級別傳遞信息的數量和性質不同，采集與上報數據方法也不盡相同。①系統需要的大量數據主要來自施工單位，施工單位根據工程建設實際進展情況，按照建設單位要求，及時上報最基礎性的數據。②建設單位按照《投資、實物工程量完成統計表》內容，審核、統計、匯總施工單位上報的基礎數據，并以分項目為單位采集投資實物設計數量、年度計劃、月度完成數據，同時對系統生成各級、各類統計匯總報表進行檢查、分析，對系統導出數據的準確性、真實性負責。③工管中心負責建立、維護全路基建大中型項目臺賬，并以子項目為單位采集建設項目信息，動態增加、修改數據；同時依據年度計劃編制下達月度完成投資指標，以分項目為單位采集月度完成投資指標。

1.4數據統計與匯總

為滿足用戶需求，需要以單位基礎信息、項目結構信息、屬性數據信息為統計單元，按照項目結構樹分類對建設項目信息，投資、實物工程量完成，投資完成考核等進行統計、匯總、分析。（1）建設項目信息。包括建設依據、建設規模、投資規模、投產里程、建設工期、開工日期、初始運營日期等數據。（2）投資計劃完成。包括批準總投資，年度計劃，本月、年累、開累完成投資計劃等數據。（3）投資實物工程量完成。包括投資、正線及站線鋪軌、路基土石方、橋梁、隧道、接觸網、牽引變電所、房屋建筑、征地及拆遷等主要實物工程量數據。（4）鋪軌投產完成。包括新線、復線鋪軌，新線、復線、電氣化鐵路投產等數據。（5）投資完成分析。包括建設項目投資完成按項目分類排序，建設單位完成投資排序，年累投資完成分別按資金來源進行同比分析等。（6）投資完成考核分析。包括投資完成考核，月度完成投資指標按項目分類統計分析，月度投資完成同比、環比分析，全路月度指標同比分析，建設單位投資完成分別按完成年度計劃、指標進行排序等。（7）投資匯總。按照全路和三級項目結構信息分別匯總《投資、實物工程量完成統計表和月度完成投資指標》。

2投資分析功能應用

2.1投資分析信息處理流程

為了將采集數據轉換為服務于用戶需求的有效信息，通過對采集數據進行深加工[7]，完成《投資、實物工程量完成統計表》，投資計劃完成、投資實物工程量完成、鋪軌投產完成、投資完成考核等派生報表。在此基礎上，依據投資分析管理數據信息，開展投資完成分析、月度投資指標分類分析、月度完成投資指標分析及建設單位投資完成情況，涵蓋了建設項目從投資計劃下達到投資任務完成及考核評價的全過程，有針對性地對建設項目投資完成情況進行投資進度分析、專題分析和綜合性分析，及時、準確地為各級領導及有關部門提供決策依據。鐵路基建大中型項目投資分析信息處理流程如圖2所示。

2.2投資分析功能應用

截至2014年底，按照投資管理工作需要，投資分析功能模塊建立起涵蓋全路62個項目管理機構、401個鐵路基建大中型項目(含104個路網配套及運輸急需項目)的基礎數據信息，實現了全路基建大中型建設項目投資、實物工程量數據采集、統計、匯總、分析、考核和評價功能，為推進、監管全路基建大中型項目建設發揮了重要作用。（1）實現對全路基建大中型項目基礎數據統一管理、調配和應用信息的共享。（2）具有相對獨立性、互換性、通用性的投資分析功能，數據信息層次清晰，管理目標明確，實現了以項目結構樹分類的投資數據采集、統計、匯總、分析和考核，在全路各級建設項目投資管理中得到廣泛推廣和應用。（3）具有存儲建設單位信息、建設項目信息、項目類別信息、項目類型信息、項目屬性信息等各類信息的功能，可以根據權限進行數據查詢，及時了解建設項目投資信息，便于全路加強建設項目的投資管理。（4）匯集歷年全路基建大中型下達投資計劃項目，同時將項目管理機構上報的數據導入系統中，形成基礎數據庫，通過對基礎數據深加工，實現了對建設項目投資分析、預測、評價、調控功能，降低了管理工作強度，減少了工作人員的差錯率，提高了投資管理效率和水平。（5）支持多角度、多范圍對全路基建大中型項目進行統計和分析功能，為領導提供決策支持。①按月對各項統計數據進行計劃值(包括年度投資計劃和月度完成投資指標)和實際值比較，實現了對項目投資的動態控制，發現偏差，能夠及時采取糾偏措施，是調整目標計劃值(包括年度投資計劃和月度完成投資指標)的主要依據。②按月對投資完成情況進行同比分析，可以確切反映出計劃年度某一時期的投資發展情況；環比分析，可以動態掌握月度投資完成實際進展情況。通過對比分析，及時發現項目實施過程中存在的問題，針對性很強地對建設項目提出協調組織、督導檢查建議，成為推進全路基建大中型項目建設的有力工具。③按需對統計數據進行專業分析、階段性對比分析、項目比較分析和全路投資趨勢分析，客觀、準確地反映投資實際情況，實時把控和調整建設項目投資，已經成為保證全路投資任務完成的重要手段。

2.3需要解決的問題

（1）用戶需求方面。由于不同的用戶需求對RCPMIS系統建設影響較大，實現的管理目標也不同，會直接影響到投資分析功能模塊的開發和應用。（2）數據的準確性方面。目前實現從施工單位直接采集數據難度較大，而建設單位統計匯總來自施工單位的數據如果存在對數據的準確性把關不嚴、統計不全面、填報不規范、分析不到位的現象，會直接影響投資分析的準確性和可靠性，對投資決策層造成一定程度的影響。（3）信息化建設配套方面。在投資管理子系統建設推進過程中，還有很多功能模塊需要不斷完善，加快數據信息的集成和共享[8]，實現建設項目投資的全過程管理。

篇3

站前專業包含路基、橋涵、隧道、軌道、站場等專業。站后專業包括電力牽引供電、電力、通信、信號、信息、防災安全監控、給水排水、房屋建筑、綜合接地、車輛等專業。接口是指兩個或兩個以上的組織、設施、功能、專業、工序或計劃安排相交，并且可能發生沖突或需要協調的部位。一個接口至少與兩方（兩個單位、兩個項目經理部、兩個作業隊或兩個工班）相關。

1.2站后和站前專業的接口特點不同

站前各專業界限相對清晰，路基、橋涵、隧道、站場等區段完成后，可交接給下一道工序，進行軌道工程施工，接口問題體現在各專業工序之間的銜接、承接關系。而站后各專業相互聯系、相互交織、相互影響。例如通信設備需要電，沒電就不能運行通信設備的試驗，不能給電力設備提供通信通道，沒有通信支持又無法進行電力遠動設備的調試，不能運行電力遠動調試對供電又有一定影響，這還只是兩個專業之間的接口關系就像麻花一樣纏繞。又例如信號專業不但與通信、電力專業有接口關系，還與站前軌道專業有接口關系。

2現場存在的問題

2.1設計方面

設計單位在設計大型鐵路基建項目時，涉及站后專業很多，站后專業接口復雜交錯，往往在設計文件中不能很好體現接口特點，在施工圖設計中不能全面反映出相關專業的接口需求。特別是一些專業施工圖，圖紙通常對接口專業用幾句簡短的文字描述，例如“參照某某圖冊”，“相關問題見某某專業規范”等。缺少對相關專業特殊接口需求的直觀反映，對后期現場施工影響很大。如通信專業是一個貫穿整個站后各專業的服務性專業，在網絡通信技術高速發展的今天，各專業的設備都向著計算機化、網絡化、信息化的方向發展。這對通信專業設計文件的深度有很高的要求，特別在通信資源的分配設計、時隙的合理利用、配線架的合理布置施工的設計，對于實際施工有著重要的指導作用。

2.2施工方面

因為在設計文件中沒有反映各專業接口的時間承接關系，在站后實際施工中，不能照顧到接口專業急切工期需求。如房建專業是一個主體專業，站后的其他專業都是在房建專業施工完成的基礎上安裝設備的。但房建工程往往進度不能滿足接口專業的進度要求，導致其他專業設備安裝受影響，而另一個方面許多專業有特殊需求，對房建施工有一點影響。例如信號、通信、信息專業需要在本專業機房內設置電磁屏蔽網，電磁屏蔽網需要在房屋主體完成后，由專業的電磁屏蔽網施工人員在房間內部施工，安裝天網、地網、邊墻屏蔽網后，房屋內部才能進行后序裝修施工。這樣相互交叉的接口需求在現場如不能盡快協調，就會導致各專業的相互掣肘，延誤工期。

3解決方案

3.1明確建設及有關單位的接口管理職責

建設單位的負責人為接口管理工作的總體責任人，并成立相應的接口管理機構。設計、監理、施工等參建單位均應由其單位的負責人全面負責本單位接口管理工作，并應成立或指定相應的接口管理機構。

3.1.1建設單位職責

1）負責督促、協調相關設計、監理、站后集成等單位接口管理工作制度的建立；2）負責各專業之間接口問題的協調和落實；3）負責接口實施的安全和質量監督、檢測和控制；4）負責接口涉及的各個專業概預算的協調和落實；5）負責接口涉及的各個專業物資、設備采購等協調和落實；6）監控并跟蹤接口狀態，督促接口相關單位落實接口管理工作計劃，對延誤計劃進度的接口工作提出補救方案和處理意見；7）協調和落實接口管理工作中人事和培訓工作；8）統計、匯總本項目接口問題處理情況，定期向局接口管理工作辦公室報接口管理工作報告，遇重大問題隨時報局接口管理辦公室。

3.1.2設計單位職責

1）制訂本單位的接口管理原則、程序和流程等細則并報建設單位批準；2）各設計單位必須服從總體設計單位的統一接口要求和技術原則，不得影響鐵路工程項目的整體性，人為形成新的接口；3）設計單位必須承擔相應接口管理的責任和義務。對站前、站后各專業間互提的設計資料、設計接口及設計配合、確認等工作應納入施工圖總體設計范疇，并在施工圖階段技術作業表中明確；4）原則上各專業的施工圖及相關接口施工圖必須同時同批提供。如無法同時同批提供，必須在先期提供的圖紙中明確說明并指向相關的施工圖，同時給建設單位正式報告；5）設計單位必須提供獨立、系統、完整的接口綜合圖。

3.1.3監理單位職責

1）制訂本單位的接口管理原則、程序和流程等細則并報建設單位批準；2）配備接口部分的監理人員，制訂相應的制度，落實檢查手段、方法和程序等，并配置相應檢測儀器。全面負責現場各接口工程的檢查、監控、協調和落實，接口的監控必須有監理檢查記錄；3）統計、匯總現場形成的接口問題處理情況，按月度、季度、年度分別向建設單位報接口管理報告。

3.1.4施工單位職責

1）制訂本單位的接口管理原則、程序和流程等細則并報建設單位批準；2）嚴格按照有關接口的技術標準、設計文件等進行施工，不得無視或忽略接口擅自施工，損害項目工程的系統性和完整性。接口的施工過程必須有明確的施工記錄；3）統計、匯總現場形成的接口問題處理情況，定期報監理單位、建設單位，重大問題隨時報請建設單位協調解決。

3.2提高接口設計深度

設計文件對于各專業的接口要特殊注明，不能含糊。涉及接口的相關專業在本專業圖紙中都要明確體現接口內容，設計界面清晰。各專業接口資料要文字存根，具備可追溯性。因設計接口資料失誤而產生工程廢棄或接口不匹配時，對相關設計進行追責。原則上各專業的施工圖及相關接口施工圖必須同時同批提供。如無法同時同批提供，必須在先期提供的圖紙中明確說明并指向相關的施工圖，同時給建設單位正式報告。

3.3建立站后專業接口管理主體

在大型鐵路基建工程中，建立以某個貫穿性專業為主線，穿起相關專業進行站后專業接口管理體系。不建議以某個專業投資大小作為站后專業接口管理主體的評定標準，建議以通信、電力或房建專業作為站后接口管理主體專業。例如以通信專業為站后接口管理主體專業，因通信專業基本與站后所有專業有接口，現場施工中甚至為某些專業做通道、網絡規劃；以通信專業為主體還可綜合考慮通信本專業的通道資源的利用，規劃鐵路系統通信組網和網絡構建，有利于鐵路系統的通信和網絡安全。

3.4建立接口管理的工作原則

1）接口管理工作須有規可循。由站后接口管理主體專業牽頭，定期組織相關專業進行接口協調。2）接口管理工作不得以慣例、內部的特殊性或其它理由拒絕接口事項的落實。實行對接口問題處理成功率進行考核。3）接口管理工作須形成一個信息的閉環，過程和結果必須以正式的接接單作為書面形式進行記錄并簽認。

3.5建立站后集成商接口管理工作流程

接口管理相關專業應主動關心工程施工事項是否涉及接口。若事項與其他專業相關，發現存在接口問題時，應由本專業工程師提出接口要求及完成時間的申請，相關的接口專業工程師在接受到接口申請時，通知與該接口有關系的專業施工隊伍在規定的時間內解決相關接口問題。無論接口申請接受與否，均必須給出書面回復，由站后集成商主管接口部門匯總報建指、監理備案。接口管理相關專業在接口問題處理過程中，前一工序必須為后一工序負責，不得無視或拒絕后一工序施工隊伍的接口要求，從而影響系統的完整性。在接口管理過程中應建立接口狀態匯總，確保接口狀態可控和可追溯性。接口問題交接進度匯總表應報建指、監理歸檔。在相關專業對接口問題有分歧造成工期不能兌現時，給予集成商考核扣分。對重大接口問題的處理，建設、監理單位可組織相關專業專題分析接口問題，提出整改方案，明確接口問題完成時間，形成接接整改表備案。如提出的整改方案涉及施工圖變更或技術標準改變，可形成專題文件報建設單位，建設單位組織有關單位進行專題討論。

篇4

1.2噪聲問題鐵路建設過程中，不可避免的會產生一些噪音污染，不僅會影響施工人員的正常工作，也會影響周圍居民的正常生活。這些噪音主要包括運輸土石方、材料及設備的載重汽車運輸過程中產生的噪聲；施工現場的推土機、挖掘機等施工機械使用過程中產生的機械噪聲；隧道施工需要使用炸藥，炸藥爆炸時發出的巨大聲響。在施工過程中，對于噪音的控制是十分必要的。可以采取的措施有：在線路選位時，應盡量選擇遠離居民生活區的地點；合理安排施工作業時間，高噪聲作業盡量安排在白天。再者，施工單位可以對施工設備進行降噪處理，盡量將半成品移到集中地點進行加工制造。另外，根據環境噪聲預測結果，結合敏感點規模以及周圍地形條件等現場情況，可以預設置吸聲屏障、隔聲通風窗，結合振動超標情況，將受到嚴重影響的居民進行搬遷。

1.3廢棄物的處理問題鐵路建設這類的大型施工，一定會產生數量龐大的固體廢棄物，例如磚瓦、沙土、混凝土塊及其他廢棄的施工材料等。這些建筑垃圾如果不能正確、及時處理，直接、隨意的堆放，將對當地村民的生產生活及土地狀況產生持久和嚴重的影響，因此必須要采取相應的措施。在施工建設時，要盡量提高建筑材料的使用效率，將部分可回收利用的廢棄物經收集后重新利用。對于那些不可利用的建筑材料，應根據當地政府主管部門的規定及審批通過的初步設計中劃定的棄土場堆放，嚴禁施工單位自行擴大或者增加棄土場。對施工營地產生的生活垃圾，通過垃圾定點投放、及時回收、集中處置等措施，將固體廢物納入市政垃圾處理系統或者綜合利用后。另外，在工程的施工過程中，不可避免的會使用炸藥、涂料、油漆等易燃、易爆的化學制品，如果直接丟棄，可能會對水體、土壤等造成污染。同時，在現場應對危險品進行集中管理，易燃易爆品單獨設立庫房，對其使用后剩余的物料必須進行一系列的專業處理，嚴禁直接丟棄或回填。

1.4揚塵問題施工現場大氣污染最明顯的表現是揚塵污染。這些揚塵主要是由土堆、砂堆、石灰、水泥搬運、混凝土攪拌、現場清掃、車輛進出等引起。內蒙地區風沙較大，且刮風的時間持續較長，粉塵未經處理隨空氣流動擴散，對當地村民種植的作物、村民和施工人員的個人健康都會產生巨大的損害，所以必須引起重視。針對揚塵污染，施工現場應有專人負責保潔工作，配備相應的灑水設備，及時灑水清掃以減少揚塵污染。再者，運輸車輛采用密閉車體，防止土石砂料的撒漏，以免對道路兩側的農作物產生影響。另外，嚴禁在施工場地焚燒廢物以及其它能產生有毒有害氣體、煙塵、臭氣的物質。

2提高鐵路建設過程中環境保護水平的措施

2.1加大施工期的環境監控力度在鐵路建設過程中，應加強施工期的環境監控力度，這在很大程度上會減少施工對環境造成的不良影響。首先，在施工準備階段，應該詳細審核施工方案中的各個細節，對施工設備和施工工藝進行進一步的考察，確定其是否能夠達到國家規定的環境保護要求。同時應當制定相應的環境保護計劃，并確保在施工過程中得到順利實施。在工程開工前，采用公開招標方式確定相應的工程監理單位，明確其進行現場施工環境保護監理工作，在施工進行階段，建設單位通過與專業的工程監理單位、當地政府主管部門進行合作，進一步加強施工現場的環境監控力度。另外，在工程竣工后，還應該撰寫相應的環保工作材料，并按照相應的標準對環保工作進行驗收，對不合格者，責令相應的施工單位整改。

2.2建立環境保護管理體系要制定環境保護管理體系，首先要明確國家出臺的相應的法律法規，并且熟悉環保部門制定的相應標準和收費制度，這樣在工程實施的過程中，才能夠做到依法建設，有法可依。其次，要重點研究當前的鐵路建設過程中存在的環保問題，盡力找到解決辦法，并完善環境監理體系。

2.3完善環境保護管理制度環境保護管理制度可以有效的制約施工中經常出現的環境問題，從而達到較好的環保效果。首先，建設單位根據批復后的環評方案制定的《項目施工作業環境保護管理規定》，在其中嚴格規定了施工過程中產生的噪聲、振動、污水、揚塵、固體廢物等主要污染物的防治措施，同時要求各參建單位在施工過程中加強環保意識，制定詳細有效的環保措施，并遵守當地環保部門的規定。其次，建立相應的環保監督制，采取相應的獎勵與處罰措施，激勵施工單位更好的完成環保工作，切實保證環保工作的持續有效進行。

篇5

業主根據市域鐵路的線位路徑組織各屬地政府、規劃局、行政執法局、電力局等相關單位進行現場踏勘，結合規劃、技術規程、拆遷等各方面的要求，擬定高壓電力線路的遷改方案。

2招投標階段

根據擬定的遷改方案，結合市域鐵路建設工期和電力局停電方案的時間要求，開展招投標工作，基本以設計施工總承包的方式為主，監理方面采用直接委托的方式，業主方與設計施工總承包中標單位和監理單位簽訂相應的合同。

3設計施工階段

設計施工總承包中標單位按擬定路徑進行線路測量，設計盡量符合規劃、技術規程、少停電、少拆遷等各方面的要求的施工圖，由業主方組織各屬地政府、規劃局、行政執法局、電力局等相關單位對施工圖進行審查。業主方在施工圖審查通過后進行政策處理和行政審批工作，為進場施工提供條件。設計施工總承包在政策處理和行政審批工作完成后進場施工，編制相應的施工組織方案，安全地、有序地、及時地開展工作，保證遷改工作按時完成。監理單位在全過程中嚴格執行工程監理工作。施工完成后業主方組織各單位對工程進行交接驗收，移交資料。

二、遷改的注意事項

1做好調查工作

針對工程特點，前期階段要組織各方進行勘察，考慮到多方面的影響，特別是對市域鐵路的走向，遷改線路的類型、產權歸屬、交叉跨越形式、與電氣化區段的平行距離、沿線的地形地貌、氣象條件、水文地質條件和生態環境條件詳細調查，編制遷改方案，在經過反復多次修改和完善的基礎上確定最終方案。

2統籌遷改時間

這個遷改工程，按照理想情況，方案的擬定需要一個月的時間，招投標工作需要一個月的時間，設計施工需要四個月的時間，在這整個過程中要兼顧市域鐵路建設的工期來統籌安排，特別是政策處理和行政審批，要及早的開展，以確保工程的協調有序進行。

3重視各方配合

配合工作的好壞是直接影響線路遷改能否順利的關鍵環節，業主方在整個過程中要統一部署組織，重視與各方的配合工作，組織配備專人負責配合工作。

3.1與遷改沿線屬地政府的配合

組織有關人員組成遷改協調小組，與遷改沿線屬地政府加強聯系，向沿線屬地政府征詢意見，對相關規劃區、農業生產用地及地質災害的不良地質段均作了避讓，不影響耕作或其他作業；通過林區盡量采用高桿塔跨越，盡量減少樹木和植被的砍伐，對生態環境影響甚小，不會造成環境惡化，共同搞好遷改過程中的各項配合工作。

3.2與產權單位的配合

與產權單位共同商定遷改線路的配合方案，確保改造后的電力線路對鐵路的距離要求同時滿足電力線路設計規范以及鐵路技術管理規范。

3.3與設計單位的配合

與設計單位加強溝通，設計單位根據遷改沿線地形、地質條件以及施工和運輸等因素，選擇合理的設計方案，在優化的基礎上降低工程投資，并做好環境保護、水土保持工作。同時由于政策處理工程要超前施工，因此要積極與設計單位配合，明確政策處理界限，確保政策處理工作的準確性。

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2）國家或鐵路上級主管部門批復的可行性研究報告是建設項目規模和投資控制的依據，其中規定的投資估算就是建設項目投資法定限額。

3）制定目標要科學合理、資金運用適度從緊、投資項目強本簡末、以節約投資為一切工作的出發點。

2投資控制主要環節及控制要點

2.1預可行性研究階段

預可行性研究文件是項目立項的依據，主要就是工程前期收集相關的工程資料，考慮社會、經濟的宏觀影響因素、調查物資的運量及對涉及工程的現場進行勘探，然后編制規劃。搞好征地拆遷（含三電、地下管線遷改）數量及補償標準調查，完成土地利用、環境保護、水土保持、文物保護、地質災害、地震安全、壓覆礦藏、防洪評價、通航論證等前期評估論證工作，避免影響線位變化，引起大的投資估算缺口。

2.2可行性研究階段

1)研究目的

可行性研究文件是項目決策的依據。我國對于鐵路中長期規劃的要求是，一方面，綜合考慮運輸能力和運輸質量，對物資的運量和運送費用進行規劃；另一方面，在工程技術、經濟影響、環保與節能、土地的運用效率等方面進行深入的論證，采用初測資料進行基礎性設計。在項目建設整個階段中，可研階段對投資控制的影響程度最高，可達到70%～90%。

2）控制要點

可行性研究報告是建設項目規模和投資控制的依據，是建設項目規模和投資控制的遵循守則。因此，建設單位要積極參與可研階段的相關工作，做好投資控制相關工作。對于目前投資緊張的項目，絕大多數因前期工作做得不深造成的，因此要加強對前期工作的管理。要做好前期工作，應做好以下幾點：一是建設單位應盡早組建，以便及時介入可研階段工作；二是必要時建設單位可聘請部分專家參與，加大可研階段工作的參與力度；三是對可研階段要全過程參與，對與投資控制密切相關的重大技術方案、施工組織設計、征地拆遷費用標準、材料源和價格、大臨工程設置、取棄土（砟）場設置和三電遷改工程數量調查等方面要全面參與，確保投資計劃全面、準確。

2.3初步設計階段

設計階段的投資控制是整個建設項目投資控制的龍頭，初步設計階段對投資的影響約為65%，做好初步設計階段的投資控制至關重要。

1）設計方案

（1）設計方案要滿足對點、線的配套、布局的科學性、對建設和運營成本進行評估、建設理念要體現強本簡末等，制定的設計方案要具有多樣性，保證能夠對方案進行比選。

（2）明確影響線路方案的外界環境、工程地質條件；建設鐵路對外界環境的要求是比較高的，其中涉及到立交橋的規劃、民用住房和土地的征遷、電網的變更和改遷、重要水管、氣管、油管的改移等，這些都需要人員進行現場的調查和實地勘察，以及對制定的方案進行實際的論證和進一步的設計，并且與地方政府和居民進行商談并簽訂實施協議。

（3）在對路基設計和規劃的時候一定要注意避免高填深挖，對于臨河和臨山的地區要防止滑坡、落石、泥石流等險情的發生，及時做好風險的防范；對地質條件差、水文情況復雜地段的鐵路的設計和布局的時候，要根據實際情況對方案作出修改和比選，保證建設的鐵路工程安全性和經濟性。

（4）對建設的鐵路用地規劃要嚴格按照標準進行，積極優化設計方案，盡量降低用地規模和拆遷數量，從而減少工程投資費用。

2）施工組織設計

（1）施工組織設計就是對工程工期的安排要合理、對鋪軌基地和箱梁預制場設置要與實際情況相符合、難點工程路段的施工方案設計要細致、對站前站后工程統籌與接口的難點設計要進行深入研究。

（2）加強對材料供應基礎資料的收集，使料源能夠滿足設計需求。對物質材料供應要及時，主要有混凝土、土石方、鋼材、建造器材、設備選型、人員配套等進行實地的勘察和調研。

（3）工程建設的時候總會涉及到臨時用地，因為其特殊性，必須加強對臨時用地的審核優化，尤其是針對一些特殊的臨時用地，比如：制梁廠、取棄土場、棄砟場等的設計，盡量減少對臨時用地的占用規模。

（4）對大型臨時設施要進行深入細致調查，并落實；對大型臨時設施數量設置方案進行合理分析，對工程單價和費用進行系統的評估。

2.4施工圖設計階段

在進行施工圖設計的時候要嚴格遵守工程實施和驗收的依據，要根據上級部門對設計草案的批復和回饋意見，進行全面的編制和修改，并且為了讓工程的具體施工人員能夠看懂這些設計圖紙，要為所設計的施工圖配備相應的圖表和設計說明，并且詳細說明施工注意事項和要求。對注意的事項和安全施工措施也要加以強調，在工程施工的前期階段最好要求設計人員與施工人員進行面對面的商談，對不明確的地方要及時對照，以免施工人員領會錯設計人員的意圖，造成施工事故損失。

2.5工程招標階段

1）在滿足招標內容基本條件要求的前提下，合理設定潛在投標人的合格條件，包括資質等級、技術能力、業績和財務能力等要求。

2）優化配置適應招標項目需求的大型臨時設施數量和規模，提高臨時設施使用效率，避免重復建設或增建、擴建，減少臨時工程建設成本。

3）制定合理總工期和分階段工期目標，以及與其匹配的勞動力、物資和投資使用計劃，避免資源浪費，降低資金使用成本。

4）招標僅是擇優選擇承包方的手段，而合同是約束承包方全面兌現投標承諾的保證。根據項目確定的管理思路，通過細化合同條款，約束承包方行為，督促承包方全面履行其合同義務。在細化合同條款方面，主要有質量、安全、進度、驗工計價、索賠、違約、計劃、變更設計、文物保護、水土保持管理等內容。

2.6項目實施階段

項目實施階段控制投資的主體是項目建設單位,對實施過程中增加或減少投資的真實性、可靠性負責。

1）征地拆遷投資控制

重點是推進征地拆遷工作和落實外部協議的實施，并控制征地拆遷補償等施工準備費用支出。對部分項目由建設單位負責的軍事設施、工礦企業等特殊拆遷，要委托評估機構及時對資產進行評估，確定征地拆遷價款。合資鐵路由地方負責征地拆遷工作的，要及時督促地方政府完成征地拆遷手續確認，第三方審價單位及早介入，審價完畢后及時辦理驗工計價。對征地拆遷超出初步設計批復概算的，要階段性完成征地拆遷概算報批工作，避免因征地拆遷超概嚴重，導致最后無法下達投資計劃，影響其他工程進展。

2）變更設計管理

變更設計管理是項目實施階段投資控制的最為重要的環節，建設單位對發生的變更設計要及時組織現場勘察，確定技術方案，組織設計單位編制變更設計文件。

3）價差調整投資控制

對于建設周期較長的鐵路建設項目，施工期的價差調整也是實施階段投資控制的重要環節之一。目前，鐵路建設項目基本執行的是信息價法。甲供物資設備按采購價據實進行調整，部分其他材料按經規院定額所公布的信息價進行調整。建設單位應及時組織對價差進行清理并經第三方審價后報審批機關審批。

4）清理概算總盤子

對初步設計批復概算進行清理，包括已招標工程、甲供物資設備的招標結余，未招標工程、甲供物資設備的招標結余，基本預備費，納入預備費管理的施工圖審核優化結余等。這樣對于整個建設項目的投資情況就有了一個比較清晰的概念，便于建設過程中的投資控制。

2.7竣工驗收階段

竣工驗收后，鐵路建設項目一般要編制清理概算文件和辦理末次驗工計價，并據此辦理竣工決算。

1）清理概算

項目建成收尾銷號時，在批復規模內建設單位組織編制項目清理概算文件報鐵路上級主管部門審批。建設項目清理概算超出批準概算時，應與鑒修概算進行詳細對照分析、說明原因、落實責任，提出處置意見，隨項目清理概算文件一并報鐵路上級主管部門審查。項目清理概算批復后作為建設單位辦理末次驗工計價和編制項目工程決算的依據。審查批復后的清理概算是項目投資的最終限額。

2）末次驗工計價和竣工決算

項目清理概算批復后，建設單位及時依據合同約定和批復概算，依法合規地辦理末次驗工計價、竣工決算和固定資產移交工作。

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根據目前項目立項、決策階段需開展的工作和標準化工作流程［2］，需在可行性研究階段的初測、鐵路建設方案研究論證、可研報告(送審稿)編制、補充初測等過程中完成的前置性文件。這些前置性文件由建設單位委托具有資質的設計、咨詢和評估單位，在項目可行性研究報告編制的設計單位進行可研階段工作期間，同步開展外業調查、資料收集、意見征求和方案評價等工作，按照相應文件編制辦法編制專題報告，經建設單位報送各相關主管部門進行審批，并將審批意見提交可行性研究報告編制的單位執行、修改可行性研究報告，建設單位在對修改可行性研究報告預審后向上級主管部門和國家發展和改革委上報正式可行性研究報告。關于前置性文件對鐵路建設方案不可回避的強制性作用，文獻［3-4］均作為強制性條文要求予以強調。例如文獻［4］第1.0.9條“高速鐵路設計應執行國家節約能源、節約用水、節約材料、節省土地、保護環境等有關法律、法規。”明確了環保選線、生態保護和節約能源等內容的重要設計原則。需要說明的是，環境影響、水土保持、節約能源在項目的可行性研究階段同時也納入到可行性研究報告的文件組成部分中，2012年以來社會穩定風險分析也作為可行性研究報告的重要內容設獨立篇章［2］。而前置性文件的編制應以可研報告中的有關內容，如線路走向、運輸組織、主要技術標準、主要工程措施、站點布置、工程數量、工程投資等為評估依據，進行專題論證，對可研的建設方案提出修正意見，也為項目的初步設計工作提出指導性原則。

1.2前置性文件的主要內容

1.2.1環境影響報告

環境影響報告主要根據文獻［5］進行編制。該報告書通過對建設項目和自然環境、社會經濟環境、環境質量現狀的分析，以及與沿線城市規劃相容性的分析，從生態環境影響、聲環境影響、振動環境影響、電磁環境影響、水環境影響、大氣環境影響、固體廢物環境影響、社會經濟環境影響等方面進行全面論述，提出污染物總量控制目標，環境保護措施、環境管理和環境監測計劃，根據現場公眾參與調查結果統計分析提出落實建議，并對環境風險進行評價和提出應急預案。

1.2.2水土保持方案報告

文獻［6］作為水土保持方案報告的主要依據，在報告編制過程中側重于對工程水土流失防治方面的評估。通過對項目建設方案的基本分析，對所在地的水土流失重點防治區進行劃分，明確防治責任范圍，對項目水土流失進行預測，根據預測結果提出水土保持措施及總體布局、水土保持監測內容和方法、水土保持方案實施的保證措施，進行水土保持生態效益分析，并對水土保持設施后續管理提出建議。

1.2.3土地利用實施影響評估報告

該報告依據土地法和文獻［7］進行編制。主要內容為對建設方案在耕地保有量、基本農田保護、占用耕地指標、補充耕地目標的影響等方面進行分析，對建設方案對土地節約、集約利用進行評估，以及對城鎮規劃和布局的影響、生態環境、社會經濟效益的影響進行評估，對項目的可操作性進行分析并提出建議。

1.2.4防洪影響評價報告

我國目前有黃河、長江、遼河、海河、淮河、松花江、珠江等七大水系，各大水系均由水利部直屬的相應水利委員會(管理局)進行管理，而分布于各省區的分支水系則由水利廳及下屬單位進行管理。因此根據文獻［8］編制的防洪影響評價報告的審批也視所評價的河流，由歸屬管理單位組織評審。根據文獻［8］要求，該報告主要對項目涉及的跨河工程(包括建設規模、結構形式、防洪標準等)及建設項目所在河段的河道基本情況(含河道概況、水文、泥沙、氣象特征、河道地質情況、現有防洪標準、洪峰水位等)進行論述，并對河道演變情況和趨勢進行分析，通過水文分析計算、雍水分析計算、沖刷與淤積分析計算、河勢影響分析計算、排澇影響分析計算進行防洪綜合評價，提出防治與補救措施。

1.2.5沿線壓覆礦產資源評估報告

該報告的主要編制依據為文獻［9］。該報告通過對建設方案的工程概況、用地范圍的分析，以及對用地范圍內地質概況(地層、構造等)闡述，分析礦產資源分布情況(種類、儲量、質量等)、開采情況和礦權設置情況，對無法避免壓覆礦產的理由和依據進行詳細說明，以及對壓覆的礦產資源進行必要的經濟分析，對存在的問題提出建議。

1.2.6建設用地地質災害危險性評估報告

文獻［10］用于指導地災評估報告的編制。該報告通過對評估范圍和級別的界定，經過對地質環境條件(氣象、水文、地質構造、地層巖性等)的評估，闡述地質災害的類別和特征，對現狀地質災害進行分析，預測項目可能引發、加劇、遭受的地質災害，提出綜合防治措施和危險性分區等建議。

1.2.7工程場地地震安全性評估報告

該報告主要針對建設方案的控制工程和特殊工程進行地震安全性評估。根據文獻［11］規定，該報告主要對項目的地震活動性、地震地質背景、地震烈度及地震動衰減關系進行分析，對場地地震危險性和發生概率進行評價，確定場地地震動參數，就地震環境、工程地質條件、地震安全性、地震災害等方面提出建議。

1.2.8建設項目選址報告

根據文獻［12］的要求，建設項目選址報告主要包含建設項目的擬選位置、擬用地范圍、擬建設規模等內容。報告編制需從項目選址的地理位置和周邊環境及要求，交通運輸條件及要求，主要選址方案，符合城市規劃的論證，與市政、防災、能源、交通、通訊規劃的銜接和協調，與城市公共設施和生活設施配套的銜接和協調、與規劃的協調等方面展開論述，并對沿線規劃、城建部門提出的意見進行答復。

1.2.9節約能源報告

根據文獻［13］及鐵路總公司關于建設項目節能評估工作管理暫行辦法，節約能源評估報告編制的主要內容為評估范圍和內容，建設項目用能情況(含用能系統及設備選擇，能源消耗種類、數量及能源使用分布情況)，能源供應情況分析(含能源供應條件及消費情況，能源消費對區域能源消費的影響)，項目建設方案節能評估，能源消耗及能效水平評估，節能的技術、管理、效果、經濟性評估等，并對存在問題提出建議。

1.2.10跨越航道通航論證報告

由文獻［14］可知，該報告著重于對跨越通航河流的工程在安全影響方面的評價。主要內容有涉水工程的合理性、可行性分析，通航環境分析(含氣象、水文、地質地貌分析)，涉水工程對通航安全的影響分析，涉水工程對交通組織的影響分析，涉水活動水域通航風險分析，并對存在的問題提出建議和安全保障措施。

1.2.11社會穩定風險評估報告

根據近年來建設環境變化情況，國家發改委要求編制社會穩定風險分析報告，以實現科學、民主、依法決策，預防和化解社會矛盾的目的。該報告編制的主要內容為項目在規劃選址方面可能引發的社會穩定問題，項目在實施前涉及土地征用可能引發的社會穩定問題，項目在實施前涉及拆遷安置、環境污染可能引發的社會穩定問題，項目在建設中涉及勞資糾紛、文明施工可能引發的社會穩定突出問題，項目其他涉及群眾利益可能引發的社會穩定突出問題。通過以上問題分析，確定社會穩定風險等級，提出防范措施和化解方案的建議。

1.3前置性文件的影響程度

影響程度的評價是從國家政策、社會影響、行業要求、技術難度、投資控制等方面綜合論證后得出的。本文將環境影響、水土保持方案、社會穩定風險評估作為“影響程度很大”來考慮，主要觀點為這3個前置性文件無論從國家各項政策規定還是在對社會生產生活方面，無論對技術的要求還是投資額度的影響，均起到一票否決的作用，直接影響到項目立項和決策。將土地利用、防洪影響、壓覆礦產、地質災害等4個前置性文件作為“影響程度大”來考慮，主要是其對社會、行業的影響較大，其次考慮的是技術難度和投資。將地震安全、項目選址、節約能源、航道通航等4個前置性文件作為“影響程度一般”來考慮，主要是因其相對上述前置性文件的影響程度，更多的傾向于利用技術手段、通過投資調整更易于實現，而不是其對建設方案的重要程度降低。上述前置性文件在實際工作中應予以同樣重視，本文論及的影響程度是從可行性研究報告和初步設計文件編制過程中對建設方案的研究和確定方面出發，就實際工作中的難易程度和對策進行分析后得出的結論。這些前置性文件除單獨編制外，與項目設計階段的可研、初步設計文件編制也互相配套或互為因果關系，如節能、環評、水保、社會穩定風險分析等均是可研、初步設計文件的組成部分，其余則直接影響到建設方案的線路走向和工程措施。

2提高鐵路建設方案可實施性的對策和方法

2.1目前鐵路建設方案存在的不確定因素

隨著國民經濟的飛速發展和我國城鎮化、工業化水平的提高，鐵路建設對自然環境、社會環境的影響越來越大，與城市發展、人民生活的矛盾日益突出，因此與鐵路建設方案研究息息相關的環保選線、規劃選線的設計理念愈加重要。但正如任何事物都不是一成不變和停滯不前的一樣，鐵路建設方案在研究確定的過程中，受各種外部因素的影響，特別是鐵路建設項目的立項、研究、決策、審批過程較為漫長;可研報告及各前置性文件在編制過程中，地方環保、水利、國土、建設、規劃、交通等有關部門的人員更迭、政策和技術要求的調整，使得原來已協商、溝通的意見有變化的可能，甚至推倒重來，不但對項目的推進有嚴重的干擾，也對鐵路建設方案的穩定有不可避免的影響。有關影響因素因與項目所在地理位置和行政區劃有很大關聯，側重點各有差異，本文僅就普遍性問題作一個簡單歸納，。具體項目的特殊問題應在解決過程中根據有關政策和技術要求靈活處理。前置性文件批復時間:批復時間對可行性研究報告的修改影響很大，因此定義其影響程度和范圍均為“大”，一旦批復，其批復意見調整的可能性很小，因此定義變化可能“小”。前置性文件批復意見執行:因批復意見一般具有必須執行的強制性作用，因此只要批復意見不存在語意偏差，都應該是堅決執行的。從這方面講，定義影響程度、影響范圍、變化可能“小”是合理的。前置性文件批復意見理解分歧:主要指相關各方對前置性文件批復意見的理解和執行。特別當批復意見的某些條文帶有“原則同意”、“基本同意”等等概括性詞語時，項目可研報告編制單位多認為該前置性文件的批復意見認可可研報告提出的建設方案和工程措施，可以不再調整、修改可研報告的相關內容，而前置性文件的編制單位或該行業的行政部門認為應嚴格執行前置性文件的批復意見，由此導致方案及工程實施、驗收中，因各方對批復意見理解的分歧可能導致相關工作無法繼續進行，所以定義其影響程度和范圍均為“大”，因批復意見調整的可能性很小，因此定義變化可能“小”。自然條件中的“地形地質”:主要指地貌、地物發生變化和不良地質范圍變化，與地災、防洪和地震安全評估有很大的關系;一般地，除非發生地震、滑坡、泥石流等重大地質災害，否則對建設方案的影響屬可控范圍。自然條件中的“環境”:這里指各類保護區、水源區、文物、河流、各類礦產資源、土地類別等，牽涉到水土保持、土地、防洪、地災、壓礦、項目選址、通航論證等方面的評估，因此其影響程度和范圍均為“大”，因其在項目前期調整可能小，其變化可能定義為“小”。自然條件中的“重要構筑物”:主要指軍事設施、水利設施、交通設施、廠礦企業等，與環境影響評估有關，受國家政策、部門管理等人為干擾因素多，因此其影響程度和范圍以及變化可能均為“大”，是最不穩定的因素。社會因素中的“人員調整”:由于行業部門的管理人員調整，可能會對已溝通、協商過的意見重新評估，屬社會風險評估范圍，但對方案的確定影響較小。社會因素中的“政策技術變化”:該條主要說明由于行業部門的政策性變化和技術規范的修訂，或不同行業對同一問題的規定不同，導致建設方案的修改風險。例如鐵路與石油液體儲罐的防火距離要求，石油天然氣設計防火規范的規定和鐵路設計防火規范的規定存在差異，執行過程中如不能協調一致，達成共識，則對建設方案的影響程度、范圍都很大，因此變化的可能性也很大。社會因素中的“規劃要求”:城鎮、交通、建筑規劃等對建設方案的走向、站點設置的影響和關聯非常密切。一般情況下，如規劃部門提供的規劃資料為經過批準的正式材料且較為詳細，其變化的可能性較小，如未提供正式規劃資料或不詳細，則對建設方案的影響很大，為建設方案的實施埋下了不穩定因素。

2.2提高可實施性的對策和方法

2.2.1改進外部影響因素的對策和方法

(1)建設單位提前介入，組織可研報告編制單位與地方環保、水利、國土、規劃、交通、建設等部門進行有效溝通，形成權威性且內容詳盡的協議文件，一則有利于可研報告編制單位對相關費用的準確估算并納入可研報告中，二則有利于項目實施階段協議各方遵照執行，不會節外生枝而有礙于項目順利推進。

(2)可研報告編制單位應參照合同法等有關法規文件，對需要與各部門簽訂的各類協議文件格式進行細化，對各方責任、義務和權利，應遵循的規定應有較為詳盡的闡述。由于可行性研究階段鐵路建設方案未完全落地，存在局部優化調整的可能，因此在協議文件中應對此有客觀負責的說明，并可提出免責條件和費用調整辦法(變更或清概)，以便在項目實施時執行。

(3)可研報告編制單位應在建設單位管理下，與各前置性文件編制單位密切配合，在保證本單位商業機密和國家秘密不被泄露的前提下，以及知識產權不被侵犯的條件下，提供前置性文件編制單位所需資料。同樣，各前置性文件編制單位不能僅依據可研報告編制單位提供的資料開展工作，也需要進行現場調查落實，并將發現問題及時反饋給可研報告編制單位，必要時或對某一問題存在爭議時，可由建設單位組織共同進行現場會診。

2.2.2提高建設方案研究深度的對策和方法

(1)可研報告編制單位在進駐現場開展工作時，除與地方政府結合時進行一般性工作匯報，提交資料收集清單外，在不違反保密政策和鐵路總公司相關規定的情況下，盡量就研究的建設方案有比較詳細的介紹，并認真聽取地方及各部門的意見。遇到對建設方案有重大影響的意見時，需專門到有關部門認真落實并形成書面溝通結果，供建設方案確定和決策時采用。

(2)必要時可研報告編制單位在補充勘測階段采用局部現場放線的方法，特別地段再加強勘察手段，以落實各前置性文件提出的強制性要求，避免建設方案在下階段發生大的變化而延誤項目批復。雖然看起來可研報告編制單位在這個階段的投入加大，但因對建設方案的確定和決策提供了詳實的依據，加上前置性文件專題研究可靠的結論支持，實際上不但降低了建設方案大規模變化的風險，也提高了建設方案在沿線各部門的可信度，從而提升地方各部門對建設方案的支持力度，易于建設方案審查的順利通過，也就降低了可研報告編制單位的總投入。

(3)加強現場的調查工作和走訪工作。可研報告編制單位應充分利用1∶1萬地形圖，在開展調查工作時，對圖中與建設方案影響大的河流、文物、水利(含樞紐、水庫)、道路(含互通樞紐)、醫院、學校、部隊、電視(廣播)臺、氣象部門、各類通訊發射塔、油(氣)庫及管線、加油站、地震臺、高壓電力線、變電所、畜牧場、養殖場、鐵路及車站等敏感點的圖例認真解讀，查找各敏感點適應的法規文件確定的安全距離和控制距離，并落實沿線各類保護區、風景區、水源區、基本農田、礦產資源、不良地質分布的位置和范圍，通過走訪當地政府和有關部門，以及現場知情人員，進一步確定上述敏感點的性質、級別、所適用的法規文件，用以確定建設方案采用繞避或拆遷的何種方式通過，并與產權單位達成協議，必要時可通過建設單位與產權單位的上級主管部門形成共識。這里需強調的是，為減少項目后期實施過程中水土保持方案的爭議，應將隧道棄砟場、橋梁棄土場、站場和路基取棄土場的選址、調查、勘察和協議簽訂工作納入到可研報告中專題說明。

(4)可研報告編制單位應積極參與各前置性文件的審查、修改工作。除提供必要的技術資料支持外，對審查過程進行的現場調研、審查答疑也應積極參與，這樣不僅有利于各前置性文件審查單位對項目建設方案的理解，也有利于審查意見的針對性和合理性，減少因審查意見太原則和泛泛引發的執行難度和分歧。

(5)可研報告編制單位在收到各前置性文件的批復意見時，應認真研究對建設方案的影響，對批復意見分解到各個相關專業，規定在補充初測和定測期間就外業調查、協議協商、資料更新、措施調整等方面開展針對性工作，在初步設計階段就批復意見執行情況與建設單位進行溝通。

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1．2大區段緊鄰既有線施工新建滬寧城際鐵路與既有京滬鐵路并行建設，沿線有170km線路離既有線距離不超過30m，最近處距既有線僅有5．5m，全線有39座橋梁需要跨線施工，30km管樁臨近既有線施工。而既有京滬線是我國東部沿海主要的南北運輸通道，是我國最繁忙的運輸通道，客、貨運輸密度分別是全路平均的客貨運輸密度的5．3倍和3．8倍，一直處于超負荷運行和限制型運輸狀態。京滬線的正常運營對于促進當地的社會經濟的持續快速穩定發展，具有至關重要的意義。新線與京滬線緊鄰并行施工，在項目建設過程中不可避免地會對京滬線的運輸產生干擾;反過來既有線運營也會對新線的施工進展構成很大影響。

1．3路基工程比例高滬寧城際鐵路全線正線全長300．209km，路基累計長96．812km，路基施工長度約占全線里程的1/3，是我國路基所占比例最高的城際鐵路。滬寧城際鐵路有砟軌道改為無砟軌道后，由于工后沉降的特殊要求(工后沉降一般不應超過15mm，路橋交界處的工后沉降差異值不大于5mm)，對地質情況的核查、路基填料的控制、路基壓實標準的控制以及路基填筑施工質量的控制要求非常嚴格，提高了路基工后沉降控制質量標準。如何正確對路基沉降進行監測和評估是保證工程質量的關鍵技術。

2建設安全分析

與控制對策為了解決復雜環境條件下的滬寧城際鐵路建設安全難題，確保既有線運營安全和新線順利施工，在全面進行項目建設安全分析基礎上，提出了相應的安全管理和安全技術對策。

2．1緊張工期的安全分析與對策

2．1．1建立安全協調管理機制滬寧城際鐵路建設過程中，為高效、快速解決施工安全問題，緩解工期壓力，構建了科學的建設安全協調管理機制:一是構建以部、省、市相關負責人為主建設領導小組的外部聯動協調機制，同時涵蓋既有線鐵路管理部門;二是構建以滬寧公司為主導的建設方內部協調機制，進行業主、監理、設計、施工、咨詢等參建單位之間的協調管理。

2．1．2合理安排施工組織(1)施工組織方案編制制定合理的施工組織方案是在緊迫工期內完成施工任務并確保建設安全的關鍵。施工方案編制前，全面掌握施工現場的實際情況、施工隊伍素質情況、施工環境條件、既有營業線具體運輸情況，避免脫離實際而造成安全重大隱患。制定具體方案時，充分考慮既有線運輸的需要，盡可能減少日常施工中涉及施工封鎖、限速慢行等對正常行車干擾的因素。做到盡量減少施工作業的封鎖次數，縮短過渡的時間，提高臨時工程質量，使限速滿足運輸條件，并盡可能不去影響既有設備和設施的正常使用，以保證既有線正常的運輸使用，并且使方案通過后能按計劃有效順利地執行。(2)施工組織科學實施施工組織實施過程中由協調小組召集各參建單位協調施工問題和相關配套環節，對方案進行系統的優化，要求施工組織方案必須系統考慮各影響因素和突況，其中包括施工項目、作業程序、技術標準、配合條件、準備安排、勞力機具組織、安全措施、應急預案等，做到作業細化到崗，責任落實到人，時間具體到分，銜接明確到點，最終形成綜合調度、統一安排、全面協調的施工組織模式。

2．2緊鄰既有線安全分析與對策滬寧城際鐵路緊鄰既有線開展施工，既有線行車與新線施工相互影響和制約，給工程的安全控制帶來很大壓力。全面分析項目施工安全風險，制定切實可行的施工安全技術和管理措施，保證既有線運營安全、新建線路施工安全的“雙安”至關重要。

2．2．1緊鄰既有線施工安全風險要素分析(1)地下管線風險。滬寧城際高速鐵路一些區段鄰近既有京滬線，特別是對于既有線車站等地段布滿了地下管線，新線施工需要進行開挖作業，將對既有線的通訊通信等地下管線造成嚴重安全威脅。(2)大型機械設備風險。滬寧城際鐵路路基施工時，針對線路地基處理，由于施工時大量采用管樁、CFG樁復合地基，使得包括樁機在內的一些機架高的大型設備侵入既有線上空的可能性增大，導致高壓線路被觸碰的安全風險;此外，在項目施工過程和機械設備進場轉場的過程中，可能造成設備傾覆，使得既有線列車運行受影響，甚至發生嚴重安全事故。(3)邊坡開挖穩定性。新線施工期間，在既有線路基一側進行基坑開挖作業，可能導致原來的應力場和位移場發生顯著變化，尤其是在既有線列車荷載作用下，難以保證開挖邊坡的安全穩定;特別對于雨季，由于大量雨水對開挖邊坡進行浸泡和沖刷，這將嚴重加劇其破壞程度，加上既有運營線的路基長時間經受列車荷載作用，邊坡塌滑將引起一系列連鎖反應，導致既有線路基發生大變形的可能性增大。(4)打樁振動影響。新線管樁和方樁在打樁過程中，會對既有運營線造成擠壓作用，從而導致既有線路產生水平位移變形風險，同時打樁振動會對周邊環境產生影響。

2．2．2緊鄰既有線施工安全對策(1)地下管線保護新線開工前，各施工單位應首先對既有運營線的地下管線展開調查，明確管線數目、走向和與既有運營線之間的距離，緊鄰既有線開展新線施工必須把握好“先探測、挖移、后施工”的基本原則，即在項目動工之前先做好調查，通過有力的措施來保護施工過程中開挖出來的管線。針對施工中探明的地下管線分布區域進行有效的隔離和防護。對可能發生意外情況的地下管線，事先制定應急措施。(2)邊坡臨時防護滬寧城際沿線地層主要為粉質黏土，這種土體在雨水的浸泡下，土質會變得極其松散。滲水積水導致開挖邊坡的不穩定，甚至在部分區段出現塌滑，對施工質量、施工工期造成不利影響，部分區段甚至出現垮塌情況。針對這個問題，項目施工時在現場運用了草袋(或編織袋)、砂石、木枕等材料對垮塌位置進行碼砌，發揮了良好的防護作用。臨時應急防護措施起到了穩定邊坡的作用，隨著及時澆筑筏板、回填AB組填料，既有線路基安全得以保證，正常列車運行未受到影響。(3)施工機械安全防護①嚴格控制與既有線的安全距離。大型施工機械設備進場之前，通過對樁位與既有運營線的護欄、圍墻之間的距離進行測量，列表確定新線施工點與既有線設備之間的距離。②必須嚴格按照鐵路施工安全技術規程要求，有效控制架空線和附屬設施的安全距離。③科學進行設備加固。針對那些可能侵入安全距離的大型機械設備，在新線施工過程中要盡量確保設備易倒方向遠離既有運營線和架空線。④有效控制大型施工設備轉場。大型施工設備在轉場過程中，通過實施“專項方案、專項檢測、專項見證、專項放行、專項檢查”制度，有力確保設備轉場安全。(4)管樁施工安全①堅持由內向外分散間隔施打的原則。從靠既有線最近的一排開始，分散間隔施工，壓力緩慢消散后再進行補孔，由內往外連排施工。②設置應力釋放孔。靠近既有運營線路一側的第一排管樁與既有線的距離小于20m時，在施工之前必須先對應力釋放孔進行設置。通過這一舉措，使得部分孔隙水壓力能夠及時消除，同時土體的水平位移能夠得到削弱，進而達到降低打樁影響的目的。③觀測既有運營線路基的水平位移情況。在管樁施工過程中，為了有效觀測施工所導致的既有運營線路基水平位移變化情況，需設置既有線路基觀測樁，具置應設置在緊靠護欄外側的既有運營線路基面上。④針對緊鄰既有運營線最內側的兩排管樁施工，建議采用靜壓法并對靜壓樁施工速度進行控制，從而有效降低打樁對地基造成的附加應力。⑤緊鄰既有運營線開展新線管樁施工，應嚴格控制在白天進行，嚴禁夜間施工，從而降低施工安全風險。

2．3全線路基工程比例高的安全分析與對策

2．3．1地基處理設計變更滬寧城際鐵路采取新型地基處理方式，即樁筏復合地基，樁筏復合地基借鑒了房建工程中CFG樁復合地基通過砂石墊層調節地基中樁土荷載分配的思路，2005年首先應用于我國京津城際鐵路幾處松軟土地基段。滬寧城際鐵路地基處理方式主要采取了CFG樁、管樁+褥墊層+筏板地基處理方式，為避免CFG樁機侵入限界、管樁施打對緊鄰既有線路基與地下管線造成安全隱患，采用碎石注漿樁替代CFG樁和管樁。工程實踐證明，管樁施工振動會對鄰近建筑物產生不良影響;其振動噪聲污染嚴重，也不容忽視。同時，緊鄰既有線區段進行施工，CFG樁機設備高大，進場、換場對既有線空間存在侵入問題，施工操作困難，對既有線正常運營影響較大。碎石注漿樁是近年來開始推廣應用的軟基處理的新方法，直徑為300～700mm，樁長可達30m以上。與CFG樁、管樁相比，碎石注漿樁具有振動小、施工機械輕便，大幅降低了施工對既有線影響程度。

2．3．2加強既有線安全監控除采用針對性的工程措施外，滬寧城際施工現場還借助科研力量開展了靜力、動力安全監控，對既有線路基穩定性進行安全測試，測試過程貫穿整個施工過程。為有效監控路基狀態，測試分為靜力測試和動力測試兩個主要組成。靜力測試內容主要包括:(1)不同深度土層水平側向應力;(2)地表水平方向位移;(3)土體深層側向位移。動測方案用來檢測與評估既有線路基的實際情況，確保其正常運行，測試主要包括列車通過時既有路基動力響應(振動加速度、振動位移)，現場振動加速度采集靜力與動力測試數據可以實時反映既有路基的穩定狀態，總體來看，其變形與動力參量都在安全范圍以內，現場采取的工程措施起到有效保護作用。

2．4建立施工應急預案為預防可能出現的安全風險，滬寧城際鐵路項目管理機構編制了施工應急預案，預案主要包括:(1)既有線鐵路應急搶修規定;(2)Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級應急響應劃分;(3)消息報送程序;(4)應急保障措施(物資保障、隊伍保障、制度保障、技術和通信信息保障、救援保障、治安保障)等四部分內容。該應急預案從原則制度、實施程序、保障措施準備等各方面做出了詳細工作，高效有序地作好鐵路突發應急防治工作;在發生事故時，能以最快的速度有序地實施施工應急處置，減少突發安全事故對滬寧城際鐵路施工、京滬既有線運營所產生的不利影響，避免或最大程度地減輕事故造成的損失。

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1.1人工費用。

鐵路工程建設中，人工費用是其資金的重要支出部分之一，人工費用主要包括一般施工人員的費用和專業技術人員的費用。施工單位在考慮鐵路建設用人問題時，應根據工程建設的實際情況，做到因時因地，合理估計工程建設需要的人工數量，并合理規定工價，不能過高，也不能過低。

1.2材料費用。

一般來說，材料費用是整個鐵路建設的主要費用，科學規劃材料費用是提高工程造價管理水平的基礎和前提。在進行施工前，工作人員需要對工程建設的材料進行合理規劃，做到有理有據，避免鋪張浪費，從而節約成本。

1.3施工費用。

施工費用也是工程造價管理的重要組成部分。眾所周知，鐵路工程建設科技化水平和專業化水平要求高，需要投入大量的科學技術和科學設備，這就需要有大量的資金投入。科學高效的管理這部分資金也是工程造價管理需要。

2當前鐵路工程造價管理與控制

2.1建設前期的造價控制

工程建設前期的施工造價的關鍵在于施工前的投資決策與設計階段，伴隨著鐵路建設的大規模快速發展，許多建設單位往往會忽略對工程前期的造價控制，而把重點放在施工階段對施工圖的預算和工程竣工的結算階段。可行性研究階段是項目投資控制的首要階段，在此階段應嚴格按照國家有關規定進行必要的測量與鉆探，正確計算主要工程數量。

2.2施工階段的造價控制

按照工程建設前期的投資計劃與設計文件進行的項目實施階段就是施工階段，這個階段是資金投入最大的階段。建設單位要防止一些施工企業在通過大幅度壓價從而低價獲標后，會利用這些環節的漏洞，通過采取不正當的手段，以提高簽證單填寫的有效性，使簽訂成果得到有效固定，并通過變更設計規劃，任意增加項目、提高價格等手段以保障自己的利潤。

2.3清理概算的造價控制

鐵路工程清理概算是確定和控制工程投資的重要環節，是一項復雜、嚴謹、巨大的工程，是對整個工程項目總投資的總結算。概算清理工作成功與否，直接關系到鐵路參建各方的利益。清理概算的原則是依法合規、實事求是、遵循合同、風險共擔、嚴格核實、圖量一致。

3鐵路工程造價管理的對應策略

3.1完善工程項目造價全過程的管理

（1）工程建設前期的工程造價管理。工程建設前期的工作主要是工程項目的可行性研究，是整個項目的基礎和前提。工程建設前期要確定工程造價和投資方案，根據實際工程的建設要求制定相應的計劃方案。這個階段的工程造價管理主要是增強設計方案的可行性和實用性，盡量減少資金的浪費，實現經濟性和技術性的統一。（2）加強施工過程中鐵路工程的造價管理。首先，在鐵路工程的施工過程中制定合理的施工組織，同時要加強監管力度。其次，對于整個工程的施工來說，對每個工序進行合理的安排能夠大大節省施工所用的人力、物力、財力。最后，要重點加強施工過程中對工程質量的控制。。（3）加強后期鐵路工程造價管理。這個時期主要是指竣工結算時候的造價管理，一方面要保證項目工程能夠按時完工防止項目延遲加大管理費用的支出。另一方面會影響工程尾款的結算和收取，再者會相應延長保修期，增加保修費用，潛在的責任風險也會加大，因此，要及時驗收結算。

3.2審慎選擇施工隊伍

施工企業是把設計變成具有使用價值的建筑實體的具體實施者。一支管理有力、資質可靠的施工隊伍，是實現這個轉變的保證。審慎選擇施工隊伍，是施工階段有效控制工程造價的關鍵。施工企業的建設業績是企業人員素質、管理水平的最終體現。

3.3重視鐵路工程造價管理體系的信息化建設

在當今信息技術快速發展的大環境下，各行各業都有了很大的改變，信息化的建設不僅能夠更好地掌握市場信息，更重要的是有利于工程造價管理工作的順利開展。傳統的信息傳達方式不能滿足現今鐵路建設的需求，需要在原本工程造價信息體系的基礎上引進先進的信息技術。

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1.領導者對績效考核評價工作的重視與支持不足

由于受我國鐵路工程項目管理體制的影響，項目機構領導者往往忽視績效考核管理工作，其主要原因主要有三種：一是領導不清楚績效考核評價的本質和意義，缺乏對項目管理績效考核理論的了解；二是少數領導擔心績效考核懲處影響其職工工作積極性，因此不愿意貫徹落實此項工作；三是績效考核評價過程復雜且費力，實施起來需要多方協調，但結果可能并不理想，從而造成情緒上對績效考核管理的抵制。究其問題的根源，主要還是由于舊的管理制度和陳舊的管理理念的影響所導致的，這也是當前鐵路工程項目管理機構績效評價工作中面臨困境的深層次原因。

2.項目管理績效考核評價流于形式

鐵路建設項目管理機構大都建立了項目績效考核評價辦法，但部分項目機構績效考核機制流于形式，且平均主義、吃“大鍋飯”的現象比較嚴重，缺乏硬性指標約束，不合理、不公平、不科學的現象較普遍，且不能夠充分利用績效考核評價結果，僅僅把考核結果與獎金分配掛鉤，有的甚至把考核作為“例行公事”，為了考核而進行考核，將考核結果束之高閣。這種形同虛設的績效考核評價對鐵路建設來說就毫無意義了。

3.績效考核指標選取設置存在問題

績效考核指標的確定是績效考核評價中一個重要的同時也比較難于解決的問題，由于鐵路工程項目專業面廣，涉及范圍較寬，有的項目機構設定的指標過多，主次不清；有的項目機構指標過少，內容籠統，評價時主要依靠人為主觀因素，不能客觀真實地反映績效情況；有的指標不能量化，無法真正進行考核；有的指標設置比較簡單，沒有細化，很多指標因素未考慮進去等等。同時，設置績效考核指標還需考慮項目機構中各部門的性質、規模、目標等內容，不能一概通用，否則就會造成績效標準重點不突出，沒有輕重主次，難以確保績效評價有效。績效評價的重點在于指標的選取和設置，如果這方面出現了問題，將影響到績效評價的全過程。

4.相關培訓投入不足，管理措施不到位

績效考核管理工作需要的信息量大、工作瑣碎且復雜，然而當前我國鐵路工程項目管理機構中專門從事績效考核評價工作的專業人才匱乏，且多數職工對現代績效理念缺乏認識和理解，對績效考核管理存在抵觸情緒；項目建設管理機構也很少在職工中開展績效考核管理的宣傳教育，缺少對績效評價的培訓，導致職工不明白績效評價目的、意義、方法和實施過程等內容。

二、如何完善建設項目機構績效考核

針對建設項目管理機構工作特點，實施績效考核，將其真正落到實處，應該從績效考核的宣傳、考核指標的設置、績效考核的完善、考核信息的反饋等幾個環節著手，緊密聯系，相互作用，促進項目機構績效考核管理水平不斷提升。

1.樹立科學的績效觀，明確各層級職責

鐵路建設項目管理機構可以利用鐵路局域網絡、手機報、鐵道報等宣傳媒介，在借鑒其他單位先進科學的績效考核經驗基礎上，加大宣傳力度，積極引導職工思想觀念轉變，樹立科學的績效觀，從而消除對績效考核的抵觸心理，同時可以聘請績效考核專家對職工進行績效管理知識培訓，讓他們逐步認識掌握績效理念、知識和方法。

2.科學制定考核指標，合理設置考核指標權重

為保證制定的績效考核指標有效，以項目機構戰略目標為出發點，將戰略目標分為安全、質量、進度、財務、招投標和基礎管理等六項指標，同時在指標評價標準上，堅持定性與定量相結合，以定量考核為主，績效考核的內容要明確具體，對于可以量化的指標盡量采用定量指標，而且要把定量指標精細化，以增強考核結果的可比性和公正性。同時，在考核指標權重的設置方面，項目機構對所屬各部門考核采取百分制的方法，基本分滿分為100分。其中：質量指標20分、安全指標30分、進度指標15分、投資控制10分、招投標及合同管理10分、基礎管理15分。

3.績效考核與薪酬激勵相結合

績效考核結果與薪酬激勵相結合，可以充分調動職工積極性和工作熱情，建立以績效考核結果為導向的激勵機制；有助于吸引和留住企業所需人才，為企業長遠發展奠定人才儲備；可以為企業營造良好的文化氛圍提供機制保障。鐵路建設項目機構職工的工資薪酬一般包括三部分：第一部分是職工的基本工資和各種津貼；第二部分是職工的節假日加班費；第三部分是職工的獎金。項目機構應全員參與到績效考核中，每月從職工的獎金中拿出2000元作為職工績效考核基數，與績效考核結果掛鉤。