航空服務專業論文模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇航空服務專業論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

2高職航空服務專業課程目標及內容建構

高職航空服務專業課程開設的目標是培養能服務于航空服務以及其他相關服務領域的高素質技術技能人才。這一目標的確定主要包括兩個方面的來源和依據：一是學生特點和學生需求狀況，二是社會需求狀況。高職航空服務專業的課程開發和建設具備如下特點：

2.1開發課程以崗位職業能力及素質需求為依據。崗位劃分及分析、崗位能力需求分析不是由學校教師單方面完成的，而是在行業企業的幫助下共同完成。學校以專業群為單位建立了專業建設指導委員會，委員會成員主要來自行業企業，也有兄弟院校，協助學校開發課程、制定專業人才培養方案是專業指導委員會的重要職責之一。（表一）

2.2課程設置遵循“學歷證書+職業資格證書”的雙證書制度。高職民航服務專業嚴格執行國家“雙證書”教育制度。學生經過三年的學習，除了獲得大專文憑外，還應獲得以下職業資格證書之一才可順利畢業，這些職業資格證書包括大學英語等級證書、普通話等級證書、助理物流師、物流師、公關員、安檢員、秘書職業資格證書、導游師、茶藝師、調酒師以及國際航空運輸協會(IATA)頒發的其他職業資格證書。為了配合學生考證，在課程設置上充分體現了這一點。

2.3構建與職場無縫對接的實踐課程體系。學校培養的人才怎樣才能順利融入職場、與職場無縫對接？實踐課程的開設在最大程度上解決了這個問題。實踐課程占所有課程的一半或以上，它的開設優化了課程結構，使整個課程體系更科學合理、更符合學生的認知規律。（表二）

3高職航空服務專業課程的有效組織

根據泰勒的目標課程模式理論，學習經驗組織包括垂直組織和水平組織兩種方式，垂直組織指的是在不同時期或階段學習經驗之間的聯系，水平組織是指不同領域的學習經驗之間的聯系。學習經驗組織有三個準則：第一，連續性，是指課程要素或內容的重復出現。第二，順序性，是指先得知識成為后得知識的鋪墊，并在某些方面更廣泛、更深入。第三，整合性，是指課程知識的橫向聯系，學生應能把所得知識有機整合，形成自己一致的思想和觀點，并能融入到自己的行為當中去。②（圖1）從以上流程圖可以看出，課程在時間安排和順序上體現了能力和知識目標達成的銜接性、循序漸進性和學生認知的特點。在專業理論課的安排上，第一學年注重學生基礎技能和人文素養的達成，要求學生對專業有一個基本的全面的認知。在第二學年，則要求學生在對專業認知和具備基本技能的前提下，加深對專業核心技能的掌握。因此，重要的專業課程一般都集中在這一學年。而在第三學年，所開設的課程則是為學生即將走入社會、邁向職業崗位做準備，同時也注重了技能和知識的拓展。

篇2

空乘論文中參考文獻：

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篇3

【關鍵詞】飛機租賃；風險；特征

一、飛機租賃的一般理論及主要形式

飛機租賃，也稱航空器租賃，是指出租人在一定時期內把飛機提供給承租人使用，承租人按照租賃合同向出租人定期支付租金。出租人擁有飛機的所有權，承租人擁有飛機的使用權。

從租賃的范圍上可分為干租和濕租。所謂干租是指僅租賃飛機的使用權。而濕租是指航空公司不僅要提供租賃的飛機，而且還要提供相應的機上的機組人員、空乘人員及機務維修人員，從而提供飛行服務。從出租人的資金來源及付款對象，可分為轉租和售后回租轉租賃。轉租，指的是出租人從另一家租賃公司或航空公司租賃飛機后，將飛機再D租給承租使用人的一種交易。售后回租，指的是由航空公司首先將自己的飛機出售給融資租賃公司（出租人），再由租賃公司將飛機出租。從性質上可分為融資租賃和經營租賃。融資租賃是指承租人從租賃公司租得自己所需要使用的飛機，按期支付租金的交易方式。經營租賃，是指出租人根據市場需要選擇通用性較強的飛機，供承租人（航空公司）選擇租用的租賃方式。

二、飛機租賃的特征

（一）飛機租賃的國內外現狀

美國、日本、法國、英國和韓國是國際租賃業的五大強國，其中美國金融租賃市場規模近200億美元，占美國全國固定資產投資的30%，并以40%的份額在國際租賃業中獨占鰲頭。

經過50多年的建設和發展，我國已經形成了門類齊全、產品多樣，具有航空科研、試驗、生產制造能力的航空體系，并成為世界上第四個生產出干線客機的國家（其余三個為美國、歐盟和俄羅斯）。但在航空租賃業方面，還只是剛剛起步。國內銀行和航空企業無法占有飛機的第一所有權，而且大多數飛機都需由國內銀行對外方提供擔保。因此在中國，還沒有形成一個真正的飛機租賃市場，也沒有一個真正的國有或合資的航空租賃公司。

（二）飛機租賃的功能

飛機租賃的出現使航空公司擁有更多融資渠道的選擇。在省去巨額購機費用的同時，航空公司只要按時支付租金就可以獲得飛機的使用權，不僅提升了運力，也能緩解對購機資金的需求。同時，也是對國內飛機制造業的發展產生源生動力。租賃具有一定的促銷作用，若能借鑒國外航空器租賃的先進經驗，結合國家相關的航空產業扶持政策，培育和發展民航、貨運、航空快遞、旅游、商務等不同市場，滿足不同客戶的需求，便能優化配置，最大限度地搶占國內支線飛機市場。飛機租賃還有助于現代服務業快速發展，同時降低航空公司使用飛機的成本，從而也就提高了航空公司對飛機的需求數量。

1.我國飛機租賃的風險分析

市場風險是航空公司面臨的飛機融資租賃中最為重要的風險之一。對市場風險的分析應從外部環境對航空公司的影響，如宏觀經濟環境、行業前景來分析。就航空公司而言，其市場風險主要來自三大方面：一是激烈的市場競爭，促使各航空公司的價格發生變化，降低了盈利的能力；二是全球經濟波動等不確定性因素對航空市場的影響；三是航材市場、航空燃油價格等因素的變化引起的航空公司成本增加。

另外，在航空租賃的制度保障方面，我國融資租賃的相關法律制度尚不健全。主要表現在：一是盡管我國目前有一些較完善的法規，如《擔保法》和《航空法》，但這些法規缺乏詳細的實施細則來針對融資租賃業務的運作和實施進行解釋和；；二是我國目前還不是《日內瓦飛機權利國際承認公約》的當事國，國內法律制度與國際公約內容無法對接，在國際租賃活動中，這將不利于我國航空公司在飛機租賃過程中的對外融資；三是我國的航空公司在融資租賃過程中需要到國際市場上進行融資時，由于國內法規與國際慣例的差距，造成國際融資貸款人總是擔心其權利能否得到保障，國際融資貸款人往往會額外提出一些限制條件和要求以保護其自身的利益。

同時，我國飛機租賃中還存在例如利率風險、稅務風險、飛機租賃殘值風險等，再加上航空公司內部缺乏風險管理意識，我國的飛機租賃業還存在業務上的瓶頸。現代飛機融資租賃作為一種特殊的融資方式和交易方式，是智力密集型和知識密集型的，從業人員必須具備高文化、高素質。但是部分航空公司并沒有對從事融資租賃業務的員工進行過專業系統的培訓，造成他們缺乏融資風險管理、金融、保險等知識，又對市場信息掌握不夠，對融資渠道調查不夠，欠缺合理的調研、考察融資租賃設備的生產能力和性能。專門人才的缺乏給航空公司融資租賃飛機業務埋下安全隱患。

三、改善飛機租賃業發展現狀

首先，要改善飛機租賃業的環境應加快立法與相關經營規則制定。主要涉及經濟法律、稅法、財政和會計法中有關租賃的規定。在此基礎上，對稅法和會計法，涉及航空租賃方面的條款，修改執行細則。為融資租賃市場的規范與發展創造良好的促進的法律環境。同時，還應該簡化審批手續、降低外匯管制門檻。迫切需要國家能簡化審批程序，如將飛機引進批文和外債批文審批合并處理、減少對外付匯的審批等。

當然，大力培養租賃專業復合型人才也是當務之急。飛機融資租賃不僅是資金密集型，還是智力密集型和知識密集型的業務。需要高素質的人才，要求具備金融、保險、信托、法律、國際貿易、稅收、財務會計以及飛機性能等領域的專業知識。

總之，有重點改進市場環境，發展航空租賃是當前產業發展的戰略舉措。對于推進航空運輸業的大發展，對于重振航空制造業，對于金融服務業的全面發展。對于多角度的內需挖掘意義重大，機不可失。

參考文獻：

[1]王婷婷.飛機融資租賃發展分析[D].碩士學位論文，16

[2]吳永良.我國民航業飛機租賃模式研[D].碩士學位論文

篇4

一、研究的目的及意義

航空物流是以機場為主體，依托機場航線網絡及航空運輸優勢，借助現代信息技術，整合多種運輸方式及相關資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產成品及相關信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機結合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供一站式、門到門服務為特征的一體化物流解決方案。與傳統航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，而且還要參與物流運作的傘過程，對物流運作進行總體設計和管理，因此，航空物流更加強調物流功能的整合和合作關系的協調。

航空物流是衡量一個國家或地區市場開放程度、經濟發達程度和物質交換便利程度的重要標準，它能夠有效地降低企業的綜合成本，有助于加快航空產業結構的調整升級，從而有力地推動內外貿易的發展。隨著經濟的快速發展和科技的進步，物流產業作為現代經濟中的一個新興的服務產業，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。

目前，我國航空物流業正處于傳統航空貨運向現代物流轉變過程中。努力探索我國航空物流管理及運營模式，以及可持續發展的對策將具有重要的理論和現實意義。

競爭的漩渦航空公司的貨運業務專注于城市對機場與機場之間的航空貨物運輸，航空運輸因其快捷、安全而獲得競爭優勢。國民經濟的穩步增長、經濟全球化的逐步推進、地區產業結構的調整都給航空貨運業帶來無限的機遇。而另一方面，航空公司間運力投入的急速增加、貨運人專業化程度的提高和經營規模的擴大、客戶對航空貨運服務要求越來越苛刻，都導致了航空貨運業競爭形勢的日趨惡化。

為了在激烈的市場競爭中占有優勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數，服務制勝、質量制勝、價格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發現，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結果是服務質量上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降!

如何提高航空公司的競爭力是一個重大課題。本文從分析航空物流與供應鏈基本理論入手，將二者結合進行分析，探索航空物流發展現狀與存在的問題，并相應的提出供應鏈模式下的發展對策，最后對通過A航空公司采用供應鏈模式取得的巨大成效來驗證供應鏈模式的航空物流的正確性。

二、國內外研究現狀和發展趨勢

到目前為止，國內外關于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關的研究成果分為以下四種情況：

(1)從可持續發展角度研究航空物.例如曹學明、王喜富的《中國航空物流可持續發展戰略研究》中在分析我國航空物流發展現狀、競爭優勢基礎上，結合最新頒布實施的《民用機場管理條例》，深入探討了我國航空物流管理與運營模式的發展方向，提出了我國航空物流可持續發展的對策。

(2)探索民航貨運企業轉型為現代航空物流企業。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經濟中對航空貨運的需求迅速增加，我國貨運航空業步入了新一輪的上升周期，這對促進我國貨運航空企業轉化為現代物流企業而言，迎來了新的發展機遇。然而，從目前情況來看，國內的航空貨運企業與國外的現代航空物流企業，如FedEx和UPS相比，在運營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴重制約著我國航空貨運企業向現代航空物流企業的轉變。如田蒙的《從傳統航空貨運到現代航空物流從現代物流理論的發展看中國國有航空貨運公司的轉型》一文試圖在現代物流理論的框架下，對我國民航貨運企業轉型為現代航空物流企業的重要改進方向給出一個探索性的闡述，并給出相關結論和政策建議。

(3)介紹航空運輸企業發展現代物流的戰略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對深航空物流的優劣勢、機遇和威脅分析，明確發展航空物流的有利和不利因素，進一步提出相應的發展戰略。如張紅亮的《航空運輸企業發展現代物流戰略研究》中通過對目前中國航空運輸企業所處環境的分析，針對航空物流的現狀，闡述了航空運輸企業發展現代物流的必要性和重要性

分析了航空運輸企業發展的一般模式，在此基礎上制定出相應的物流發展戰略，如服務品牌戰略、與第三方物流合作戰略、供應鏈管理戰略等。再如范軍的《我國航空貨運發展形勢及策略》中認為隨著社會經濟的發展航空貨物運輸從最初作為航空公司業務的補充已發展成為航空運輸市場的重要組成部分和現代社會經濟發展的重要支柱之一，面對我國經濟社會的進一步發展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運業，從戰略的高度發展航空貨運已成為當務之急。

(4)對不同國家或中國不同區域的航運市場進行研究。許多學者通過研究不過國家的航空貨運市場發展格局將我國航運市場情況與其他國家進行比較，來對我國航空物流的現狀還發展趨勢進行描述，并提出相應對策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運市場發展格局研究》主要對世界上主要的航空貨運市場美國、歐洲和亞洲進行分析，而后探討了我國航空貨運市場現狀及發展趨勢;對我國不同區域的航空市場也有眾多學者進行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現狀分析及其發展對策》一文中從區域的角度對大珠三角地區航空物流的發展現狀進行分析，為各機場的發展量身定位，并提出區域航空物流資源整合的措施，促進本區域五大機場之間的分工合作，從而達到共同發展的目標。

三、主要研究內容(大綱)

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.2 研究目的與意義

1.3 研究內容與研究框架

1.3.1 研究內容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理論概述

2.1 航空物流基本理論

2.1.1 航空物流的含義

2.1.2 航空物流的特點

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供應鏈基本理論

2.2.1 供應鏈的含義

2.2.3 供應鏈管理的含義

2.2.4 供應鏈管理的特點

2.3 供應鏈模式下航空物流淺析

2.3.1 航空物流供應鏈管理的含義

2.3.2 航空物流供應鏈成員

2.3.3 航空物流供應鏈管理實施

第3章 航空物流現狀與問題

3.1 航空物流發展現狀

3.2 航空物流存在的問題

3.2.1 硬件設施基礎差

3.2.2 競爭力不足

3.2.3 物流資源整合程度低

3.2.4 專業人才不足

第4章 供應鏈模式下航空物流發展對策

4.1 加快基礎設施和物流信息化平臺建設

4.2 建立企業聯盟，實現航空企業的強強聯合

4.3 加強航空物流資源的優化整合

4.4 注重航空物流人才培養

第5章 案例研究

5.1 A航空公司簡介及問題分析

5.2 A航空公司供應鏈解決方案

5.2.1 物流供應鏈內外部環境分析

5.2.2 供應鏈方案描述

5.3 A航空公司供應鏈方案評價

第6章 總結與展望

四、論文的進度安排

論文收集資料、完成任務書及開題報告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指導教師、評閱老師評閱，畢業答辯并匯總成績。 2周

五、現有條件

1、管理學院計算機機房，目前管理學院計算機機房具有130臺計算機，方便了上網查閱資料和整理論文的需要。

2、圖書館，圖書館內的藏書、數字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。

六、參考文獻

[1]孔繁榮：國際航空物流發展狀況及趨勢.商品儲運與養護,2005(6)

[2]鐘波蘭,李芙蓉：基于核心競爭力的航空物流企業資源整合.商業研究,2011(1)

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[9]白楊：從航空運輸走向綜合物流.中國民用航空，2008(4)

[10]謝泗薪，鄭燕磊：航空物流綠色化發展的戰略思維及路徑選擇. 空運商務，2012(18):32-40

[11]余潤：中國航空貨運業的競爭格局與發展趨勢研究.上海：上海交通大學,2003：5-13

物流園區開題報告篇二 上海物流發展現狀、問題及對策研究

研究的目的及意義

在現代商品經濟條件下,隨著經濟發展和科技進步的加快,物流在經濟發展中的重要作用日益受到重視。由于商品經濟的主導因素已從商品的制造轉移到商品的流通,所以物流過程是否通暢、高效,物流功能是否完備,將直接影響經濟運行的效率。要發展我國的物流業,有必要分析我國物流業的現狀。

一、中國物流業現狀透視

建國以來,隨著國民經濟的發展,物流業在不同程度上也得到提高和發展。特別是進入九十年代,改革開放的步伐加快,國民經濟進入了大發展時期,促進了物流業的高速發展。但是囿于傳統的自然經濟思想的影響,人們只重視生產過程,而忽視由于生產社會化和專業化發展所引起的物流過程,致使物流狀況遠遠落后于經濟發展的客觀要求,成為國民經濟發展中突出的薄弱環節。目前,物流業發展現狀具體表現在以下幾方面。

1.物流業基礎設施薄弱、技術落后。

(1)運輸業

中國現有鐵路6萬公里,線路長度僅是美國的1/6,印度的4/5,按國土面積擁有量排居70位之后,按人均鐵路擁有量排居世界第100位之后。不僅鐵路數量少,而且裝備陳舊,技術落后,能力低。近年,鐵路運輸密度高達2500萬噸/公里,居前蘇聯之后第二位。但是我國鐵路的裝備水平,包括復線率(占32%)、電氣化率(占20.4%)、機車功率和通訊信號設施也都遠遠落后于這些國家。據鐵路部門統計,全路有1/3的路段和2/3的主要編組站目前已處于超負荷運行;1.3萬公里路軌和占半數的機車及客車超期服役。因此,鐵路已出現高負荷、高磨損、大密度、大運量的狀態,設備使用周期縮短而養護時間越來越少,事故隱患增加。

公路運輸問題也很嚴重。擁有960萬平方公里國土的中國,公路長度只有111.5萬公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二級公路只占2%。在60多萬公里縣鄉公路中,90%以上是雨天無法行車的土路,絕大多數柏油路面超期服役,好路率不足60%。同時,全國尚有20%的鄉村未通公路。另外,在用貨車大多數技術落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行車、拖拉機、人力車、畜力車與汽車混合行駛,使汽車的平均時速只有20)30公里,不及經濟時速的一半,繁忙路段發生長時間堵塞已司空見慣。低速、堵塞的直接經濟損失每年在10億元以上。

水運突出表現在港口吞吐能力嚴重不足,沿海15個主要港口完成的吞吐量已超過設計能力的16%,壓船、壓港、壓貨的現象十分嚴重,高峰時每天壓船500多艘,一些船只在港滯留長達兩個月之久,年滯港損失賠償金多達2億美元。船舶老舊、能耗高、技術性能較差,船齡在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,個別船齡已高達50)60年。此外,內河航道大多處于自然狀態,缺乏應有的整治。

(2)倉儲業

我國現有儲運設施老化,倉庫多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%屬于危房。倉庫內的裝卸搬運設施自動化程度低,很多作業還是靠人搬肩扛去完成。倉儲能力分布不盡合理,倉儲功能單一,技術裝備落后。

(3)包裝業

由于忽視商品包裝和為了單純降低包裝費用而忽視商品安全,從而造成物流費用上升的問題是比較普遍的。據不完全統計,由于包裝技術和包裝管理差造成的商品損失每年已超過了140億元。近幾年來,全國水泥由于散裝率低(13.9%),仍以袋裝為主,在物流過程中的破包率平均在18%左右,損失量相當于產量的5%,直接損失4.5億元;平板玻璃由于常年采取木制包裝,破損率達8)10%,每年破損玻璃100多萬箱,相當于大型玻璃廠一年的產量;化肥的破袋率達8%左右,直接損失達4.2億元。

2.物流業管理分散化、行政化。

我國生產社會化、專業化有很大發展,但物流社會化、專業化水平還不高。其主要癥結在于物流業管理上的分散化、行政化。

目前,我國有許多部門涉及生產資料的物流管理。如鐵道部門的貨運管理系統,內貿部、供銷總社的儲運管理系統,對外貿易部的外運管理系統。此外,機械、冶金、化工、輕工、石油、煤炭、城鄉環保、軍隊后勤系統,也都有自己龐大的儲運機構。人們盡可以舉出種種理由來證明這些各自獨立的物流系統有存在的必要性,但無可否認的一個基本事實是,片面強調局部的合理性造成了宏觀上的管理混亂和極大浪費。主要表現是,自我封閉,多頭領導,政出多門;內部一應俱全,倉庫林立,車隊繁多、運力分散;外部互不銜接、互相封鎖、各行其是、很少協調。這割斷了宏觀物流系統的內在聯系,許多需要整體協調配套才能解決的問題長期得不到解決。因而出現了在物流能力極度緊張、嚴重短缺的同時,卻又普遍存在

大量的浪費,物流本應具有的整體功能被大大削弱,綜合效益低,物流成本高。同時,大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流專業化、集約化的發展。

與分散化并存的是物流管理行政化。如果說我國經濟運行普遍缺乏市場機制的調節作用的話,那么生產資料物流領域則是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自為政的領導部門采用行政手段和行政方式直接干預、調節物流活動。在行政化運行格局中,政企不分非常嚴重,物流企業缺少經濟利益上的內在動力機制,也缺少自我發展能力,物流行業普遍處于低效率狀態。

二、上海物流業發展現狀

十一五在中國物流與采購聯合會的大力推動下，全國開啟了現代物流業發展之河，上海物流業也從傳統物流邁向了現代物流。進入十二五，上海物流業又開始研究產業轉型升級、消費需求變化、新的物流發展方向。當下我們又在中國上海自由貿易實驗區的建設背景下，展望全球投資貿易發展新格局，探索上海物流業。

目前，在上海物流業的發展過程當中，一直面臨向全球開放的問題。2013年上海物流業的增加值是2614億元，占全市GDP比重為12.1%，占全市第三產業比重19.5%，2013年上海商品銷售總額突破6萬億元，保持多年來的兩位數增長。全社會零售總額突破8000億元，貨物進出口貿易達到4400多億美元，全市商業的增加值3847億元，占三產28.6%，電子商務去年超過1萬億元，跨境電子商品有十萬余種商品，累計實現1200億元。在這樣一個經濟運行的狀態下，港口貨物吞吐量去年依然保持世界第一，社會物流總費用占GDP總量為15%，上海的A級物流企業已經達到132家，55%以上是4A級物流企業。

十二五是上海深入推動創新驅動、轉型發展的關鍵時期。國內外經濟、社會的發展變化，既為本市現代物流業加快發展提供了重要機遇，也提出了更高的發展要求。

上海市的進一步發展，需要加快金融產品創新、促進新型貿易發展、開展航運中轉集拼等業務，這些都需要堅強有力的物流體系支撐。上海加速調整產業結構，也為提升供應鏈管理服務帶來了有利契機。

國際金融危機后，全球產業結構發生深刻調整，物聯網等戰略新興產業快速發展，生產方式加快向智能化方向變革，國內外跨地區產業轉移和區域產業一體

化進程加速，這些為物流技術革新和拓展供應鏈管理服務空間帶來了契機。

物流業對滿足消費需求起到基礎保障作用，上海城市化進程加快和配套舉措落實，擴大內需戰略的政策效應明顯發揮，居民消費規模持續快速擴大，網絡購物等電子商務新型消費方式迅猛發展，這些，對通過改善運營方式來擴大物流規模創造了條件。

強化節能減排約束，對轉變物流運行方式提出了迫切要求。發達國家逐步推行碳關稅等綠色壁壘，我國逐步推進各領域合理使用能源消費總量方案，把節能減排作為硬約束，這些，對物流業發展向綠色低碳轉型提出了迫切要求。因此上海必須切實轉變物流運行方式，節約集約利用物流資源，發展低碳物流。

物流業健康發展離不開政策措施的完善。國務院高度重視物流業發展，出臺了調整振興規劃和一系列配套政策措施，并選擇上海率先在交通運輸業和部分現代服務業開展營業稅改征增值稅試點，這些，對上海市促進社會化、專業化物流發展提出了明確任務。

主要研究內容(大綱)

第一章 緒論

1.1研究背景

1.2研究目的及意義

第二章 研究內容和框架

2.1研究內容

2.2研究框架

第三章 上海物流業現狀與問題

3.1上海物流業的發展現狀

3.2上海物流業發展中的問題

3.2.1物流管理體制和機制存在障礙

3.2.2物流人才稀缺

3.2.3企業物流外包受到限制

篇5

主管單位：湖南省國防工辦

主辦單位：長沙航空職業技術學院

出版周期：季刊

出版地址：湖南省長沙市

語

種：中文

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本：16開

國際刊號：1671-9654

國內刊號：43-1396/Z

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發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：2001

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2015年，民航運輸行業完成運輸總周轉量851.65億噸公里，比上年增長13.8%；全行業運輸飛機期末在冊架數2650架，比上年增長280架；頒證運輸機場210個，比上年增加8個。迅速發展的行業和相對滯后的專業教育使得民航專業人才需求和供給產生了較大的偏差。民航企業看重專業技能、動手能力、適應能力等，而傳統單一的教學體系已無法滿足快速發展的行業的要求，實踐教學改革迫在眉睫。

1 民航運輸專業傳統實踐教學中存在的問題

首先，傳統實踐教學內容分散。傳統實踐教學往往以課程為單位，以學期為單位，內容相對較為分散，無法與企業和崗位對接，也無法體現各實踐項目之間的關聯性；其次，傳統實踐教學模式陳舊、方法單一。主要體現為課程實踐、專業實習和畢業論文，實踐目標不夠明確，實踐內容不夠豐富，制約了學生實踐能力的全面提高；最后，傳統實踐教學與崗位需求嚴重脫節。傳統的實踐教學作為理論教學的輔助形式，主要作用是對理論知識的解釋、驗證或者簡單的延伸，并未結合專業背景和崗位需求建立系統完善的實踐教學體系。

2 民航運輸專業實踐教學體系的構建

2.1 民航運輸專業實踐教學的定位

民航運輸專業旨在培養德、智、體等全面發展，具備現代民航運輸管理知識、具有良好政治、人文、身體、心理和專業等方面的綜合素質，具備民航機場運營管理、航空公司運營管理、適航管理、空中交通管理、安檢等方面專業能力，從事民航運輸組織、生產、商務營運的企業經營管理的高級應用型人才。在要求學生學好基礎理論課的基礎上，注重實踐能力的培養，依托公共課，專業基礎課以及專業課的理論教育，構建基礎技能、專業技能、綜合應用能力以及創新能力等實踐教學環節的系統化實踐教學體系。

2.2 民航運輸專業實踐教學體系的構建

通識教育與專業教育是相輔相成的關系，在教育發展過程中，因角度不同、立場不同，各專家學者仁者見仁智者見智。文藝復興之后，大學的專業教育在被推向極端之時，產生了一種宣揚自由發展的教育，這種教育在近半個世紀被賦予了全新的概念――通識教育。通識教育愈來愈被更多專家學者所重視。民航運輸專業的定位使得其在實踐環節需要通識教育與專業教育并重，以注重能力培養為主線，以培養民航企業經營管理的高級應用型人才為目標，充分考慮理論教學與實踐教學的相互配合與促進，考慮各知識體系之間的內在關聯，以民航企業各崗位的具體需求為基本模塊，由簡單操作到綜合實訓，遵循基礎技能到創新能力的培養規律，創建基礎實踐、專業實踐、綜合實踐和創新實踐的系統化實踐教學體系（如表1所示）。

第一環節是基礎實踐。主要針對低年級學生的認知背景和知識結構開展諸如軍訓、思想政治實訓、英語實訓、計算機應用實訓以及民航企業認知實訓等基礎性的實訓項目，旨在培養學生的基礎技能。

第二環節是專業實踐。考慮到中高年級的學生已經掌握了足夠的專業基礎知識，對行業背景也有了基本的認知，結合相應的理論知識和行業崗位的分工和需求著重培養學生的專業技能，細分為客運服務、貨運服務、機場服務、安檢服務以及專業拓展五大模塊。

第三環節是綜合實踐。主要包含暑期社會實踐、畢業實習、綜合課程設計以及畢業論文。在高年級的W生掌握了相對完善的理論知識，進行了相應的專業實踐后，將其融會貫通，綜合運用，引導學生從被動接受轉化為主動實踐。

第四環節是創新實踐。根據《教育部、財政部關于“十二五”期間實施“高等學校本科教學質量與教學改革工程”的意見》和《教育部關于批準實施“十二五”期間“高等學校本科教學質量與教學改革工程”2012年建設項目的通知》，積極響應“大眾穿心，萬眾創業”的號召，推進創新實踐。主要包含創新創業大賽、創新課程，在教師的指導下設計方案進行創新創業項目的實踐，或者專題的調研，旨在培養學生的調研能力和創新意識。

3 實踐教學改革措施

3.1 建設配套仿真實踐教學平臺

民航客運實訓中心。民航客運實訓中心主要包括民航客運計算機訂座、 民航離港控制、 民航值機服務、民航安全檢查和飛機載重平衡等實訓室組成。

民航貨運實訓中心。民航貨運實訓中心包括航空貨物收運、貨物倉儲、貨物檢測、特種貨物、報關報檢等實訓室。

民航旅客服務中心。 民航旅客服務中心由模擬機場貴賓室、模擬特殊旅客實訓室組成。

3.2 加強系列實踐慕課建設

由于在線開放課程拓展了教學時空，增加了受眾范圍，提高了課程吸引力，進而也增強了學習者的積極性，因而正全面的崛起，也給傳統的教學帶來的巨大的機遇和挑戰。以精品課程或者精品視頻課程為依托，錄制相關實訓項目視頻，便于學生及時鞏固實踐項目，根據個人對實踐項目的掌握程度隨時控制項目演示的進度，并開發交互式平臺，以便及時解決學生在觀看慕課時遇到的問題。

3.3 實踐教學模式和方法改革

民航運輸專業實踐課程模塊既各具特點又包含著有機的聯系，以模塊的各自特點為出發點采用適宜的教學方法是實現人才培養目標的主要途徑。以民航運輸專業模塊化課程體系構建為背景，通過運用任務驅動式、體驗學習式教學法，頭腦風暴學習法和自主學習法對當前教學中不適用的教學方法進行變革。同時要提升專業師資隊伍的教學能力以保障教學方法的運用。

3.4 強化科研訓練

為提高學生創新能力，通過各種方式強化科研訓練。如提倡學生積極參與各種級別的創新創業大賽，鼓勵學生撰寫專業學術論文，并提高教師科研項目學生的參與程度。

3.5 加強畢業論文的管理

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一、引言

機場作為航空交通運輸的重要地面運營載體，現有的服務模式提供的是單向的線，無線網絡覆蓋率不斷增加和消費市場逐漸激活，用戶對機場服務的要求也越來越高，已經不滿足于被動地接受機場的信息傳播，而是更愿意主動去選擇或參與自己所需要的服務內容與方式，服務模式也從簡單的線性推送模式向個互模式轉變，創新機場服務模式的提出具有充分的理論研究價值和實踐意義。

二、典型的機場服務模式

在保障航空安全的基礎上，機場服務內容眾多，機場利用各種先進的技術作為平臺讓人們接收與航空飛行業務的相關信息，帶給人們眾多航班信息資訊、娛樂休閑購物等享受活動。總結出以下三種以航空消費者為中心的服務模式。

2.1集成服務模式

當前不同信息源（例如航空公司、航旅縱橫、飛常準、攜程、微信微博等）有各自的使用特點及功能導向，根據客戶對機場不同業務類型的的需求進行整合，將航空消費者需求的不同類型業務進行內容及形式上進行集成，并將使用便的集成業務為航空消費者提供服務。但此模式下，如何對不同信息源進行有效鏈接，實現各終端的整體化，需要技術支持，存在一定的難度。

2.2專業業務服務模式

專業業務服務模式可以按照航空器相關類業務服務和非相關類業務服務，重新組織機場業務內容，針對航空消費者群的不同類型的移動業務需求，按照不同類型的業務提供給航空消費者。專業業務服務模式主要難點在于機場服務商如何及時的掌握航空消費者群的需求，保證不同需求的航空消費者可以獲得其所需的業務資源。

2.3綜合服務模式

綜合服務模式既要考慮業務內容集成化、專業化，又要從航空消費者需求的角度來驅動服務。綜合服務模式首先對不同類型的業務內容進行集成，再對集成的業務按照航空消費者所需的專業業務進行分類，分類好的專業業務內容提供給不同的航空消費者。在整個服務過程中也可以接受航空消費者的制定業務內容，從而形成一個比較完善的航空消費者服務體系，如圖1所示。

三、機場服務傳遞過程分析

機場服務的傳遞過程是機場服務提供商將業務產品從服務提供商的手里通過機場這一平臺載體傳遞到航空消費者的過程。影響機場的服務傳遞主要涉及的部門有：機場企業管理層、各運營及保障部門、服務標準制定部門、市場部門、業務部門、基層服務部門、人力資源管理部門以及服務支持部門。因此，這些部門的服務質量直接影響到航空消費者的感知質量。結合目前機場的業務流程，得到構成機場服務過程的幾個構成要素：

（1）各運營及保障部門。大多數機場企業都是將運營及保障支持性部分分離，部門與部門的協調運作直接影響了服務過程的傳遞效率。

（2）機場候機廳。機場候機廳是直接與旅客接觸的區域，其服務質量受機場企業的服務標準的制約。

（3）多平臺投訴中心。隨著云技術、大數據時代的到來，呼叫中心＼微博＼微信＼手機智能APP的新媒體應用越來越廣泛，越來越多的航空消費者業務的訂單、意見反饋等功能，服務人員的服務態度直接影響到航空消費者感知的服務質量。

（4）服務支持系統。服務支持系統主要是指機場服務過程中的客戶關系管理系統、業務管理系統（離港系統、航顯系統、廣播系統等）、信息管理系統（集成系統、機場協同決策系統等）、服務傳遞系統等。強大的服務支持系統能保證機場服務及時、準確、高效地傳遞到航空消費者手中，滿足航空消費者的各種個性化需求。

四、機場協同服務優化藍圖

通過對機場服務過程的構成要素進行分析，機場業務的服務藍圖被劃分為4個部分，如圖2所示。

從整體上看，購票過程、服務訂單、服務生產和服務使用的有形展示是影響旅客感知機場服務質量的關鍵因素。購票過程和購票申請環節的有形展示主要為直接與旅客接觸的服務人員（航空公司或）的穿著、語調、語氣、申請表格、網絡購票的服務流程、服務時間等；服務需求環節的有形展示主要為廣告宣傳人員的宣傳方式、優惠活動、服務承諾的實現度以及信息屏的展示、引導準確性等；服務享受環節的有形展示主要為旅客的使用滿意度。圖2所示的服務藍圖是可調整的，機場服務企業在實際的服務過程中，應該注重解決內部支持部門的業務流程問題，對任何步驟都可以進一步細化和深入，從而保證可見的服務的順利進行。

五、機場協同服務模式

要解決機場服務在時間、空間以及服務需求等多維傳遞與交互融合中的動態性問題，實現機場鏈上的網絡服務商、服務提供商、合作伙伴、終端制造商以及最終航空消費者群體的協同服務，結合協同的核心思想中關于相互共享的研究，協同一體化是機場服務的發展趨勢。

機場協同服務模式包括服務主體、運營機制、渠道整合三方面，是協同一體化理論的應用和延伸，主要是機場利用自身在區域性、政策性、航空消費者市場上的優勢，根據信息和價值鏈的流動路線，分別從橫向和縱向來實現機場服務的協同一體化。從產業鏈的橫向延伸，從對產品或業務或服務上的縱向擴展，加強與競爭企業的合作，實現信息源、硬件、軟件等資源的共享，以跨企業間和產業內企業間相互協同為發展目標。

隨著4G時代和三網融合技術的發展，與日、韓、新加坡、香港服務商成熟的產業服務模式相比，現有國內機場服務商的服務模式較為單一，不能充分滿足機場服務商未來的發展要求。機場服務商需要平衡好上、中、下游環節間關系，提供各項業務或服務以豐富業務類型和擴展增值業務；通過產業鏈成員多元化，滿足航空消費者的各種個性化需求。產業鏈各環節之間需要建立起新型合作關系，機場鏈的均衡發展是機場移動數據業務發展的關鍵，提出機場協同服務模式，是適應機場整個產業鏈協同發展的基礎。

依圖3所示，協同工作主體主要包括：服務提供商、軟件開發商、終端設備制造商、增值服務提供商、金融與電子商務等關聯服務提供商、渠道建設商和終端航空消費者；協同工作平臺主要包括：應用開發平臺、軟件開發平臺、機場服務平臺、渠道體系和網絡平臺以及業務提供平臺等五大支撐平臺；通過工作主體與工作平臺的協同建設、雙向循環交互，以實現機場服務的實時響應、開展移動交互服務。基于該模式下的機場服務，形成了“以機場運營為龍頭、各服務提供商及合作伙伴為依托、信息平臺建設為支撐、樞紐機場戰略為驅動力”的產業鏈構建指導思想，以開放平臺，通過平等合作，共同推動機場的發展，實現價值鏈上各方平衡發展和產業鏈環節上的共贏。

參 考 文 獻

[1] 劉光才，龍繼林.從旅客投訴內容看中國機場服務質量改進重點[J].經濟研究導刊，2012，19（165）：215-218.

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隨著社會的發展、經濟全球化的逐步形成,服務在社會進步、經濟發展和人民生活中的作用和地位越來越突出。伴隨著服務的深化和提升,服務作為商品來營銷的概念已開始逐步升溫,并引起眾多行業的高度重視。服務營銷作為現代市場營銷中的一個重要組成部分和特征,將在市場經濟中扮演日益重要的角色。服務營銷的實質是促進服務的交換，以客戶滿意為經營的核心理念，重視市場需求變化，通過全方位的服務來實現客戶忠誠，獲取最大收益，實現企業的目標。因此，在當前市場環境下，服務營銷無疑成為航空公司培育戰略優勢、取得競爭成功的有效途徑和核心手段。

1服務營銷

1.1內涵

服務營銷是企業在充分認識滿足消費者需求的前提下，為充分滿足消費者需要在營銷過程中所采取的一系列活動。服務營銷是企業營銷管理深化的內在要求，也是企業在新的市場形勢下競爭優勢的新要素。服務營銷的運用不僅豐富了市場營銷的內涵，而且也提高了面對市場經濟的綜合素質。針對企業競爭的新特點，注重產品服務市場細分，服務差異化、有形化、標準化以及服務品牌等問題的研究，是當前企業競爭制勝的重要保證。

1.2服務營銷與傳統的營銷的區別

同傳統的營銷方式相比較，服務營銷是一種營銷理念，企業營銷的是服務，而傳統的營銷方式只是一種銷售手段，企業營銷的是具體的產品。在傳統的營銷方式下，消費者購買了產品意味著在一莊買賣的完成，雖然它也有產品的售后服務，但那只是一種解決產品售后維修的職能。而從服務營銷觀念理解，消費者購買了產品僅僅意味著銷售工作的開始而不是結束，企業關心的不僅是產品的成功售出，更注重的是消費者在享受企業通過產品所提供的服務的全過程的感受。這一點也可以從馬斯洛的需求層次理論上理解：人最高的需求是尊重需求和自我實現需求，服務營銷正是為消費者（或者人）提供了這種需求，而傳統的營銷方式只是提供了簡單的滿足消費者在生理或安全方面的需求。隨著社會的進步，人民收入的提高，消費者需要的不僅僅是一個產品，更需要的是這種產品帶來的特定或個性化的服務，從而有一種被尊重和自我價值實現的感覺，而這種感覺所帶來的就是顧客的忠誠度。服務營銷不僅僅是某個行業發展的一種新趨勢，更是社會進步的一種必然產物。

2中國航空貨運服務的特征

航空貨運服務是連續性的服務，顧客和航空公司之間存在著長期的互動關系，這會為航空公司與顧客建立良好的關系提供了非常多的機會。航空貨運公司一般無法承受顧客流失的損失，因為爭取新顧客的費用過于昂貴。航空貨運產品有其特殊性，專業航空貨運公司提供的產品主要是從機場到機場的航空運輸服務，既有對人的服務，更側重于對貨的服務。服務所包含的內容也是豐富多彩的，例如：運輸速度、員工服務形象、服務產品的分類、高端客戶管理、信息處理能力等。

中國的航空貨運由于長期處于需大于供的狀態，使得國內航空企業一直處于“自我感覺良好”的狀態，服務意識相對淡泊。只要貨物能運到就可以了，在如何加快承運速度、保證貨物運輸安全、為客戶定制產品等服務創新方面考慮得很少。

即使客戶對服務有所不滿，但苦于選擇余地較小，也只能將就。隨著外國航空公司蜂擁中國市場，客戶的選擇余地增加，中國航空貨運競爭將日趨激烈，中國航空貨運企業存在的種種問題，在一定程度上阻礙了企業的發展。超級秘書網

3引入服務營銷，提高航空貨運服務的策略

服務營銷的核心是如何將服務的生產過程與服務的消費過程有機地結合起來，這樣顧客才能感知到良好的服務質量，也才愿意與企業建立長期的關系，從而提高企業的經濟效益。在航空貨運業引入服務營銷將會極大的促進航空貨運業的發展。為此，根據服務營銷理論和當前我國航空貨運發展環境以及所面臨的問題，提出提高航空貨運服務的服務營銷策略。

3.1注重航空貨運服務的“時效性”

客戶選擇航空貨運最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的貨運服務目標應該是貨物運輸的時效性，盡全力滿足貨主對運輸時效的需求，這也是提高貨運服務質量的主要途徑。通過提高航班運輸效率和地面操作與空中運輸之間銜接的緊密程度，實現“無縫隙”的一體化運輸方式，以提高提高整體運輸速度。

3.2注重“真誠的瞬間”，抓住“關鍵時刻”

所謂“真誠的瞬間”，是指客戶同航空公司發生交往的那一刻，這是客戶最為敏感的時刻。在這“關鍵時刻”一旦出現質量問題，再采取更正的行動補救就為時已晚。航空貨運業務典型的“真誠的瞬間”有：客戶在裝卸貨物的時候，客戶在交款的時候，客戶在咨詢的時候等等。航空公司要注重抓住這些“關健時刻”將真情溶入服務的每一個環節，獻給客戶一片“真情的瞬間”。

3.3提高航空貨運工作人員的素質

服務質量是一種“感覺”的質量，無法具體衡量，因此，在服務營銷中，“人”是最關鍵的因素，它取代了“產品”本身而成為整個生產經營活動中的主角。航空公司開展服務營銷主要是為了建立和改善與以客戶為主的外部人員間的關系，而要很好地做到這一點，就必須首先理順內部關系，使全體員工真正做好思想上和行動上的準備。為此，就要針對員工開展一系列積極的、營銷式的、協同的活動，用積極的營銷式的方法激勵員工，使他們的工作表現體現“一切為了旅客”的職業態度、服務意識和顧客導向。

3.4采用先進技術，縮短客戶辦理各種手續時間，提高服務質量

客戶滿意的基本要求是對企業產品的滿意，對于航空貨運業來說，產品即是航空公司為客戶為托運貨物的服務，為此客戶需要辦理相關的手續，而手續時間的長短和簡便性對客戶的滿意度影響巨大，因此航空貨運公司要想提高客戶滿意的程度，就必須縮短客戶辦理手續時間和增加簡便性。航空貨運公司應當完善現有的航空貨運計算機管理系統和網絡，采用新的信息技術積極開展航空貨運電子商務。增強貨運銷售和機場貨運離港系統的功能，把貨主和貨運人聯接起來，并提供準確、及時的貨運信息、艙位預訂、信息跟蹤和信息服務，同時，采用新的信息技術積極發展網上航空貨運業務。

參考文獻：

［1］A佩恩．《服務營銷》［M］，北京：中信出版社，19982。

［2］(美)瓦拉瑞爾•A•澤絲曼爾，《瑪麗•喬•比特納》［M］，北京：機械工業出版社2002

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“大學課程綜合化既是現代社會和當代科技日趨綜合的反應，又是大學與社會發展日益密切的結果，更是高等教育內部發展的邏輯要求”[1]。當前，快速發展的中國民航要求建設適應民航強國需要、支撐現代民航教育體系的人才培養體系和科技創新體系，從而不斷提升為行業和社會發展服務的能力。在此背景下，為改進飛行器動力工程專業本科學生的培養質量，促進教育教學質量的提高，進行了航空發動機控制課程綜合化改革的探索與實踐。

1課程改革的歷史必然性分析

中國民航大學的飛行器動力工程專業是一個主要面向航空維修領域的特色專業。成立六十多年來，一直緊密貼近民航發展，在課程設置上也體現了行業需求，其中的航空發動機控制課程就是這樣的一門課程，主要講授發動機控制系統基本部件的工作原理、控制特性，以及典型民用航空發動機控制系統的組成及功能特點等，希望學生能夠通過本課程的學習，掌握基本的控制原理，熟悉民航主力機型控制系統的工作特點。在近年來的授課過程中，發現了一些新的問題需要加以解決，主要體現在：

1.1近年來民航主力機型的控制系統已經由傳統的液壓機械式控制系統全面更換為全權限的數字式電子控制系統（FADEC），在控制部件的工作原理、系統功能及運行模式上都體現除了與過去截然不同的特點，尤其是大量電子技術的引入，使得發動機控制課程融合了機械、液壓、電子、流體力學、傳熱等多學科的知識，體現了綜合化的特點，對教師教學提出了更高的要求。

1.2行業快速發展過程中引入了大量的先進發動機機型，要求學生在使用過程中快速掌握其工作特點。這就要求在課程內容上，體現知識的廣度，并且貼近民航實際，在原理講授中要有針對性，講解過程簡單易懂。

1.3二十一世紀的高等教育越來越重視創新人才的培養，由于信息科技的大量應用，使得學生可以在短期內獲得大量的信息，此時更為重要的是培養學生的創新型思維以及綜合運用知識的能力，因此課程設置一定要有利于學生思維廣度、深度及靈活性的發展[2]。

1.4行業需求導致的學生擴招帶來了教學資源的緊張，而與此同時需要進一步地培養學生的動手實踐能力，因此在課程講授中除了要體現現動機控制的特點，也要與時俱進地在教學資源配置上，尤其是在教學實驗、教學的方法手段上作出改變。

2改革的具體措施

針對航空發動機控制課程出現的問題，決定針對此課程開展綜合化改革。關于課程的綜合化，研究者形成了以下幾方面的認識：第一種是“學科之間的綜合”說，既包括課程體系的綜合化，也包括課程內容的綜合化，還要從課程目標、學習活動方式、甚至從課程的教學組織形式進行整體分析并加以綜合，形成一個有機系統；第二種是“學科、社會和學習者之間的綜合”說，即課程綜合化泛指課程組織結構中各要素（學科、社會、學習者）之間的各種各樣的橫向關系或聯系。

航空發動機控制課程綜合化改革的具體措施包括：

2.1課程知識點的綜合化。

課程的綜合化就是要強調學科領域之間的聯系和一致性，避免由于過早或過分地強調各個領域的區別和界限，而導致的課程之間的彼此孤立、相互重復或脫節的狀態。為了完成航空發動機控制課程內容的綜合化，首先明確了綜合化的目標是統整各相關學科知識，通過學生的關聯式、研究式、體驗式等綜合化學習，克服分科課程的局限。之后，通過對航空發動機控制課程的前置課程和后續課程知識點的梳理，明確具體講授的知識點，并在課程設置上進行了合并，主要是合并了自動控制原理課程，對自控原理相關的內容依照實際需求進行了刪減，僅保留卻為授課所需的內容。另外加大了控制系統特點的總結，有意識地減少課程講授的機型數量，減少學生負擔，給學生更多的自主學習時間和內容。最終，通過知識點的整理，整個控制類課程的授課學時由原先的108課時縮減為54學時。

2.2課程與行業的綜合。

行業需求一直是引領課程改革的方向標，當前的航空維修工作對機務人員綜合運用知識和技能的要求增高；此外，為了能使得大學更好地為社會服務，需要開展課程與行業的綜合工作。在本課程的授課中，尤其是在典型發動機控制系統的講授中，引入了航空公司所使用的培訓教材，包括其所應用的CBT（計算機輔助訓練）軟件，同時引入企業或培訓單位有經驗的一線工作人員進課堂，為學生帶來一手的技術資料。此外，還注重加大學生企業實踐的比例，使得學生在實習的過程中消化理解課堂講授的知識。當前，正在結合卓越工程師計劃的開展，力圖開門辦學，進一步夯實學生的理論基礎、實踐技能。

2.3課程與學生的綜合。

在新世紀里，人的全面發展包括四層內涵：完整發展、和諧發展、多方面發展和自由發展[3]。傳統的大學課程設置和傳授都是以分科課程為主導的，很難實現人的這種全面發展的需要，會導致人的發展的片面化。因此在航空發動機控制課程的綜合化改革中，要改變課程分割的局面，同時要大力轉變傳統單向的以教師為中心的授課方式，轉為以學生為主的課程學習。具體措施除了課程內容的綜合外，還體現在小班授課和借用網絡平臺進行溝通交流，組織學生進行現場教學和體驗式的教學。通過大作業的方式，組織學生進行科研課題形式的思考和研究，使得其能綜合運用所學的內容。

2.4課程與教師的綜合。

隨著課程綜合化改革的推廣與深入，教師教學能力及其結構的更新和提高，已經成為教育改革面臨的重要問題。總之，“課程改革需要教師提高教學能力”[4]。在課程改革中，教學過程的不確定性對教學提出了更高的要求，由于學生成為學習的主體，教師更應關注學生的個別化發展；改變課堂學習方式，探究與合作成為師生教學活動的主體；課堂應該更為的開放[5]。綜上，在實際的課程綜合化改革中，除了通過培訓、交流、講義編寫、課程開發等工作，逐漸提高老師的專業技能外，還需要教師把教學內容和教學方法手段有機的結合起來，整合教學內容和教學方法，靈活運用多種教學策略，開發課程資源，引導學生學會學習，并整合相應的教學環境[6]。在航空發動機控制課程綜合化改革中，為了營造這種環境，專門在專業教室內進行授課，綜合運用網絡、多媒體、控制部件實物等啟發和引導學生學習和思考。

2.5教學與科研的綜合。

科研與教學是高等學校的兩個重要職能。高等學校一方面通過科學研究探索真理，發展知識，構成了社會發展的思想庫；一方面通過教學挖掘和開發人的潛在能力，為社會發展積累有知識和創造性的人力資本。但在高等教育的實踐過程中，如何處理教學與科研的關系卻一直是一個重要的命題[7]。因此在航空發動機控制課程的綜合化改革中，有意識地將教學與科研進行了綜合，在教材的編寫、實驗室的建設過程中，將最新的科研成果引入了教堂，使得學生能夠接觸到最新的科研進展；另外還通過引入科研機構的教師參與授課，將名師帶入課堂，也促進了知識內容與體系的更新；同時，對在教學過程中發現的有科研潛力和興趣的學生，也適當分配了一些科研輔助工作，注重在科研過程中培養其能力和興趣。

3綜合化改革實踐與分析

目前，航空發動機控制課程的綜合化改革已經在試點班進行了一輪的授課，各項措施得到了落實，在實踐過程中，通過對綜合化改革的反思，得到了以下看法。

3.1包括綜合化改革在內的課程改革是一個長期化的過程，需要教師、學生及教務工作者在一輪一輪的授課中動態地處理遇到的問題，只有堅持以學生為中心的思想，堅持提高教育教學質量這一根本性目標，才能解決前進中遇到的困難，并且要得到更廣泛的參與和支持，不僅僅是來自教師的力量，更重要的還得有行業和科研機構的支撐，才能使得課程在瞬息萬變的時代中歷久彌新。

3.2綜合化改革中需要進一步地更新思想觀念，打破本位意識，打破課程與課程間的孤立和隔離，打破學校與社會和行業間的距離，融合教學與科研，真正地實現課程的綜合化。

3.3在改革中要不斷地加強師資隊伍的建設。可以說教師是主導改革進程的參與者，但更應該成為領導者，只有教師能力上去了，才能更好地建設包括教材、實驗室在內的教學資源，才能在課堂上有意思的引領學生，才能真正地將改革的意圖貫徹好，將改革的目標實現好。

3.4高等學校的課程改革，尤其是一些主干核心課程的改革要慎之又慎，本著對學生負責的態度，要量力而行，扎扎實實地推進，可以考慮的是以試點班的形式進行驗證后再進行推廣。

參考文獻

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[2] 姜艷萍，高校課程綜合化改革與創新人才的培養，山西師范大學研究生學位論文，2001；

[3] 扈中平，“人的全面發展”內涵解析[J]，教育研究，2005（5）：3-8；

[4] 戚業國，陳玉琨，學校發展與教師的專業發展[J]，教育理論與實踐，2002（8）；

[5] 喻曉東，課程綜合化與教師課堂教學行為的變化――對柳州市小學新課程實驗教師的個案研究，廣西師范大學碩士研究生學位論文，2003；

[6] 王憲平，課程改革視野下教師教學能力發展研究，華東師范大學博士學位論文，2006；

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峰會上，針對教育信息化建設和管理人才技術培訓及試點合作，戴爾與教育部教育管理信息中心簽訂了合作備忘錄，希望通過雙方的合作更好地踐行教育部“強化信息技術應用，提高教師應用信息技術水平，更新教學觀念，改進教學方法，提高教學效果”的信息化應用要求，為中國教育用戶創造更豐富的信息技術應用體驗。戴爾與北京大學計算機科學技術研究所簽署戴爾虛擬集成系統（VIS）聯合實驗室項目備忘錄，幫助教育行業客戶率先使用戴爾VIS解決方案和“互聯校園”教育信息化技術； 同日， 戴爾為北京大學計算機科學技術研究所設計并搭建的虛實共存且動靜結合的云時代數據中心在北京大學正式落成。戴爾還與中國東方航空雙方就長期發展簽署了合作備忘。戴爾已經參與東航的虛擬化、呼叫中心、聯合辦公以及東航ERP e—HR系統的管理咨詢和開發咨詢工作，雙方致力于把航空服務和客戶需求緊密結合，打造出新一代完善的航空信息技術解決方案。