航空制造技術論文模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇航空制造技術論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

主管單位：中國航空工業第一集團公司

主辦單位：中國航空工業制造工程研究所

出版周期：半月

出版地址：北京市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1671-833X

國內刊號：11-4387/V

郵發代號：82-26

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1958

期刊收錄：

核心期刊：

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊榮譽：

百種重點期刊

中科雙百期刊

篇2

1.1CAE當前研究熱點與未來發展趨勢

(1)計算流體力學、結構力學、材料力學、仿生力學、爆破力學等新進展;(2)新材料與新工藝、生物材料、微納米、復合材料的CAE應用技術;(3)高性能計算與CAE;(4)智能化CAD/CAE集成;(5)多學科、多尺度CAE仿真技術;(6)可靠性分析與CAE工程穩健設計;(7)非線性有限元進展及應用;(8)有限元網格自動生成技術.

1.2CAE專項技術應用探討

(1)產品結構強度分析、疲勞壽命分析、振動及噪聲仿真分析、碰撞仿真;(2)機構動力學、多體動力學與控制仿真技術;(3)跌落以及沖擊、多物理場耦合分析;(4)結構輕量化設計與拓撲優化技術;(5)先進材料/結構一體化設計技術.

1.3CAE的平臺技術與應用

(1)虛擬產品開發平臺;(2)分布式仿真平臺技術與協同仿真;(3)產品研發仿真流程和數據管理平臺建設;(4)企業級仿真和多學科聯合仿真.

1.4CAE技術的行業應用與解決方案

(1)CAE在航空、航天、兵器、船舶工業中的應用;(2)CAE在海洋工程、核工業及特種行業的應用;(3)CAE在汽車制造、鐵道機車行業中的應用;(4)CAE在裝備制造及通用機械工業中的應用;(5)CAE在電子、材料、土木工程、生物科技中的應用;(6)CAE技術在國家重大工程與裝備中的應用.

1.5CAE技術的人才培養

(1)社會對仿真分析工程師的需求及要求;(2)高校CAE課程的設置及人才培養模式;(3)社會科技中介及培訓機構的CAE人才培訓項目開發.

2征文要求

(1)圍繞主題內容、充實、數據準確、文字通順,字數在5000字以內,未在正式刊物發表;(2) 會議收錄論文,不收取任何費用,僅供業內人士交流參考;(3)文章的格式編寫要求請訪問.cn或;(4)論文結束頁后另附論文全部作者詳細信息,包括作者職稱、學歷、職務及主要專業方向,聯系方式,并標明按上述5個專題論文應屬的類別;(5)論文請務必在7月10日之前發送到()郵箱里.

3論文評審

組委會將組織專家組對征集的論文進行嚴格評審,根據評審結果向論文作者發出錄取通知和參會通知,并選出優秀論文頒發獲獎證書和獎品,優秀論文將推薦給專業刊物正式發表.

篇3

隨著市場經濟的高速發展，用戶要求產品的設計種類也越來越多樣化，用戶對于產品的質量也提出了更高的要求。在航空航天、汽車、輪船等行業中，柔性工裝應用廣泛。生產制造業為了提高市場競爭力，必須快速適應市場需求，并且對于這一需求給予快速的反應，以此來提高自己的制造能力。

然而，控制系統在柔性工裝中具有舉足輕重的作用，再加上用戶對于設計多樣化的要求，所以柔性工裝控制系統的設計成為本文研究的重要對象。

2 柔性工裝定義

首先，工裝指的是一種工藝設備，為了保證零件在加工中的質量和效率而使用的一種設備。

那么，柔性工裝則就是相對于定位夾緊等單一傳統工裝而言的技術。柔性工裝系統結合了數字化技術和自動控制技術，將軟件和硬件相結合。所以柔性工裝是對工裝的一種升級與變化，因為柔性工裝能夠根據待裝工作任意調整，從而實現產品裝配質量與效率的統一。柔性工裝與柔性裝配技術有著密切的聯系，柔性裝配技術包括：精確定位與測量、柔性工裝、數據采集處理。然而柔性工裝是柔性裝配技術的中心環節即最重要的環節。

3 柔性工裝技術發展概括

3.1 國外發展狀況

早在二十世紀三十年代，英國的一家坦克制造廠就率先使用了柔性工裝技術。并且他們在現代柔性工裝技術中進行創新，使現代柔性工裝的種類和工作原理更加的科學。

然而柔性工裝技術開始應用機設計中是在20世紀末，那時飛機數字化裝配技術興起，并且隨后在美歐等發達國家迅速發展。在1994年歐盟提出在飛機上面的柔性工裝控制系統方面的研究設計，并得出研究柔性工裝控制系統的最終目標就是實現數字化無型架裝配（JAM）。美國Boeing777研制周期縮短，出錯率也減少了，成本也降低了，這成為制造研究柔性工裝設備在數字化和技術化方面的雙重突破。

總之，柔性工裝控制系統的設計在國外飛機制造業中起到了重要的作用，為國外機械制造業的發展也帶來了美好的前景。

3.2 國內發展狀況

近年來，我國飛機制造業及科研院校在引進國外先進技術的同時，也對柔性工裝控制系統的設計加以高度的重視，并對此進行了一系列的研究。尤其是在航空業和企業中的裝備技術和組織管理方面，必須要采取先進技術。飛機制造業運用CAD技術在飛機型架中的創造與設計，建立了柔性工裝控制系統的參數設計。

比如，西北工業大學的吳建軍、谷雨等，他們設計的柔性工裝控制，就是利用模糊控制的方法，調節機械執行機構控制系統的參數，以此來減少誤差，從而實現控制系統裝配與定位的同步控制。再比如，西北工業大學的王仲奇、肖慶東，他們也對柔性工裝控制系統進行了開發與設計，所得的成果就是“十字架支臂式”定位裝置，并將這個定位裝置進行了數字化裝配定位系統平臺的組建，這也是在柔性工裝控制系統方面的一大突破。

4 柔性工裝控制系統的方案設計

柔性工裝控制系統的方案設計，決定了這個柔性工裝系統的運行質量與效率。柔性工裝控制系統的設計方案可采用PLC并行控制策略，電機與驅動器相對應。這樣可以保證同時對多柔性支撐裝置進行調整，并且這個方案可以使調整的時間比較短。為了解決在這個方案中系統成本高，所占空間大等各種局限性，可以采用串行控制方案，在電機和驅動器之間增加切換控制電路，這樣就可以讓一個驅動器帶動多個電機。這樣就可以得出采用“上位機+控制器+執行單元”這種控制方式，是柔性工裝控制系統的一種重要設計方案。

5 研究柔性工裝控制系統的意義

在經濟高速發展的今天，科學技術也不斷的發展，因此人們的機械制造產品需求也不斷提高。為了滿足廣大用戶的需求，機械制造業必須提高自己的設計與創新。由機制造領域對柔性裝配技術的要求越來越高，這使得飛機柔性裝配技術成為機械制造的關鍵環節，因此為了飛機柔性裝配的發展，研究柔性工裝控制系統的設計具有重要的意義。

6 總結

柔性裝配在現在的機械制造行業有著舉足輕重的地位，飛機柔性裝配在各種新式飛機的研制中也是中心環節，把握好柔性裝配技術，才能提高飛機裝配的質量和效率，減短飛機研發的周期，降低成本，才能實現利益的最大化。

本文結合了飛機制造領域對于柔性裝配的高要求進行分析，并且對柔性工裝的發展狀況進行了簡要的概括，并提出了柔性工裝控制系統的方案設計，為柔性裝配的進一步發展奠定了基礎。

參考文獻

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[2]梁志剛.星載可展開天線的結構設計與研究[D].西安：西安電子科技大學（碩士學位論文），2010：1-5.

[3]陳昌偉.基機蒙皮加工的自適應立柱設計與研究[D].廣州：華南理工大學（碩士學位論文），2010：1-6.

[4]秦振琪，武大偉.基于數學化的飛機柔性裝配設計研究[J].沈陽航空工業學院報告，2010（03）：18-20.

[5]俞吉長.面向白車身總成試新拼的柔性夾具設計研究[D].上海：上海交通大學（碩士學位論文），2006：3-7.

[6]張旭.飛機大部件對接裝配過程中的干涉檢測技術研究[D].浙江：浙江大學（博士學位論文），2008：1-6.

篇4

[中圖分類號] G643 [文獻標識碼] A [文章編號] 1674-893X(2012)03?0073?02

創新有三層含義：一是更新；二是創造新事物；三是改變。創新性人才指掌握一定專業知識技能，在社會實踐中能推陳出新，以自己的創新性意識和行動，在利用自然改造自然，推動社會進步中做出貢獻的人。隨著知識經濟時代的到來，在世界各國的綜合國力競爭中，創新人才被越來越多的國家視為戰略性資源和決定性因素。培養具有創新能力的高素質人才，順應了時代的呼喚和國家發展的要求。研究生教育是培養高層次專業人才的主要途徑。我國的研究生數量已跨入世界大國行列，研究生成為目前參與和推動我國科學技術發展的重要力量，其知識創新能力與科研實踐能力的培養對于提高我國的科技競爭力至關重要。而大量研究表明，當前我國研究生的創新實踐能力嚴重不足，主要表現在科研實踐參與度低、國際性的學術論文數量偏少、學術成果質量不高、原創性成果稀少等等。

北京航空航天大學作為我們國家自己創建的第一所航空航天大學，學校面向國家重大戰略需求、面向世界航空航天發展的前沿，為國家經濟事業的發展、特別是為航空航天事業做出了不可替代的貢獻。北京航空航天大學培養了11萬學生，這些高素質人才大部分在我國的航空航天領域擔當重任，為我國的航空航天事業提供了人才支持。北京航空航天大學多年來服務大局、特色興校、培育人才、不斷創新，突出航空航天特色和工程技術優勢，形成了獨具特色的高水平研究型大學建設模式。

北京航空航天大學提出了新時期“重基礎、強交叉、拓視野、推創新”的研究生教育思路，對調整研究生教育結構，提高生源質量，改革招生指標分配辦法，修訂培養方案，促進研究生課程國際化，推廣試點班教育模式，建設專業學位研究生實踐基地，創新學科交叉機制體制等，提出了明確要求。

一、研究生培養模式和實驗教學體系

北京航空航天大學在研究生培養模式上分為理論教學、實驗教學和學位論文研究三個階段。在強化研究生理論教學和學位論文研究的同時，采取了重大舉措來培養研究生的實踐能力：針對不同學科專業的特點增加了研究生教學的實驗環節；通過“211”和“985”條件建設逐步構建了開放適用的研究生實驗教學設備條件，并構筑人性化的實驗環境；打破了傳統實驗教學模式，確立了開放式的多元化的研究生公共實驗和研究生專業實驗課體系；最大限度地挖掘出研究生的知識潛能，養成創造性品格，掌握創造性技能，最后在研究生學位論文的寫作中得到深入和升華，使得研究生培養的三個階段構成了一個由淺入深、循序漸進、具有內在聯系的有機體。

在實驗教學體系的構建方面，在一級學科層面，將關聯密切的研究生理論課程的實驗整合成數門獨立設置的綜合性實驗課。結合專業培養目標和其他相關課程，建立一個包括基礎驗證實驗、綜合設計實驗和創新型實驗3個層次的課程體系。

北京航空航天大學還構建了整體性的開放式創新實踐基地。例如自2004年以來，先后建設了“先進計算機網絡技術研究生創新基地”“復雜產品現代設計與先進制造技術研究生創新基地”和“先進航空航天飛行器創新基地” 等開放性的創新實踐基地。基地以航空航天與信息類優勢學科群為中心，以重點實驗室為依托，在創新人才培養和研究生教育改革的創新方面進行了積極的探索。

二、材料專業研究生特種功能材料特色試驗課程設計

北京航空航天大學材料學院多年來一直非常重視研究生教育，研究生的課程設置及內容為研究生從事科學研究打下了堅實的理論基礎。但材料學院研究生的實驗設備主要來自各科研課題組，設備種類、臺套數、完好率受限制，特別是使用時間無法保證，影響研究生試驗運行。課時數虛，授課內容待充實。

隨著多年來對實驗室建設的不斷投入，北京航空航天大學材料學院實驗室建設遵循“以軟帶硬”的原則，即以教學改革為前提，投入的實驗設備要服務于所開設的實驗項目，硬件建設服從軟件建設。目前材料學院用于研究生實驗教學的設備已經初具規模，擁有多套透射電子顯微鏡、掃描電子顯微鏡、電子探針顯微鏡、原子力顯微鏡、磁力顯微鏡、X射線衍射儀、ICP分析儀、拉曼光譜分析儀等先進的分析檢測設備，并對各學科實驗室進行了優化整合和重組資源配置，發揮了實驗室的復合功能和規模效益。材料學院還承擔著大量國家級和省部級的重大科研項目，取得了一系列令人矚目的研究成果，具有良好的培養研究生的客觀條件。材料學院將逐步徹底改造研究生實驗課內容和實驗條件，建立具有航空航天特色、涵蓋材料學科重要研究方向的材料制備、測試及評價方法的研究生公共實驗平臺，以國家建設和經濟發展對材料科學與工程學科復合型人才的重大需求為導向，確定材料科學與工程學科實驗課程的具體設置方案。

北京航空航天大學材料學院以教育部“空天材料及其服役性能實驗室”為依托，開設了“先進結構材料”和“特種功能材料”研究生創新型實驗課。該實驗室多年來立足于航空航天材料前沿研究，旨在將先進的和學科交叉性強的科研成果高質量地融入到研究生實驗教學上，取得了多項重大科研成果。下面以“特種功能材料”的設置為例，從創新型實驗課和綜合實驗課的區別、創新型實驗課和研究生畢業論文研究實踐的區別、創新型實驗課與研究生創新基地三個方面來進行分析。

1. 創新型實驗課和綜合實驗課的區別

創新型實驗課和綜合實驗課在內容上都涉及到培養學生多學科知識綜合應用的能力。差別在于綜合實驗課相對而言內容更為固定，比如“材料電鏡分析實驗”是側重于使學生理解各種電子顯微分析方法的基本概念和原理，熟悉儀器結構，掌握樣品制備方法及實驗參數選擇，并學會對各種電鏡圖像及信息進行識別、計算和分析處理等。而創新型實驗課是在課程內容、形式和目的上存在更多的創新元素。這類實驗是學生在教師的指導下獨立自主完成 ，或者在指導教師的研究領域和學科方向上進行有目的有意識的探索研究，其教學目的在于激發學生的創新意識，培養學生的科研興趣和研究創新能力。培養學生的創新精神和創新能力，關鍵在于教師是否有創造性的實踐活動的經驗和體會，如大的創新團隊（課題組）和實驗室就是培育創新精神的沃土。以“特種功能材料”為例，北京航空航天大學“空天材料及其服役性能實驗室” 針對智能機翼、機載設備和航空發動機等的應用，在航空航天特種功能材料上積累了大量研究成果。其科研設備齊全，在“特種功能材料”實驗課中設立了相變材料、磁性材料等相對寬的方向，在實驗中指導教師演示其中課題組“成熟”材料從設計-制備-功能特性研究的完整的實踐過程，然后在大方向內自由選題，運用理論課程中的基礎知識，綜合設計實驗方案和內容，在任課教師的指導下自主探索研究。如果說綜合實驗課是學生從理論到實踐的第一步，那么創新型實驗則是學生開展創新科研工作的第一步。

2. 創新型實驗課和研究生畢業論文研究實踐的區別

這兩者同為科研訓練。創新型實驗課是“常做常新”的實驗課，指導教師要不斷開發新的實驗方法，搭建不同的新架構。學生則應該不斷豐富自主實驗的新內容，成為填充架構的新單元。從時間尺度上來說，創新型實驗課比研究生畢業論文研究短的多，創新型實驗課會對科研的過程有完整的體驗，為了保障進度，增強協作溝通能力，學生可以自由結合成小項目組，分工共同完成實驗內容。實驗課的考核以小組答辯的形式，根據選題的創新性、綜合性、協作情況等打分。研究生畢業論文研究一般都是學生在其導師的指導下單獨完成的。限于不同實驗條件、經費保障條件、課題組的創新實踐成果積累等的不同，畢業論文研究的創新實踐程度會有很大差異，研究生也往往得不到自主選題和自主研究的機會。

3. 創新型實驗課與研究生創新基地的區別

兩者的教學資源開放程度和范圍不同。研究生創新實踐基地是一個面向全校開放的，融教學、科研為一體的實踐活動平臺。研究生創新基地在學科綜合性和交叉性上，可以面向更大范圍的不同學科、不同年級的研究生，實現教育資源的整體優化。學科的集中交叉得資源能更集中整合，如“復雜產品現代設計與先進制造技術研究生創新基地”和“先進航空航天飛行器創新基地”等開放性的創新實踐基地就是如此。目前，“特種功能材料”研究生創新型實驗課還是材料學院研究生實驗課程體系的一部分，“特種功能材料”與物理、化學、航空、航天、電子、機械等領域有廣泛的學科交叉，可以成為培養研究生的綜合設計和研究探索創新能力的有效平臺。隨著教學實踐成果的積累、教學改革的深化和實踐教學條件建設的增強，材料學院可以向學校申報加入研究生創新基地的實踐活動內容，最大限度地為學生提供更多的科技創新實踐機會。

三、結語

北京航空航天大學材料學院“特種功能材料”研究生創新型實驗課的教學實踐才剛剛起步，深厚的科研成果積累和良好實驗課程的資源配置，以及是否能高質量地轉化到研究生實驗教學上，這些都還需要在實踐中不斷探索。指導教師團隊成員如何利用嶄新的實驗內容引導學生主動參與科研訓練，培養學生的創新思維和探索未知的能力，還需要不斷創新教學，與時俱進地轉變教育思想，更新教育觀念，才能真正在教學改革中收到實效。

參考文獻：

[1] 鄭冬梅，王悅.構建研究生實驗教學體系，培養研究生創新能力[J].實驗技術與管理，2010，27（5）：146-148.

[2] 王悅，馮秀娟.高水平研究生創新實踐基地的建設與探索[J].北京航空航天大學學報(社會科學版)，2011，24（3）：113-115.

篇5

峰會上，針對教育信息化建設和管理人才技術培訓及試點合作，戴爾與教育部教育管理信息中心簽訂了合作備忘錄，希望通過雙方的合作更好地踐行教育部“強化信息技術應用，提高教師應用信息技術水平，更新教學觀念，改進教學方法，提高教學效果”的信息化應用要求，為中國教育用戶創造更豐富的信息技術應用體驗。戴爾與北京大學計算機科學技術研究所簽署戴爾虛擬集成系統（VIS）聯合實驗室項目備忘錄，幫助教育行業客戶率先使用戴爾VIS解決方案和“互聯校園”教育信息化技術； 同日， 戴爾為北京大學計算機科學技術研究所設計并搭建的虛實共存且動靜結合的云時代數據中心在北京大學正式落成。戴爾還與中國東方航空雙方就長期發展簽署了合作備忘。戴爾已經參與東航的虛擬化、呼叫中心、聯合辦公以及東航ERP e—HR系統的管理咨詢和開發咨詢工作，雙方致力于把航空服務和客戶需求緊密結合，打造出新一代完善的航空信息技術解決方案。

篇6

 

1 原創性高新技術產業及其界定與測量

原創性高新技術產業是指采用新技術而形成的相同或相近高新技術企業群體，或者是圍繞高新技術而生成的新興的企業群體，其中所采用的新技術是一種根本性創新。國內外文獻研究創新較早,但將原始創新與高新技術產業結合起來分析原創性高新技術產業的文獻很少，缺乏系統的研究。

我國的高新技術范圍共11項，涉及電子與信息技術、生物工程和新醫藥技術、新材料及應用技術、先進制造技術、航空航天技術、現代農業技術、新能源與高效節能技術、環境保護新技術、海洋工程技術、核應用技術及其他在傳統產業改造中應用的新工藝、新技術。在高新技術產業中要確定哪些是屬于原創性的，有一定難度。筆者根據國家的有關規定和相關學者的研究主要認為有四大主要衡量指標：核心自主知識產權、科技成果轉化能力、研究開發的組織管理水平和成長性指標管理論文，并且占有的權重應分別是0.3、0.3、0.2和0.2.

其中核心自主知識產權主要是指產業內企業擁有的專利、軟件著作權、集成電路布圖設計專有權、植物新品種等核心自主知識產權的數量（不含商標）；科技成果轉化能力，主要是最近3年內科技成果轉化的年平均數；研究開發的組織管理水平包括：（1）制定了研究開發項目立項報告;（2）建立了研發投入核算體系；（3）開展了產學研合作的研發活動；（4）設有研發機構并具備相應的設施和設備；（5）建立了研發人員的績效考核獎勵制度中國期刊全文數據庫。成長性指標主要有總資產增長率和銷售增長率，具體計算方法如下：總資產增長率＝1/2（第二年總資產額÷第一年總資產額＋第三年總資產額÷第二年總資產額）－1；銷售增長率＝1/2（第二年銷售額÷第一年銷售額＋第三年銷售額÷第二年銷售額）－1。經過上述篩選，本文選擇了醫藥、航空航天、通信設備制造、電子計算機及辦公設備、醫療設備及儀器儀表5個行業的樣本。

2 原創性高技術產業成長影響因素模型

對原創性高技術產業成長演化及其影響因素進行實證分析的第一步是建立模型。本文認為原創性高技術產業成長主要受創新資本投入和人力資本投入的影響，據此將主導性高技術產業成長的評價模型表示如下:

Y=LαKβ

其中Y表示產業成長，L表示創新的人力資本投入，K表示投入的創新資本，α和β表示人力投入和資本投入對產業成長的影響。

對上式兩邊先取對數后求導，得出:

(dy/dt)/Y=α(dL/dt)/L+β(dK/dt)/K

α——人力投入的影響系數;

β——創新資本投入的影響系數;

三、原創新高新技術產業成長影響因素的實證分析

（一）數據來源與處理

1.數據來源及處理

實證分析的一項前提性基礎工作就是數據的分析與整理。根據中國現有統計資料的情況，在己經公開出版的文獻資料中，幾乎沒有完整的適合我們要求的數據資料。因此，現有的統計資料的實際情況決定了模型所需要的數據只有通過適當的數據處理的方式才能獲得。本文所取原始數據來源于《中國統計年鑒》、《中國高技術產業統計年鑒》和科技部網站。

（二）原創性高新技術產業的描述性統計數據

原創性高技術產業的新產品銷售收入保持持續增長趨勢，1995年一2009年高技術產業的新產品銷售收入均基本處于上升趨勢管理論文，新產品銷售收入的提升說明產業附加值、產業技術水平不斷提高，產業不斷成長，見下表1。

表 1 原創新高新技術產業新產品銷售收入（單位：億元）

 

年份

行業

1995

2000

2005

2006

2007

2008

2009

醫藥

61.53

170.26

469.36

569.92

712.69

948.91

1248.32

航空航天

59.01

81.33

337.35

305.04

379.13

472.98

272.17

通信設備制造

350.18

1630.81

3852.04

4173.48

6013.02

6759.08

8232.77

電子計算機及辦公設備

36.64

537.00

2070.09

2963.11

2814.74

4227.74

2253.12

醫療設備及儀器儀表

31.00

64.42

185.82

237.31

篇7

【關鍵詞】俄羅斯民用航空聯合飛機制造集團公司

一、俄羅斯民用航空業介紹

當今世界民用飛機市場上,能夠研制生產干線飛機的6家公司(美國波音公司、法國空客公司、俄羅斯圖波列夫航空科學技術聯合公司、伊留申航空聯合公司和雅科夫列夫實驗設計局聯合公司,以及烏克蘭安東諾夫航空科技聯合體)中,俄羅斯就占了3家。對俄羅斯民用航空飛機的印象大多還停留在伊爾-62這代客機的身上。但實際上,俄羅斯新一代客機早已和波音空客相差無幾。在完整的航空科學基礎理論體系基礎之上,俄羅斯擁有較完備的科研實驗體系和自己獨有的航空工業生產體系。作為蘇聯的繼承者,俄羅斯擁有蘇聯時期航空科研力量的85%,航空生產能力的80%。俄羅斯擁有世界上唯一的艦載直升機設計局、唯一的水上飛機設計局、唯一的整機風洞試驗場、唯一的飛艇設計局。

蘇聯解體后,俄羅斯的民用航空工業曾經日漸衰退,尤其是民航機制造部門,一度處于“休克”狀態。

二、俄羅斯促進民用航空業戰略發展

為了發展民用飛機產業,提高民用飛機在國際市場的占有率,俄羅斯制定和通過了一系列旨在加速發展民用飛機工業的重要文件,包括2000年12月7日議會批準的《民航服務發展構想》,2001年2月3日普京總統批準的《俄羅斯聯邦航空政策基礎》。2005年以來,俄羅斯政府相繼出臺了3個將對其航空工業發展產生重大而深遠影響的綱領性文件:《2015年前俄羅斯航空工業發展戰略》(下稱戰略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技術裝備發展》聯邦專項規劃(新修訂版)(下稱規劃)、《俄羅斯航空工業組建聯合航空制造公司的方案》。根據《戰略》,俄羅斯將在2015年以前將民用飛機制造業的產值翻兩番,每年的銷售額預計可達70億至80億美元,使俄羅斯民用航空制造工業打入世界前三名。《規劃》分為兩個階段:第一階段(2002-2005年),經費需求總額375.6億盧布,其中聯邦預算127.8億盧布,約占34%。第二階段(2006-2015年),經費需求總額(以2005年不變價計算)2437.9億盧布,其中聯邦預算為1340.6億盧布,約占55%。由此可見,俄羅斯將顯著加強國家對民機制造業的投入力度。另外,在《規劃》中明確,有風險的技術研究與科研基礎設施建設的財政撥款是國家的優先任務。隨著技術風險的降低,企業(個人投資者)自有或通過直接與間接融資獲得的預算外資金比例將不斷提高。國家更有能力承擔技術性風險,而企業-私人伙伴更善于應對市場風險。聯合飛機制造集團采用的國家-企業(私人伙伴)分擔風險的模式正是基于這樣的理念。

2006年2月20日,普京總統簽署了關于組建“俄羅斯聯合航空制造公司”的總統令。2006年11月,聯合飛機制造集團(UnitedAircraftCorporation,UAC)正式成立。它由俄羅斯總統普京下令成立,是一家俄羅斯國有的,由近20家公司和企業組成的飛機制造集團,并由政府第一副總理伊萬諾夫任董事長。聯合航空制造集團注冊法定資本967.2億盧布,其中國家占有90.1%,并集中了俄羅斯飛機制造公司的所有股份。該集團由軍用飛機制造、運輸機制造、民用飛機制造和航空零部件生產等四部分組成,是一個集研制、生產經營、市場開發、維修和售后服務等完整產業鏈為一體的大型飛機設計生產制造企業。組建聯合飛機制造集團的目的在于整合俄國內各飛機制造公司的資源,保存俄在軍用航空領域的地位并為俄民用航空業開拓世界市場,使俄羅斯進入世界航空制造業的前三強。它的組建使俄羅斯民用飛機制造符合國家的長遠利益,使其更善于應對市場風險。

在2008年4月30日聯合飛機制造集團公司董事會例會中指出,2008年集團公司所屬企業的產值增長21%,整個集團公司的產值為851.74億盧布,2007年為705.92億盧布;2008年集團公司的收入為24.7億盧布,2007年為2710萬盧布。這一發展水平超過了整個行業的發展水平,這主要還是來自于軍事技術合作領域較高的出口供應水平,及較高的生產效率。在這次董事會會議中,還審議了聯合飛機制造集團公司企業2009-2012年間所有型號飛機的生產計劃,其中包括生產118架支線飛機、58架-204和-214型窄體干線飛機,以及9架伊爾-96寬體干線飛機。2009年至2012年集團公司企業共計將生產196架客機。

三、結論

航空工業是提升軍事實力,維護國家安全,保障國家和政治經濟獨立自主具有重大戰略意義的戰略性產業,需要國家高層決策和長期、穩定的戰略、規劃做指導。對于這類技術風險高的項目需要國家在導入期給予強有力的財政支持和持續的政策扶持,需要有適應市場經濟和全球化趨勢的現代企業組織架構和強大的物質技術基礎作保障。民用飛機制造業的發展光靠自身的力量不是可能的,俄羅斯對民用航空業的發展進行了國家預算經費投入、政策傾斜、法律調整、組織結構整合等一系列的措施扶持。同時,俄羅斯航空業管理層也認識到民機產業的特殊性以及國際大環境對它的深刻影響,已經開始從傳統的熱衷于追求“做大”向更加務實、有選擇地“做強”轉變,并特別注重國際合作。目前正在積極開展大飛機項目的中國正是他們選擇的合作目標,兩國的合作能達到優勢互補,形成合力,挑戰波音和空中客車寡頭壟斷的格局。無論俄羅斯民用飛機制造業今后的發展結果如何,其所選取的發展途徑、政策措施及實施效果都會對我國民用飛機產業發展有所啟迪,值得我們特別關注。

參考文獻:

[1]劉鎖.俄羅斯航空工業現狀和發展方向.中國航空信息網,2005.7.

[2]國際工廠:俄羅斯未來民用飛機發展計劃.國際航空,2003,(7).

[3]俄羅斯航空工業發展現狀及前景.駐俄使館經商參處,2004.12.05.

[4]黃尉嘉.俄羅斯民機發展回顧與展望.軍事科學-全球防務,2008.7.

篇8

【關鍵詞】

創新服務；科協；價值；創新管理

1前言

企業創新是社會發展和經濟發展的關鍵源泉，也是當前企業發展的根本動力。特別由于航空制造企業，企業本身有著競爭不確定性等多重因素影響，這些因素不僅僅成為企業發展風險的來源也成為企業發展的重要良機，而決定發展成效的取決于企業的創新理念和創新意識。當前，由于我國企業在科技投入和市場發展機制方面的不完善，創新壓力和動力嚴重不足。這種現象直接導致企業的創新服務也隨之發展緩慢。企業創新服務作為企業創新的后勤保障，是企業創新的關鍵之一，特別是科協方面的工作，其已經逐步成為當前企業創新工作的評估方法和手段，如何進一步加強企業創新的力度，科協工作以及其他創新服務顯得尤為重要。本文試從實際出發，淺析當前創新服務的發展要素，探討了當前創新服務在科協日常工作中的體現，并借此提出幾點建議。

2企業創新服務的基本要素

對于航空制造企業，創造價值是企業發展的核心競爭力，由于生產制造技術的根本復雜特點和當前技術發展的日新月異，企業必須關注技術創新，關注技術的發展現狀和前沿，并且最終以產品為載體接受市場經濟的考驗。因此，企業創新服務的基本要素首先是產品要素。只有結合產品，通過市場不斷地修改產品，使其適應市場發展才能凸顯創新的價值，此時的創新服務也才是有利于企業發展的創新服務，服務的成效才明顯可靠;而一個產品能夠推銷出去，與一個企業的市場營銷也息息相關，因此，作為航空制造企業，企業的創新是一項綜合的系統工程，涉及產品研發、理論研究、市場營銷以及其他后期保障等等。因此，市場營銷作為創新產品與市場連接的手段是企業創新服務的第二個關鍵;最后，作為一個系統工程，創新服務必須能為企業的綜合管理提供助力，能夠在綜合管理上為管理層、為企業員工提供長久的發展空間和發展能量，因此企業創新服務還必須服務于企業的綜合管理。作為傳統的創新服務，科協工作在實踐中也必須從上述三個要素出發，并結合實際，針對企業的產品、市場營銷和綜合管理進行有效的服務。學術交流工作的組織與管理歸根到底是對于產品創新的服務，而學術交流的內容也可以涉及市場營銷和綜合管理等理論研究，比賽的組織與管理也是基于產品發展創新的服務，而其最終也需要綜合管理的指導和輔助，技術論文以及科普宣傳則更為明顯體現在產品創新上，總之，企業創新服務服務于企業的發展，并且在科協工作中體現出明顯的價值。

3企業發展的創新服務的幾點建議

綜上所述，企業發展需要創新服務，創新服務體現了科協的價值，如何在當前的科協工作中提高創新服務的價值也成為業界專家學者研究的重點。本文從實際出發，探討幾點對策和建議。

3．1把握人才培養的根本

創新人才是創新企業的根本也是創新服務的最終對象，而反之，創新服務要能在服務的同時促進創新人才的培養。創新人才在于其個性品質、知識組成和能力結構。個性品質是創新的精神動力，也是推動企業創新的重要組成因素。因此，科協工作在服務于日常企業創新的同時要能夠激發人才的個性品質，可以通過適當的講座和技術論壇提倡員工多發揮自我的想法對技術創新、科技創新獻謀獻策，促進產品創新形成的同時培養創新氣氛;知識結構組成主要體現在基礎知識、專業知識以及其他知識方面。相關文獻將其主張為T型結構和π型結構。前者注重專業知識的深入學習后者則注重市場知識和社會學知識的橫向發展。因此對于知識結構方面的服務，創新服務在科協工作中體現更在于分門別類，按需培訓，針對。具體實施此處不再贅述;能力結構則體現在創新人才的個性品質以及知識結構能力上，也是一種創造力的集中體現。因此創新服務必須注重人的創造力培養，這點可以體現在技術論文評審上，其是企業人力資源結構調整的重要依據。作為創新服務，科學工作必須牢牢把握人才培養和人才服務的根本準則才能在發展中體現創新服務的價值。

3．2科學安排資金

資金是創新服務順利進行的基本保證和前提，因此在科協工作中，如何分配創新基金成為創新服務的另一個重點。創新項目的開展，必須投入相應的啟動資金，設計試驗階段必須投入創業基金，因此資金安排也是科協工作的關鍵，是創新服務的另一個重點。當前科協對于創新基金的安排和來源主要有來源企業內部資金、來源風險投資和來源政府支持。因此，實踐中必須合理安排創新服務基金，確定資金在技術、市場和人才管理方面的運用規模，適度進行多元化投資體系建設，降低創新服務的風險并且保證后續活動的順利開展。

3．3提高綜合管理力度

綜合管理是科協工作常見的工作重點，其涉及面較廣，有日常科技評估、日常比賽組織、日常論文評審等等具體工作的全程組織與管理。而企業產品的創新是一種資源的重新配置，產品從產生到必須有創新刺激、創新動機以及創新行為和目標等。體現在科協工作中，創新的刺激有如比賽組織和管理，創新動機有如論文組織評審，創新行為則體現在技術研發和最終產品的創新生成。整個過程都需要有有效的管理，管理貫穿于整個產品生產要素中，并且在企業創新中體現出獨一無二的重要性。提高綜合管理力度包括對日常工作的規范化，對工作細化定崗，對工作進行后期閉環評估等等，篇幅關系此處也不再贅述。

4結語

企業發展需要創新服務，創新服務體現科協價值。當前，企業要在激烈的市場競爭中脫穎而出就必須能夠推陳出新，不斷創新。而與之呼應的創新服務也成為企業關注的重點，成為業界專家學者研究的熱點。本文探討了企業創新服務的要素，淺析了創新服務在科協工作中的價值并以此拋磚引玉提出幾點建議，為相關研究提供一種參考。

作者：邵娟 單位：中航飛機西安飛機分公司

參考文獻:

［1］劉明宇，芮明杰，姚凱．生產價值鏈嵌入與制造業升級的協同演進關系研究［J］．中國工業經濟，2010(08)．

［2］陳晶瑩．企業技術創新動力的研究綜述［J］．現代管理科學，2010(03)．

篇9

我國科學技術日新月異發展的背后潛伏著不可小覷的隱憂。“有星無芯”：“北斗”遨游太空占盡風光，但接收終端的導航芯片長期依賴國外進口。近年來雖然國內企業已經研發出具有自主知識產權的芯片，但生產的芯片水平不盡如人意，這是衛星導航領域的院士們最為擔憂的“心病”，也是“北斗”產業的“短板”。“有機無心”：航空發動機被喻為飛機的“心臟”，當中國的殲-15艦載機、殲-10戰斗機、殲-20戰斗機及近日首飛的殲-31戰斗機藍天展翅的時候，同樣存在著“短板”――發動機是進口的。對這種制造業的“心病”，中國工程院院士徐匡迪有精準的概括：“在產業上，我們有規模，但缺乏實用；在產品上，我們有數量，但缺乏水平；在生產上，我們有速度，但缺乏效益；在技術上，我們有引進、仿制，但缺乏原創。”

諸多專家為中國飛機的“心臟”先天不足把脈，主要病象是：基礎研究薄弱，技術儲備不足，試驗設施不健全；對發動機的研制規律認識不足；基本建設戰線過長、攤子過大、力量過散、低水平重復；管理模式相對落后，缺乏科學民主的決策機制和穩定、權威的中長期發展規劃。就筆者的經歷而言，這正是中國機械工業的通病，諸如大自汽車、拖拉機、坦克的發動機，小至手機、手表、精密儀器等產品的核心部件，盡管這些年來投入相當可觀，卻始終不能成為產品的問鼎者，只因沒有掌握核心技術而受制于人。當然也有創新的范例，“中星微”推出“星光工程”，結束中國“無芯”的歷史。按照鄧中翰博士的說法，也只是“瞄準市場空白，而不是填補技術空白；要做能夠占領市場的產品，而非實驗室產品。”

創新是一個民族的靈魂。在諳熟中國中國航空制造業的專家看來，“研制高性能航空發動機比登月還難”！ 航空技術行業嚴重缺乏對機械產品悟性深刻的設計師和技術工人。“悟性深刻”意謂需要有“靈魂”的創新人才。設計師需要有個“聰明的腦袋瓜子”，不僅會模仿，更重要的是“靈魂出竅”，玩出別開生面的花樣。要允許設計師異想天開，特別是思想自由，天馬行空。遺憾的是國內在培養人才方面還存在著欠缺。王石美國留學歸來后，談到舊金山和紐約的高度發展，原因在于這兩座城市匯聚了“聰明的腦袋瓜子”。疾呼“國內的教育制度不改革，無法培養出精英的腦袋瓜子”。心靈手巧的高級技師同樣重要。航空發動機的零部件數以萬計，種類繁多、結構復雜，其裝配主要采用手工方式，裝配精度和質量依賴于裝配技師的操作經驗和熟練程度。長期以來我們的教育對技術工人重視不夠，對“中國制造”誰來制造的問題熟視無睹，為此吃了大虧。小學玩奧數，中學看分數，大學混文憑，讀博重論文，培養的學生多是眼高手低不如“機器人”。中國的輿論陣地，即使是所謂的“國臉”“名嘴”們，玩的也多是“政治術語”、“游戲人生”，誤導青年去爭當“公務員”、做“明星夢”。

中國需要更多的“耐得住寂寞，經得住喧鬧”的科技人才。倘若改變中國“缺心”、“少芯”的局面，關鍵是要挖掘有“靈魂”的人才。在培養尖端人才方面，力度、廣度和深度都嫌不夠，說到肯綮處，還是對人才的認知度不夠。面臨美歐日韓創新產品的層出不窮，如果我們還是走引進、仿制甚至“山寨”的老路，那只能是“填空補缺”、“望其項背”，很難“并駕齊驅”，也就更談不上達到“獨樹一幟”登頂而“一覽眾山小”的佳境。

篇10

一、復合型航空物流管理人才培養定位

航空物流是以航空運輸為主要運輸方式來滿足客戶需求,從而對商品、服務及相關信息從原產地到消費地進行高效率、高效益的正向和反向流動及儲存的計劃、實施與控制過程。它既包含空中運輸環節又包括地面綜合物流處理環節,通常會以機場為立足點,協同空中運輸的地面物流處理環節,涉及物品裝載飛機前后離開發貨人或到收貨人的包括地面配送、裝卸、簡單加工、倉儲、空運、信息支持等服務的有機結合。隨著經濟的發展,航空物流作為經濟發展的“晴雨表”越來越為人們所關注。

同時,經濟的飛速發展又促使航空物流內部不斷升級,這就使之對“復合型物流人才”的需求與日俱增。復合型物流人才既要懂得物流技術,又要懂得物流經濟,還要熟悉物流管理技術,成為儲存保管、運輸裝卸的專家,以及掌握企業供應鏈流程,熟悉物流信息技術系統,掌握電子商務技術,國際貿易和通關知識、倉儲運輸專業知識、財務成本管理知識、外語知識、安全管理知識、法律知識。

經濟發展以市場為導向,人才的培養也必須根據市場需求來規劃。因此,我們培養的人才應該滿足航空物流市場的需求,尤其是要培養具有民航特色的復合型航空物流人才以推動航空物流業的發展。

二、培養具有民航特色的復合型航空物流管理人才的必要性

1.航空物流人才鏈培養現狀

由航空航天制造產業鏈拉動的物流人才,尤其是航空物流人才需求緊迫,同時,與航空航天制造產業鏈強關聯的高科技產業鏈也對以航空物流為特色的復合性人才需求旺盛。能夠滿足這樣的產業鏈需求的航空特色的復合型物流管理人才,必須具備熟練掌握國際貿易、國際結算、報關、報檢、運輸專業、倉儲專業、物流信息和管理等知識和技能。而我國物流教育起步較晚,現代物流教育的培養模式與現代物流業發展存在著較大差距。近年來,隨著我國物流教育的發展,一些高等院校培養了大批的物流管理方面的專業人才,但這遠遠滿足不了航空物流業對于人才的迫切需求。根據2003年全國高校招生目錄統計,正式招收物流管理或物流工程專業及其方向的高等院校已達171所,其中,本科院校為47所,占全國本科院校的7.355%,占全國高校的3.239%。但這些學校的物流教育多屬于社會物流教育,即只包括基礎物流課程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撐的情況下,航空特色型物流人才的稀缺已經成為制約航空物流業飛速發展,形成產業鏈,進入國際市場參與競爭的最大瓶頸,同時也嚴重地制約著整體產業鏈的形成與發展。

2.物流企業人才需求分析

調研了航空物流鏈上具有代表性的多家企業,航空企業大田集團有限公司,機場貨運企業上海東方遠航物流有限公司,運輸企業中國貨運航空公司等,各位領導明確指出企業需要掌握“航空物流”知識的物流專業人才。

(1)企業需要掌握航空物流專業基礎知識的人才

作為具有航空特色的物流專業,應讓學生掌握航空物流的基本知識,例如航空貨運的流程,航材倉儲的管理,航空運輸經濟等。特別是國際航空物流人才是短缺的,現代航空物流中國際航空貨運占的比重比較大,而且未來發展趨勢會越來越大,所以要求學生掌握國際物流、報關原理等相關課程。

(2)企業需要航空物流業務流程優化人才

航空物流是一個供應鏈管理的過程,它需要與多方面的部門和人進行接觸,企業需要的航空物流人才要掌握本部門和相關部門的業務流程,能夠進行業務流程優化。

(3)企業需要掌握物流管理實踐的實用性技能的物流專業人才

企業需要的未來物流人才必須要突出綜合素質,具體體現在要讓學生掌握物流管理實踐的實用性技能;提高學生在實際工作中的操作能力,以增強學生的崗位適應能力。解決物流管理專業學習與專業知識脫離的矛盾,未來的物流教育必須改進教學模式,增加實踐課,在實際操作中去理解理論知識;掌握實際技能。

三、復合型航空物流管理人才培養體系

1.培養目標

復合型航空物流管理人才培養體系是培養適應民航事業及社會經濟發展要求,立足民航、服務社會、面向世界,培養具有較高的思想道德文化修養,較強的學習與交流能力,堅實的經濟和管理理論基礎,較強的物流實務運作能力和創新能力,掌握航空物流和供應鏈系統規劃設計、運營組織和全程實時控制等技術與方法,能在航空公司、機場、物流企業、研究機構以及其他與物流相關的企事業單位從事物流和供應鏈系統運行、規劃設計和經營管理等方面工作的復合型人才。

2.能力結構要求

按照復合型航空物流管理人才培養體系的內容的了解,學生應在知識、技能和素質方面達到以下規格要求:

(1)知識結構要求。①掌握公共基礎課程的基本理論和知識;②掌握經濟類、管理類、法學類、金融類、會計學五方面的基本理論和知識;③掌握物流和供應鏈系統運行、規劃與設計、經營管理的基礎理論和專業知識;

(2)能力結構要求。①具有較強的收集處理信息、計算機應用和語言文字表達的實踐基礎能力;②具有物流與供應鏈設計與管理、第三方物流經營管理、供應鏈物流全程監控的專業實務操作能力;③具有一定的創新精神和初步的規劃設計、方案制作、科學研究等規劃設計能力。

(3)素質結構要求。①具有良好的思想品德、社會公德和職業道德以及良好的人際關系和團隊協作精神;②具有獨立思考、理論聯系實際、實事求是的科學態度和優良的作風;③具有從事航空物流業務工作的基本素質。

3.課程總體結構

復合型航空物流管理人才培養體系的總體思路是采用平臺加模塊的形式,通過公共基礎、學科基礎、專業基礎和航空物流專業方向的成組課,以及專業選修課和實踐課程的開設,進一步理清了課程體系設置的層次。

復合型航空物流管理人才培養體系從理論和實踐教學體系兩大板塊構建人才培養方案創新型運行機制。在理論教學體系中充分體現課程的層次性,在加強外語能力、計算機應用能力、語言表達及分析能力等方面培養時,搭建公共必修課教學平臺。

在突出經濟學理論、管理學理論、系統論、物流學理論、供應鏈管理的教學基礎上加強基礎課教學、專業課教學、特色課教學、綜合素質課教學互相銜接和貫通,形成一個完善的課程體系;由英語和計算機訓練、課程實驗、課程設計等構建課程實踐訓練機制;由教學實習、專業調研、學年論文、科技活動等構建專業實踐訓練機制;由教育實習、綜合實習、畢業實習、畢業論文設計等構建綜合實踐訓練機制。從總體上講,在理論教學環節和實踐實習環節上互相滲透并實現互動,在知識結構上體現拓展性,從而增強學生的整體素質和創新能力。

四、復合型航空物流管理人才的專業特色分析

1.內部培養專業的特色

考慮到航空物流這個新型專業的特殊性,針對調研中提到的需求特征,復合型航空物流管理人才培養體系從四個方面入手培養全面的復合型物流管理人才,分別是倉儲,業務流程重組,航空貨運和國際物流。課程設置如下圖所示。

從上圖分析可看到復合型航空物流管理人才培養體系具有以下幾個特點:

(1)復合型航空物流管理人才培養體系增加了與航空物流有關的課程,包括民航貨物運輸、航空運輸經濟、航空法、空運地理和航空危險品運輸等課程,增強了課程的專業性。

(2)物流管理最主要的兩個領域是運輸與倉儲,在航空物流中最能體現這兩個領域的部門是航空貨運部門和航材部門。所以增設了“航空器材計劃與管理”這門課程。

(3)把案例教學溶入到每門物流課程中,通過對課程教學內容的優化與更新,來提高學生分析問題和解決問題的能力。

(4)增強獨立實驗課、課程設計、實習、畢業設計(論文)等重要環節的教學內容改革,著重考慮時空安排,做到合理有效。強化實踐環節,提高學生實踐能力。

(5)結合市場需求與學生的興趣,在選修課程中安排一定數量的具有學科前沿性、民航及物流管理應用背景的特色課程,培養有一定特長的本科畢業生。開設了“航空危險品運輸”、“設施規劃與物流分析”等課程。

2.增強實踐教學環節

實踐基礎能力是人才基本素質的體現,只有具備了這方面的能力,才能保證專業技能的實施。從航空物流企業的需求分析中得知企業迫切需要掌握航空物流管理實踐的實用性技能的物流專業人才。企業原來招收的畢業生明顯感覺動手能力差,理論知識與實踐脫節,企業需要的未來物流人才必須要突出綜合素質。復合型航空物流管理人才培養體系加強了實踐課的培養,注重培養學生的實踐能力。讓學生掌握物流管理實踐的實用性技能,提高學生在實際工作中的操作能力,以增強學生的崗位適應能力。

復合型航空物流管理人才培養體系的制定充分考慮了市場需求,有針對性的培養新的復合型航空物流管理人才。復合型航空物流管理人才培養體系的實現將直接促進高科技產業的發展,并促進區域外向型經濟的發展,從而提升航空領域的產業結構。

參考文獻:

[1]曹允春:基于民航特色的復合型物流管理人才培養模式研究.民航科教研究,2007,4,5～8

[2]梁軍李濟球林建華:物流復合型人才的能力素質與知識結構[J].中外企業家,2007,3,36～39

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