地鐵安全論文模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇地鐵安全論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

1.1點火源我國對火災原因統計的分類以點火源為指標分為11類:生產作業、用火不慎、吸煙、玩火、放火、電氣、雷擊、靜電、自燃、其他、不明原因，由此可見點火源在火災事故原因中的重要地位［3］。其中電氣、用火不慎、放火、自燃、吸煙是地鐵火災中非常重要的點火源。在地鐵中，無論是地鐵站還是地鐵列車內部都布置了大量的電氣系統、電氣設備和電纜。為了檢修維護的需要，有些電氣設備需要經常性的進行操作，比如1500V直流電，檢修時需要經常性的切斷。電氣設備和電纜都有一定的使用年限以及使用要求(比如對散熱的要求、環境濕度的要求)，還有一些電氣設備的操作需要比較嚴格的操作順序。公安部沈陽消防研究所火災技術鑒定中心的資料表明，電氣火災大部分是由短路、漏電、電氣設備超負荷運轉、違章操作電氣設備等原因直接或間接造成的。在地鐵中，設置這些電器設備的危險場所主要有:地鐵機車、環控電控室、信號設備室、電源設備室、控制室、直流開關柜室+35kV開關柜室、400V開關柜室、整流變電室、變電所和一些電纜夾層［4］。用火不慎是地鐵火災中的另一重要因素。地鐵在日常運營中，電氣系統每日都需要進行巡檢和維修，有些維修作業需要電焊和氣割，要動用明火。

1.2可燃物地鐵裝修雖然大都采用不燃難燃材料，但在實際運營中，主要的設備房、值班室都安排有人員24h值班。晚班人員一般都會將晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和設備室，這些物品大都由高分子材料制成，屬可燃易燃物，極大的增加了地鐵火災的危險性。另外，地鐵站廳中，都設置有報亭或者便利店，便利店一般都經營報刊、雜志、包子、點心以方便乘客和地鐵工作人員，便利店電加熱器具的存在，使得便利店的火災危險性更大。另外，地鐵為了增加收入渠道，軌行區、站廳層、站臺層都設置有廣告宣傳欄，這些廣告制作材料也是可燃易燃物品，是火災發展擴大的重要因素。

1.3消防設施失效(1)地鐵在建設過程中存在的問題，造成地鐵投入使用后結構漏水，地鐵站和隧道整體環境潮濕。在這種潮濕的環境中，火災報警系統的組成器件(火災感煙探測器、手動報警按鈕、消防泵按鈕)極易失效。另外漏水還會造成控制線路盒積水，敷設于其中的線路浸泡在水中，長時間后，線路絕緣層腐蝕、老化，線路短路，系統不能正常使用。更加重要的是，這種隱患隱蔽性非常強，平時很難排查。(2)地鐵消防設施在安裝過程中，一些項目違法分包，使用非專業技術人員進行安裝操作，加上工期緊，一個技術人員經常需要同時負責幾個車站，消防設施的安裝經常達不到要求，易出現諸如線路接反、端子排接線不牢固的問題。有些問題在設備投入使用初期不影響正常使用，但它們卻是隱患。況且，有些隱患還具有隱蔽性，投入使用后往往很難發現。(3)消防系統缺乏標識牌、警告牌。消防設施標識是火災時非消防專業人員操作消防設施的“燈塔”，是非常重要且必不可少的。以氣體滅火系統為例，地鐵保護單元比較多，組合分配系統是地鐵站應用比較廣泛的結構形式。地鐵站中的氣體滅火系統，啟動方式有自動控制啟動、手動操作啟動、機械應急操作啟動三種。在自動控制啟動失效的情況下，需要進行手動操作、機械應急操作才能開啟氣體滅火系統。如手動啟動氣體滅火系統，撲滅相應的防護區火災，需要正確開啟相應保護區的啟動氣瓶。如果是機械應急操作，則需要開啟保護區對應的選擇閥和相應數量的滅火劑存儲氣瓶的瓶頭閥。由此可見，氣體滅火系統氣瓶間啟動氣瓶、選擇閥標識以及對應區域開啟滅火劑存儲氣瓶的數量標識對于火災撲救是非常重要的。實際上，需要進行應急操作的消防設施的手柄、按鈕附近都需要制作標識、警告牌。

1.4車站人員缺乏消防設施應急操作技能在地鐵運營中，車站控制室是監視和處置地鐵火災的控制中心。控制室內設置有火災自動報警控制器、氣體滅火控制器、隧道感溫光纖控制器、消防電話主機以及排煙風機、消防水泵、切斷非消防電源的遠程手動按鈕、售票閘機自動釋放按鈕等。在出現故障、預報警、火災確認報警時，監視系統(火災報警控制系統、氣體滅火系統、隧道感溫光纖系統)的控制器會發出不同的警告聲音。車站值班人員是接收該信息的第一人，只有對消防設施的作用、基本操作有比較詳細的了解，才能明白各種報警聲音所代表的具體意義，進而采取恰當、有效的事故處置措施。然而一些新開通線路的地鐵運營初期，具有地鐵運營經驗的員工數量非常有限，大多數都是剛畢業的應屆畢業生，加上我國普遍消防意識淡薄，地鐵控制室的值班人員對消防設施操作的理解程度遠遠不能適應地鐵火災應急處置的需要。

1.5乘客對消防設施熟悉程度不夠地鐵人員密度大，在人員高峰期，火災如果發生在公共區域，車站值班人員就很難到達起火點，不能第一時間用滅火器將火災撲滅。況且地鐵列車，內部根本就沒有配備乘務員。這種情況下就需要起火點附近的乘客形成第一“戰斗力量”，進行火災的初期處置。乘客對滅火器設置地點的了解和對滅火器使用技能的掌握也是地鐵消防安全工作的重要一環。一項人員對地鐵消防設施的調查結果顯示:①樣本中女性不知道列車滅火器設置位置的占總數的27.37%;不知道滅火器位置的占34.5%;不會用的占32.7%;會用的僅僅占5.5%;②男性不知道列車有滅火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不會用的占32.1%;會用的占28.4%［5］;從中可以看出，會用滅火器的乘客比例不到30%，更不用說其他的消防應急設施了。另外，地鐵疏散出口有限，站廳層與站臺層只有1～2部自動扶梯、樓梯和電梯。火災時，電梯迫降至1層、自動扶梯停運，人員只能通過自動扶梯、樓梯進行疏散。在這種情況下，由于人員數量大，乘客需要基本的逃生常識，按照車站工作人員的指引進行有序疏散。這種逃生常識一般是通過社會消防宣傳和培訓獲得。我國在消防宣傳和培訓還存在諸多不足，嚴重影響著疏散的安全性。

2地鐵消防安全管理對策

2.1點火源管理全面分析地鐵火災中的點火源，對比較常見的易引發火災的點火源要制定嚴格管理措施進行重點管理。①在設計、施工、驗收階段，嚴格執行國家相關的技術標準，使用耐火、阻燃電線電纜，合格的電器設備。②要制定電器火災危險場所的管理措施。出入登記、設置警示牌、設備操作規程。這些危險場所包括:地鐵機車、環控電控室、信號設備室、電源設備室、控制室、直流開關柜室+35kV開關柜室、400V開關柜室、整流變電室、變電所等。③要制定嚴格的動火審批制度，嚴格動火作業前的審批、并制定相應的保護措施以及滅火措施。④要對便利店進行重點管理，明確店內加熱器具的操作使用注意事項，營業員在每日營業后要消除火種、熱源。

2.2可燃物管理對地鐵站要按照相關的國家標準進行內部裝修，控制可燃物的數量。要制定值班室、設備室和物資室每日巡查制度，周檢查制度，消除發生自燃的條件，保證上述房間可燃物處于安全狀態。

2.3消防設施管理在地鐵站設計、消防設計審核、施工、驗收階段，嚴格按照國家規范進行設計、消防設計審核、施工、驗收，防止地鐵投入使用后出現漏水現象，影響地鐵消防設施的使用。要對火災時需要采取應急操作的設備、按鈕制作標識、警示牌，保證火災時車站工作人員和乘客可以第一時間識別和操作。要按照《機關、團體、企業、事業單位消防安全管理規定》(公安部令第61號)(以下簡稱《管理規定》)、GB25201－2010《建筑消防設施的維護管理》的要求，對消防設施進行定期維護保養，每年進行一次全面檢測。

2.4消防設施操作技能培訓車站值班人員一般都經過消防員培訓和考試，持有消防員證，但持有證書并不能代表就具備了火災應急事故處置技能。要組織培訓來增強車站值班人員的消防意識，提高對消防工作重要性的認識，同時要制定考核制度，使消防設施技能培訓真正落到實處，而非流于形式。

2.5部門間相互協作地鐵運營的消防設施不是同一個部門來管理，不同部門承擔不同的職責。地鐵消防設施的維護保養一般由機電中心、自動控制中心來負責，但日常消防安全管理制度的制定和實施、消防設施維護保養檔案的制作管理、火災隱患的排查等工作則由安保部門來負責。這些部門之間就需要建立一個信息平臺，實現消防設施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防設施的運行、維護保養信息。消防工作是一項系統性的工作，消防設施的維護保養是消防工作的重要組成部分，部門之間良好的溝通與聯系是做好消防工作的必要條件。

2.6消防應急演練制定消防應急預案。定期進行消防應急演練。根據演練的實際情況，不斷的對預案進行改進。消防應急演練是火災情況下保證乘客進行疏散的重要保證，要嚴格按照《管理規定》的要求，每半年進行一次消防演練。演練要全員性的，除了地鐵相關部門，公安、消防、交通、衛生、民防、環境等相關的機構都要參與進來。通過演練增強和提高各單位協同處置火災事故的能力和效率，保證火災時，地鐵各部門有序響應，人員疏散、火災撲救、傷者救治、公交接駁、新聞、環境監測等工作得到有序開展。

2.7社會消防宣傳與培訓加強社會消防宣傳與培訓，增強群眾的消防意識，提高消防設施操作和逃生技能，推動消防工作的社會化。地鐵消防工作不是一個人、一個單位就能做好的，需要社會大眾的共同努力。只有社會大眾的消防意識增強了，消防法律法規、以及消防技能培訓才能落實到實處，火災情況下，乘客才能鎮定的使用滅火器撲滅火災，使用自救設施，在車站工作人員的指引下，有序的進行疏散。

2.8消防監督與救援公安機關消防機構要加強對已開通線路的消防安全監督、檢查。重點檢查地鐵單位消防安全制度執行情況、消防安全責任制落實情況、消防應急演練情況，疏散出口暢通情況，消防設施維護、保養、檢測情況，掌握地鐵重要部位、消防水源情況，對已查處的消防隱患，要督促地鐵單位及時落實整改。同時，消防機構要做好地鐵火災撲救戰術研究和實戰訓練，確保在地鐵火災撲救過程中能根據火場實際情況，及時的制定出科學合理的作戰方案，降低火災造成的財產和人員傷亡。

篇2

2地鐵工程建設安全管理存在的幾點問題

1）地鐵工程建設安全風險管理體制不完善。

在我國現行的一些城市軌道交通工程建設相關性法律文件，并沒有明確指向對地鐵工程建安全風險的相關法律文件，這一塊仍存在很大的漏洞。例如，從近些年關于安全事故的評估中可以看出，對事故的發生只是做簡單的分析，沒有從多方面去分析事故發生的可能性，這種片面的評估實質上是排除了一些存在的風險，然而，地下工程的建設過程中的安全風險是一個動態過程，很有可能由于某種原因導致忽略的因素升級為主要矛盾，導致事故發生造成巨大的損失。

2）安全風險責任機制不合理，缺乏先進的管理經驗。

在我國的工程建設體系中主要有施工方、監理方和業主三方面構成，在我國目前的工程建設管理中，安全風險責任的主要承擔者是施工方，監理和業主負責監督存在較小一部分的責任。但在實際的地下工程的事故中，安全風險是由多方面引起的，并不是單一的是施工方的責任,同時，缺乏先進的管理理念，陳舊的管理機制已經完全不能適應地鐵工程建設的發展。

3）缺乏專業性人才。

近年來，我國城市軌道交通得到了快速的發展，總量大、增長速度快，而技術支持和管理理念并沒有完全跟上，安全管理人才和評估監理人才嚴重缺少，工程監測市場比較復雜。在實際的地鐵工程建設中，安全監測和評估監理人員工作有著重要的地位，在地下工程的建設中，加強工程的監測和安全評估，可以最大限度的規避安全風險，即使有風險存在，可以提前發現并解決，減少損失。因此，加強地下工程人才隊伍的建設也是規避地鐵工程建設安全風險的重中之重。

3地鐵工程建設中安全風險管理實踐中存在問題的有效解決方法

1）加強地下工程安全風險管理的法律法規建設，完善體制。

國家相關部門應該建立具體詳細的關于地下工程建設安全風險的法律文件，具有一定的指向性和強制性。尤其是在工程建設中的安全風險評估體系，要全面而細致，同時還要建立專項的安全風險管理資金，確保在評估過程中安全風險因素得到準確合理的評估，從而從客觀上去規避和減少事故的發生。

2）建立完善的工程安全責任機制，學習和引進西方先進的管理理念。

地鐵工程建設的風險因素是存在多方面的，而且還處于不斷的變化之中，要改變我國建筑工程合同制將責任完全歸結于施工方的局面，要將責任合理的分配到相關的各個部門，形成高效的安全管理責任機制。同時，還要不斷的去學習和借鑒西方先進的管理理念和管理制度，再結合我國的地下發展的情況，形成一套獨特的管理方式。

3）加強地鐵工程人才隊伍的建設。

首先，國家應該重視地鐵工程人才的培養，加大培養資金的投入，建立與高校合作的機制，鼓勵創新；其次，建立嚴明的獎懲制度和考核制度，同時提高地下工程部門人員的薪資，對地下工程相關部門進行嚴格的管理，每年進行知識技能考核，對表現優秀的予以一定的精神物質獎勵，對知識技能不過關的予以淘汰；最后，引進西方優秀的管理人才和技術人才，定期到高校和相關工作部門進行講座，同時建立專項資金，鼓勵學生和員工學習。

篇3

1．2監督模式混亂由于地鐵工程劃屬的監督站不同，其監督的側重點和尺度把握也不同，監督模式存在較大的差異。這種差異不僅存在于不同城市之間，也存在于一個城市不同的監督站之間:有的城市地鐵工程全部交由房屋建筑監督站監管，有的則由市政工程監督站監管，還有的城市把一條線的站房工程交由房屋建筑監督站監管，將區間工程交由市政工程監督站監管。一個不容忽視的問題是，無論是房屋建筑還是市政工程，其在施工工藝、安全風險、單位工程質量驗收等方面都與地鐵工程有著顯著的不同，故地鐵工程不能簡單地套用房建工程模式或者是市政工程模式。此外，各個地市的專業監督站有的質量安全合為一體，有的分開設立，且不同的監督站在工程報監、行政事項辦事流程、監督檢查模式、驗收程序、創優評優機制等引用的制度辦法和規章有很大不同，造成一個工程標段甚至要接受多個監督站的管理，令項目參建各方疲于應付各類檢查又苦不堪言。

1．3質量安全分割我國大多數城市的地鐵工程質量監督和安全監督是分散在不同的專業監督站的，即便在一個監督站，也分設了專門的質量監督科室和安全監督科室，質量、安全監督工作相對獨立，相互之間缺少支撐和互動。當前，質量監督管理多側重于現場的永久結構和實體，對臨時輔助結構和設備安全對質量的影響有所忽視;安全監督管理則側重于現場人的行為和安全防護，對結構質量對安全的影響有所忽視。

1．4監督人員匱乏地鐵工程涉及專業多、技術含量高、施工風險大，各類新技術、新工藝、新材料、新設備等不斷涌現，且幾乎涵蓋了房屋建筑工程、市政基礎設施工程、軌道工程、電氣化安裝工程等大多數專業，但多數城市存在地鐵監督專業人員相對缺乏、專業素質相對薄弱、監督經驗相對不足等實際情況，有的監督站將某一個監督科室確定為負責地鐵監督的責任科室，定編僅4～5人，有的監督站直接將地鐵工程劃分到負責監管重點工程的科室，落到具體監督的人，數量更少。相對于地鐵工程繁多的專業，監督機構不僅配備的人員有限，且配備的專業人才遠不及工程實際需要(按照一個專業配備一個專業人才，至少需要幾十個，但實際很難達到)，這直接影響了工程監督的實效。

1．5報監手續滯后工程質量安全監督機構一般把保證安全施工的措施、安全事故應急救援預案等作為安全報監的必要條件，把巖土工程勘察文件審查報告、施工圖設計文件審查批準書作為質量報監的必要條件。不同的監督機構設置的報監條件不盡相同，一般安全報監手續比較容易，報監要件大多能夠及時提交，但由于對勘察、施工圖審查文件沒有要求，監督過程中對白圖施工有所忽視;而質量報監相對繁瑣，對勘察、施工圖審查文件要求嚴格。由于地鐵工程受限于征地拆線和管線遷移，勘察、設計單位會根據實地情況分階段出勘察報告、設計圖紙，工程現場存在分段、分點開工建設的客觀情況，故施工前提供完整的勘察文件和施工圖審查文件在不少城市很難做到，有的工程甚至到竣工驗收時才辦理了正式的報監手續。因此，經常會出現一些工程辦理了齊全的安全監督手續，安全監督機構已介入了正常的監督，而質量監督手續因勘察、施工圖審查意見書不完整而未辦理，質量監督機構未介入監督或以下發停工通知代替監督的現象。這既不符合質量安全監督機構服務指導重點工程建設的客觀需要，又影響了建設行政主管部門的公信力。

2地鐵工程質量安全一體化監督模式分析

2．1整合監督資源對參與地鐵工程監督的機構和人員進行優化整合，合理配置專業，抽調有相關經驗的人員組建地鐵專業監督站。南京市于2012年12月1日成立了國內首家軌道交通工程專業監督站，全面負責南京市地鐵建設的安全和質量監督工作。成立專業監督站的目的，不僅要著手解決目前地鐵建設標準滯后、法律法規不夠完善的問題，形成系統的軌道交通工程監督管理制度，也將通過建立完善的建設工程監督模式，對重要部位與環節、工程竣工驗收、危險性較大的分部分項工程、重大風險源，以及管理不規范的責任主體實施監督。隨后合肥、溫州等城市也相繼成立了地鐵專業監督站。國內尚有其他多個城市在著手籌備地鐵專業監督站。

2．2統一監督模式充分借鑒當前比較成熟的房屋建筑工程和市政工程的監督模式，并結合地鐵工程的實際情況取長補短，探索出一套適合地鐵工程的監督模式;規范從工程報監、告知交底、首次行為檢查、監督抽巡查、專項檢查、起重設備告知和登記備案、監督抽測、監督抽檢、節點驗收、單位工程竣工驗收等一系列的監督業務流程，著力解決地鐵工程長期分散監管的問題，做到以下6個結合:(1)檢查形式———隨機抽查與專題巡查相結合;(2)監督內容———實體監督與行為監督相結合;(3)監督節點———一般節點與關鍵節點相結合;(4)監督手段———監督抽查與監督抽檢相結合;(5)監督反饋———問題通報與現場點評相結合;(6)問題處置———告誡談話與監督執法相結合。

2．3質量安全一崗雙責住房和城鄉建設部在“2011年全國城市軌道交通工程質量安全聯絡員會議”上明確要求各地在軌道交通建設中探索質量安全監督一體化模式。工程建設過程中，質量和安全的實現均離不開對工藝工序和實施過程的管控，質量與安全是密不可分的，產品質量、工程質量、工作質量是安全生產的基本要求，安全生產保障了質量的實現。地鐵建設過程中，基坑開挖、鋼支撐架設等過程中的諸多問題很難將其簡單歸為質量或是安全范疇，且施工方面的很多技術規范是不分質量或安全的，因此質量與安全從本質上講難以割裂。例如:涉及到基坑結構安全的很多技術條款分散在質量方面的規范中，如果不懂，也不看質量規范，安全就很難抓到點子上;區間隧道施工會遇到盾構機始發、掘進、接收、旁通道開挖等幾個重要風險環節，安全風險節點控制不好，就很難實現盾構機的平穩推進，更難以確保管片拼裝質量和防水質量，一些城市曾有因掘進過程中的涌水涌沙處理不及時而造成整條已成洞區間廢棄的案例。因此應對監督員實施一崗雙責制，要求其既學習質量規范又學習安全規范，做到融會貫通;到現場檢查時，既要看質量又要看安全，每抽查完一個單位工程后要同時簽發質量和安全監督文書。

2．4建立監督檢查專家庫一個監督機構很難配齊地鐵工程所有專業的人才，引入專家參加工程監督是有效解決監督人員數量和經驗不足、專業不齊的辦法。建立地鐵質量安全監督檢查專家庫，根據每位專家的專業特長進行分類登記管理，通過專家參與制定專項檢查方案和檢查表格，不僅在現場檢查時發現深層次的問題，同時將經驗迅速傳輸給年輕的監督人員，培養壯大監督力量。

2．5優化工程報監程序

(1)質量與安全實施同步報監。將安全和質量報監的要件進行有機整合，以單位工程為監督單元，在工程施工前同步辦理，從而大大簡化了報監流程，為監督服務對象節約了時間和工作量。此外，質量安全報監應把勘察和施工圖審查文件作為前置條件，因為未取得勘察和設計圖紙就進行施工在任何時候都是嚴重的違法違規行為，對工程的安全、質量均構成了極大的威脅。

(2)實施分段報監。根據勘察、施工圖及審查文件分階段出的客觀現狀和特點，以單位工程為報監單元，根據不同的工程類型劃分為若干不同的報監階段，在最后一個階段報監時轉成該單位工程的完整報監。例如，站房主體分為圍護結構、主體結構、附屬結構三個階段，盾構區間工程分為主體隧道、聯絡通道兩個階段，每個階段不能再進行分解劃分，這樣，既方便建設單位辦理監督手續，又便于監督機構按出圖情況介入監督。

(3)實施提前介入。對于勘察、施工圖審查文件齊全，但由于其他手續上的問題尚不能辦理正式報監的，由建設單位向建設行政主管部門打申請報告，監督機構依據批示意見提前介入對重點工程的監督，通過先期的政策指引和業務指導，促使參建各方事先了解當地的行政規章和相關要求，避免因滯后報監、滯后監督帶來的先天性質量安全隱患。

篇4

 

0 引言

地鐵設備房是地下空間的一部分，人們在地下環境中方向感差，會感到壓抑、不安、緊張、枯燥乏味。因此，在設備房標識系統的設計中需要制定相應的設計規范滿足人性化設計的要求設計原則，降低人在地下環境中的不適應。因此，設備房的設計要充分考慮人的心理因素和行為特點，從以人為本的角度出發設計標識，提升相關人員在設備房中的安全感、滿足感，改善工作人員的情緒，提高效率論文開題報告范文。

1 地鐵設備房標識系統與行為心理的互動性分析

考慮地鐵設備房的特殊環境，設備房標識系統的設計應強調人性化設計，從行為主義、瞭望—庇護理論、需求層次理論等基本理論入手，把握人類行為心理需求的一般規律和基本特點設計原則，對工作人員在地鐵設備房中的行為心理要素進行分析，了解其需求特點，把握人類行為與標識設計的關系，以此來進行設備房標識系統的設計。

工作人員在地鐵設備房中首先要滿足生理和安全的需要。當生理需求和安全需求達到滿足時，內在需求和外在刺激會激發其的動機和行為，在工作中實現自我效益（如圖1所示）。

圖1 工作人員行為心理模式

地鐵設備房標識系統的設計影響人的行為，人的行為也制約著設備房標識系統的設計。所以在設備房標識系統的設計中，要把握人類行為心理需求的一般規律和基本特點，強調人性化設計。地鐵設備房標識系統的設計設計原則，一方面將人的行為向有益、高效的方向指引，另一方面它的設計又要服從和對應人的行為模式和心理特征，達到人與標識的互動關系。

2 地鐵設備房標識系統的主要設計元素與人的行為心理

人的大腦對諸如線條、形狀和顏色等知覺特征尤為敏感，它從外界獲取的信息有87％來自視覺，而地鐵設備房標識系統意在特定的環境中，以色彩、圖形、文字等構成的視覺圖像系統，創造和諧的人機交互環境，為設計者、建造者、使用者、維護者等提供信息，綜合解決信息傳遞、識別、溝通和更新等功能的整體解決方案論文開題報告范文。

圖2 工作人員信息處理過程的概念模式

2.1 色彩元素

色彩常與人的感覺(由外界的刺激造成)和知覺(記憶、聯想、比較等)聯系在一起。色彩能夠刺激人的視覺色彩的視覺生理反應設計原則，包括視覺生理及大腦視覺神經的限制。單獨的色彩是沒有張力的, 色彩之間的搭配才使得環境豐富多彩，合理的色彩搭配能夠幫助人的記憶，改善視力的疲勞。色彩的搭配能創造視覺環境的舒適感，同時還具有誘導性，合理的色彩使用可以幫助人在地下環境中緩解不適應，還可以通過對大腦的刺激改善人的行動效率。

2.2 圖形元素

圖形系統主要由符號、標志圖案、紋理底圖構成。

符號中使用的文字和記號的形、大小和色彩等能有效發揮信息傳達的機能，因此圖形中的符號要具有識別性、誘目性、聯想性；標志的主要功能是顯示事物自身特征,標示事物間不同的意義、區別與歸屬，因此標志必須特征鮮明、規范，令人一眼即可識別設計原則，并過目不忘，絕對不能相互混淆，以免造成錯覺；紋理底圖要與圖形中的其他元素相融，突出整體效果，讓人可以更加清晰地把握信息，更加快速的解決問題。

2.3 文字元素

字體的形狀、大小對人的視覺刺激也不同，相同的字體在不同狀態下對視覺的刺激也不同論文開題報告范文。一般說來，粗壯的黑體字、圓頭體字筆畫粗細一致，間架方正、明確設計原則，易于識別，同時在一定的運動速度和距離摘要的麻煩。

3 結語

地鐵設備房標識系統設計原則應結合人在設備房中的環境和行為特點，為其提供舒適、安全、高效的工作環境。分析研究人的心理和規律，是設備房標識系統設計中貫徹以人為本的人文原則的基礎。只有真正了解人在地鐵設備房中活動的心理需求和行為特征，并以此為依據，對色彩、圖形、文字等多種標識系統構成要素進行精心設計和有機結合，才能自始至終體現對人的關懷和尊重，提高人們管理和工作的效率。

參考文獻：

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[2]徐磊青,楊公俠.環境心理學－城市規劃專業教材[M].上海:統計大學出版社,2002.

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0 引言

傳統上人們習慣地將地鐵作為政府公益性項目，認為政府部門對地鐵的經營虧損彌補是理所當然的，往往不從轉換經營理念著手，在盈利模式的研究上做得不夠。南京地鐵運營分公司在總公司的領導下，秉承“承恩施善、德貫全程、敢擔大任、回饋社會”的企業宗旨，居安思危，高瞻遠矚，早在地鐵一號線建設的后半期就開始有意識地著手地鐵設備維保模式的研究，探索在運營初期做到收支平衡、不使用政府財政補貼的可能性。地鐵運營5周年以來，南京地鐵運營分公司在設備維修管理工作中，學習國內外設備管理的先進經驗和管理策略維修模式，結合車站設備管理的特點和設備管理的高可靠性、安全性的本質要求，開展了以乘客價值提升為中心的效益型車站設備維修模式研究。通過加強內部管理，實施科學的預算，節約開支，降低成本，在管理上做好運營盈利模式的擴充。同時做好政府對軌道交通運營企業的政策扶持和補貼的研究。

南京地鐵公司踐行科學發展，創新管理模式，通過科學高效的制度設計、精細化的管理水平以及不折不扣的執行力，在國內率先實現了造價最省、用工最少、開通首先在軌道交通行業同口徑統計下略有盈余的佳績，備受同行矚目，打造了具有南京特色的經濟節約型地鐵。

1 南京地鐵效益型的車站設備維修管理模式

1.1 創新運作機制，確保安全

南京地鐵通過摸索、實踐、總結、完善，在創建設備維修工作機制上不斷更新“版本”，形成高效運作機制，保障了地鐵設備維修管理與運營的安全、順暢論文的格式。

一是改善了維護機制，對列車、信號等設施系統的維護，確定了“降低故障率，提高完好率”的目標。針對相對粗放的傳統的計劃預防修體制，創新性地提出在設備管理現場采用世界先進的全面生產維護（TMP）和可靠性為中心的維護（RCM）方法。特別是可靠性為中心的維護，專注于防止故障，按重要性將設備故障進行降序排列，等級劃分，對非常類似的設備采用“模板”方法維修模式，避免作用很小或沒有作用的維護工作。從而更加有益于安全和環保；減少了不必要的維護帶來的故障；提高了設備可靠性；降低維護費用等。

二是深化了安全保障機制。沒有安全，就沒有運營。南京地鐵把安全工作當作頭等大事來抓。在三級安全管理保證體系、安全生產責任制的落實、安全規章制度的建立、員工安全培訓、安全檢查和事故責任追究六個環節上進行了深化，確保了運營的安全。

三是完善了應急機制。不斷優化完善運營應急預案。在原有預案基礎上，經過多次更新，南京地鐵運營分公司制定完善了運營生產、治安消防、自然災害等各類預案及其實施管理辦法。

四是實施了聯動機制。經過幾年與地鐵公安分局的磨合，本著地鐵為乘客服務，公安為地鐵服務的指導思想，雙方梳理了各自工作流程，相互配合，緊密對接，制定了《警地聯動工作的實施意見》，標志著各自工作納入了規范化、制度化的軌道，加強了互動，促進了團結，提高了效率，取得了成效。

1.2 長效維修模式管理，控制運營成本

為了更好的履行企業的使命、實現其目標，南京地鐵通過幾年的設備維修模式的探索，尤其是針對以乘客服務為中心，逐步建立以乘客價值為提升的效益型的車站設備維修管理模式，其總體框架如圖1所示。

圖1 南京地鐵效益型的車站設備維修管理模式

從圖1中可以看出，首先在盈利模式方面，南京地鐵車站設備維修管理主要是獲得經濟效益、促進人機和諧論文的格式。為此維修模式，在收入方面通過改善設備維護狀況，提升地鐵運營安全性和可靠性，誘增客流以提高運營的票務收入，實現“增收”，在支出方面主要是控制運營成本，實現“節支”。

其次，在維修管理模式方面，主要體現在以可靠性為中心設備維護管理策略。通過車站設備管理的可靠性和安全性的提升，為車站設備管理現場提供更安全、更規范、更簡明和更人性的服務。一方面通過開展關鍵設備的RCM系統分析，提升車站設備維護管理的可靠性和安全性；另一方面通過開展TPM的規范化車站設備管理現場，提供更加規范的車站設備檢維修流程與技術要求，提升設備維護質量，降低維修成本。與此同時，在南京地鐵一線設備房設備管理現場，深入推廣一目了然工程與“6A＋”設備房標識系統，從而實現設備維修管理的更人性、更簡明的管理模式，提升設備維修管理的工作效率、管理效率和經濟效率。

再次，在內部運作方面，一方面是要以可靠性為中心的模式創造提供后臺支撐，主要包括安全管理、維修模式管理，在確保安全的前提下，強化設備維修管理的規程管理、流程管理和應急管理；另一方面需要從企業的經濟效益出發，在票價一定的情況下維修模式，需要不斷的控制成本，從降低能耗、減少維修消耗、備件國產化、員工自主管理、實施精益維修以及委外管理等六個方面實施成本管理。

最后，在實施保障方面，主要是通過設備維修管理的組織保障（主要是組織結構設計與職責劃分，如車站設備屬地化管理、建立同心共保體系等）、人員保障（主要是人員的選聘、培訓和考核激勵）、信息保障（信息系統（PDA）的建立與應用、車站設備狀態監控系統）的實施與控制，提高企業運作效率，持續改善運作流程。

2 結論

篇6

Abstract: China is in the period of city subway construction, the market has become the world's largest city subway construction.However, in the like a raging fire of city subway construction,subway accident each city all types of frequent occurrence. Theextension evaluation method and the establishment of a subwayconstruction site safety risk assessment model, and make an empirical study on the use of machinery and equipment. The results show that, the evaluation method can better reflect theactual situation of engineering, guiding significance to security risk management of subway project.

Keywords: subway, safety risk, extension theory, the evaluationmethod

中圖分類號：U231+.2文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

1 研究背景與文獻綜述

目前，中國經濟的不斷發展，城市地鐵建設正逐步進入穩步、有序和快速的發展階段。尤其是近年來，國家政策的正確引導和相關城市對規劃建設地鐵的積極努力，全國已開通地鐵的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京等10多個城市，近幾十條線路。未來五年，全國特大城市的地鐵和輕軌通車里程將達2000公里，投資將約6000億元。總規劃里程超過5000公里，總投資估算超過8000億元。我國目前正處于城市地鐵建設期，已經成為世界上最大的城市地鐵建設市場。

在如火如荼的進行城市地鐵建設的同時，各個城市各種類型的地鐵事故頻繁發生。如2007年3月28日的北京市海淀南路地鐵10號線蘇州街車站發生坍塌事故，造成6名工人死亡；2008年11月15日杭州地鐵1號線湘湖站工程中，風情大道地鐵施工工地發生大面積地面塌陷事故，造成17人死亡4人失蹤，17人受傷的特大安全事故。地鐵工程的建設具有其特殊性：地理位置特殊、質量和安全要求高、涉及工程專業多、工程量巨大、地下和露天作業多、工程和周邊環境關系密切、生產的流動性、生產的單件性、生產的周期長。以上的特殊性決定了地鐵工程建設中的不確定因素較多，可能引發的事故種類繁多，并且一旦發生地鐵安全事故，其后果是相當嚴重的，往往是群死群傷。

Heinz介紹了地下空洞的三個類別的風險：功能、結構、合同，以及他們如何影響地下空洞的設計。正是由于其功能和結構的失敗原因是多方面相關關聯的，因此需要采用風險評估的方法。作者針對風險評估提出了多項建議，包括國際隧道工程協會的關于合同風險分擔的建議[1]。Nilsen等人的論文對復雜地層條件地區的海底隧道的風險進行相對深入地研究[2]。Reilly將地下結構工程中的主要風險分為4類：造成人員或傷亡、財產和經濟損失的風險；造成項目造價增加的風險；造成工期延誤的風險和造成不能滿足設計、使用要求的風險[3]。Mishac等人研究了在雅典地鐵建設中，TBM隧道掘進法的超挖風險評估，其評估方法基于直覺，理論方法和實踐經驗。通過鉆孔評價地質條件，以及確定基本危險因素。運用監測系統收集施工現場數據，然后運用數值分析技術對這些數據進行處理[4]。國內的一些專家學者對地下空間開發的安全風險也開展了應用研究，取得了一定的成果。范益群以可靠度理論為基礎，提出了地下結構的抗風險設計概念，計算出基坑、隧道等地下結構風險發生的概率以及定性評價風險造成的損失，并提出改進的層次分析方法[5]。黃宏偉針對隧道及地下工程建設中的特點對風險的定義、風險發生的機理、目前國內外研究進展、當前實施風險管理中存在的主要問題、以及風險管理研究的發展等進行了討論[6]。陳龍研究了軟土地區盾構隧道施工期的風險分析與評估問題，提出了軟土地區盾構隧道施工期風險與評價模型，對軟土地區盾構隧道施工期風險概率的可能性分布規律，以及直接費用損失、工期損失、耐久性損失、環境影響損失的分布規律進行了歸納總結，進而為定量分析軟土地區盾構隧道施工期風險提供了科學的理論依據[7]。

2 研究方法和理論基礎

可拓評價法是將可拓的方法應用于評價問題，建立多級指標的評價模型，并以定量的數值表示評定的結果，能較完整的反映待評對象的綜合水平[8]。該方法的思想是：首先根據生產中積累的數據資料和已成功的試驗數據等把評價水平分為若干等級，如在現場安全管理中，可分為三個等級安全、比較安全、危險，或者分為五個等級很安全、比較安全、一般安全、比較危險、很危險。由數據庫或專家給出各等級的數據范圍；再將待評對象的指標代入各等級的集合中進行多指標的評價；評價的結果按它與各等級集合的關聯度大小進行比較，關聯度越大，它與某等級集合的符合程度就越佳。一般評價步驟為[9]：（1）確定經典域與節域；（2）確定待評物元的具體數據；（3）確定各特征的權重系數；（4）首次評價；（5）確定待評物元關于各水平等級的關聯度；（6）計算待評物元關于某一等級的關聯度；（7）水平等級評定，與某等級j0的關聯度最大，則該待評對象屬于等級j0。

這三個指標均用0到100分值來表示，分值越高表示各項工作做得越符合安全要求。

3 確定代評物元

對各個指標值的獲取，本文采用專家評分的方法，由 9 名專家（項目經理、安全員、安全管理專家）組成的專家組進行打分，

4 結論

我國目前正處于城市地鐵建設期，已經成為世界上最大的城市地鐵建設市場。然而，在如火如荼的進行城市地鐵建設的同時，各個城市各種類型的地鐵事故頻繁發生。可拓評價法是將可拓的方法應用于評價問題，建立多級指標的評價模型，并以定量的數值表示評定的結果，能較完整的反映待評對象的綜合水平。論文利用可拓評價法建立了地鐵施工現場安全風險評價的模型，并利用機械設備進行了實證研究：工地A安全等級是安全，工地B和工地C安全等級是非常安全，結果和專家組的意見相一致。結果表明，該評價方法能夠較好的反映工程實際情況，對地鐵項目的安全風險管理有指導意義。

參考文獻

[1] 范益群,鐘萬勰,劉建航. 時空效應理論與軟土基坑工程現代設計概念[J]. 清華大學學報(自然科學版),2000,40(增1):49–53.

[2] 黃宏偉.隧道及地下工程建設中的風險管理研究進展[J].地下空間及工程學報.2006年2月

篇7

中圖分類號：R142文獻標識碼： A 文章編號：

一、地鐵站臺安全門控制系統

1、系統網絡架構站臺安全門系統包括主控系統(PSC)、冗余的網關、門控單元(DCU)(分上行側和下行側)、綜合緊急盤(IBP)、站臺控制盤(PSL)，就地控制盤（LCB）如圖1所示。

2、站臺安全門系統控制方式

站臺安全門系統具有四級控制方式：系統級控制、站臺級控制、手動操作和火災模式應急控制。其中以手動操作優先級最高，火災模式應急控制次之，系統級控制級別最低。

系統級控制是正常運行模式下由信號系統直接對安全門進行控制的方式。在系統級控制方式下，列車到站并停在允許的誤差范圍內時，信號系統向安全門系統發送開／關門控制命令。控制命令經信號系統發送至PSC，PSC再通過門控單元DCU對門體進行實時控制，實現安全門的系統級控制操作。

站臺級控制是由列車駕駛員或站務人員在站臺PSL上對安全門進行開／關門的控制方式。當系統級控制不能正常實現時，如信號系統故障、PSC對DCU控制失敗等故障狀態下，列車駕駛員或站務人員可在P S L上進行開／關門操作，實現安全門的站臺級控制操作。

手動操作是由站務人員或乘客對安全門進行的操作。當控制系統電源故障或個別安全門信號線故障、操作機構發生故障時，站務人員在站臺側用鑰匙或乘客在軌道側用開門把手打開屏蔽門或由站務人員通過LCB進行開關門操作。

二、多重安全保護措施

1、應急門和端門

正常情況下，應急門和端門應保證關閉并鎖緊，作為站臺公共區與隧道區間的屏障；當列車進站無法對準滑動門時，可作為乘客應急疏散通道。應急門上設門鎖裝置，站臺工作人員可在站臺用鑰匙開門；軌側設有開門推桿，推桿與門鎖聯動，乘客在軌側推壓開門推桿將門打開。

2、聲光報警

在安全門的端頭，配置有醒目的開關門指示燈，并與蜂鳴器聲響共同組成滑動門開關過程、狀態及故障時的聲光報警提示。

3、電子鎖緊裝置

在每扇門的兩端均安裝有電子鎖緊裝置，在每個電子鎖里安裝了兩個光電傳感器，以檢測其插銷的位置。若電子鎖緊裝置的插銷在門關到位后沒有落下來(也就是門沒有被鎖住)，或在執行開門命令時，其插銷沒有被提起來，則DCU將這些故障信息通過網絡通訊送到PSC主控畫面，操作員立即便會知道哪扇門由于何種原因發生了故障。

4、紅外線探測器

在安全門端面的中部和下部安有紅外線探測器。在滑動門關閉過程中，若有人或物進出安全門，遮擋了紅外線探測器發出的紅外線光束，滑動門會停止關門動作，以保證乘客安全；同時，使在門關閉后30 s內，若軌行區仍有乘客遮擋了紅外線探測器發出的紅外線光束，安全門仍會自動打開。

5、電機驅動

在電機驅動控制方面采用先進的算法，使電機運行平穩、可靠，并保證了滑動門在運行過程中遇到最小8 mm的障礙物時，滑動門立即停止關閉，同時卸掉夾緊力，解脫被夾的人或物；經過一定時間(時間應在0～10 S內可調)后，門應重新關閉。滑動門在運行過程中最大動能不大于10 J，當滑動門運行在最后100 mm行程時其最大動能小于1 J，這樣就保證了即使滑動門在運行過程中撞到了乘客，其碰撞也是輕微的。

6、就地操作板

若門無法打開是由于PSC無法發出開關門命令引起的，則可通過DCU旁邊(有的在DCU(面板上)的就地操作板(LCB)來實現門的開關動作。LCB面板上裝有一三檔位鑰匙(手動、自動、隔離)和開門、關門按鈕。當鑰匙處在自動檔位時，門的開關命令由PSC發出，通常稱之為正常模式；當鑰匙處在手動檔位時，門的開關命令則由面板上的開門、關門按鈕給出；當鑰匙處在隔離檔位時，門保持原狀態，但門的開到位和關到位信號則會無條件地送往PSC，從而不影響列車的正常運行，維護人員則可對該DCU進行維修。

三、地鐵安全門系統的可靠性、可維護性及安全性

1、可靠性措施

設備在設計時必須采用高可靠性措施，包括但不限于利用如下技術以降低系統故障率和有關影響正常運行的隨機故障率：

(1)使用已證明具有高可靠性、高穩定性、高環境適應性的知名品牌高品質元器件。

(2)檢測校驗過程要有足夠的頻度，使類似或等同故障在二次檢測之間不會發生。

(3)安全門應經歷一段可靠性穩定期。可靠性穩定性可通過安全門運行周期提高,在投入服務開始前，每扇門應循環運行3000次來增加可靠穩定性。

(4)冗余措施

a.在軟件部分，凡涉及到系統安全可靠運行功能的，在設計時都必須具有完全冗余的方案。

b.驅動電源和控制電源中的整流模塊數量采用冗余方案。

c.在后備電源蓄電池設計和計算數量上，必須采用冗余方案。

2、可維護性措施

根據地鐵系統要求較高的運行率和極低的運行故障的運行特點。產品設計包括故障隔離及診斷措施，以減少設備修復時間、維修材料和人工成本，通過使用簡單的專用工具制定合理的維修／更換方法，在線維修措施確保的情況下減少停機時間．還要將電子設備維修到板級。具體辦法：

a.為保證列車的正常運行和維修人員的安全，所有維修工作均可在站臺側完成，每一對滑動門均可以系統隔離，進行單獨維修而不影響整線工作。

b．安全門系統的主要部件：滑動門、固定門、應急門、端門、門橙、裝飾板、頂箱以及內部門機部件等均設計為可拆卸形式，以使維修方便快捷。

c．電源設備和控制設備內所有的元器件均選用模塊化產品：電源柜內選用整流模塊、監控模塊、主控柜(PSC)內選用模塊化的處理器和通訊接口單元。遠方報警盤(PSA)選用模塊化的人機界面和I/O接口，門機方面選用模塊化的滑動門控制器(DCU)．以此可以保證系統的快速維修。

3、安全性設計

針對安全性設計，其分析內容及重點設計內容應包括：

(1)對安全性重要功能障礙的確認。

(2)針對機電設備的安全性重要款項列表(安全性標準)。

(3)對電氣和和電子設備的系統進行安全性分析，分析包括電子板卡的安全分析和特殊處理、電源系統的防雷設計、蓄電池組的防短路設計等方面。

（4）一級故障不會導致嚴重的或災難性的危害。但是，一些一級機械故障將導致功能上的嚴重故障(例如：安全門完整性受到損害，無法鎖緊安全門)。所有的單點故障將加入安全性標準。

(5)系統安全性分析必須包含系統設計的安全性準則，并說明對系統安全的影響，同時要求任何一個導致非安全條件的故障或故障組合，其表現出的發生概率應小于l0—11次每工作小時。

【參考文獻】

[1]董波.淺談信號系統與安全門接口控制系統(BIDI)[期刊論文]-現代城市軌道交通2009(3)

[2]王亮平 簡析安全門系統絕緣與防護[期刊論文]-現代城市軌道交通2011(3)

篇8

 

0 引言

車站是城市軌道交通路網中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘和候車的場所，應保證旅客使用方便，安全，迅速地進出車站，并有良好的通風，照明，衛生，防火設備等，給旅客提供舒適，清潔的環境。車站應容納主要的技術設備和運營管理系統，從而保證城市軌道交通的安全運行[1]。地鐵車站里的輔助設備包括：自動扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導、照明、售檢系統、車站設備自控系統等。地鐵車站機電設備安裝調試和裝修工程是一個系統工程，涉及到很多的專業交通論文，交叉作業多[2]。因此，應在全線中考慮地理環境與工期等因素選取一個典型站進行施工試驗，并且總結施工經驗，為后續工程的開展提供幫助。在可能的情況下可以將研究的成果進行現場施工測試，以進一步研究和驗證地鐵車站機電設備安裝裝修策劃，不斷梳理和論證有關管理和技術方案，形成的相對固定和有效的模式，以促進后續車站機電設備安裝裝修工程的優質、安全、高效地開展，在確保軌道交通工程按工期高質量完成的情況下，有足夠的時間和精力全面體現建設特色的要求

1典型站的選取標準

根據軌道交通的有關專業要求，本文認為應在考慮地鐵車站地理位置與地理環境的條件下，選取典型站開展機電設備安裝裝修工程管理研究。例如在無錫軌道工程中選取了湖濱路站作為1號線的工程施工典型站。湖濱路站位于觀山路與五湖大道路口，沿觀山路東西向靠北側布置。五湖大道為南北向的城市主干道，觀山路為東西向的城市次干道。湖濱路站站位沿五湖大道東側為菜地，西側為既有的教育用地，西南象限現狀為低矮民房。五湖大道與觀山路路側均設置規劃綠化帶，寬度為20米。從全局來看湖濱路站具有很好的地理位置與地理環境。該站土建主體結構完工較早，，但受盾構機接收和過站的影響，土建移交機電安裝的時間較晚，車站機電設備安裝計劃于1年內完工。具備作為典型站的良好條件論文開題報告范文。

2 典型站機電設備安裝工序

地鐵車站機電設備專業復雜，系統眾多。主要由車站風水電設備、供電系統設備、通信系統設備、信號系統設備、自動售檢票系統設備、火災自動報警和高壓細水霧滅火系統設備、綜合監控系統設備、電扶梯系統設備、乘客信息系統設備、屏蔽門系統設備等設備及系統組成[3]。每一個系統的安裝既受到系統本身安裝工序的限制，同時又受到其他設備系統的安裝工序的影響。按照施工時間順序主要可以分為工程施工準備工作階段以及工程施工階段兩個階段。本文中主要就施工準備階段和重點施工階段進行論述。

a)工程施工準備工作階段

工程施工準備階段任務至關重要，決定了后面車站設備安裝工程能否順利實施。具體實施很大可能與后續工作工期存在搭接關系，工期緊時此項工作最多考慮30天左右。

主要工序如下：（1）簽定施下合同及確認項目經理及總工程師；（2）組建現場工程管理機構，主要技術及管理人員與首批施工人員到崗；（3）構筑工程管理人員及監理辦公用房，公共及衛生設旅、員工宿舍及用具、倉庫、加工場地、道路、空外場地照明及圍檔、現場的臨時排水設施、配置辦公用其等；（4）業主提供施工設計圖及相關工程資料；（5）熟悉消化施工圖，匯總各專業設計沖突、漏項、設計不準確，需現場明確等問題；（6）制定質量及進度控制目標、編制施工技術方案及用工、機具設備、材料采購和施工進度計劃交通論文，制定現場安全、質量和進度控制、用電與污水排故、文明施工、設備材料、機具、施工資料等管理措施、甲供設備的現場保護措施；（7）施工現場土建和水電沒施交接，檢查土建結構、預留孔洞、設備基礎、結構梁柱、暗敷管線、遺留垃圾及渣土；（8）相關施工人員、機具與首批材料進場；（9）監理工作交底；（10）提交開工報告；（11）設計院施工設計技術交底；（12）設備供貨單位技術交底；（13）現場旅工場地規劃、清理及標識、施工配電、機具、照明設施就位、孔洞衛檔、臨時排水設施；（14）制定質量及進度控制目標、編制施工技術方案等任務中要注重實用性、可實施性，尤其是與相關系統設備施工、裝修施工、土建施工的接口處的銜接處理，要有針對性，不要漏項。

表1某典型站工程施工準備工作階段主要工序及時間節點實例

b)重點工程施工階段

供電及電力監控設備車站安裝主要工序如下：（1）槽鋼預埋；（2）車站及站臺板下電纜橋支架安裝；（3）機柜設備安裝；（4）車站及區間電纜敷設；（5）機柜設備單元實驗；（6）整組試驗；（7）配合電力監控調試；（8）供電分區站際聯調；（9）供電分區站際送電。

表2某典型站供電及電力監控設備安裝主要工序即時間節點實例

c)車站通訊設備安裝

車站通訊設備安裝主要工序：（1）通訊橋架安裝；（2）車站通訊電管、分線盒預埋；（3）車站通訊線纜穿放（廣播、CCTV、電信、時鐘）；（4）區間通訊線纜支架安裝；（5）區間光、電纜敷設及引入（含漏纜）；（6）設備房的通訊設備安裝；（7）室內配線及光纜烙接、測試；（8）無線車站站廳設備及出入口漏纜或無線器材安裝；（9）無線鐵塔安裝（高架站）；（10）前端設備（揚聲器、攝像頭、子鐘）安裝；

表3某典型站車站通訊設備安裝主要工序即時間節點實例

3結論與建議

篇9

1.引言

地鐵性能動態調試是列車調試過程中的重要環節，動態調試主要檢測地鐵車輛的牽引、動力、制動系統[1]。而現有的地鐵動態調試測試手段主要是基于列車本身牽引網絡系統自帶測試軟件，即利用列車通信網絡中的列車診斷系統接收列車子系統（包括微機控制與非微機控制系統）的狀態信息、故障信息，并進行評估、儲存，在司機室的顯示屏上進行顯示[2]。因此其測量準確性無法衡量。為此開發地鐵動態試驗性能檢測及數據分析裝置對于列車的安全正常運行具有重要意義。

2.地鐵運行狀態檢測系統建模

地鐵動態試驗性能檢測及數據分析系統對列車運行過程中的速度、加速度、沖擊率、閘瓦溫度進行檢測和分析。通過測速雷達、壓力傳感器、紅外輻射溫度等傳感器分別測量地鐵行駛過程中的速度、制動管路壓力、制動器溫度等特征量，然后利用無線傳輸裝置將數據發送給由筆記本電腦和系統控制軟件構成的系統控制終端，系統分析軟件根據采集的數據進行牽引加速度、制動距離、制動減速度、沖擊率、靜態制動響應時間等狀態量的計算，然后進行數據分析，由此完成對車輛運行狀態的監測。

2.1用例模型

用例是模型中結構實體的指定功能，它描述了系統的功能需求，將系統看作黑盒，從外部執行者的角度來理解系統[3]。繪制用例圖的第一步是確定系統的參與者。分析可知，系統共有三個參與者，即檢測人員、管理人員及地鐵。檢測人員負責對地鐵運行狀態進行檢測，包括速度、加速度、溫度、壓力的檢測，得出檢測結果后，在系統初步分析結果的基礎上做出檢測報告。管理人員負責進行用戶管理和設備管理，以保證檢測工作的正常進行。地鐵是被檢測對象的承載體，由各傳感器對檢測量進行檢測。系統中的關鍵用例包括：自檢模塊、數據采集、數據傳輸、監控或控制設備無線網絡通信、數據導出、數據分析、數據庫等。對檢測的數據及數據分析過程產生的圖表行儲存；對測試特征量的閥值進行設定；對用戶進行管理等。

2.2類圖分析

類圖反映了系統中類的靜態結構。類圖不僅定義系統中的類，還表示類之間的聯系，如關聯、依賴、聚合等，同時也包括類的內部結構（類的屬性和操作）。檢測系統提供顯示和操作界面DMI，檢測員通過對系統界面進行一系列操作完成檢測過程，在此過程中DMI也會為檢測員提供檢測過程的參考信息。因此圍繞DMI進行深入分析具有重要意義。

1.控制的內容包括：

1）數據采集的啟動與停止：包括對速度、加速度、溫度、壓力等信息的采集進行控制，并將采集到的信息通過無線傳輸裝置發送給控制終端并顯示出來。

2）數據分析的啟動與停止：包括將采集的數據導入到EXCEL等第三方軟件，并做圖表分析。

2.顯示的內容包括：采集數據顯示、警示信息顯示、數據分析結果顯示、設備狀態信息顯示。

2.3檢測過程活動圖

活動圖在用例分析中主要用來描述用戶當前完成的工作以及用例實例或對象中的活動[6]，為了更詳細地描述用戶使用系統的工作過程，我們給出本系統的用戶活動圖。檢測過程建模的主要業務有登錄、數據采集、數據分析和數據存儲。

事件流程可以描述如下：

檢測人員使用用戶名和密碼登錄系統；

檢測人員發出數據采集指令，傳感器進行數據采集；

無線傳輸裝置將傳感器采集到的數據發送到控制終端進行存儲；

控制終端對數據進行計算，并作圖表分析；

檢測人員根據分析結果整理出檢測報告；

檢測人員也可再次登陸系統查看上次檢測結果。

2.4檢測過程序列圖

為防止活動圖變得過于復雜，數據采集、數據分析等過程都分別被壓縮在了一個超級活動里，為了更詳盡的描述實例間的消息，現在使用交互圖[7]。序列圖顯示對象之間的動態合作關系，它強調對象之間消息發送的順序，同時顯示對象之間的交互。

3.結論

本文利用實時UML，通過用例圖、類圖、活動圖、序列圖建立了地鐵運行狀態檢測系統的模型，研究表明，為地鐵運行狀態檢測系統構建UML模型，能夠規范系統開發流程、優化軟件結構、提高系統開發效率，增強程序可讀性和可維護性。該項工作的完成為地鐵運行狀態檢測系統的開發提供了依據。

參考文獻

[1]王磊.列車網絡控制系統的分析與研究[D].西南交通大學碩士學位論文，2008，01

[2]李春璞.記者試乘長沙地鐵提速停車都“溫柔”[N].長沙晚報，2013-04-11（A8）

[3]GB/T 7928-2003，地鐵車輛通用技術條件[S]

[4]李偉.CTCS-3級列控系統車載設備測試平臺關鍵問題研究[D].北京交通大學碩士學位論文，2008，06

篇10

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

地鐵換乘站的空間設計主要以地鐵乘客的舒適度為主，在保證乘客舒適度的前提下，對于地鐵換乘站的空間進行合理的設計規劃。根據地鐵建筑換乘站所受的內外因素的綜合影響，提出相對應的改進方案。最終在滿足地鐵乘客舒適度的情況下，是地鐵運輸能夠更快更優質的運輸服務，為城市運輸業做出更大的貢獻。

關于地鐵換乘空間的概述及地鐵空間特點

1.地鐵換乘空間的概述

在城市人口密集的區域，政府為保障城市交通順暢，在城市建筑物下利用有利空間進行隧道修建，并鋪設上軌道，利用電動列車來對乘客進行運輸，這種隸屬于公共交通的運輸方式被稱為地鐵。地鐵的運行過程主要有電動列車的供電系統、信息通訊系統及基礎的設備等設備系統組成，其營運要求即是在保證地鐵乘客舒適度的情況下實現對于乘客的安全、準時、有序的運輸。地鐵運輸路線主要分布于城市地平面下，由此來避免與地面公共交通運輸的沖突，并能夠相對較大的減少運輸用地，這樣不僅解決了城市人口運輸問題，更為城市用地節省了大量的資源。而地鐵的基礎設備即是指通信設備，無線電通信、廣播向導系統、電視監控系統、事故救援電話等完善的專業通信系統。在本文中所涉及到的地鐵換乘空間則是主要指在地鐵整個的交通運輸中的乘客與地鐵相接處的站臺、站廳及出入口通道等公共空間。但由于地鐵交通所處位置的特殊性，導致其與乘客接觸的空間具有一定的特殊性，對于存在的問題也具有其獨特的解決處理方式。

2.地鐵空間的特點

地鐵作為擁有巨大優勢的公共交通運輸系統，其空間也有著不同于地面交通方式的特點。

具有良好的熱穩定性和封閉性。由于地鐵所處位置的特性決定其建設材料必須具有相對的恒溫、恒濕、隔熱、避光、安全等特性。并且其運輸過程不會因城市中的多變性受到一定的影響，尤其在環境相對惡劣的地區中，地鐵的建設應用更為改善城市交通作出了一定的貢獻，這便使其空間得到了更好的發展。

具有良好的抗災防護功能。由于地鐵建設在較厚的土壤層或巖石層之下，其建筑結構更是具有良好的支持性能，對于地震等自然災害具有良好的防護功能，使得城市在受到自然災害破壞的情況下能夠有效的保證城市的交通流暢，但也由于其空間完全封閉與地下，使得與人類形成相對密切的關系，其空間結果更是區別于普通空間環境，所以其設計在地鐵建設的過程中更是必須注意的。

人們的方向感相對較容易迷失。在地鐵空間中，因為并沒有外界環境作為參照物，且陽光導向受限，導致人們在地鐵空間中很難對方向做出正確的分辨。地鐵的進出口更是受到地面建筑物和人們居住區的影響，因此會避免乏味空間的出現而使建筑通道不會過長。所以，在地鐵的換乘空間中設計方案應該考慮到相關車站的位置，以地理位置為參考對換乘空間進行室內設計，即是利用鮮明的色彩或具有較強的指向性來完善空間，以此來增強人們的空間方向感。

關于地鐵換乘的現狀分析

對于國內的地鐵換乘關節進行相關分析，總結出國內的地鐵換乘空間具有以下問題：

換乘距離較長。在國內相對發達的城市交通住，地鐵作為主要的交通運輸工具，在其乘客在地鐵站進行換成過程中出現不行距離較長等普遍現象，這也是城市地鐵交通的較為突出的問題。由于地鐵工程在建設中并沒與對地鐵內的換乘作為主要考慮因素導致其建成后的換乘站之間沒有相關的結合。而換乘站之間的問題更是直接造成了乘客的換乘距離長的現象。

換乘時間相對較長。根據資料分析，在國外，對于地鐵交通換乘時間都有相對較為嚴格的規定，以莫斯科為例，其地鐵局對于地鐵換乘時間的規定在3分鐘之內。但在我國，卻因為種種原因使得地鐵內的乘客不能在最短時間內進行疏散或出現滯留擁擠等現象，尤其在地鐵運輸線路較為復雜的地區。換乘通道的不合理設計造成客流方向的散漫性，通常情況下，地鐵換乘只有適應了客流段的不斷變化才能形成合理的空間規劃，為地鐵換乘空間營造出相對交輕松的氣氛。

換乘站換乘方式的不合理性。在我國地鐵建成的城市中，地鐵換乘站較多采用通道換乘的方式。這種換乘方式基于地鐵、各換乘站的不合理現象的補救措施，其造成的乘客步行距離過長，不便于乘客搭乘地鐵更是造成了換乘效率降低的現象。

關于地鐵換乘空間的設計分析

根據地鐵換乘空間的具有的特性，在對其進行設計時應注意以人為本的理念。

地鐵換乘空間的人性化設計。地鐵運輸的實質即是為人服務，只有在其空間設計中全方位的滿足人的需求，才能實現地鐵交通的真正意義。

地鐵換乘空間的安全性設計。保障地鐵乘客在運輸過程中的安全性即是對于乘客在運輸過程中防止跌落、碰撞、摩擦、滑倒等意外情況的發生，根據國內外出現的地鐵事故分析，保障地鐵運輸的安全性不僅可以在較大程度上保證運輸人員的、生命安全，更可以保證人們和政府的財產損失。對于地鐵的換乘空間設計便要首先注意對于安全防護及防火設備的加護措施，加大安全防護意識的宣傳力度，在地鐵內營造輕快的環境，不僅可以放松乘客心情，更能夠在一定程度上降低人們的犯罪行為動機。從細節處為乘客考慮，體現以人為本的設計概念。

地鐵換乘空間的高效性設計。地鐵運輸在為人類服務的基礎上實現對于城市交通發展的運輸。因此，在保障人們運輸安全的基礎上還應該實現運輸的效率提升，而對于地鐵是否能夠進行高效率運輸主要受以下幾個方面影響：第一，地鐵的相關設施的布局合理性；第二，地鐵內空間的結構組織是否明確；第三，關于地鐵空間設計方案的全面性；第四，關于宣傳標識的簡單化設計。

在目前的地鐵建設過程中，由于建設者對于建筑結構的過分重視，導致其建設對于地鐵內空間環境的忽視，使得他、地鐵換乘空間設計出現局限性和靈活性，而對于現有的地鐵換乘空間的設計卻只是對于飾面上的簡單裝修，使其并不具有人性化的特色，因而更不能達到相應的以人為本的效果。所以，在換乘空間進行初步設計時設計者應該做好對于地鐵基本理念的全方位理解，在每一個細節處注意到地鐵建設的全過程。

結束語：

綜上所述，通過對地鐵換乘及換乘空間的分析，可以得出，在以人為本的基礎上實現地鐵運輸的全面發展，不僅能夠在很大程度上解決由于城市人口眾多造成的交通擁擠等現象，并可以由此改善城市交通，促進城市交通業的發展，為城市發展帶來良好的經濟效益。

參考文獻：