公路安全論文模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇公路安全論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

在生產過程中，施工單位一定要將安全意識樹立牢固，并在每一個崗位，甚至每一個員工中貫徹安全生產的重要性。施工單位進行施工的前提就是已經申請和辦理了《施工許可證》，而這項工作的基礎就是《施工合同》與《施工安全責任合同》的簽訂。因為農民工在養護施工的人員中占了很大比例，在進行道路養護時缺乏一些基本的施工經驗，其薄弱的安全生產意識、法制觀念以及較低的技術水平導致施工質量沒有很好的保證。因此，施工單位將相關的手續都辦理完整后，要加強教育養護人員，使其安全生產意識得到提高。對于施工中的相關工作人員，施工單位不僅要組織其進行安全培訓，同時還需要進行安全生產教育，其對象包括施工負責人與專職的安全員。

1．2在日常養護中進行安全管理

日常養護工作中的安全管理工作首先要進行路面保潔。很多養護單位為了使成本減少，一般選擇當地的農民對高速公路以分段包干的形式完成日常的保潔工作。因為完成保潔工作的人員安全意識比較淡薄，所以在清潔路面的時候為了對分隔帶與路肩處的垃圾進行清理，在高速公路中橫穿的行為經常出現。尤其在夏季時，室外溫度較高，大部分的保潔人員沒有正確的穿著安全防護服，造成駕駛員對前方的人員不能及時發現，引起了一些交通事故。日常養護工作中的安全管理工作還包括日常巡查。而夜間巡查、每日巡查、定期巡查和特殊情況巡查等都屬于日常巡查的工作。而必須按時進行日常巡查，一些存在于橋涵、交通安全設施、路基和路面中的病害才能被及時發現。在進行養護和巡查時，緊急剎車、任意停車以及逆行等很多現象經常在存在于巡查車輛中。這些不僅將危險帶給了養護施工中進行車輛巡查的人員，還將安全隱患帶給了過往的車輛。為了將這種情況解決，施工單位要制定一些規則，實行嚴格的獎懲制度，嚴厲處罰養護施工過程中沒有遵守安全管理規定的人員，避免再次發生類似的事故。另外，要將警示標牌安裝在施工、巡查的車輛尾部，對其他車輛起到提醒作用，能夠及時減速，最大程度的保證人員安全。

1．3處治突發緊急情況的方法

施工單位必須要有完善的預警機制，這樣才能夠應對突況，如設備事故、安全事故和交通運輸事故等，對緊急處理每項事故的措施要提前制定好，使對突況的解決能力提高，使突況產生的影響盡可能的得到預防或減少。與此同時，要對巡查路況的制度與報告緊急情況的制度不斷的進行完善。對施工信息與公路路況要及時掌握，收集可能對施工造成影響的路況信息，向上級匯報并進行記錄。

篇2

二、加強制度建設，明確安全責任意識

確保服務區安全生產，制度建設是根本，只有不斷完善各項制度，狠抓制度落實和責任落實到位，才能將安全落到實處。一方面成立專門工作組。成立綜合協調組、安全監督組。綜合協調組負責在發生緊急事件時聯絡各小組人員到位并協調開展工作，并根據事件的嚴重程度起草向領導小組、公安部門或上級有關部門的報告或向全系統的通報；安全監督組負責服務區的安全防范、應急處置和安全事件的事后追查。另一方面健全各項制度。根據上級要求和企業實際制訂的安全工作計劃和有關管理措施，修訂本公司安全管理規章制度和安全考核標準并負責組織實施 。

三、整合各方資源，加強安全宣教活動

篇3

2互通立交

2.1主線

全線共設置大廟、七家、兩家、頭溝、東營子、雙峰寺、避暑山莊、單塔子(預留)、夏臺、東園子、灤河和紅石砬互通式立交12處，間距、布局、位置、選型基本合理，技術指標采用基本適當，設計指標滿足規范要求。應修改完善以下內容:全線單喇叭互通較多，環形匝道半徑偏大，應適當減小。①大廟互通:減速車道距離隧道口較近，應加強交通安全措施。②頭溝互通:應進一步優化A匝道縱斷面，與被交道平順相接。③東營子樞紐互通:BK0+648變坡點應適當抬高，減少挖方，避免縱面起伏過大。④避暑山莊互通:主線與被交路高差將近90m，A匝道平均縱坡約3.6%偏大，應根據地形條件適當調整，以降低平均縱坡［2］。⑤單塔子互通:應結合張承高速公路實施進展情況，統一籌劃，一次設計，分期實施。該互通應按十字交叉全互通預留建設條件。⑥夏臺互通:深入比較簡易菱形互通方案與單喇叭互通方案，擇優選用。落實改移道路的位置，避免侵占伊遜河河道。⑦東園子樞紐互通:被交路為西環高速，應采用T型的全互通方案;同時將A匝道向南移，為內環預留空間，將B匝道向山體靠攏，縮短橋長。至少應增加由灤河互通來車去唐山方向匝道。⑧灤河互通:A匝道與被交路交角過小，應向小樁號移動，優化平交口位置。應增加改溝設計及工程量。

2.2支線

①藍旗卡倫互通:平交口應正交設計，同時遠離村莊。優化調整A匝道縱坡，緩解D、E匝道縱坡。②四合永互通:應結合地方要求調整互通立交位置，并設計成半苜蓿葉形式，以方便四合永、圍場和S254車輛上下。

3橋涵

①全線橋梁橋臺均采用樁基礎，應結合具體橋梁的地質特點，合理選用橋臺結構形式。細化每座橋梁的橋孔布置，有效控制橋梁工程規模。橋址區各工程地質層位的容許承載力、極限摩阻力等巖土參數，應在對各結構層地基巖土的物理力學性質指標進行統計分析的基礎上，提出合理的巖土設計參數建議值。部分橋梁無巖石力學試驗指標，采用嵌巖樁或擴大基礎的橋梁，應提供持力層巖石飽和抗壓強度指標。個別橋位區鉆孔數量偏少，鉆孔間距偏大，無法全面控制橋梁墩臺基礎的工程地質性質，應結合詳勘補充完善。②橋梁布置應按防洪評價要求進行復核。③高墩宜采用墩梁簡易固結形式。④結合棄方，核實匯水面積及流量，優化縮減橋梁長度或取消部分橋梁。⑤壩底、小草溝特大橋。花瓶式橋墩宜增加豎向線條，以改善景觀;由于采用斜交、變截面箱梁，壩底特大橋橋下凈空530cm偏小，宜適當提高。⑥頭溝特大橋。宜對橋墩和主梁外觀適當美化，以改善橋梁景觀。穿越頭溝鎮的高架橋高出地面35m，應采取妥善的環保措施(如增加橋下拆遷寬度、設置聲屏障、采取集中排水等措施)，減小對沿線居民的干擾。⑦頭道溝1～5號大橋、黃地溝大橋、前營子1號大橋等7座跨越溝谷的高架橋，在滿足泄洪要求的前提下，應結合路線平縱面、路基廢方處理等，適當優化橋長。⑧雙峰寺互通B匝道橋跨承朝高速的(39+66+39)m現澆連續梁，宜采用薄壁橋墩;在滿足受力的條件下，可采用墩、梁固結的連續剛構橋。⑨釣魚臺大橋樁基嵌入中風化巖，根據地質資料，核查嵌巖深度，合理確定樁長。

4交通工程及沿線設施

4.1安全設施

①應取消設于被交道路上的高速公路入口1km及2km預告標志。②防眩板不可用PVC，應為玻璃鋼加噴塑保護。③中央分隔帶開口不應采用推拉式護欄，不安全。④長大下坡路段增加“連續下坡低檔慎行”等告示標志，此路段兩側的車道邊緣線采用振動標線。⑤對采用了極限值路段，應調整優化;受地形條件限制而無法調整的，應在相應路段采取必要的交通管制措施，以確保行車安全。⑥對特長隧道及線形不良的互通匝道等路段，應加強交通管制。

4.2機電工程

①全程閉路電視監視系統應取消部分事件檢測器，保留平均2km一臺遙控攝像機和一臺定焦攝像機;監控系統中的部分主線外場設備距離遠端接入設備距離超出了設備接口允許的傳輸距離，應進一步核實并增加數據光端機數量。②隧道監控系統及通風、照明、消防系統均應在統一的防災預案的指導下進行設計，首先應明確隧道內防火區段劃分、指揮調度機構職責及防災救援流程、各系統功能和聯動要求，而后進行系統構成和設備布設。③茅荊壩和大廟特長隧道，運營存在較大風險。為保證運營安全，按照火災發生后8min救援隊伍趕到現場的國際通用要求，應在距洞口合適位置各設置一處隧道管理(或救援)站。④茅荊壩隧道由冀蒙共建，隧道的監控和防災指揮調度應實行統一管理。兩省(區)建設管理處應進一步簽署相關協議，使得該隧道的監控、消防、通風、照明及供電系統等統一設計、建設和管理。茅荊壩和大廟特長隧道應設置完善的監控設施，應補充洞口的可變情報板等設施。其他隧道可予以適當考慮設置，并設置必要的洞口信號燈和車道標志等基本管理設施。⑤長大下坡和避險車道，應從預防事故、發現事故、組織救援、預告信息、防止二次事故發生等流程出發完善監控設計。長大下坡宜考慮增加超速報警系統;避險車道應增加照明、車檢器和懸臂式可變情報板等設施。⑥對閉路電視圖像傳輸做壓縮和非壓縮技術經濟方案(含通信系統干線傳輸方案)比選，取消指令電話系統。

4.3房建工程

①服務區建筑物總體布局應盡量緊湊，主體建筑物盡量建成單排式，以增大停車區面積。七家服務區位置應與七家互通對調。②監控分中心的監控室要滿足機電設計單位提供的技術條件。③服務區加油站雨棚頂建議設計成型鋼結構。

篇4

1.1提高工程施工企業高層管理人員的安全責任意識

可以說，工程施工企業的高層管理人員乃是決定公路工程施工項目發展趨向的關鍵人物，其自身對于安全責任意識的認知程度直接關系到最終各項安全策略的落實情況，也決定著施工人員的工作熱情程度。所以，在施行人的能動性安全管理策略的第一步，便是要提高工程施工企業高層管理人員的安全責任意識，在每一個公路工程項目的施工過程中，施工項目的總負責人都應當給予安全承諾，確保每一項有效安全方法的投入及落實，從而保證每一名工程施工人員的健康安全。一旦管理人員做出安全相關承諾以后，施工人員的主觀意識上便會認為自身的安全得到了有效保障，其能動性便會被充分激發，在日常的施工過程中，也會下意識做好所有安全防范措施，并且主動去偵查辨別身邊的安全隱患，也會及時對上級領導匯報自己所發現的安全隱患。如此一來，安全隱患事件便會被扼殺在萌芽之中。除此之外，這種方式也能有效提高施工人員的工作積極性，從而減少施工人員彼此之間的糾紛矛盾現象，為工程施工的順利進行提供保障。

1.2建立有效的激勵機制

所謂利用科學有效的管理機制激發人的主觀能動性絕非是單純安全意識的提高，更應當從工程施工人員的切身需求出發，利用有效機制，充分激發工程施工人員做好安全管理內容的動機。在馬斯洛的層次需求理論中，明確將人的需求劃分為五大層次，可以以此作為參照標準，將施工人員對應到所屬的層次之中，而后依照員工的實際需求，制定出合理完善的激勵機制，充分挖掘施工人員的個人潛能，激發其主觀能動性。例如說，針對于工作在一線的基層員工來說，他們對于物質的需求比精神需求要大，所以管理人員可以設立出評估制度，依照個人工作表現，來滿足他們的物質需求，從而增強其工作積極性與工作能動性。而針對于中高層的管理人員或者經驗豐富的技術人員來說，他們對于自我價值的體現需求要高于物質需求，所以在進行管理時，便應當以精神激勵或榮譽激勵為主。

1.3通過培訓教育等方式，提高建筑施工人員的業務素質水平

經相關調查實驗研究表明，一個人其自主能動性的發揮程度同個人素質水平是直接相關的。由于公路工程項目的施工風險較高，并且基層工作人員的文化水平較低，所以其能動性是有限的。建筑施工企業應當通過培訓教育等方式，提高建筑施工人員的業務素質水平，充分發揮其能動性，創造最大的個人價值，使企業真正走上可持續發展的道路。

篇5

2安全生產的過程管理的幾點建議

高速公路工程建設的安全管理是指高速公路工程的建設業主按照有關安全法律、法規，為預防工程施工中發生安全事故而建立的安全管理系統，包括計劃、組織、協調和控制等系列活動。安全生產管理體現“要始終把人民生命安全放在首位”、“發展決不能以犧牲人的生命為代價，這必須作為一條不可逾越的紅線”的思想，在施工管理過程中表現為努力改善勞動條件，克服不安全因素，防止傷亡事故的發生，使施工生產在保證勞動者安全健康和國家財產及人民生命財產安全的前提下順利進行。

2.1強化落實“一崗雙責”，進一步明確參建各方全員安全職責，采取嚴格的獎罰措施，加大建設業主主導力度。高速公路建設工程安全管理是以“安全第一，預防為主”和堅持“管生產必須管安全”的原則，明確建設業主是重要責任主體，勘察設計單位是工程施工建設的第一步，是保證建設工程施工安全的重要因素和前提條件；監理單位實施工程安全監理是工程安全管理的重要保障；施工單位在工程建設安全生產管理中處于核心地位。強化安全生產管理，應要進一步加強參建各方“一崗雙責”的落實工作，在明確參建人員安全職責的前提下，營造“人人管安全，人人要安全”的良好氛圍，并通過安全生產月“、平安工地”活動、安全競賽、安全評比等方式，依靠嚴格的獎罰措施，充分發揮業主安全管理主導作用，調動參建各方安全管理積極性。

2.2以示范施工合同段內業管理為基礎，完善項目各施工單位制度內容，通過檢查督促、獎優罰劣等手段，確保制度執行力。首先，選取本轄區內業資料做的最好的施工合同段為基礎，結合上級主管單位及項目業主等相關要求，聯合監理規范施工單位安全管理制度內容，樹立項目內業示范標段。其次，以示范標段制度體系為模板，推廣應用，督促各標段結合自身實際情況進制度修編，完善相關制度內容。再次，在日常檢查及各類綜合檢查中，以安全管理制度體系為核心，檢查制度執行情況。建立示范制度體系過程中應重點注意：要按照相關要求規范監理、施工單位關于安全專項方案的審批流程及審批人員要求；要規范施工單位安全費用申報范圍，理順費用申報簽認流程；要對特種設備及人員臺賬更新頻率、報備流程，設備日常維修養護等內容提出相關要求；要明確各級管理人員安全教育內容、頻率、范圍；要規范安全檢查及隱患排查，檢查頻率、范圍、內容等。

2.3要針對現場安全管理的重點、難點，嚴防死守消除事故隱患，確保項目安全生產。首先，各參建單位要對本轄區的重大危險源要有清晰的認識，業主、監理、施工合同段要相互聯動管理，“對癥下藥”解決相關問題。其次，業主應結合項目特點，在與監理和施工單位充分溝通的前提下，推行相應安全標準要求，控制關鍵點完善現場管理。如提出橋梁高空作業工作平臺鋪設，安全護欄設置要求；要求隧道掌子面用電箱，采用雙箱體電箱，防止飛石破壞；規范炸藥庫安全管理、隧道內逃生管設置，急救箱內物資儲備等內容；要求龍門吊、汽車吊、架橋機等特種設備必須由監理、施工單位采用安全生產標準化管理，經檢查簽名確認后方可進行；提出施工現場防雷、防風措施及日常檢查要求等等。再次，就是要發揮業主方強有力的管理手段，通過日常檢查、抽查及專項檢查，檢查各項安全標準落實情況，督促相關合同段整改落實，確保本轄區施工現場生產安全。

2.4用電安全問題是現場施工環節存在的普遍問題，要充分發揮業主強有力的管理手段，制定相應標準解決用電安全問題。用電安全管理在現場安全工作較易被忽視，特別是涉及高墩施工、隧道施工處的用電安全極易導致次生事故的發生。用電安全問題主要體現在：電箱破損、電箱接線一漏多閘、電箱未接地或接地無效、電箱用漏電開關代替閘刀開關、電箱高度不符合要求、電箱日常維修養護不及時，工作零線與保護零線混接、臨電架空走線不規范、走地電線未設置保護套，工人宿舍用電亂搭亂接等方面。要通過日常檢查管理，督促各施工合同段規范現場用電管理。

2.5要全面推進“平安工地”建設活動，在本項目內宣貫“平安工地”建設活動要求和部署“平安工地”考核評價工作，要求各參建單位認真解讀考核評價標準，按“平安工地”活動的各種要求，各司其職開展現場安全生產管理工作，以確保平安。為充分調動各參建單位“平安工地”活動開展的積極性，業主應每半年按“平安工地”考核評價要求對各施工單位進行考核，對考核優勝單位應給予獎勵。目前，高速公路工程建設發展迅速，工程建設中缺乏大量有技術基礎并能熟練操作的工人，大批農民進入施工隊伍，導致施工隊伍整體素質參差不齊，且施工隊伍流動性大，給安全生產管理帶來很大困難。因此，在建設安全管理過程中，應嚴格按照交通部“平安工地”等相關規定，結合具體的施工特點，不斷提升安全管理的科學性，確保人員和財產安全，實現本項目安全生產管理的控制目標。

2.6高速公路建設項目安全生產管理工作要緊緊圍繞“強化紅線意識，促進安全發展”主題，堅持“抓基礎、抓示范、抓關鍵”的原則，圍繞強化基層和夯實基礎做文章，緊抓特種設備“三證”的辦理，全面落實本項目所有特種設備未經檢驗禁止使用這條紅線，工地現場嚴禁“違章指揮、違規作業和違反勞動紀律”三違現象，積極開展“零事故班組”活動，著力推進本項目施工安全管理標準化、精細化建設，只有這樣才能實現安全防護標準化、場容場貌規范化、安全管理程序化，使項目建設安全生產處于可控狀態。

篇6

2基于K近鄰的霧天交通風險評估方法

根據相似原理，相似條件產生相似結果。在以往研究中，K近鄰非參數回歸方法多用于在短時交通狀態的預報［9－10］，并且正確率很高。K近鄰非線性預測［11－13］基本思想是在測試樣本x的K個近鄰中，以出現最多的樣本類別作為x的類別，即先對車頭時距x的K個近鄰一一找出它們的類別，然后對車頭時距x的類別進行判別，在K個近鄰中出現最多的類別就是x的類別。實際上K近鄰思想相當于一種投票機制，即選擇前K個離樣本最近的已知樣本，用它們的類別投票來決定測試樣本的類別。

3案例分析

采集數據為雙向四車道、平直路段高速公路不同能見度下的車頭時距數據，選擇能見度和車頭時距作為大霧天氣條件下高速公路行車風險評估的指標。在數據篩選過程中，將車頭時距大于5s的數據、仿真時間前30s以及最后30s的數據均剔除。在Matlab中編寫Fisher分割程序，將每種能見度（50，75，…，475和500m）下的車頭時距區間統計概率分別進行分類，可得到每種能見度下分類數k與最小誤差函數mine（P（n，k））的關系圖，例如：能見度為150，200m時的關系如圖2所示。從圖2中可以看出，在k＝2，4時，出現比較明顯的拐點，這說明樣本分類數為2或4較適合。考慮到中國《突發氣象災害預警信號試行辦法》和《國家氣象災害應急預案》中對預警信號的分類，預警信號分為4級（4，3，2，1級，它們的顏色依次為藍色、黃色、橙色和紅色），因此，本研究將樣本分為4類。分區間統計不同車頭時距出現的概率，車頭時距越小，則發生事故后損失會越大。按照其特點，繪制不同能見度下車頭時距概率的散點圖。能見度為275m時，概率散點如圖3所示。基于K近鄰非參數預測的關鍵步驟之一是確定近鄰個數K。在SPSS中，分析出預測結果相對誤差與K的關系（如圖4所示），得出最佳的K為7。歷史數據庫是通過駕駛模擬采集到的大量的數據，將歷史樣本分為4個類別w1，w2，w3和w4；搜索近鄰就是在歷史數據庫中尋找與當前狀態條件特征相似的能見度和車頭時距數據，并把搜索到的有相似特征的歷史記錄標記為一個近鄰，所有搜索到的近鄰就組成了近鄰子集。在SPSS中以70％的數據為訓練集，剩余30％的數據為驗證集，訓練集用于模型訓練，驗證集用于驗證模型的優劣，每條樣本數據有能見度和車頭時距2個分量。將K近鄰模型分別對訓練數據集和驗證數據集進行檢驗，得到分類誤差，見表2。訓練和驗證集的分類誤差均為0．7％，由此可知該分類標準的模型用于預測效果較好。

篇7

（二）穩定性。在公路建設階段，必然會出現人為改變自然地表平衡的行為，這會降低公路路面路基的整體穩定性。從相對專業的角度來看，造成公里路面路基整體穩定性下降的因素有很多，如溫濕度變化、降水、地面土地沉降等。因此，在進行公路設計時，需要充分考慮上述因素，進行詳細的勘察與測量，并采取具體具有針對性的專業舉措進行改造，保障路基路面的整體穩定性符合國家與工程建設單位的要求。

（三）耐久性。公路工程建設項目中，其路基路面建設所占投資額相對較大，而且還必須經過設計、規劃、施工和驗收等多各環節，其中公路工程設計環節對路基路面耐久性能具有至關重要的作用。通常情況下，我國國內規定的公路工程使用年限為20年以上，其中還包括路基路面的車輛碾壓與承重部分。為使公路使用年限達到標準，必須對公路進行嚴格的耐久性進行檢查。

（四）承載能力。在公路建成通車后，行車帶來的荷載會透過車輛傳遞到路面與路基，進而導致公路內部結構發生了一些變化，影響著公路的質量與使用年限。因此，在進行設計與安全性檢查時，需要充分考慮公路整體的承載能力，是否符合實際情況的需要，避免以外部施壓過大破壞公路內部整體結構，進而使公路出現不同程度的裂縫或沉降，影響到公路的正常使用與行車的安全。

二、公路路基設計的安全檢查

（一）檢查路基強度。公路路基的穩定性、承載力、通車后公路的實際應用功能與行車安全，直接受到公路路基強度的影響。在對檢查路基路面強度時，如果檢測出路面承載強度不大于150kPa，設計與施工人員就必須采取相應措施提高公路路基的承載強度；如果檢測出原始地面存在軟基、巖溶等惡劣的地質條件，設計與施工建設人員就必須運用袋裝砂井、碎石樁柱、換填、灌漿等方法進行相應處理。此外，在公路路基施工時，還應對路基填充料進行質量與強度進行嚴格檢查，特別要重視對路基壓實度的檢查。

（二）檢查邊坡穩定。在對公路路基進行安全檢查時，必須對公路邊坡進行嚴格檢查，采用科學嚴格的方式對公路邊坡穩定性進行嚴格技術，需要注意的是應選擇較為合適的計算公公式與計算方法。因為有部分公路在設計時經過地質環境較為復雜的區域，可能會出現邊坡，難以滿足公路路基穩定性能的要求，因此必須采用一定的應對措施加強公路路基的穩定性能，通產采用的辦法是在邊坡路段添加高質量的加固與防護措施。在檢查公路邊坡穩定性時，部分邊坡有滑坡與塌方等安全隱患，公路建設設計人員就必須在設計中添加卸載、擋墻、抗滑樁以及綜合排水等措施，保證能夠將邊坡安全隱患一次處理到位，最大程度的降低事故發生的概率。

（三）檢查支擋結構。在公路建設時，對于部分地質環境較差的路段，必須設置相應的支擋結構物，提高路基的穩定性與安全性。因此設計與施工建設人員還需要支擋結構物及相關環節進行相應的安全檢查，其中包括地基承載力、抗傾覆能力、抗剪能力、抗滑移能力、擋墻本身強度等多項內容，而且在檢查時還需要從經濟、技術、安全等角度出發，制定科學合理的設計方案。通常，重力式擋墻的高度應小于12m，而加筋擋墻、錨桿式擋墻、板樁墻的高度則可以大于12m。

（四）檢查排水結構物。在對公路路基排水結構物進行安全檢查時，必須注意對排水系統進行詳細嚴格的檢查，其中主要檢查的內容有：排水渠道的防沖刷能力、暢通情況，排水溝、暗溝、邊溝、滲溝的位置與斷面尺寸等。此外，每段公路路基都需要進行嚴格的計算來設計排水結構物，嚴禁出現“生搬硬套”現象。

三、公路路面設計的安全檢查

（一）檢查結構與類型。當前，國內公路路面建設主要才采用的是瀝青或鋼筋混凝土結構，對于不同的結構與類型應采取不同的技術標準與技術工藝進行路面安全檢查。比如，在對瀝青路面進行安全檢查時，瀝青路面的各層級配有需要進行嚴格的實驗室檢查，其中在瀝青路面的中面層與表面層進行配比設計時，還需要進行車轍實驗，保障瀝青混凝土路面的穩定性。此外，在三層瀝青混泥土路面中，為保證公路路面的抗滲性，至少有一層的級配在I型以上。

（二）檢查排水系統。由于地質環境與氣候環境會影響到公路項目的建設，因此在對公路路面排水系統進行安全性檢查時，必須依據公路等級選擇合適的檢查方法。通常進行公路路面排水系統安全性檢查的要點主要有：第一，檢查各段排水系統的完善程度，以及路面積水與邊坡沖刷情況；第二，路面積水較多時，是否能力能夠將及時將行車疏導至毗鄰車道，并保證兩車道的行車通暢與安全。

（三）檢查抗滑能力。在設計高等公路路面時，必須選擇耐磨與抗滑性能較高的石料，并保證石料磨光值不小于42，這也是檢查路面抗滑性能的主要內容之一。通常情況下，對混凝土公路路面抗滑性能的安全檢查要點主要有：第一，對混凝土路面表層的構造深度進行嚴格檢查；第二，對使用的石料的磨耗損失、磨光值、壓碎值進行嚴格檢測，保證符合公路路面建設的質量要求。

篇8

2各施工環節的安全管理

山區高速公路施工地形復雜，必須堅持建立把“安全預防”放在一切工作首位的管理思路，加強各施工環節控制和過程監管。現結合重慶G3項目實際安全管理做一些具體的說明。

2．1加強施工便道安全管理

施工便道是山區高速公路施工生命保障供給線。各種機械設備、建筑材料都是通過它源源不斷的運抵施工現場;它也是施工人員對外業務聯系走出大山的唯一通道。它的特點是坡度大、轉彎急，容易發生重大交通事故。重慶G3項目5條施工便道初建時就充分考慮這點，提高了修建標準來保障安全，施工便道正常通車后每天安排有專人養護，及時修補凹凸路面，及時疏通排水溝，對兩條直接通往施工現場的盤山專用便道增設安全防護墩。盡管安全做了大量工作，但還是抵不住自然力量的破壞，于2007年7月下旬，山洪暴漲沖毀兩河口大橋施工便道，造成5#、6#、7#高墩(50米以上)停工一個月。每次由于山坡自然滑坡破壞擋土墻都會給工程造成一定得損失，雨天施工便道安全檢查基本成為安全主管領導的必修課，發現問題及時修復。施工便道已上升為高速公路施工安全預防的首要環節。

2．2加強高邊坡安全管理

高邊坡施工是山區高速公路與平原微丘地區最顯著的區別。山高坡陡的邊坡給機械作業，施工人員上下自然增添很多安全隱患問題。不過它的動工標志著山區高速公路主體工程施工建設的開始，是振奮人心的，鼓舞志氣的時刻。在施工過程中容易發生現場施工人員不熟悉地形從山坡滑倒、滾落而摔傷，施工機械在50－90米高坡作業造成石塊滾崖毀物傷人，在惡劣天氣的情況下容易發生山體滑坡或坍塌，這些安全問題必須引起高度重視，不可忽視。

2．3臨時用電的安全管理

臨時用電是山區高速公路不可缺少的能源動力。山區鋪設和維護臨時線路全部靠人力搬運，由于山路崎嶇，一不小心就有滾下山崖峭壁的危險，我們通常7人合作完成此項任務，1人在前探路查看地形，6人分兩頭將電桿連抬帶拖搬運到電線桿指定位置，因電桿是栽在山坡上，穩定性差，架設的線路自然破壞發生的比較多，維護搶修工作非常繁雜。山區高速公路施工各種用電器材前期進場多為能拆卸又便于組裝的渣土提料機和空壓機，它們是山區橋梁樁基開挖廣泛使用的設備，數量多、用電多。井崗河特大橋31#右側外2#挖孔到8米，施工人員上井準備休息時，正反向電開關拔向停止狀態過程中有瞬間漏電，給人感覺突然麻一下，險些發生人員高處墜落事故，電工及時更換了開關。在現場工地臨時用電使用正常情況下，檢查三級電閘箱電源線的進入是否為下進下出，必須門鎖齊全;每臺用電提料機、空壓機等機器應有各自開關箱，必須實行“一機一閘”制;電閘箱內的開關電器，必須能在任何情況下，都可以使設備實行電源隔離，電閘箱必須設置漏電保護器。

2．4爆破施工安全管理

爆破施工是山區高速公路特有的施工作業方法，作業面覆蓋整個工地的高邊坡路基施工土石方和橋梁樁基的開挖工程，具有很高的危險性和破壞性，一旦發生事故可導致人員傷亡及重大經濟損失。現場爆破安全主要采取預防的措施。結合現場工程技術要求編制專項爆破方案;爆破人員必須持證上崗;爆破作業前爆破人員必須現場觀察計劃申請炸藥用量，憑安全三方領導審批單到民爆物品倉庫領用炸藥;爆破作業時要特別注意安全，嚴格控制藥量并控制爆破引起的飛石;施工隊長與爆破安全員相互配合做好警戒保衛，并做好使用炸藥登記記錄;爆破后至少15分鐘，爆破員要進入爆破作業地點進行安全檢查，并和爆破安全員共同把剩余民爆物品登記退回庫房完善手續;爆破施工工地要設置警告標志和提示標牌。

2．5人工挖樁安全管理

人工挖孔是山區高速公路橋梁樁基工程最簡單易行的唯一施工方法，與平原微丘地區相比，大型鉆空設備無法到達樁基位置，在山區橋梁基礎施工中人工挖孔靈活機動被廣泛采用。施工人員多以家族、夫妻相互的配合組成，俗稱“夫妻洞”。重慶G3項目樁基深度達66米，遠遠超過極限規定，容易發生人員墜落、墜物傷人的事故，且不易被地面人員所發現。現場挖樁安全預防措施:樁口護壁高于地面20－30cm;提料機具斷電、剎車系統必須靈敏;調運渣桶裝渣不能超過桶口;提料機具吊鉤與渣桶連接要360度閉合或有防脫裝置;經常檢查吊運鋼絲繩磨損斷絲狀況;井上提料操作人必須集中精力關注井下人員狀況，同是保證井口周圍無雜物;井下挖樁人員必須佩戴安全帽，挖樁超過15米必須有足夠新鮮空氣輸入;井上井下作業人員上班前必須檢查提料機、空壓機是否運轉正常;提料機、空壓機臨時用電必須“一機一閘”，漏電保護器在任何漏電狀態保持靈敏;下班后樁口必須蓋好并懸掛警示標志。

篇9

1.1思想認識不到位。在施工過程中，對安全生產缺乏必要的認識，這是引發事故的根本原因。主要表現為：一是安全責任認識不清，一些施工單位項目經理部仍然只重視質量、進度、資金等方面的管理，而忽視安全生產管理，對安全生產的責任依然認識不足，這種認識在一定程度上直接導致施工安全監管機構，以及安全保障體系不完善，安全經費不到位等，在組織開展安全管理工作時，僅僅限于開個會、發通知等。二是對安全生產存在麻痹大意的思想和僥幸心理，特別是從事橋梁施工的勞務作業人員，要么是認為自己已經從事了多年的橋梁施工，以為有一定的工作經驗和防范意識，從而放松了警惕；要么是剛從事橋梁施工的從業人員，未經全面的安全教育培訓和技術交底，對橋梁施工安全一知半解，麻痹大意。三是對于安全生產規律，施工單位安全管理人員缺乏必要的研究，認識深度不夠，對安全生產缺乏系統性、長期性認識。

1.2管理不到位。在施工過程中，對安全生產管理不到位直接導致施工安全事故。通常情況下，管理不到位主要表現在：一是沒有建立和完善安全生產管理機構和安全保證體系，沒有層層落實安全生產責任制度，利用以包代管的方式對分包單位進行管理，制訂的安全生產管理制度形同虛設，未能真正落實執行；二是未按國家法律、法規的規定和要求，專職安全管理人員配備嚴重不足，進一步弱化了安全管理力量，安全巡查不到位，沒有及時落實安全措施；三是把進度、質量等作為主要工作任務而忽視安全生產管理，特別是在趕工期期間，只注重經濟利益，忽視安全生產管理，對違章違規的行為視而不見，見而不管，管而無效，對施工現場的安全檢查、處罰和整改等落實均不到位，在一定程度上不能及時的發現和消除施工現場存在的安全隱患。

1.3經費投入不到位。安全經費投入不足，是施工安全隱患治理的關鍵原因。施工單位對安全生產投入的不足，使得安全生產基礎薄弱，同時，建設、監理單位對施工單位安全投入的管理不到位，對施工單位施工過程中投入的安全生產費用未使用計劃未進行嚴格把關，導致安全生產費用未能專款專用，安全措施無法全部落實到位，安全隱患不能徹底整改。

1.4安全教育培訓不到位。雖然目前政府、交通主管等上級單位也非常重視安全生產教育培訓工作，但是由于高速公路工程施工存在人員數量多、素質高低不一、流動頻繁、工種工序多而雜等特點，導致對所有從業人員開展有針對性的安全生產教育和培訓的工作難度加大。同時，由于高速公路橋梁施工，特別是一些特殊橋梁形式的施工，需要全體安全管理人員具有更加豐富的安全管理經驗、管理水平和全面的業務知識，才能組織開展各種安全教育培訓和安全技術交底，否則，就會使安全教育培訓工作流于形式。

2橋梁施工安全風險辨識

2.1施工前期安全風險識別。在實際橋梁工程施工中，安全風險識別通常情況下，主要包括：客觀的調查分析所有可能的安全風險事件的來源和結果，同時形成安全風險源清單。具體來說，可將安全風險識別過程分為5個小步驟：①對橋梁工程項目的不確定性進行分析；②建立初步安全風險源清單；③篩選安全風險因素；④確定各種安全風險因素的可能事件或潛在結果；⑤建立安全風險源清單。組織開展安全風險識別工作是否全面、深刻，在一定程度上直接影響后面安全風險管理工作的順利進行。否則即使對安全風險進行了相應的評價和處理，也可能誤列、漏列主要安全風險。在進行施工前，如果不能準確的識別項目，在這種情況下就會面臨潛在的安全風險，進一步喪失處理風險的最佳時機，將無意識的被動地自留這些風險，因此，必須組織有多年從事橋梁施工管理和安全管理方面經驗的專業技術人員共同開展風險源辨識工作，才能真正發揮橋梁風險源辨識的作用，所以做好橋梁施工前期安全風險識別工作是安全風險管理的核心步驟之一。

2.2施工期間安全風險識別。隨著建設項目生產設備設施、施工條件、工藝流程、施工環境等不斷的變化，安全風險也處于動態的變化之中。要想有效防范生產作業過程中可能發生的安全風險，只有持續識別、評價和控制安全風險，實現對安全風險的動態管理和科學防控。同時，根據橋梁施工的進度進展和實際情況，不斷對風險源的應對措施做出調整，對未開工或正在開展的工序進行監控、防范，對已完成的工序及時進行銷項，這樣才能有針對性的開展安全生產工作，才能有效防范橋梁安全生產事故的發生。

3安全對策及措施

雖然目前國家、交通主管部門等對安全生產越來越重視，出臺了一系列的安全法律、法規、條例和管理辦法，但是，所有的法律、法規、條例和管理辦法只有得到了很好的落實，才能真正發揮有效的作用，而且還必須結合工程建設實際情況和橋梁風險源辨識來開展安全生產管理工作，主要應做好以下幾方面工作：

3.1建立健全安全生產保障體系和安全生產管理機構。只有建立健全的安全生產保障體系和安全生產管理機構，安全生產工作的開展才能有據可依；只有明確安全生產責任和安全生產責任人，安全生產管理工作才能權責分明。安全生產保障體系可以細分為制度保障、措施保障、人員保障、經費保障等；俗話說“沒有規矩，不成方圓”，所有的人員必須有完善的安全管理制度和明確的安全生產責任，才能對個人的安全管理行為進行監管、約束，安全管理才能沿著正確的方向發展。

3.2重視安全生產教育培訓工作。在工程建設施工過程中，安全生產管理其實主要是對人的管理，只要人人能夠時刻保持清醒的安全意識，高度的安全防范意識，具有自我保護的安全能力，施工現場的安全隱患就能夠被及時的發現和消除，所以必須切實做好以下幾方面的橋梁施工安全教育培訓工作：一是根據橋梁的施工環境、施工條件、施工工藝、施工人員、施工設備等制定詳細的安全培訓計劃和培訓內容。二是建立所有橋梁施工從業人員的花名冊，全面掌握橋梁施工作業人員的數量、班組、工種、進退場等情況，特別是特種作業人員的管理，以便有針對性的開展安全教育培訓工作，切實做到對從業人員的安全教育培訓覆蓋率100%。三是定期開展安全教育培訓工作，不斷提高從業人員的安全意識和防范能力，堅決杜絕麻痹大意的松懈思想，防止“三違”現象的發生。四是堅持安全教育培訓持續開展，不走過場。

3.3加大安全生產經費投入，落實安全生產措施。首先應制定下發安全生產經費投入和使用管理辦法，明確安全生產經費的提取金額、程序和使用計劃；其次是及時對安全生產經費進行計量支取，確保現場的安全防護用品、安全設施能夠落實到位，而且安全防護用品、安全設施必須起到安全防護作用，堅決杜絕無效的安全防護用品和安全設施，因為無效的安全防護用品和安全設施反而增加了安全隱患。

3.4加強施工安全檢查和隱患監控。定期和不定期的對橋梁施工現場進行日常安全巡查和月度、季度、年度的安全大檢查，必須有項目安全分管領導等人員參加，并且根據橋梁工程的進展和施工工藝的不同，有針對性開展專項安全檢查，特別針對危險性較大工程施工階段，專職安全管理人員還應該跟班作業。由于每個分部分項工程和施工工藝均已進行風險源辨識，因此，必須時刻按照風險源辨識和防范措施進行動態監控跟蹤管理。每一次的安全檢查必須有重點，先明確安全檢查目標和具體檢查內容，這樣才能做到“有的放矢”，檢查完后及時下發安全檢查通報，要求各施工單位或勞務隊進行整改反饋，然后再進行整改復查，確保所有檢查出的安全隱患得到治理。

3.5獎懲結合，形式多樣。獎勵和處罰都可以通過多種形式來實施，獎勵方面，可以通過開展季度、年度安全評比；開展安全生產知識競賽等活動，對于安全工作做到好的施工單位、勞務隊伍、施工班組和個人，都可以按照安全生產獎懲制度進行適當的獎勵。處罰方面，可以通過安全違約金、集中開展安全學習教育并考試等手段，特別是建議采取集中安全學習教育的形式進行安全違規、違約的處罰，畢竟安全管理的主要目的就是為了消除安全隱患和減少安全事故，不能“以罰代管”。

篇10

道路安全系統，簡而言之，就是對系統中的駕駛員、車輛和道路三者在系統中運行的狀態進行分析和評價，并對有可能出現的故障提出解決措施的系統工程。在此系統中，這三個因素之間必須相互協調、相互作用，這樣才能確保整個系統的安全性，道路的安全性也是經濟快速發展的重要保障。但是，由于這三個因素變動性非常大，所以整個系統的安全性并不是絕對的，我們只能盡可能減小系統產生故障即發生安全事故的可能性，做好系統的維護工作。另外，關于道路安全系統這三個因素的作用主要表現為以下幾點：其一，駕駛員在系統中占據著核心的地位，一方面所有的道路信息都是傳遞給駕駛員，由其作出反應的；另一方面，車輛是靠人來操控的，道路是不變的，所以，人自然成為協調二者的紐帶和橋梁。其二，駕駛員是系統中最難改變的因素，因為車輛和道路這兩個因素都是通過人來對系統產生影響的，即道路和車輛給道路安全問題帶來的影響一方面是通過物理上的力學影響，另一方面就是通過影響人的行為而影響道路安全。其三，對于引起道路安全的因素，并不一定能通過改善此因素來找到解決道路安全問題的措施，最有效的也許是此因素之外的其他因素，并且我們應該更注重對道路和車輛這些設施的改進，而不能僅僅提高駕駛員的水平。

1.2道路安全系統戰略的概念

道路安全系統中的各個因素是相互影響、相互作用的，這就產生了道路安全系統戰略的概念，此概念一經提出，使得道路安全問題有了全面系統化的分析，有利于提前預防交通事故的發生，并提出科學有效的解決措施。在道路安全系統戰略中包括以下幾方面的內容：道路安全系統中相關因素的控制；提前進行交通事故的預防；制定一系列的道路人員行為準則規范；對發生交通事故傷亡率進行控制；在發生交通安全問題時開展緊急救援工作。通過對道路安全系統和道路安全系統戰略概念的分析，我們可以看出道路安全系統是一個復雜的系統，很多因素都可能影響到系統的安全性，我們應該充分考慮各因素的影響，開展道路安全工程工作。

2道路安全工程

從上述內容可以看到，道路安全系統戰略包含了很多內容，除此之外還涉及了如道路工程、經濟學等其他眾多學科內容，這其中最主要的就是關于道路交通安全事故的防治，再結合事故傷亡率和緊急救援等內容，我們又得出了道路安全工程的相關理論成果，道路安全工程的建設對道路安全也起到了非常重要的作用。

2.1道路安全工程的內涵

道路安全工程這一概念在我國尚處于發展的初期階段，相關的理論定義還不夠深入，結合了國外的相關研究我們可以得出，道路安全工程是從工程學的角度出發，對道路安全系統中的有關道路環境的因素進行研究，將研究的總結的交通信息結合道路環境進行系統性的分析，確定科學合理的有關道路維護和解決交通安全事故的有效措施，從而不僅能夠減少道路安全事故發生的可能性，還能夠促進經濟的快速發展。道路安全工程主要包括以下兩個層次的內容：首先，關于新路的規劃和設計。我們要充分考慮到新路的規劃和設計是否會帶來安全隱患，同時也要對道路安全事故進行預防和控制，進行合理的規劃和設計；另一方面，關于舊路的整治。對已有道路的整治工作也不能忽視，既要對已有道路進行改善來預防事故，又要對之前頻發事故的道路進行整治來提高道路安全水平。

2.2道路安全工程對道路交通安全的作用

道路的安全系統中的各個因素中，道路與交通環境的因素對道路交通安全的影響最直接，深入研究道路安全事故發生的原因并找到解決的具體措施對道路安全具有非常重要的意義。道路安全工程在道路安全中發揮了不可替代的作用，具體主要包括以下幾方面：其一，能夠充分結合道路與交通環境的因素進行系統化的分析，雖然在過去交通治理的過程中人們認識到了道路交通安全問題需要綜合各方面因素進行治理，但是卻沒能在實踐中得到實施，道路安全工程的提出使得道路交通安全從規劃設計到道路維護管理和事故安全處理都能形成一個整體的系統，各有針對性的對道路安全事故進行預防和控制；其二，道路安全工程能夠加強對道路安全事故的預防。傳統的道路安全規劃中只關注單個因素是否符合標準，而道路安全工程則是從事故預防到后期事故處理都進行協調統一，防患于未然。另外，道路安全工程還關注道路交通安全事故頻發的道路狀況，將整治和預防有效結合。