船舶安全論文模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇船舶安全論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

一、前言

船舶能夠在水中按照駕駛者的意圖航行，使船舶改變航向或維持指定航向，是依靠改變安裝在船舶尾部的船舵的位置來實現的。正如魚兒能夠在水中游動自由，是靠擺動它的尾巴一樣。可以說船舵就是起著魚尾的功用。舵對于船舶航行的重要性是不言而諭的，當船舶航行時船舵發生故障，對船舶安全的影響是巨大的。

二、舵機的基本組成

船舵主要由舵葉、舵桿、舵機等部分組成。船舵能夠接受駕駛者的命令并按照命令改變船舵的位置是依靠舵機帶動舵葉來實現的，而舵機是整個舵系統中比較容易出現故障的部位，也是船舶安全檢查人員進行船舶安檢時著重注意檢查的地方。

船舶舵機按驅動動力分為蒸汽舵機、電動舵機與電動液壓舵機(簡稱液壓舵機)。液壓舵機具有重量輕、尺寸小、靈敏度高，工作平穩安全可靠，能緩沖風浪對舵葉的沖擊，運轉噪音低、振動小，而且可實現無級變速，功率的范圍廣。所以現代化的大中型船舶上，廣泛采用液壓舵機。故本文以液壓舵機作為分析對象。

液壓舵機一般采用電動機帶動油泵，因而又稱電動液壓舵機。液壓舵機用油液作為傳遞能量的介質，利用油液的不可壓縮性及流量、壓力和流向的可控性來實現轉舵。舵機通過油泵把機械能轉化為油液的壓力能，然后通過轉舵機構把壓力能又轉化為機械能，來實現舵的左、右轉向。

液壓舵機由三大部分組成：推舵機構、液壓系統與操舵控制系統。推舵機構的作用是將液壓能轉換成機械能，推動舵葉偏轉。液壓系統的作用是向舵機提供足夠的液壓能．并設置所需的保護與控制裝置。操舵控制系統的作用有二：一是傳遞舵令，二是控制操舵精度。

按照鋼質海船入級與建造規范對舵機的基本要求，其中主要內容有：

1．每艘船舶均應設置1個主操舵裝置和1個輔助操舵裝置。主操舵裝置和輔助操舵裝置的布置，應滿足當它們中的1個失效時應不致使另1個也失靈。

2．具有足夠的強度并能在最大營運前進航速時進行操舵，使舵自任一舷的35°轉至另一舷的35°，并且于相同條件下自一舷的35°轉至另一舷的30°所需時間不超過28s。

3．能在最大營運前進航速的一半但不小于7kn時進行操舵，使舵自一舷的15°轉至另一舷的l5°且需時間不超過60s。

4．駕駛室與舵機室之間，應設有通信設施。

5．操舵裝置應設有有效的舵角限位器。以動力轉舵的操舵裝置，應裝設限位開關或類似設備，使舵在到達舵角限位器前停住。裝設的限位開關或類似設備應該與轉舵機構本身同步，而不應與舵機的控制相同步。

6．舵裝置應有保持舵位不動的制動裝置。

7．當主操舵裝置要求動力操作時，應設有1個固定貯油箱，其容量至少足以使1個動力轉舵系統包括循環油箱進行再充液。貯油箱應以管路固定連接，使液壓系統能在舵機室內便于充液，并應設有液位計。

8．應設置兩個獨立的控制系統，見每個系統均應能在駕駛室控制。但這并不要求設雙套操舵手輪或手柄。若控制系統是由液壓遙控傳動裝置組成時，除10000總噸及以上的油船、化學品船、液化氣體運輸船外，不必設置第2個獨立控制系統。

9．駕駛室和舵機室應固定展示帶有原理框圖的適當操作說明。此說明應表明操舵裝置控制系統和動力轉舵系統的轉換程序。

10．由1臺或幾臺動力設備組成的每一電動或電動液壓操舵裝置至少應由主配電板設2路獨立饋電線直接供電。但其中的1路可以由應急配電板供電。

三、舵機容易出現的故障

對于舵機日常比較容易出現故障的情況，主要分為兩大部分。一是屬于硬件類的故障，二是屬于軟件類的故障。

舵機的硬件類的故障是指與舵機相關的機器、設備發生了功能性的障礙，使得舵機不能正常工作發揮效用。常見的主要有：

1．通信系統的故障。駕駛員發出的舵令信號不能輸出至舵機，舵機接收不到舵令。駕駛臺與舵機間無法通話等。

2．電力系統的故障。動力電路、配電板等電力輸出故障，使電動機無法正常運轉。兩路電力線路只有一路可以使用.

3．液壓系統的故障。液壓系統密封性能出現問題，有油路泄漏或有旁通現象、主油路鎖閉不嚴、油位過低、液壓系統內有空氣等問題。使液壓系統不能正常運行。

軟件類的故障是指與舵機運行有關的管理制度，船員對舵機的操作存在的問題。通常主要是船員對應急舵的操作不熟悉，在需要的時候無法啟動應急舵。

四、對舵機安檢的重點

針對舵機容易出現的故障點，船舶安檢人員就可以有針對性地開展檢查工作。

檢查應急舵的有效性。按照現代船舶建造規范的要求，船舶應當具有兩套以上操舵裝置。一套主推舵裝置，一套為輔助(應急)推舵裝置。這是為了保證在主推舵裝置出現故障時，應急舵仍然可以繼續保持舵的有效性，保證船舶的正常航行和安全。對應急舵的檢查一般要求船方進行應急舵的實操，觀察應急舵是否能夠使用，運轉是否正常。

檢查舵的運轉情況。在檢查舵的運轉情況時，一般應有兩名船舶安檢員相互配合進行。一名安檢員在駕駛臺發出舵令，另一名安檢員在舵機間觀察舵機對于舵令的反映。舵機在轉舵運行過程中應運轉平穩，無雜音無間歇性現象。從一側滿舵運行到另一側滿舵時，應反映靈敏，能夠達到28S的時間要求。

檢查舵角指示的準確性。在舵機上都安裝有舵角指示器，舵角指示器是為了正確顯示舵葉轉動的準確位置，其所顯示的角度指數應與駕駛臺操舵轉向的角度度數相吻合。當舵角指示器顯示不準時，就會影響到駕駛員的對船舶的操縱，使駕駛員的判斷產生誤差，有可能使船舶發生觸碰事故。在檢查舵角指示的準確性時，是由兩名船舶安檢員相互配合進行的。一名安檢員在駕駛臺觀察駕駛臺上的檢查舵角指示器顯示的讀數，另一名安檢員在舵機間觀察舵機上舵角指示器顯示的讀數。二者應讀數相同。

檢查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了對液壓油缸的保護作用。

當舵角轉動到最大角度時，油缸的活塞繼續壓縮液油，而舵葉已不再繼續偏轉，致使油缸內的壓力不斷增加，容易導致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得當舵角轉動到最大角度時觸動限位開關，限位開關斷開電動機的動力起到了保護油缸的作用。所以安檢員在檢查檢查舵角限位器時，應讓船舶駕駛員分別打滿左、右舵，觀察當舵角轉動到最大角度時舵角限位器是否發生作用。否則應當要求船方進行修復。

檢查舵的液壓系統的密封性能。舵葉的轉動是依靠油缸內液體傳遞的電動機動力來實現的。所以舵機的液壓系統要保證不漏油，不漏氣和不積氣，才能達到傳遞液壓力的目的。液壓系統的密封性能對舵機的正常工作有著非常重要的作用。安檢員在檢查舵機時，應當注意觀察舵機表面和舵機間的地面是否干凈整潔、是否存在油污，還應當注意檢查油缸表面是否存在修補過的痕跡。在檢查液壓系統的密封性時，應讓船方開動舵機，注意觀察舵機液壓桿與液壓油缸滑動處、液壓油缸的其他接縫處是否有液壓油滲出的現象。以便正確判斷液壓系統的密封性能。

同時在檢查舵機時應注意檢查一下液壓油的品質。液壓油是液壓舵機正常工作的媒質，是液壓舵機保持良好性能的保證。國際海上人命安全公約（SOLAS）對此有規定：液壓操縱的操舵設備應設有能針對該液壓系統的形式和設計保持液體清潔的裝置。國內的船檢規范也有類似的條款規定。可見舵機液壓油品質是否良好對于舵機的正常運行確實很重要。液壓油的品質受到以下因素的影響，一是液壓油在運轉過程中，機器磨損下來的金屬屑和水分混入到油中，對液壓油造成了污染。二是液壓油與空氣接觸會發生氧化反映，油品會漸漸下降，達不到機器性能的要求。這時應當更換液壓油。但是由于液壓油的價格比較昂貴，因此沿海船舶特別是個體船舶很少有更換液壓油的。另外在舵機間的液壓油補充油柜中液壓油應保持一定的油量儲備，這也是在檢查過程中應當注意的。

在對舵機的檢查過程中其他需要注意的，在舵機間應張貼有應急舵的使用操作說明，并通過與機艙工人的交談，以了解他們是否熟悉應急舵的操作使用。通過以上的檢查基本上可以完成對舵機的安檢工作，對該船的舵機系統有了比較全面的了解。希望本文能夠為船舶安全檢查人員有所幫助。

參考文獻

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1、積極參加安全知識教育和培訓，提高自身的安全意識。麻痹大意事故來，事故的產生經常出于我們的疏忽，結果事故往往就產生于瞬間。作為駕駛員，要牢記“安全在我心中、安全在我手上”，提高安全意識，嚴守操作規程，謹慎駕駛。湖泊行駛環境最大的特點就是直行航線短，在視線不良的情況下行駛，首先一定要控制航速，一般不得高于10km∕h；夜間能見度非常低，再加上水面水汽，船艙內的駕駛員往往會處于置身霧里的感覺，這時候副駕駛員一定要和駕駛員認真配合，控制好探照燈，為船艙里的駕駛員指明航線。

2、虛心求教，認真研究船舶性能，提高操作水平。現代船舶及其設備，是綜合科學技術的結晶，每個船員都必須精通自己崗位的專業知識和熟悉的操練技能要熟悉所駕駛船舶的性能，熟知各種情況下的應急操作；對水文知識也要相當的了解，水位高低的不同決定著航線的不同，船員對航行環境的水文氣象要有充分的估計，出行前更要清楚實時的水文氣象。

3、對所管理船只認真維護保養，積極消除事故隱患。船舶的性能直接影響著航行安全，要經常性的對船舶進行檢查和保養，及時消除安全隱患，保證船舶處在良好安全狀態；船舶出行前應認真檢查安全技術性能，確保航行儀器、通信設備和汽笛、信號燈等主要設備始終處于正常狀態，保障在視線不良情況下航行時發揮可靠的安全保障作用。下面我將船舶夜間的停靠泊技術做以介紹：

二、船舶夜間靠泊的安全意識

1、引航員要熟悉各個港口的碼頭位置特點，碼頭前水深，航道寬度和水深，碼頭前沿的門機,輸油臂的位置。

2、要了解各種風向、風力對靠泊的影響，如正橫吹攏風，正橫吹開風，前八字，后八字風，根據風向來決定如何申請拖輪協助靠泊。

3、掌握各個港口漲落流時間，根據流向，流速來決定靠落水，還是靠漲水。

4、對各港口拖輪情況要了解，是全迥轉拖輪，還是單、雙車拖輪，做到心中有數

5、對本船操縱性能要了解清楚，如是單車還是雙車，是右旋車還是左旋車，是可變還是固定螺距車，做到心中有數。夜間靠泊主要是白天靠泊操縱經驗的結果，白天能做到熟練靠泊，夜間靠碼頭應該是沒有問題的。白天有利因素是船舶動態一目了然，操作起來利索一些，人的精力也比較充沛，但晚上要通過雷達和望遠鏡，進行仔細觀察判斷，人的精力也差些。晚上靠碼頭時，速度控制好，船位擺開。

三、船舶夜間靠泊的方法

1、要做好靠泊前期工作，事先問清碼頭是否有空，碼頭空檔是多少，靠泊時候是什么潮流，是什么風向，風力是多少，決定用拖輪一艘還是二艘，是什么性質的拖輪。

2、對注意對碼頭的要求要明確，必須保證有120%的空檔，泊位二端放紅燈，駕駛臺放綠燈，門機停放在泊位中間，用手提式高頻可與船方保持隨時聯系，拖輪帶好后，開始擺船位去靠泊。

3、靠泊前半小時，告訴船長前后準備，備好外檔錨，距離泊位1海里左右，船速控制在4節左右，開始帶好拖輪，選擇無干擾頻道與拖輪保持隨時聯系，拖輪帶好后，開始擺船位去靠泊。

4、控制好船速，可叫船方看GPS并報船速，并觀看岸上串聯目標，將船速控制在2節左右，船位比白天擺得開一些，流速急時船位與碼頭夾角不能太大，插檔靠泊需待船尾駛過后面的船才可進靠，并通知大付，二付隨時報告前后船距離，便于參考。

5、當船艏抵達碼頭下角或下端紅旗時，船速控制在1節左右，離碼頭橫距二倍至二倍半船寬，并通知前后拖輪擺船位與海輪成丁字型，使用時能起立竿見影的效果，但單車拖輪在指揮頂時，應注意會使本船向前的趨勢。并通知船長開啟前后甲板燈，便于觀察，當綠燈距駕駛臺還有一個船位時即可拋下外檔一節入水剎住，拋錨后詢問錨鏈方向，受力情況，做到心中有數。并利用車，舵，和拖輪協助，緩緩地平衡地靠上碼頭，帶足纜繩，靠泊完畢。

四、船在夜間離泊

1、上船應到船前船后觀察前后空檔距離，特別是碼頭上門機，輸油臂離泊時是否有影響，如前后距離太近，則通知港方清理后，才可離碼頭。準確計算潮流和風向，風力，決定開漲水還是開落水，如何安排、使用拖輪。

2、夜間離碼頭做法與白天相同，要認真注意觀察航道上和來往船舶動態，一定要遵守內河避碰規則，做到離泊前十分鐘掛掉頭信號燈，用VHf報告船舶動態，并向交管中心報告動態，駕駛臺內燈光要控制好，越暗越好，關閉甲板燈，船員房間朝前面的窗戶，要叫船員用窗簾布摭住，便于對外觀察，離碼頭時做到寧等三分不搶一秒，經過認真了望后，確認本船離碼頭或掉頭無礙他船航行，方可進行離泊，掉頭時要格外小心。

3、有拖輪協助時應事先與拖輪船長講明操作方法，取得拖輪船長的配合，在碼頭上開尾掉頭，要提醒拖輪船長，叫頂的時候才可頂，防止船艏括碼頭，開頭拖掉頭，海輪前進速度不能過快，特別是單車拖輪拖掉頭時，應避免拖輪而發生意外。

4、在狹窄航道開尾掉頭，頭纜，艏倒纜，要接近80％左右，方可解頭纜，后解倒纜，為防止括碼頭和后退過快，可以叫大付、二付隨時報告前后距離，便于自己采取相對安全措施。最后晨夕要提醒您，離開碼頭后應及時將船位航至自己的航路上，嚴格遵守分道航法規則，續航或到錨地拋錨。

五、風浪對航行安全的影響

當船舶進入大風浪區域航行時，船舶將出現較劇烈的搖蕩運動、降速、航向不穩定，以及由此引發的其他操縱方面的困難，甚至出現難以預料的危險。在內河航道中，一般以順直河段受風浪的影響最大，這個特點便是流頭高、浪區大。在風力相同的條件下，風向與流向一致的時候，相對速度小，風對水面的作用也小，浪頭也就小，而且，主流區浪頭比緩流區要小些；當風向與流向相反的時侯，就會因為相對速度較大而滿河出現大浪，尤其是主流區內，浪頭既高又大，對航行的安全影響主要有以下幾個方面：

1、大風帶來的涌浪會增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶產生劇烈搖擺。

2、垂直于涌浪傳播方向航行時，產生的橫搖在船舶尚未恢復正常狀態時，接著襲來的巨浪會加劇船體的傾斜，會使救生艇、救生筏、救生圈、錨及其它甲板易動物，發生綁扎松動、脫開，嚴重時會倒落海中；貨艙內貨物移動，加重船舶傾斜；

3、由于波濤的阻力使船舶的主機工作超負荷而降速，機電設備負荷大，航海儀器、通訊設備及其它設備有可能受到損壞和出現不正常狀況。

4、甲板上浪嚴重，加上長期浪擊的劇烈震蕩，甲板機械，如錨機、絞纜機、起貨機等受甲板上浪的沖擊力易受損；甲板上未加固好的設備會被浪沖走，有些水密道門蓋被打壞，船舶局部進水。

六、在風浪中航行時應注意的安全意識

在順直河段中遇到大浪的時侯，順流船正確的航行方法是“頂浪航行”；逆流船正確的航行方法則是“順浪航行”；而橫越船則需“橫浪航行”；有時可能也需在風流中進行回轉掉頭；船舶在頂浪航行中，船首必然受到波浪的猛烈沖擊，非常容易造成裂縫、滲漏和變形等事。為了保證船體免受損壞和安全航行，在大風浪中航行應該注意以下幾點：

1、及時控制船位，使船舶靠上風岸或小風浪區行駛；

2、及時改變航向且使用小舵角，緩慢調向；3、需要作曲線運動或掉頭時，回轉方向應不使慣性離心力、流壓、風壓、波浪同時作用于一舷為宜，并應慢速、小舵解小心操作；

4、逆浪航行時，應降低車速，作“Z”字形航行時，使兩舷輪換受浪；順浪航行時，應加大速度，保護航向穩定；

5、盡量避免橫浪航行，在需要時，可做“Z”字形航行；

6、船隊應加強系纜，保證船隊強度；有礙航行安全時，應及時擇錨地拋錨扎風，切勿盲目冒進。另外，船舶在離崗前沖車的安全隱患非常多，船舶的系纜一定要均勻受力，防止纜繩因受力不均在沖車時發生斷纜導致事故或險情發生。如果事先有岸上供水、供油的相關作業的話，一定要在沖車前停止，尤其是供油工作不僅要停止，而且還要確保不能發生供油管在沖車時發生脫離造成污染事故；如果有小船停靠在外檔，應該通知其收緊纜繩、停止做業和人員上下，并保持戒備。船舶離港前沖車安全隱患多，一定要細致做好各項安全措施，才能確保行船安全。

七、在風浪中航行的具體操作

1、頂浪航行

需要降低航速以有效地減弱波浪的沖擊力，或者使航向與波峰避免正交，以斜交的態勢迎浪，降低波浪對船體的危害，但需注意降低航速時必須以保證必要的舵效為限度。根據波浪情況，適當地交替運用快、慢車，這樣才能收到良好效果。

2、順浪航行

船舶在順浪航行時，由于波浪推進方向與船舶航行方向相同，相對速度小，沖擊力也小。順浪航行中的主要問題，是保障舵效并克服因尾后來風來浪而引起的偏轉。方法是：加大車速使航速大于浪速，避免波浪沖擊船尾，同時也提高了舵效。而順浪航行的關鍵是使用車速要恰當，調整航速要及時，避免尾部被波浪追擊，造成車葉和舵損壞及大量海水涌上尾部，這種情況在波速快過航速，且船身又處于波谷時很容易發生，尤其船尾低平，船速較低或尾吃水較深的船舶，順浪航行比較不利。

3、橫浪航行

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一、研究背景

微信是騰訊公司于2011年1月21日推出的一款應用程序，投入使用后以其信息便捷、成本低廉、傳播速度快等特點吸引了眾多用戶。大學生是活躍在微信中的中堅力量。根據中國互聯網絡信息中心（CNNIC）2017年1月22日的第39次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》，截至2016年12月，中國網民規模達7.31億，互聯網普及率達53.2%，手機網民占整體網民的95.1%。在網民構成中，在校大學生比例約占30%（包括大專、本科、碩士、博士）。2016年4月8日，中國互聯網信息中心（CNNIC）的《中國社交應用用戶行為研究報告》顯示，微信使用率為69.1%，在移動即時通信工具中排名第二，活躍用戶已達到5.49億。18～25歲的使用人群比例約占總使用人數的45.4%，其中大學生占有相當大的比重。近年來，微信在大學校園中的使用率直線上升。調查發現，84%的大學生使用微信的時間達到一年以上（包括一年），67.5%的大學生使用微信的主要原因是節省短信費和電話資費等，47%的大學生使用微信是為了關注好友的生活動態。微信與大學生的社交生活息息相關。由于大學生校園生活環境簡單，自身缺乏社會經驗，在微信的使用過程中，其傳播與信息安全是值得研究的問題。

二、研究發現與分析

此次研究選取了西安某高校，采用了網上電子調查問卷的方法，回收有效問卷共200份。樣本的性別構成大致為：男生共129人，占64.5%；女生共71人，占35.5%。專業基本構成為：理工類121人，占60.5%；文史類共63人，占31.5%；藝術類共16人，約占8%。（一）大學生對微信功能的使用呈多樣化。大學生廣泛使用的微信功能有朋友圈、搖一搖、微信相冊、掃一掃、附近的人、微信支付、漂流瓶、公眾號等。收集到的數據顯示，在所有的調查對象中，朋友圈的使用率占80.5%，占據最高比例；公眾號的使用率占75%，位居第二；微信支付排名第三，占42%；大學生使用掃一掃這一功能也占據較大比重，為39%。此外，微信相冊的使用人數占總人數的27.5%，使用搖一搖的人數占總人數的19%，使用附近的人這一功能的人數占總樣本的10.5%，漂流瓶的使用率占7.5%。（二）參與微信活動中潛在的信息泄露途徑分布廣。大學生在使用微信的過程中會參與許多微信活動，如測你的前世今生、今日運勢等測試類游戲，免費抽獎活動，掃碼關注非官方微信公眾號，非正規的砍價活動，微信投票活動，點擊不明微信紅包鏈接等。根據調查數據顯示，仍有28.5%的大學生在參與微信活動時不會質疑主辦方的權威性。根據數據統計，參與微信投票活動的比例為總人數的71.5%，排名第一；掃碼關注非官方微信公眾號的比例為總人數的63.5%，排名第二；測你的前世今生、今日運勢等測試類游戲也占據較高比例，為31.5%；參與免費抽獎的比例為總人數的30.5%；非正規砍價活動的參與率達24%；點擊不明微信紅包鏈接的參與率為13.5%。此類微信活動多是不法分子通過這幾類微信活動吸引用戶的注意力從而達到篡取用戶個人信息（如姓名、出生日期、聯系方式、個人位置等）的目的。例如，免費抽獎類活動往往中獎率極高，用戶中獎后需完善個人信息才可以領取獎品，然而用戶并不會收到什么獎品。這些活動都有自己的后臺服務器，用戶在與其互動中會在后臺留下痕跡，不法分子通過這些痕跡能夠全方位地掌握用戶個人信息。用戶在參與的過程中，后臺服務器會通過游戲向用戶手機植入木馬程序，竊取用戶的銀行卡、支付密碼等造成用戶財產上的損失。（三）大學生能對微信中傳播的個人信息保持一定的警惕，但警惕意識淡薄。大學生在微信中傳播的內容對研究微信的個人信息安全具有重要價值，而大學生在微信中參與的有關活動及其社交行為，則最能說明大學生這一微信使用群體在個人信息與信息安全保護等方面的認識和重視程度。調查統計結果顯示如下：從收集到的數據來看，50.5%的人認為他們與陌生人交談時不會涉及自身信息，34%的人表示偶爾會，8%的人表示看心情，還有7.5%的人表示會涉及自身信息。另外，關于是否遇到過微信中個人信息泄露的情況，占50%比例的人表示自己可能有，但不清楚。43.5%的大學生經常與自己相關的真實動態，28%的大學生表示偶爾會，28.5%則認為自己不會與自己相關的真實動態。基于此，在個人信息安全意識方面，大致可分為警惕意識強和警惕意識較弱這兩種情況，在調查對象的數量上，二者幾乎是對半存在的。可見，部分大學生對個人信息這一概念比較模糊，對個人信息的防范意識比較弱。根據數據統計，因為參加某個微信活動而收到陌生人的廣告或任何形式的信息騷擾的情況，33%的人表示有，38%的人表示沒有，29%的人認為可能有，但不清楚；遇到類似情況，占50%比例的人表示會提高警惕，拒絕參與；占17.5%比例的人采取置之不理，繼續參與各種活動的態度；還有20.5%的人知道存在安全隱患，但不拒絕活動；有12%的人持其他態度。由此可見，大學生在參與微信活動的過程中，針對信息泄露情況警覺性較差，往往存在僥幸心理，對某些隱含風險的微信活動認識欠缺，致使對個人的信息安全造成了威脅。從對大學生的微信社交行為來分析，整體上大家對個人信息安全能夠保持一定的警惕性，但部分同學的個人信息安全意識仍較淡薄，且對個人信息的保護措施不到位，使得在使用微信的過程中仍然存在較大的信息泄露風險。

三、大學生微信傳播存在的安全問題

（一）自身隱私信息的公開化在問卷調查中發現朋友圈的使用率最高。用戶可以通過朋友圈自由表達情感，并選擇是否分享其位置信息，不法分子通過分析這些信息在聊天中拉近彼此距離，從而成功促成網友會面。例如，西安某高校女大學生在朋友圈其失戀的動態后分享了她的位置，犯罪分子與其聊天后，以會見異性校友的名義要求與她見面，成功后迅速趕到約定地點進行誘拐。另外，瀏覽朋友圈時，大學生很容易被標題化的內容吸引，進而點擊閱讀。這種習慣是不健康的，如果這僅僅是不法分子博得用戶吸引力的手段，那么用戶的點擊就可能會造成個人信息的泄露。（二）參與活動不核實其權威性。關注微信公眾號送小禮品的活動在各大高校中比比皆是，大部分大學生不會考慮自己被要求關注的公眾號的權威性。關注了微信公眾號之后，在微信上與公眾號后臺運營者進行互動，參加一些活動，個人信息很可能會在無形之中被不法分子竊取利用，進而對個人信息的安全造成威脅。（三）輕信微信購物易引發信息泄露及交易詐騙。研究表明，71%的大學生在微信上綁定了銀行卡，這就為“微商”打開了一個年輕的市場。大學生進行微信購物的方式有兩種：一種是在個人商家的“微商城”“微店”中購物；另一種是從微商或者已經成為微商商的朋友處購買。這樣的交易建立在朋友圈的信任之上，交易成功后，賣家會以要寄出商品為由向大學生索要電話住址等信息。隨著微信購物圈的擴大，微信購物帶來個人信息泄露的可能性越來越大。同時，大學生群體對商家及商品缺乏辨識能力，交易詐騙頻發。（四）微信紅包“陷阱”。隨著微信的不斷升級和使用，微信紅包功能越來越受大家的追捧。據央視新聞報道，有一種“紅包”以鏈接的形式發給微信用戶，這種“紅包”其實被植入了木馬病毒。它設計的頁面跟微信錢包十分相像，用戶在點擊的時候，個人信息與手機綁定的網銀、支付寶等賬戶就會不知不覺地被人盜用，隨后轉走用戶的錢財，而這一切用戶根本不知曉。調查發現，大學生在遇到不明鏈接時，尤其是微信紅包鏈接，點擊并參與的大學生還占有一定比例，這對個人信息安全存在著潛在威脅。（五）互聯網環境下交友的潛在危險。依托微信的強互動性，微信交友也使大學生群體面臨著來自人身、信息及財務的安全威脅。微信“搖一搖”是微信內的一個隨機交友應用，用戶通過搖一搖可以匹配出與自己同時搖一搖的微信用戶，這種新奇的交友方式極大地滿足了大學生的獵奇心理。自微信推出搖一搖以后，它的使用次數每日多達一億次。正是由于搖一搖隨機交友的便捷性，所以搖一搖對大學生微信用戶的個人信息安全存在著潛在的危險。搖一搖的隨機交友具有匿名性，大學生生活學習的環境單純，戒備心弱，一些不法分子正是抓住了這一特點進行不法活動。例如，不法分子隱瞞自己的真實身份，擬一個化名通過與大學生微信用戶的日常聊天來竊取他們的個人信息。

四、思考與建議

通過以上分析，發現大學生在使用微信的過程中存在信息安全隱患的主要原因有：一方面，媒介自身在運行過程中存在一些漏洞，使得不法分子有機可乘。除此之外，對于一些由微信引起的違法犯罪的案件，我國還沒有具體的法律條文對其進行約束和制裁。另一方面，大學生日常學習生活環境較為單純，社會經驗不足，在個人信息安全方面認識淺顯，防范意識淡薄。針對以上問題，我們將從新媒體素養、微信使用習慣及防范意識三個方面，對大學生在個人信息安全保護方面提出建議。（一）加強對微信傳播特性的認識，提高大學生新媒體素養。普及新媒體素養教育，促進大學生正確認識新媒體的效用、正負向影響，正確認識、使用微信成為當務之急，可通過媒介素養教育提升大學生個人信息的防范意識。在微信被廣泛使用的形勢下，準確認識隱藏在微信中的信息漏洞應當成為大學生必備的技能。今后再遇到微信中不明鏈接和不明紅包時，大學生要提高警惕意識，不能抱有僥幸心理，應當避而遠之，防止個人信息被竊取。另外，在微信使用過程中遇到諸如違法犯罪行為時，要明確其危害性并廣而告之。大學生努力提高自身認知水平，將會在今后的個人信息安全保護方面變得更加從容。（二）正視微信傳播，樹立健康的微信傳播心態，形成良好的微信使用習慣。大學生良好的微信使用習慣在信息安全保護方面起著重要作用。在與陌生人的聊天中應盡量避免提及自身信息，杜絕通過這一途徑泄露個人信息。選擇性閱讀與參與微信活動時的謹慎，是形成良好使用習慣最為關鍵的環節，這既要求大學生提高自身素質、增加對內容的辨識度，又要求其樹立正確的觀念，不貪圖小利，不抱有獵奇心理。（三）做好個人隱私保護，提升自身風險防范意識從大學生自身角度來說，要規避微信傳播所帶來的個人信息安全風險，最重要的是提高自身風險防范意識。大學生要在微信傳播過程中提高戒備心，不隨意加陌生人；對陌生人要。設置朋友圈權限，與對方交流時刻保持警惕；對微信鏈接中非官方信息的安全性要持懷疑態度，不隨意在不明鏈接活動中填寫與個人信息相關的內容。大學生在享受微信傳播帶來的社交便利和娛樂的同時，更要重視對個人信息安全的保護。

作者:張南 韓珂 馬海燕 單位:西安石油大學

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篇4

 

1．前言

改革開放以來，深圳港西部港區已建成包括蛇口、赤灣、媽灣、東角頭、福永、大鏟灣等港區。現有蛇口、赤灣、媽灣、大鏟灣四個專用集裝箱碼頭，均可靠泊第六代集裝箱船舶。還有最大散貨泊位為7.5萬噸級，最大油氣品泊位為3.5萬噸級，以及10萬噸級修船塢和15萬噸級修船泊位。進入2000年以來，港口貨物吞吐量實現了跨越式發展。港口貨物吞吐量連續18年排行內地沿海港口第八位，集裝箱吞吐量連續12年排行內地沿海港口第二位、連續4年排行世界集裝箱港口第四位。

隨著珠江三角洲地區和深圳市經濟的迅速發展，深圳港口發展勢如破竹，深水泊位增多，港口貨物吞吐量保持高速增長的勢頭，來港船舶出現大型化、現代化，效率高，周轉快的趨勢，促使通航流量日益增大，船舶密度增高。論文格式，發展瓶頸。為滿足西部港區運量和大型船舶安全航行的需要，并減輕過境香港馬灣水道的交通限制影響和壓力，深圳市政府于2005年開始建設一條便捷的出海深水航道——銅鼓航道，并于2007年12月中旬正式投入使用。

雖然銅鼓航道已投入使用，但一些管理方面和船舶操縱技術方面等問題還需要進一步的加強和完善，才能適應和進一步提高通航利用率和通航安全率，吸引更多的大型集裝箱船舶掛靠，提高港口競爭力。

從深圳港西部港區的地理位置看，其發展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大，船舶密度高，致水上交通安全監督管理難度大的發展瓶頸。為適應西部港區的發展和集裝箱運輸安全、準時、高效的需求，現就如何解決其發展瓶頸,作如下的初步探討。

2．加快港口基礎設施的建設

深圳西部港口水域狹窄，淺灘多，水流急，深水錨地極少；進出港航道多為人工開挖，寬度受限，且多條航道交匯的情況下，碼頭泊位逐年增加，通航流量增大，船舶密度增多，勢必增加水上交通事故的機率，水上安全交通形勢是嚴峻的，尤其是深水錨地少的問題更顯突出。因此，應及時調整現有的錨地布局和增設新錨地，為各種類型的大小船舶錨泊和防臺提供安全保障，尤其對大型船舶應盡早規劃、抓緊落實更多深水錨地，促進港口生產進一步發展。論文格式，發展瓶頸。

3．加強對西部水域管理力度

受國際航運發展趨勢的影響，共處珠江口水域的深圳西部港口，通航流量大，船舶密度高，途經深圳西部水域的船舶流量每年達19萬艘次。特別是對于一些中小船來說，船員素質低，安全意識薄弱，設備簡陋，違章駕駛，超載濫載，冒險航行，甚至無證駕駛行為，致事故發生率較高，極大威脅港口和船舶的安全。雖然上述情況加大了監管難度，但為了所有船舶在西部水域航行和錨泊的安全，必須加大對西部水域管理力度。

3.1加強海事安全監管保障設施建設。

建立更完善的船舶交通管理系統（VTS系統），通過對船舶密集區、事故多發區加建VTS監控站，進行VTS監控，并與香港、廣州相互交換、共享其船舶交通管理系統的資源信息，提前獲取進出港航行信息，使船舶航行更安全，提高船舶交通安全率。論文格式，發展瓶頸。對于保護港口水域環境安全，共創安全、和諧的通航環境，實現雙贏的目的有著現實的意義。

3.2進一步完善水域快速反應基地的建設。

配置更高速、更現代化的巡邏船(艇)，加強水域現場的巡邏、監管力度，并配合VTS監控手段，及時處理或糾正違章行為，維護水上良好的安全交通秩序。論文格式，發展瓶頸。

3.3修訂或制定西部水域航道通航安全管理規章制度。

應根據有關法規，結合目前西部水域的實際情況，修訂或制定西部水域航道通航安全管理規章制度。尤其是應制定如，有關銅鼓航道船舶航行安全規定、有關深圳西部水域通航分隔制等規定，以規范航行行為，以利于管理，防止發生事故。同時應加強對船員安全法規的宣傳教育，提高執行政策的自覺性，適應港口發展的新形勢、新任務，以提高管理能力和服務水平。

4. 建立完善的港口管理、統一的船舶調度機制

在銅鼓航道開通后，港口管理部門、海事管理部門、各碼頭企業和船舶等應加強溝通與協調，建立更完善的港口管理、統一的船舶調度機制，實施有效的管理，提高航道通過能力，保證船舶航行安全。

通過海事管理部門的船舶交通管理系統（VTS系統），對全港船舶實施統一調度機制和有效的管理，保證銅鼓航道船舶航行安全、暢通，提高航道通過能力。

5．不斷提高船員包括引航員的素質

為進一步提高船員包括引航員素質，適應現代科技、信息化和港口航運業迅速發展的要求，加強其培訓工作十分必要。這將有利于提高船員包括引航員素質，促進安全航行率。

船員包括引航員培訓工作分兩類。論文格式，發展瓶頸。一類是船員包括引航員晉升培訓，一類是船員包括引航員的知識更新培訓。

通過船員包括引航員晉升培訓，進一步鞏固、充實和提升航海技術業務理論水平。論文格式，發展瓶頸。一經通過考試、實操和評估，取得合格有效證書，勝任高一級別的職務，從而提高船員包括引航員素質，，提高執行政策的自覺性，并促進安全航行率。

通過對船員包括引航員知識更新培訓，達到及時更新知識，掌握航海新技術，熟練應用先進的航海新技術操縱船舶，不斷提高應變能力和處置能力，適應各種不同環境和條件的操縱船舶作業，確保船舶安全航行、靠離碼頭，提高安全航行率，促進港口航運業的發展。

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近日來，我國與越南因為領土問題關系緊張，如何加強兩國間的經濟往來就顯得極為復雜，特別是作為支柱的海上經濟貿易往來，更是極為重要。而經濟往來，產品運輸又離不開海上船舶運輸。對于越南船舶監管就顯得極為重要，航行安全，是經濟正常往來的重要因素之一。而我國對越南商貿船的管理存在許多問題，下面我就從我國越南邊貿船舶的現狀、有關法律法規，來分析。而得出應該如何完善我國對越南船舶的管理。

一、越南邊貿船海事監管現狀

（一）越南邊貿船舶概況

1、安全性能不高

由于越南比較英美等發達國家，經濟實力，以及科學技術都相對落后，所以在船舶質量，航運管理也存在很大距離。而越南是我國西南地區，特別是云南、廣西、海南重要的進出口國。進出口的商貿船舶主要以小型的越南籍船舶為總主，持有國際或者越南航行船舶證書，船齡大部分在十年以內。本身的穩性不好。這些船舶因為設計和造船工藝的影響，適合在越南沿海及海況良好的情況下航行，而海況不好時易發生事故。

2、越南籍邊貿船舶存在的安全隱患

越南有許多500總噸以下的船舶從事邊貿運輸。但此類船舶基本上沒有船員懂得使用英語進行必要的交流，進入海峽也就無法向交管中心報告。“當其在海峽中航行時與其他船舶存在碰撞危險時，尤其是在海峽中間通航密度較大的區域時，由于語言障礙，交管中心無法與其聯系，常常出現緊迫局面。這也是影響船舶安全航行的一大隱患。”

王書在《對越南籍邊貿船舶管理存在的問題及對策》中指出，“越南船舶其存在的主要問題如下：（1）進入VTS 管理區域沒有遵守地方法規。如，每年從越南到達海口港的越南籍邊貿船舶有240多艘次。絕大部分這些邊貿船都未能遵守《瓊州海峽船舶定線制》《瓊州海峽船舶報告制》和《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》的規定。這些船舶除了個別有1000多GT ，一般都不超過500GT，其船舶都很少安裝AIS ，進入VTS管理區域過報告線，從來都沒有報告過，造成交管中心對這些船舶無法及時掌握其船舶動態，無法標識及監控，這都是不利于交管中心全面掌握海峽船舶動態和保障海峽船舶交通安全。（2）經常航行在南邊沿岸通航帶，容易被漁網纏繞。（3）不按規定錨泊。（4）語言交流問題。（5）港內移泊、并靠問題。存在超過兩艘船舶并靠的情況，占用港池水域妨礙船舶進出港安全；還有存在中外籍船舶并靠的問題；存在交流溝通不順暢以及衛生檢疫的問題。” “從衛生檢疫的結果來看，越南籍船舶的衛生狀況較差，鼠蟲患較為嚴重。”

總的來說，越南商貿船舶存在的不足有以下幾點：（1）越南邊貿運輸船舶的最低安全配員證書根據越南船舶最低安全配員要求進行核發，越南邊貿運輸船舶基本能按照船舶最低安全配員證書進行配備船員，但實際上存在船舶配員不足，船員休息時間不足、勞動強度增加，從而導致事故發生。（ 2 ） 船員英語水平低，一般無法進行英語或漢語溝通，船員語言交流不通暢，不利船舶應急處置工作開展。（3）在設備的操作和維護保養方面，如無線電操作人員對應急通訊方面的操作等。業務素質不高，增加了安全與防污染風險。

（二）從我國對越南船舶的行政執法

1、越南邊貿運輸船舶監督管理。

海事監管責任主要體現在船舶進口岸審批及安全檢查工作中，而海事部門降低了標準。目前，來港越南籍邊貿船普遍存在船況差，船員素質低，相關證書、文書不齊全，缺乏相關安全設備等問題，有較大的安全和污染風險，而海事部門在此類船舶進口岸審批及安全檢查工作中，相對于其它國際航行船舶來說，均相應降低了標準。如在海南省，此類做法只是依據《海南海事局關于越南籍邊貿運輸船舶監督管理的指導意見》 ，而該指導意見也僅適用于500總噸以下的越南邊貿船，因此缺乏相關法律法規及規章等文件的支持。一旦此類船舶發生重大安全或污染事故，海事部門有可能面對監管不力的責任追究。

2、監管機構設置

我國履行海上安全監管的海事機構實行垂直管理，海事調查職權由海事機構的內設部門行使，且該部門還承擔其他的職責。海監目前既非職權行政主體，也非授權行政主體，不能以自己的名義獨立開展行政執法活動。與之相對，并不具體承擔海洋行政執法工作的國家海洋局卻是行政處罰的執法主體。

“對越南商貿船舶的行政執法，也是有海事局、海洋局、海警、緝私警、漁政部門同時進行管理。這樣肯定會出現職能重疊，效率低，有利益的大家搶，沒有利益的，有風險的相互推脫這種情況。”

二、我國如何加強對越南船舶的監管

“海事安全監管長效機制是基于海事管理部門建立的有效的組織保障、制度保障、監管體系保障和人才隊伍保障，由一系列機制、體系和制度等構成，涵蓋了安全文化、安全法制、安全責任、安全投入和安全科技等安全要素的內容。 ” 海事安全監管長效機制建設的目標是實現確保海事安全監管形勢長期保持穩定并得到進一步好轉的重要手段。

（一）建安全法律法規和標準體系，完善船舶安全的法律法規和標準體系。針對越南船舶出現的安全性能不高的問題，我國海監部門應當參照國際條約《商船最低標準公約》制定符合安全性的船舶質量標準，并嚴格按照規定。為規范越南邊貿運輸船舶安全管理，同時兼顧此類船舶的經濟效益，本著既安全又能降低船舶運營成本的原則，對比國內同等級船舶的安全標準，國內法規，結合越南邊貿運輸船舶的實際情況，提出有關船員、船舶、通航的安全準入標準。

根據有關法律、法規和有關國際慣例，結合對越邊貿的實際情況，規定準許使用“非國際航行海船”。即邊貿船舶從事邊貿貨物的運輸。使用國際海事組織（IMO）提出的綜合安全評估（FSA）標準對口岸開放管理評估。FSA原用于船舶安全評估，但作為一種安全基準體系，它不僅可以用于定性分析，還可以滿足口岸開放前期介入的需要，實現定量分析和風險預測控制，而且可以讓業主單位明確認識采取安全管理措施的投入成本以及降低風險帶來的收益，帶動其由被動接受向主動配合海事機關接受口岸開放管理的轉變。 第二，規定對邊貿運輸船舶采取發放營運證書的方法加強管理，以便確定中越雙方從事邊貿船舶的海船數量。第三，明確對邊貿進口貨物可以執行“異地監卸”的做法，對于辦結進口手續的邊貿貨物，允許企業利用邊貿船舶從邊貿口岸轉運到島內其他港口。第四，就建立省邊貿聯席會議制度進行規定，加強有關政府部門與各口岸聯檢單位、有關企業之間的溝通聯系，便于解決有關邊貿中出現問題，促進邊貿安全、快速發展。

（二）加強海監機構規范越南商貿船舶的管理，并賦予其強制執行權。1、應當對船內的安全設備進行定期檢查，防患于未然。對越南船舶中商貿船VTS系統進行安全評估，對于不符合標準的進行處罰，并要求其進行完善。2、在規定的水域范圍內拋錨，對違規、隨意拋錨的邊貿船進行相應的警告，對執意隨意錨泊的邊貿船按照我國有關的法律、法規、規章采取行政強制措施。3、對于解決越南商貿船上缺乏船員英語水平低，且不懂漢語的情況，應當有海監部門進行定期檢查，確保每輛船上至少以一名能夠以聽懂英語或漢語。對于違反規定的船舶予以處罰。對于越南船舶衛生狀況不佳，應定期進行檢查，防止疾病傳播。

（三）海監實行垂直管理的統一執法機構。這樣不僅可以提高海監的辦事效率，更可以解決職權分散，重疊的問題。如果將對越南船舶的安全監管直接分派給海監，而不是許多機構一起，這樣不僅節約了成本，更有利于執法的實行。

（四） 倡導海事市場安全準入機制與強制淘汰機制。從源頭上嚴把船公司資質審核、船舶登記和船員培訓發證三道關口。加強對越南船舶的登記工作，把好船載危險貨進出港申報審批關，與船檢機構建立船舶重大缺陷通報反饋制度，規范船舶檢驗工作，從源頭上杜絕低標準船進入航運市場，確保船舶適航。 交通運輸部建立強制淘汰機制，逐步淘汰技術落后、安全保障程度低、存在潛在危險的技術裝備；對存在重大事故隱患的技術裝備的越南船舶予

三、結語

綜上所述，我們了解到目前我國對于越南商貿船舶的管理中存在的一些問題，并且如何在通過改進海事監管的立法以及實踐來進行完善，要從法規到執行同時進行改進，才能不斷完善我國對越南商貿船舶的管理，促進兩國的經濟往來，盡管近年來我國與越南關系緊張，但我相信，國家經濟利益的大局下，海上經濟往來會越來越密切。

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隨著數字航道建設的有序推進，我國內河航運信息化管控初顯成效，但是信息資源未得到充分有效利用，業務應用系統的功能未能完全發揮。據現有的船舶過閘流程顯示，船舶過閘涉及登記、繳費、調度、過閘等環節。船舶過閘完全由人工管控，手續繁瑣，極度耗費船員的通行時間，同時造成大量船舶處于等待狀態，航道擁堵加劇。

上海市船閘計算機收費系統，邁出了計算機票據逐漸取代手工票據堅實的一步，但是過閘調度的信息化未能完全實現。江蘇省交通運輸廳在口岸船閘展開“船舶便捷過閘系統（水上ETC）”的試點研究。通過創新船閘收費管理機制并融合RFID技術，優化收費管理模式和流程，減少船舶過閘等候時間，提高船閘調度效率。

船載電子標簽只能儲存船舶的靜態信息，且局限于地方船舶使用。為了達到航運數字化管理的先進水平，論文將物聯網技術成功運用于船舶過閘智能調度系統。

1物聯網技術

隨著物聯網技術在智能交通領域應用的深入，船聯網已具備相應的條件。2004年以來，國際海事組織和中國海事局分別要求達到一定噸位的船舶必須安裝自動識別系統[4]。在內河航行且不滿足強制安裝AIS條件的船只可通過地方海事局安裝RFID。為此，可利用AIS與船載RFID互補融合而構成船聯網。

1.1 AIS技術

船舶自動識別系統由岸基（基站）設施和船載設備共同組成，通過VHF頻段自動廣播或接收船舶的靜態信息（人工輸入）、動態信息（自動更新）、航次信息（人工輸入）、安全消息。AIS信息報告時間間隔為2S～3min，具體時間由船舶航行狀態確定[5]。船載AIS與安裝在過閘指揮部的AIS基站能夠順利進行信息傳遞，實現船聯網。

1.2 RFID技術

射頻識別技術是一種通信技術，可通過無線電訊號識別特定目標并讀寫相關數據。射頻識別主要由船載電子標簽與待閘區RFID閱讀器組成。船載RFID選用2.45GHz卡片式有源RFID標簽，其有效識別距離接近100米，可存儲船舶名稱、代碼、船型、噸位、吃水及貨物種類等信息。由于RFID只能存儲船舶的靜態信息，每次出航前均需到航道管理部門重新寫入吃水及貨物等信息。

2 船舶過閘智能調度系統總體設計

2.1 系統功能分析

船舶一般的過閘程序分為的上岸、登記、繳費、調度、過閘等環節，需要船員按照順序走完所有環節辦理手續。船舶過閘智能調度系統旨在借助信息技術優化船舶過閘程序，該系統應具備船舶信息自動獲取、過閘調度、收費結算、過閘及水文信息等功能。

2.2 智能調度系統結構

根據船舶過閘智能調度系統的功能分析，可將各功能分模塊并按照一定的邏輯關系整合在系統中。船舶過閘智能調度系統的結構如圖1所示。

3 智能調度系統實現

3.1 軟件數據庫選擇

船舶過閘智能調度系統選用SQL Server 2008作為系統數據庫，用于存儲船舶的動靜態信息、過閘調度信息、收費數據、過閘日志等。系統數據庫可同時存儲通過AIS或船載RFID獲取的船舶信息，并以識別設備類型進行區別。

3.2 船舶過閘智能調度管理軟件設計

待閘船舶駛入待閘區域后，過閘智能調度系統會自動識別船舶的靜態和動態信息，系統根據船舶類型及進入待閘區的順序進行調度，在水文條件符合的情況下對普通船舶與特殊船舶進行統一調度。具體調度管理流程如圖3所示。

在船舶過閘費用扣取前要判斷船主賬戶余額，如果余額不足，系統會將差額費用數據存入本地數據庫，并與船舶管理系統進行數據共享，以便及時扣費。

4 結束語

在船舶物聯網技術的基礎上，論文設計的船舶過閘智能調度系統能夠取代傳統的人工調度管理，極大地節約人力物力，提高通航效率。管理系統融合調度、扣費、日志記錄等功能，為數字航道的建設起著推動作用。

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作者簡介：谷麗穎、陳娟，河北經貿大學法學院碩士研究生，研究方向：國際法學。

一、英美法系和大陸法系關于概念的在立法上做的規定

相關的國際公約對本篇論文研究討論的問題都做過很多規定，接下來，我們一起來看看都是哪些規定。如：駕駛人員駕駛船舶，在航行過程中如果造成兩個船舶有接觸，其實接觸并不是重點，重點是要有損失，都應當按照下列規定去處理這種碰撞造成損害的賠償。又如：其實傳播的用途是很多的，有的只是用于交通運輸，運一些貨物什么的，運一些人員什么的。這些都是用這個法律的相關規定，但是船舶的用途又不只是這一個，像那些軍事用途和政治用途的船舶就不能試用這個法律。還如：這個法律規定適用范圍其實特別廣泛，其實船舶一旦撞了，就會有傷亡，接著就會出現賠償問題，再接著就是賠償案件跟賠償訴訟問題了，都適用這個法律，不論是什么原因所造成的。即使未曾發生碰撞，也適用于此規定。我國《海商法》第165條規定船舶碰撞的概念做了一定的規定，這些規定便于我們更加完善，更加全面的理解他。根據我國相關法律的相關規定，我們可以得出一個結論：船舶實際上并沒有同其他船舶發生碰撞，只是因操縱不當或者不遵守航行規章，適用本章的規定。

通過本論文的不斷研究，不斷討論，我們可以得出一個法律道理，那就是船舶碰撞的定義是從國際公約和我國國內法的角度作出的。對于事實狀態下和法律意義上的船舶碰撞，兩者不管是在概念還是構成上都是不同的。然而對于船舶碰撞的概念的定義國際公約和各國國內法都有著不同的規定。其實船舶碰撞不只是一兩種，船舶碰撞的種類特別多，不論是從英美法系看，還是從大陸法系看，都分很多種。

二、船舶碰撞的表現形式

1.事實狀態下的船舶碰撞。發生碰撞的物理狀態是它定義的側重點。根據詞典的解釋，什么叫碰撞，其實碰撞從字面意思看上來看，就可以得出什么是碰撞。就是兩個東西之間的碰和撞。即碰撞。在該定義的框架下，我們可以得出事實狀態下船舶碰撞的基本含義即兩船舶的接觸是發生碰撞的必要條件，無接觸則無碰撞，有接觸才會有撞擊。通過上述研究，我們可以得出一個道理，船舶碰撞分那么多種，而事實狀態下是建立在"碰撞”這一基本條件上的，也就是說有碰撞才會產生自然意義下的船舶碰撞。

從更為縝密的角度來看，它應該被稱為船舶碰撞侵權行為。因為從法律意義上來看船舶碰撞，其實不夠嚴格。船舶碰撞侵權行為，論調整對象和調整范圍，應侵權行為法，它屬于我國法律大體系中的一部分。其實通過這些研究，我們可以看出一個很棘手的問題，侵權行為法調整不清船舶碰撞這個復雜而又龐大的問題。原因就在于海上運輸造成船舶碰撞的原因是多種多樣的，對其責任關系的判斷更是難上加難。在現代各國立法中，無論是英美法系，還是大陸法系，在各自立法過程中都對這個問題去做了專門的規定。船舶碰撞與一般的侵權行為有著很大的不同，但是兩者之間有著非常密切的聯系。所以，從根本上來看，應當稱其為船舶碰撞侵權行為。船舶碰撞侵權行為這一概念可以很好的將它和自然意義下的船舶碰撞加以區分，正是因為它可以準確的反映出船舶碰撞這一事實在法律上的定位。但是，以目前實際情況來看，無論是大陸法系，還是英美法系，都管它叫船舶碰撞，沒有任何一個國家叫它船舶碰撞侵權行為。其實這個現象，告訴我們一個道理，這是一種習慣叫法。

三、船舶碰撞損害賠償的相關問題研究

（一）船舶碰撞損害賠償的成立要件

第一，碰撞事實客觀存在。作為船舶碰撞損害賠償中最為重要的要件，碰撞事實客觀存在是我們判定賠償的基本出發點。

第二，損害結果確實發生。在我國現行的海商法中，對于船舶碰撞之間的非正常接觸，做出了嚴謹的規定，認為碰撞后必須造成客觀損害，需具有一方的人身安全或者人身財產的損害，包括一方或者多方的貨物、人身以及其他的財產的損失。

第三，碰撞船舶一方或多方主觀上有過錯。主觀過錯是我們界定過失賠償的重要前提。而在船舶碰撞賠償過程中，對于過錯責任原則的貫徹同樣是我們保證法律公正性的重要前提。

第四，過錯行為與損害事實有因果關系。因果聯系是我國民法中對于侵權行為進行認定的重要構成要件之一，并且能夠有效的應用于我國船舶碰撞過程中的責任認定工作中來。

（二）船舶碰撞損害賠償之原則

海事船舶碰撞事故的發生，必然會造成損害，對于碰撞事故如何對損害進行賠償，依據國際上通行的司法規則，在確定船舶碰撞損害賠償范圍方面，要遵循以下三項基本原則：

第一，恢復原狀原則。恢復原狀，其本來的意思就是指恢復到原來的形狀，也可以說是使受到損壞的事物恢復到最初的原始狀態。對于船舶碰撞造成的損害來說，賠償應最大限度的接近事故發生前的狀況。這一點在《碰撞損害賠償國際公約》第三條中就已經做了明確規定。而且各國處理船舶碰撞事件都依循著這個原則。

第二，直接損失賠償原則。《碰撞損害賠償國際公約》（1985 年）中第五條對碰撞造成損害的追償做出了規定，公約指出，除非是在此公約中作出了特別的規定，否則，因碰撞直接造成的損害才能追償。這款條文明確規定了，必須是碰撞直接造成的損害才能得到賠償，碰撞造成的間接后果不能作為追償的依據。 第三，受損方應盡力把損失降到最低的原則。《碰撞損害賠償國際公約》（1985 年）中第四條規定指出：受損害的索賠方盡合理謹慎而避免或減少的損害不得追償。在船舶碰撞的事故當中，過錯方理所應當承擔對受害方的賠償責任，這是毋庸置疑的。但是，受害的一方也有責任把損害降低到最低，能避免和減少的損害都要積極地處理，不能使不必要的損害任意擴大。

（三）船舶碰撞損害賠償責任的過失責任原則

目前，各國在立法已經將過失責任原則認定是船舶碰撞損害賠償責任的歸責原則。對于這個原則，世界上大多數國家都加以認可與肯定，除此之外，其他原則的引用都不可能得出合理的結果。此種學說是目前學術界的通說，同時也是對侵權法中過錯責任原則的延伸。

（四）船舶碰撞損害賠償責任的比例過失原則

船舶承擔責任有以下兩種情況：第一，各船舶應根據所犯過失的程度，按照比例承擔責任，前提是兩艘或兩艘以上船舶都有過失。第二，各船舶平均分擔所應承擔的責任。適用情況是根據任何條件，都沒有辦法去確定責任過失大小的，還有一種情況就是，根據各方面考慮，認為兩者責任大小是一樣大的。這是《船舶碰撞公約》第4條第1款的相關規定。我國《海商法》的規定同《船舶碰撞公約》類似。它的大概意思是說，如果兩艘船舶發生了撞擊，根據責任過失程度去讓船主承擔責任。如果兩個船主責任一樣大，又或者用盡任何辦法都無法確定責任大小的，就讓船主兩個人平均承擔責任。這是我國《海商法》第169條第1款的相關規定。

四、船舶碰撞損害賠償制度的完善與建議

第一，對于船舶碰撞的概念確定，對量定船舶碰撞損害的賠償來說是非常重要。首先，概念的確定是船舶碰撞法律法規所適用的前提以及判斷的基礎，更是研究和判斷賠償責任所依據的起點和基點。在我國的《海商法》中的第 165 條、第 170條，都分別從船舶碰撞的有接觸碰撞以及無接觸碰撞這兩個角度對相關概念進行了法律上的規定。從總體來說，它反映了船舶碰撞損害賠償制度的中心內容。然而，就我國目前實踐而言，對此概念的定義還存在著許多迫切需要修改的方面，第一，碰撞船舶的概念在適用范圍上仍然比較狹窄，跟不上目前船舶碰撞實踐對法律的訴求。

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書山有路勤為徑，學海無涯“躉”作舟

三人行，必有我師焉。一是在遠離陸地的“海躉1550”上創造性地開辦了“夜校講堂”，利用業余時間強化業務知識和政治理論的學習，通過特約講座、網絡夜校、手機夜校等多種形式，擴大夜校的影響，并利用視頻和網絡設備將“夜校講堂”的優秀內容在內網上共享，將夜校講堂打造為“人才培養基地”的重要組成部分。二是組織開展行政、業務、黨風廉政知識考試，以考促學，以考促精。三是積極引導職工撰寫論文等多項措施，營造了全處干部職工人人學習，時時學習的良好氛圍。目前，大橋處已整理出版《大橋海事處職工論文集》，收錄大橋處職工撰寫業務、政研等論文20余篇。

責任意識心頭記，“三零”理念筑平安

2012年3月20日，梁建偉蒞臨港珠澳大橋現場工作部指導工作時強調，港珠澳大橋施工水域位置重要、航運繁忙，施工水域的水上交通安全監管責任重大、任務艱巨、使命光榮，我們海事人員要增強敏感意識、大局意識和責任意識，對水上交通安全要從嚴管理，“嚴格、公正、文明”執法，創新安全監管，全力服務大橋建設。為深入落實梁建偉講話精神，大橋處對大橋施工作業水域采取了“零距離監管、零距離服務、零距離應急”的監管模式。2012年至今，通過推行“5+2”、“白+黑”、夜巡等彈性工作制，保持轄區安全監管高壓態式，成功保障了7次航道轉換和三次沉管浮運演練工作的順利開展，直接為48275艘船舶提供了助航服務，成功處置9宗事故險情，成功防抗了“泰利”、“杜蘇芮”、“韋森特”等多個臺風的襲擊，確保了施工水域船舶的安全有序，提升了應急處置能力，圓滿實現“零事故、零傷亡、零污染”的總體目標。2013年2月10日，梁建偉局長再次來到大橋海事處，對大橋處“三個零距離”和“三個零”目標給予了充分肯定，并勉勵大橋處干部職工發揚精神，不怕苦不怕累，為世紀工程港珠澳大橋的建設保駕護航。

服務大橋無止境，“六項舉措”暖人心

一是抓源頭。切實抓好“人、船、公司、環境”四大安全要素的源頭治理，嚴把施工船舶、船員準入關，船舶安檢關和安全環境治理關，為大橋建設施工提供優質監管服務。二是筑精品。努力打造服務監管的精細化管理品牌，以“一船一檔”為基礎，對大橋施工船舶實施精細化管理，掌握每一條施工船舶的基本資料和安全施工狀況，為大橋建設施工船舶提供精細化管理服務。三是重溝通。加強與大橋施工單位的溝通協調，通過召開安全形勢通報會、座談會、施工單位協調會等形式，及時溝通雙方存在的難題，協調做好施工作業安全措施，為大橋建設提供良好的水上環境服務。四是常走訪。組織開展施工船員安全培訓，積極開展安全走訪、送安全知識上門等活動，為大橋建設施工提供專業安全服務。五是勤提醒。定期編寫安全提醒信息、危險天氣信息及安全知識信息，向施工單位、施工船舶及時發放，為大橋建設施工提供可靠信息服務。六是優服務。在躉船開設24小時現場簽證服務，滿足大橋建設施工現場船舶的簽證需求，為大橋建設施工提供便捷進出港服務。

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近十年來，隨著國民經濟快速健康發展，我國沿海水產養殖業同時處于高速發展時期，已經逐步成為某些沿海省市的重要支柱產業，對沿海各省市經濟增長的貢獻是舉足輕重的。但是，某些地區未經有關部門批準，隨意建立養殖區和擴大養殖面積，大量非法養殖占用沿海可航水域的問題日趨嚴重，對海上交通安全構成了嚴重威脅，導致海上交通事故的大量增加，從而對船舶和船公司造成了巨大的經濟損失。免費論文參考網。海上運輸是國家交通運輸大動脈的一個重要組成部分，它離不開沿海水域、港口和運輸船隊，同時又必須有良好的通航環境，以保障其安全暢通。

1.嚴重影響通航環境的現狀

改革開放以來，我省航運業取得了長足發展，港航生產穩定發展。但是，隨著沿海經濟的發展，水產養殖及捕撈影響通航環境的問題已經成為制約航運發展的重要因素。由于宏觀失控，養殖區缺乏統一規劃，各地水產養殖不論面積、品種還是數量連年大幅度增長，并連續不斷的向深海延伸，致使港口航道、水道堵塞，錨地被侵占等問題十分嚴重，通航環境日趨惡化。

1.1部分水域通航環境惡化，使船舶航行、避風、錨泊失去了基本安全保障

由于漁業主管部門和水上交通主管部門在對待海上養殖和水上交通安全工作觀念上的差異，加之一些地方政府的保護政策，使得養殖物侵占航道、錨地，破壞通航環境的問題越發嚴重。

通航環境的惡化嚴重影響了水上交通安全，由此而引發的海上交通事故也是逐年上升。免費論文參考網。1992年，我省長島縣一運輸船因被養殖物纏住推進器，遇風浪后沉沒，造成10人死亡。據不完全統計，近十年來（1993—2002），煙臺海事局轄區共發生301起海上交通事故，致損養殖的海上交通事故為61起，占事故總數的20%以上，造成直接經濟損失6600多萬元。

1.2通航環境的惡化，使航運企業蒙受了巨大的經濟損失

一些最佳的通航水域由于被養殖物侵占，致使船舶無法正常航行，甚至不能通航，船舶只得繞道或減速航行。以來往于龍口港的南方船舶為例，走長山水道比走老鐵山水道節省航程40海里，小噸位船舶走登州水道更近。但是面對縱橫交錯的水產養殖物，船舶不得不放棄原來的黃金航線而繞道行駛。有的船舶航行不了解情況，有的抱著碰運氣的心態減速緩行，致使掛網、纏擺、進入養殖區的事故時有發生。事故發生后，船舶因接受調查處理而不得不留在港內，有的甚至因經濟糾紛而被扣押。這樣一來，既延誤了船期，而且由此帶來的間接損失也無法計算。

2.通航環境惡化的原因

2.1相關的法律法規不健全

《中華人民共和國海上交通安全法》雖然規定了在港區、航道、錨地等通航密集水域以及主管機關公布的航路范圍未經港監批準，不得進行設置、構筑設施等活動。若進行了這些活動，海事主管部門有權責令其所有人限期搬遷或拆除時，設置、構筑設施的當事人應該負哪種責任？若因此養殖場自身受到損害或由此造成其它方損害的，應如何處置，由哪一方負民事賠償責任等方面也沒有明確規定，給執法人員和處理糾紛各方援引法律條文、適用法律范圍等方面造成困難，形成無法可依的局面。

船舶進入水產養殖區造成損害，爭執雙方常以《漁業法》和《海上交通安全法》各自為據，相持不下。多數營運人和保險人認為，《海上交通安全法》是國家為加強海上交通管理，保障船舶、設施和人員安全而制定的，該法第二十二條明確規定：“未經主管機關批準，不得在港區、錨地、航道、通航密集區以及主管機關公布的航路內設置、構筑設施或者其他有礙航行安全的活動。”據此，在船舶操作執行技術規范，航行依據新版海圖、航海通告及航路指南的情況下造成水產養殖區損害，不僅不應賠償養殖方，還應保留向對方索賠的權利。養殖方則以我國《漁業法》提出抗辯，他們認為，我國《漁業法》第十條規定：“縣級以上地方人民政府根據國家對水域利用的統一安排，可以將規劃用于養殖業的全民所有的水面、灘涂，確定給全民所有制單位從事養殖生產，核發養殖使用證確認使用權。免費論文參考網。”船舶損壞了他們持有合法使用證的養殖場，則必須賠償。

2.2船舶致損水產養殖事故引起的民事糾紛處理不當

由于海上交通主管部門——海事行政主管機關和海事法院因設置地域不完全相同，而又受當地政府的制約或影響，因而給水產養殖案件處理帶來難度和復雜性，在處理時往往以調解為主，各打五十大板為結局，使本無過失或過失不大的船東毫無例外地要承擔民事賠償責任。這種做法，既違反國際慣例，也違反我國立法本意，同時也違背承擔民事責任的過錯原則，這種做法不僅曲解了法律，而且已經并將繼續產生不良后果。

2.3政出多門，政令不一

有些水產養殖單位和人員站在局部利益和部門利益考慮，大面積發展水產養殖業，無序、無度、宏觀失控。特別是有些地方政府將水產養殖作為促進本地經濟發展的重要來源，錯誤地鼓勵和保護水產養殖業的違章發展。加之海上養殖業由農業漁業部及各級政府漁業行政部門管轄，其實際監督管理機構為漁政、漁港監督；海上交通運輸是由交通部及各級政府交通行政部門管轄，實際監督管理機構為各級海事行政主管部門。由于執法部門的從屬關系，所處的地位不同，對海上養殖的管理體制很不順暢，在許多方面存在著政出多門等弊端。

3.加強海上通航環境管理的建議

綜上所述，目前必須對海上通航環境進行認真研究并改善，必須對有關的法律進行正確理解和使用。為此，建議可否根據下列各種情況，分別開展工作：

3.1加大立法力度，提高立法效力，完善海上通航環境的相關法規

水產養殖區的設立應具備哪些條件，我國的有關法律已有明確規定。《中華人民共和國漁業海法》第二章第十條規定：“縣級以上地方人民政府根據國家對水域利用的統一安排，可以將規劃用于養殖業的全民所有的水面、灘涂，確定給所有制單位和集體所有制單位從事養殖生產，核發養殖使用證，確認使用權。”

《中華人民共和國海上交通安全法》第二十二條規定：“未經主管機關批準，不得在港區、錨地、航道、通航密集區以及主管機關公布的航路內設置、構筑設施或者進行其它有礙航行安全的活動。對上述區域內擅自設置、構筑的設施，主管機關有權責令其所有人限期搬遷或拆除。”

中華人民共和國海事行政主管部門是一個專業性較強的海上交通安全的主管機關，只要經過核準的水產養殖區域不會影響港口及海上航行所需水域，經海事主管部門通告后能夠引起航海單位的高度重視。

3.2統一認識，顧全大局，尋求解決海上通航環境問題的有效途徑

眾所周知，不產養殖侵占沿海港口水域問題日趨嚴重，通航環境惡化，影響了船舶進出港安全。由于現階段我國對水產養殖的有關管理法規不十分完善，管理體制中存在著種種弊端，加上有些地方受經濟利益的驅動，治理通航環境難度是非常大的。但就清理礙航養殖物而言，只要當地政府有關部門與水上交通安全主管部門統一認識，從改革開放的大局出發，擺正水產養殖與航運、港口事業發展的關系，從對外開放和發展生產力的高度來看待這一問題，問題是可以得到妥善解決的。

3.3充分重視輿論宣傳，發揮新聞監督作用，促進通航環境的治理整頓

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信息融合是現代信息技術與多學科交叉、綜合、延拓產生的新的系統科學研究方向，隨著微電子技術、信號檢測與處理技術、計算機技術、網絡通信技術以及控制技術的飛速發展，各種面向復雜應用背景的多傳感器系統大量涌現。

1．2多源信息融合技術在預警系統中的應用

目前信息融合技術在預警系統中已經取得了較為顯著的成果，王剛毅為了實現對尾礦庫進行實時監測和評估的功能，提出一種基于多源信息融合的預警和安全評估方法，對降低尾礦庫潰壩風險及控制災情損傷范圍具有重要的意義。高強提出了一種基于T－S模型的模糊神經網絡信息融合算法應用在赤潮的預測預警中，研究各種理化因子與赤潮藻類濃度間非線性對應規律和有效預測赤潮藻類濃度。蘇曉燕提出了基于多因素信息融合的中國糧食安全預警系統，鄧軍提出了礦井火災多源信息融合預警方法的研究。和前述其它系統一樣，水上交通系統也具有很大的不確定性，如果能夠采集各個影響因素的信息，則可以通過多源信息融合技術，從而實現有效船舶通航風險預警。

2水上交通安全預警的研究進展

2．1水上交通安全預警信息采集

水上交通安全單個預警信息包括水文、氣象、船舶、交通流信息。水文和氣象信息采集目前相對較為成熟，且在長江已經建立了相應的信息傳感器，而對于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。（1）船舶尺度采集。由于航運船舶通常為不規則形狀的幾何體，必須選測多個規定點的幾何距離，計算出船體的若干個近似截面積，再結合船舶的航行速度計算出船舶的近似容積。因此，必須采用合適的非接觸式測距技術，構造一個多傳感器系統，測出船舶的相關幾何距離。（2）交通流信息采集。嚴新平通過比較了多種交通流信息采集手段的優缺點，提出了一種多源信息融合的長江在航船舶交通流狀態信息采集系統三層構架，其中由IC卡子系統、GPS子系統、CCTV子系統、雷達子系統、AIS子系統、RFID子系統以及激光掃描子系統組成信息采集層，依托現有的長江航運信息網絡與公共通信網絡設施組成信息傳輸層，由交通流數據庫、電子航道圖以及信息處理系統組成信息處理層。

2．2多源傳感技術在水上交通安全預警應用前景

隨著通訊與傳感器技術的飛速發展，數據（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推動了水上交通安全研究的發展；由此不斷改進在水上交通安全事故的統計與機理模型。信息融合技術為水上交通安全預警提供了一個良好的平臺，它將分布在不同位置的多個同類或異類傳感器（水文、氣象與通航環境信息）所提供的局部不完整的觀測信息加以綜合，消除多傳感器信息之間可能存在的冗余和矛盾，加以互補，降低其不確定性，形成對水上交通事故有個相對完整的感知與描述，從而提高水上交通事故預警決策與應急響應的準確性與效率。

3研究展望

3．1理論與方法研究

在船舶事故致因機理和系統安全工程理論研究基礎上，分析船舶事故演化規律，及船舶事故與其影響因子的相關關系，明確船舶通航風險預警的概念、特征、功能與預警等方面內容；構建基于多源信息融合技術的船舶通航風險預警的基本理論框架與方法體系。

3．2信息采集技術研究

對于船舶通過橋梁通航風險，主要受到外部通航環境、橋梁尺度和船舶尺度因素影響，對于外部通航環境信息，宋成果提出了一種基于多功能航標的信息采集方法，目前內河航標配備間距約為1km左右，在該航段內的水文、氣象信息相對穩定，可以為船舶通過橋區的外部通航環境提供信息來源，對于船舶的尺度，主要包括船舶的長度和寬度，考慮到需要提前獲取船舶尺度信息從而實現橋梁主動預警，選取毫米波雷達作為船舶尺度的采集傳感器，將毫米波雷達安裝在橋梁上，并通過返回的圖像信息獲取船舶尺度信息。

3．3船撞橋預警模型建立

船撞橋多源預警模型的建立步驟如下：①在多源船撞橋預警信息收集與預處理基礎上，構造完整的、相互獨立船撞橋預警指標體系；②利用多源信息融合技術，建立多源船撞橋預警信息處理的貝葉斯決策法、人工神經網絡法、無監督學習模式分類法、D－S證據推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技術的船撞橋預警模型庫。在上述多源信息融合方法中，論文考慮采用模糊推理的方法實現外部通航環境的信息融合，建立船撞橋通航風險預警指標體系。在上述通航風險預警系統中，通過將風速傳感器采集的風速信息、流速傳感器采集的流速信息、能見度采集的能見度信息、毫米波雷達采集的船舶尺度信息和橋梁自身的相關信息進行融合，建立船撞橋預警系統。

3．4案例驗證

本案例采用模糊推理的信息融合方法，分別建立了能見度、水流、風速、橋梁軸線法向與水流夾角和通航尺度的隸屬度函數。通過建立相應的模糊推理規則可以獲得船撞橋預警信息，以在不同風、流條件下的超尺度船舶預警進行驗證，分別建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶進行計算，與《內河通航標準》船舶所需航跡帶寬度進行比較，可以獲得預警結果。