混凝土排水溝施工總結模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇混凝土排水溝施工總結，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

Abstract: drainage construction of underground works related to elaborate, Analysis of the two construction technology of underground engineering drainage, combined with engineering examples and their years of work experience, I hope through this article to provide our peers.

Keywords: underground works; drainage; floor; Drainage Board; wallboard

中圖分類號：S276文獻標識碼： A 文章編號：

引言：在當下城市建設建筑工程項目中，地下工程排水的施工技術尤為重要，地下工程的排水施工技術可以按先排后防和先防后排分為兩類：；（1）地下建筑先進行結構防水，再在室內引排微量滲漏水；（2）直接外排地下水，消除地下水壓力，然后再防水，下面對這兩種應用技術進行詳細分析。

一、先防水，再引排滲漏水的施工技術

1.底板先防后排施工技術

（1）構造原理

在結構底板與面層混凝土之間放一層塑料排水板，該塑料排水板為面層混凝土的模板，因此混凝土支點的抗壓強度應>100~200t/m2，以滿足地下車庫的要求。微量滲漏水透過結構底板，在空隙層中流到集水井，然后泵出。

（2）集水井與排水溝

集水井的數量在設計規范和參考資料中都沒有明確規定，筆者從實際經驗總結出：應按區域設置集水井數量，約2000 m2/只，具體可由建筑師計算設計。

排水溝可分為結構排水溝和表面排水溝（圖1、圖2）。結構排水溝施工成本高，水流方向是從排水板層結構排水溝集水井。而表面排水溝的水流方向是：排水板層集水井；排水溝只排地面清掃水。

圖一 結構排水溝 圖二表面排水溝

值得注意的是，在施工表面排水溝時，應在離集水井3 m 距離的地方切割排水板，然后將延長的排水溝作在排水板上面，這樣既可避免截斷排水板內的水流方向，又給排水溝留出了一定坡度（圖3），在金誼湖畔住宅群工程項目中，建筑師還配制了專用的地漏（圖4）。

圖3排水溝找坡 圖4地漏

（3）結構底板面的找坡

找坡一般是由建筑師定出坡度i，但大面積底板的找坡受空間限定很難實施。實際工程中筆者與建筑師確定出一個許可找坡高度，為50~100 mm，然后以集水井為± 0.00 畫出分散型的找坡意向平面圖，在集水井的邊沿還可設置一些引水槽，以降低高度。環球金融中心工程中底板的混凝土面層高度含排水板只有150 mm，監理要求施工方在大面積底板上完成0~50 mm 的找坡，再完成100~150 mm 厚的中空面層。

由于0~50 mm 的大面積找坡很難施工，最后采用局部50 mm 找坡和集水井邊沿設引水槽的方案得到了解決。

（4）混凝土面層厚度與排水板支點高度的選擇

根據使用要求、面積、面層厚度、施工方法等綜合考慮后決定混凝土面層厚度與排水板支點高度，還可根據具體工程進行調整。

（5）排水板的選擇

針對底板混凝土地坪，應選擇有防水性能的聚乙烯PE 材質排水板， 主要產品有PEH12、PEH16、PEH23，施工時互相搭接一個支點，再配筋澆筑混凝土面層，可形成防排組合架空地坪[2-3]。如需支點再提高，則可選用高抗壓PE410×410×36 的方格排水板，該規格是專門為世博會中國館開發的新產品，可上人扎鋼筋，再澆筑混凝土。支點最高的是PSH60型號的排水板，使用該排水板可節省混凝土用量。

2. 墻板先防后排施工技術

（1）兩墻合一的地下工程

在兩墻合一工程中，結構墻與圍護合為一體剪力墻，由于內壁凹凸不平，只能在室內作排水溝，再砌磚墻，間距為800 mm。透過結構墻的微量滲漏水流方向為：排水溝集水井泵出。

（2）兩墻分開的地下工程

在此類工程項目中，先施工地下連續墻作為圍護，再留出空隙施工大模板的結構墻。施工時，采用支點高度為40 mm 的塑料排水板，先將排水板靠在圍護墻上，安裝拉接鋼筋，綁扎墻體鋼筋，再支內模，然后澆搗混凝土。透過圍護墻的微量滲漏水流方向為：

排水板引入室內抗浮水池泵出。在這里，塑料排水板既是結構墻的外防水層，又是混凝土支點的模板。

（3）墻體排水板施工工藝

目前，市場上有專門針對墻面開發的排水板，為PE 材質，支點為12 mm，后面還有3 mm 的拉毛支點，可增強排水板與砂漿的結合力。墻體排水板施工工藝為：首先，對墻面不平的部分噴界面劑，用砂漿抹平；然后在墻面涂刷基膜，再用專用的橡膠類粘結劑粘貼塑料排水板；每㎡再安裝4顆膨脹螺栓；噴界面劑；粉20～25 mm 厚抗裂砂漿；罩玻纖網布。這種工藝做出的墻體有20 mm 厚的砂漿層，且留有12 mm 的空隙（即排水板的支點高度），可與地坪中空層聯通，便于微量滲漏水流通至集水井。無論是大的地下空間，還是小的別墅地下室都適用此種防排措施。

二、直接外排地下水，消除水壓力的原理和做法

圖5 地下建筑外墻先排后防做法示意

1.地下工程建筑外墻先排后防施工技術

圖5所示為地下工程建筑外墻先排后防做法。從圖中可以看出，地下水透過土工布，順排水板流到透水管再進集水井，最后泵出。該方案中水泵需永遠工作，這對平原城市會造成地面沉降等不利因素，因此只能適用于山坡建筑地下流經水。

2.地下工程建筑底板先排后防施工技術

首先將四周的圍護墻深入到不透水層，再在結構底板下設置盲溝和濾水層；結構底板下的水從濾水層流入盲溝，再匯集到集水井，達到一定水位高差時就泵出，從而使地下水浮力被控制在集水井的水位線高度。

這種地下工程防水先排后防的做法涉及結構設計、環境評估等綜合因素，在國內工程中應用很少，但在防水原理上帶給了我們一個新的啟示：為了達到建筑防水的目的，不要僅從防水層單一角度去考慮，還可以從消除外界水壓力等其他途徑去作多角度的思考。

三、結束語

做好建筑防水中的結構防水和附加防水是防水的根本原則，但當防不勝防時，則可選擇排水作為輔助防水措施。在筆者從事的大量實例工程中，其中某普通住宅群從2007—2010 年共施工4 期，地下工程有一層、二層，單體面積有5 萬～8 萬m2，約20萬m2 地下建筑的墻面、地坪全部采用排水板中空做法，質量穩定，取得了較好的防排水效果。值得一提的是，鑒于當今建筑節能環保的大趨勢，一種新型的鍍鋁排水板可以利用室內排水板所提供的空氣層，形成鋁箔空氣間層，從而提高了空氣的熱阻值，該空氣層的熱阻值R 可達0.3～0.6（m2·K）/W，真正將節能與排水功能合二為一。

參考文獻：

[1] 國家人民防空辦公室.GB 50108—2008 地下工程防水技術規范[S].北京：中國計劃出版社，2008.

[2] 2002 滬J/T—301 建筑夾層塑料板防排水構造[S].

篇2

0 引言

某隧道是作為該告訴公路的核心控制工程，在高速公路使用的過程中有著極其重要的作用。在隧道使用的過程中，其上行隧道起訖里程為ZK37+815-ZK41+400，長3585m；下行隧道起訖里程為YK37+815-YK41+395，長3580m，隧道凈寬10.5m，凈高5m,與此同時，在隧道構建的過程中，兩座隧道都處于直線與曲線的位置修建中，且角度處于2.2%的單下坡。

1 特大塌方事故發生經過

當隧道開挖至YK40+466處，并完成初支里程至YK40+466，在2次出碴及清理工作面過程中，上導坑左下方出現1處小型溶洞，并發生突泥，方量約10立方米，且掌子面有掉塊現象，而洞外已下起了中雨，為安全起見，洞內停止作業，并加強了地表觀測。21個小時后，地表塌陷區內的積水和土體突然垮塌，大量地表匯水涌人隧道，洞內突泥及石塊涌出的長度約110m，地表形成1個直徑30m、深23m的大陷坑，塌方數量為15000立方米，為特大型塌方，致使隧道施工中斷，第二天塌方停止。

2 特大塌方事故原因分析

事故發生處的地質概況為：表層為第四系土層，主要是黃色亞粘土以及較少的砂巖碎石塊，土層厚度為1米到2米之間，層間結合較差，屬于塊碎狀鑲嵌結構；基層也屬于塊碎狀鑲嵌結構，層間結合較差，主要是灰色白云巖。

塌方冒頂段的圍巖風化程度較重，完整性差，呈現碎裂散體結構，巖體中含有許多亞粘土和軟泥，巖溶水豐富，亞粘土呈流塑狀態，容易由于巖體失穩導致大型坍塌事故發生。隧址區的地貌形態比較特殊，由山、嶺、槽構成獨立的單元，塌方冒頂段在槽谷中心，覆蓋層厚達22m―28m，地表用于農田灌溉的徑流十分豐富，有河流穿過隧道線路，地下水也十分豐富，槽谷區有封閉式的貯水單元，隧道施工破壞了封閉狀態，水的作用下極易導致塌方。另外，施工期間受工序安排的影響，在塌方冒頂段只做了初期支護而沒能及時做仰拱，沒有形成閉環，導致結構受力下容易產生塌方。

3 綜合處治技術

由于塌方段是農田，地表處理較為困難，考慮到坍塌已經基本穩定，選擇洞內外兩條線分別處理的方案。具體如下：

3.1 地表臨時排水

地表臨時排水設施時在排水溝施工之前在河流與隧道開挖邊界距離50m處的上游做土袋圍堰，在陷坑周圍10m之外做截水溝連通圍堰，截水溝底寬、頂寬、深分別為0.8m、1.2m、0.6m，使用復合防水板做流水斷面，從而形成排水系統，以避免河水流入洞內。

3.2 洞內清淤

從洞內塌方尾部開始做清淤平臺，長30m，高度在2m到3m之間，單側設置排水溝，排水溝規格為0.5m×0.3m。接著應及時阻止塌方突泥體的擴張延伸，在其阻止的過程中，多采用清淤平臺形成特定范圍內的高度，且使用隧道外地棄渣來控運隧道坍塌的現狀。與此同時，在清淤的過程中，仍需不斷推進操作平臺，在其操控過程中，平臺的高度則依據淤積高度來調整，由此則能充分避免淤積體重新處于下滑或是垮塌的狀態。

3.3 工作面預注漿

選擇超前分段注漿的方法進行工作面預注漿，分段長度為6m，注漿厚度需要保證洞內塌方體以設計拱頂標高以上3m的松散體固結，壓力為1.0MPa到1.5MPa之間，使用W：C=1：1的雙液漿并添加5%濃度為35波美度的水玻璃，C：S=1：0.6，其擴散半徑為0.8m。

3.4 長管棚施工

結合塌方冒頂段的地質特點，確定在拱部128°范圍進行兩次Φ114長管棚施工，管棚鉆孔仰角在第一次和第二次分別為1°、5°，中心距為0.4m，長度為18m、25m，使用厚度為8mm的無縫鋼管，總計有60個管棚。做厚為0.5m、寬為2.0m的鋼筋混凝土套拱，預設2mΦ133導向管。注漿終壓為2MPa，速度為30L/min―60L/min，加入1%到3%的緩凝劑，凝結時間在5min到8min，擴散半徑為1.0m。

3.5 開挖與支護

采用人工開挖，對有基巖出露處等位置可以先進行松動爆破之后再進行人工開挖。開挖選擇上中下短臺階分部進行的方式，臺階長度在5m以內，進尺為0.5m，并預留0.2m的下沉量。上半斷面預留核心土，采取環形開挖的方式，以確保掌子面安全，下半斷面左右錯挖，采用馬口形式開挖，錯開長度處于3m到5m之間，并在開挖后及時清底，以做仰拱形成封閉。

初期支護選擇鋼拱架、小導管、鋼筋網、C20混凝土的支護體系，鋼架使用Φ22螺紋鋼筋連接，鋼筋間距為1m，C20混凝土厚度為0.25m。初期支護需要及時，盡早噴混凝土封閉，縮短圍巖暴露時間，以及時形成受力條件。

二襯加強處理將主筋從原設計的Φ22換成Φ25，將縱向間距從原設計的0.25m換成0.20m，將襯砌混凝土標號從原設計的C25換成C30。

3.6 陷坑回填

管棚基本穩定并且二襯完成后，進行陷坑回填。在陷坑四周修坡比為1:1的坡，在表面做厚為0.1m的Φ8鋼筋網并噴射0.1m厚的混凝土，網格規格為0.3m×0.3m，間距0.15m，按梅花形設置砂漿錨桿，錨桿長為3.5m，對錨桿和鋼筋網進行焊接。坑內回填棄碴，在回填時必須分層夯實，并使用兩層混凝土夾一層復合防水板防滲，在坑頂1m深處使用粘土封閉來防滲，在四周增大3m到5m左右的搭接寬度。為方便排水，應注意形成自然坡度。另外，在陷坑外做排水溝，并確保排水溝流量高于河流豐水期流量，在排水溝每30m處設置沉降縫，將其作為永久性設施。

4 存在的問題及對策

受地質條件的限制，注漿量難以控制，必須調整注漿工序和工藝，以提高注漿效果。因此，在注漿時穿行管棚孔施工，管棚孔施工前要保證相同水平線下的預注漿已經完成。采用間歇注漿法，將凝結時間改為30s到50s之間，在注漿1min到5min時停40s。

5 總結

采取綜合處治技術后，觀測結果表明采取的技術可行，達到了預期的效果。對該實例總結出的經驗如下：隧道施工必須要貫徹“先排水、短進盡、快支護、早封閉、勤量測”的原則，科學組織施工；塌方處理的總原則是安全可靠，快速高效，確保工程質量、不留隱患，力求經濟；長管棚施工中，要根據開挖中揭示的情況，重視注漿對地層的改良作用，注漿固結體與管棚的共同棚架護拱作用是確保開挖順利，防止塌方繼續發展的重要因素。

參考文獻：

[1]朱彥鵬，何江飛，李軍.黃土公路隧道淺埋段管棚注漿支護機理及監測分析[J].建筑科學與工程學報，2011，(01).

[2]張桂生，劉新榮，胡元鑫.隧道信息化施工監測的項目化管理實踐與思考[J].地下空間與工程學報，2009，(01).

篇3

1.工程概況 田壩嶺隧道進口位于桂林市靈川縣靈川鎮王家村，出口位于靈川縣靈田鄉大汀村，隧道起止里程DK426+085～DK432+555，全長6470m。我項目部承擔進口DK426+085～DK429+320段3155m的施工任務，進口段設計III級圍巖1790m，占管段總長的56.7%，IV級圍巖810m，占管段總長的25.7%，V級圍巖535m，占管段總長的16.9%，洞口段20m。隧道進口段圍巖地質主要有頁巖、硅質巖、灰巖；泥盆系中統信都組砂巖、泥質砂巖夾頁巖等。隧道進口段DK426+085～DK426+370為可溶巖，巖溶水和溶洞發育，DK426+330～DK426+400段為王家莊斷層破碎帶，圍巖破碎，地質差，地下水發育。

2. 防排水設計

田壩嶺隧道防排水設計遵循“防、堵、截、排、結合，因地制宜、綜合治理”的原則，采取切實可靠的措施，達到：排水暢通，防水可靠，經濟合理的目的。

2.1隧道防水

隧道防水采取初期支護防水與襯砌結構防水相結合的方式，以防水層、施工縫、變形縫防水為重點，輔以注漿防水。具體措施如下：

2.2隧道排水

隧道的排水采取設置排水溝加中心水溝，襯砌背后設置環向、縱向盲溝，將襯砌外地下水引入洞內側溝，經側溝匯集和沉淀后再由側溝和中心水溝排出洞外。

2.3隧道堵水

隧道堵水措施有：初期支護噴射混凝土堵水、襯砌混凝土堵水、水量較大時采取注漿堵水，注漿即可以堵水又可以起到加固圍巖的作用。

2.4隧道截水

根據隧道進口地質水文情況．為截住洞頂仰坡外地表水，使仰坡不受沖刷，在隧道頂部距洞口35m處設置了截水溝，雨季時可將山上地表徑流引向天然河道；截水溝為M10漿砌片石．并且在基礎底部鋪筑土工布和防水板，以防滲漏。嚴禁洞外水流向隧道內。在隧遭口處，將洞內的水引入隧道外的天然河道，使隧道內、外的防排水形成完整體系。 

3.防排水施工工藝及注意事項

初期支護通過引水導管的引導及噴射混凝土的堵截作用形成永久性地下水排水設施。經過這樣的處理，使圍巖的大部分地下水通過排水設施排出洞外，噴混凝土后混凝土表面滲水現象很少，起到了防水作用。初期支護后襯砌混凝土澆注前防水層和施工縫防水成為隧道防水及其重要的環節，無論隧道涌滲水大小，現在隧道設計施工中都要施工防水層及施工縫防水。本文根據田壩嶺隧道防水設計將重點介紹防水板、施工縫施工工藝及注意事項。以及防水混凝土施工注意事項。

3.1防水板的安裝及施工注意事項

3.1.1防水板的材質及安裝要求

田壩嶺隧道防水層采用EVA防水板加無紡土工布。鋪設防水板前首先將鋪設無紡土工布固定到預定位置用專用射釘將無紡土工布固定到噴射混凝土上，熱熔襯墊與射釘按梅花型布置。拱部間距0.5～0.8m，邊墻0.8～1.0m。防水板厚度為1.5mm，采用雙縫熱熔焊接方式。單條焊縫寬度不小于15mm。并采用充氣法檢測。壓力為0.25Mpa,保持壓力不少于15min,允許壓力下降不超過10％.如發現破損部位應及時進行補焊，補丁為圓角采取滿焊，并進行漏氣檢測。

3.1.2防水板施工注意事項

    a.防水板鋪設前應對基面進行檢查，基面應平整牢固，清潔干燥，無尖銳物。當有鐵管、鋼筋等凸出物存在，應從跟部割除，并在割除部位用水泥漿覆蓋處理。并且在初期支護穩定后進行防水板鋪設。

b.綁扎鋼筋和安裝模板及臺車時，應防止碰撞和刮破防水板；擋頭板的支撐在接觸到防水板處必須加設橡皮墊層；

   c.澆注混凝土時，應防止碰擊防水板，二次襯砌中埋設的管料與防水板間距不少于5cm，以防止破損防水板，澆注時應有專人觀察，發現損傷應立即修補；

d.安裝孔位要嚴格控制方向和排列距離，避免安裝時搭接困難。

e.合理確定防水板的松緊程度，留出一定的富余量，防止在灌注混凝土時拱頂的防水板繃緊，造成混凝土封頂厚度不夠或由于泵送混凝土的壓力破壞防水板；相臨兩幅防水板的吊掛松緊度要一致便于焊接；

3.1.3特殊情況下的處理辦法：

    a.在澆灌混凝土過程中若發現防水板鋪設繃得過緊，為避免破裂，可根據范圍大小，將該處塑料防水板破開，另裁一塊防水板破口內使其緊貼巖壁，然后再將新舊兩塊防水板焊接成整體；

    b.大面積漏水或有股水的地段必須先用油布、薄膜、塑料布等材料，將水引離施工工作面，待防水板鋪設到適當位置時，再行拆除，引水順防水板后流下。

3.2施工縫止水帶的施工與施工注意事項

初期支護及防水板鋪設后對隧道放排水起到重要作用，但是在模筑二襯混凝土時預留的施工縫對隧道的放排水有極大影響。因此,做好隧道施工縫防水對整個隧道的放排水系統起到尤為關鍵的作用。田壩嶺隧道縱向施工縫采用外帖式橡膠止水帶+遇水膨脹止水膠進行防水處理；橫向施工縫采用中埋式橡膠止水帶+遇水膨脹止水膠進行防水處理。

3.2.1止水帶施工與質量控制 

3.2.1.1止水帶施工要求

a.止水帶埋設位置應準確，其中間空心圓環應與縫的中心線重合

b.止水帶應妥善固定，宜采用專用的鋼筋套或偏鋼固定。

c.止水帶先施工一側混凝土時，其端模應支撐牢固，嚴防漏漿。

d.止水帶在轉角處宜采用直角專用配件，并應做成圓弧形，轉角半徑不小于200mm。3.2.1.2止水帶質量控制

a. 止水帶的敷設應牢固：橫平豎直、弧線圓順、表面平齊、無扭曲。

b.在澆注二次襯砌混凝土前,可用鋼絲刷將上層混凝土刷毛,或在襯砌混凝土澆注完后4h-12h內,用高壓水將混凝土表面沖洗干凈,并檢查止水帶接頭是否完好,止水帶在混凝土澆注過程中是否刺破,止水帶是否發生偏移,如發現有割傷、破裂、接頭松動及偏移現象,應及時修補和處理,以保證止水帶防水功能。加強震搗，排除止水帶兩側氣泡和空隙，使止水帶和混凝土緊密結合。c.檢查是否有固定止水帶和防止偏移的輔助設施、止水帶長度盡量減少接頭。如需搭接，其搭接長度≥15cm。止水帶接頭寬度是否符合要求、止水帶是否割傷破裂、止水帶是否有卡環固定并伸入兩端混凝土內等如存在問題時,應立即進行修補。 

3.3防水混凝土的施工注意事項

 襯砌混凝土起到堵水作用，也稱為防水混凝土，防水混凝土澆注是整個隧道放水系統的最后一道工序，施工過程中要注意以下幾個方面：

混凝土拌和時要按配合比嚴格計算。

每模襯砌的澆筑工作應從距離混凝土泵的最遠處開始，這樣有利于連續作業。

灌注時左、右側應分層平衡施工，每灌一層，應用振搗器搗固密實。 防水混凝土施工，每組盡可能一次灌筑完成。

施工中預留的施工縫要留有凹槽和安裝止水帶，為了使接縫緊密結合，灌筑前均將接縫表面鑿毛，清理雜質，用水沖洗干凈，并保持濕潤，再鋪上厚20～55mm厚的同配比水泥砂漿。

防水混凝土必須振搗密實，插入式振搗器插入間距不超過其有效半徑的15倍，避免欠振、漏振和過振現象，施工縫和預埋部位尤需注意振搗密實，要防止振搗器觸及模板、止水帶及預埋件。

如果防水混凝土澆注過后出現滲漏，則對其進行結構注漿堵水。

3.4盲溝的設計與施工

田壩嶺隧道的排水系統采取設置排水溝加中心水溝，襯砌背后設置環向、縱向盲溝相結合的排水方式。本文主要介紹盲溝的施工設計及設計注意事項：

3.4.1盲溝設計

初級支護澆注完畢，對其基面進行檢查合格后，進行盲溝施作，、按設計要求在拱部和邊墻環向盲溝采用Φ50mm單壁打孔波紋管，根據滲漏水量的多少縱向盲溝采用Φ80mm、Φ100mm、Φ120mm等直徑單壁打孔波紋管。并用塑料錨固螺栓綁牢。

3.4.2盲溝施工

a.掛設前，先測量長度，修整基面。若砼噴面不光滑或有凸出的鐵線、鋼管架，應進行整修處理。

b.安裝時應保證波紋管管與巖面密貼、固定牢。波紋管外包裹無紡土工布。

c.拱部施工時將波紋管管預留到邊墻下，端部用無紡布包裹，防止進水泥漿，便于邊墻施工時接長。邊墻盲溝施工完畢后將其兩端直接彎入側溝。

總結 目前，從田壩嶺隧道已經施工完畢的里程段內。隧道內防排水效果良好未出現漏水及滲水情況。總結其施工經驗即為：要做好隧道防排水，必須對隧道施工過程的每一道工序嚴格把關，從超前小導管預注漿、初期支護、防水板鋪設、二次襯砌防水混凝土、排水設施等每一道工序抓起。排除一切質量隱患確保每道施工工序的質量都達到。設計預期的效果，使隧道防排水工程質量得到保證。

參考文獻：[1]鐵建設【2005】160號 客運專線鐵路隧道工程施工質量驗收暫行標準.  [2]中鐵二院新建貴陽至廣州鐵路貴陽至賀州段隧道防排水設計圖

篇4

2基坑排水方案的設計

2．1基坑對沉降量的要求

進行水利工程的施工中，需要對基坑進行深層的挖掘工作，在此期間，也會導致有大量的地表水和地下水涌入基坑中，這會給基坑的開挖工作造成很大的困難，但是為了確保之后挖掘工作的安全和穩定，在對基坑四周做好支護操作的過程中，還要予以有效的排水施工。但是實際的設計方案要根據現場的具體情況，在確保排水的總量在基礎樁承臺底半米以下，然后還要對支護做綜合考慮，在進行底部的挖掘工作中，確保把基坑中心線的位置進行降低。

2．2有效的基坑排水方案制定

在設計基坑的排水方案中，需要結合水利工程的實際情況，但是在通常情況下都是使用兩種方案，一種是管井排水法，另一種是明溝排水法，具體而言，比如所建設的排水深度比較小的工程，使用明溝排水的方案利益比較大，與此同時，還要考慮整體工程的降深情況，可以使用不同的降排方案進行，這樣可以有效確保施工質量。

3基坑排水施工技術的實際應用

3．1明溝排水施工的應用

在進行水利工程建設中，基坑開挖工作是非常重要的，其可以有效保證基坑的整體質量水平。基坑的排水工作必須要先于基坑開挖的工作，這樣可以做到有備無患，而下面就先分析明溝排水在實際中的應用情況。在挖掘基坑的過程中，其匯成的積水主要來自地下水，其次是地表水，還有雨水和其他的滲水。而在選擇使用排水方法時，需要對水利工程周圍的環境，地形，還有具體的施工大小，以及地基的土質情況來確定。根據這些因素來確定施工的方法和排水溝的深度。對進行完施工的挖掘工作，而且后期的圍堰工作也做好之后，就要盡最大的努力把基坑中的水排出。如果下游的水位比上游的低，同時都是使用這種明溝排水方案，實際應用中會形成自流水，方便基坑的排水。如果排水不徹底，還有一定的余水存在，那么就要挖掘排水溝進行排水，首先在挖掘溝渠的時候，通常是先結合基坑具體情況，挖掘的位置也要確定好，在確定好溝渠位置后進行挖掘，明溝的深度根據實際情況確定，排水溝施工完畢后，就可以把坑內的積水做集中處理，然后利用水泵排出。在施工中如果遇到難度非常大的情況，就要根據實際基坑的等高線，然后設置排水井，再使用水泵把水排出來。在設置排水溝的時候，因為有些水是很難排出的，因此有必要把其設計成縱坡，然后再根據實際的滲水量，確定最終的斷面情況。在進行排水量的估算中，必須按照抽水時間內，最大的降水情況來計算，這種才能保證溝渠排水的能力達到理想的效果。實踐證明，排水工作要盡早完成，不僅是為了保證后續的工作，同時也是確保施工的質量和進度，避免引發其他一系列的問題。

3．2井管施工的應用情況

在進行井管施工中，使用到的方法有鉆井工具方法和水沖沉井方法。使用鉆井施工中，如果工程要求井管的外直徑是45厘米，那么所使用的工具直徑要在75厘米左右，在鉆井的過程中，一定要有效規避井壁發生坍塌的問題，如果井口邊沿的泥漿比地下水要高，那么就需要使用水泥，對井壁進行加固處理，確保后續施工的順利進行。如果施工中井里面的泥漿高出井口，那么就立即進行下放操作。在此期間也要保證鉆孔的深度滿足工程的要求和標準，在下放無砂混凝土管的施工中，通常下面都是安排比較好的混凝土管道，而普通的混凝土管道放到上面，因為下面的情況比上面復雜，因此保證下面的排水安全是優先的選擇。在進行井管施工過程中，出現濾水管的位置，要配置配套的扶正器，中間的距離要保證在五米左右，可以有效避免在孔內濾水管發生偏移的情況，而且還確保了有效的過濾功能。安放井管的時候，必要的安全防范不容忽視，同時還要設置一些標識引起工人和經過人員的注意，避免發生不必要的事故。

3．3基坑的基礎施工應用

經過多年的實踐施工證明，在很多情況下會遇到地質是粉土或者是粉砂的情況，因此在進行基坑挖掘工作不長時間，就有大量滲水問題的發生，那么隨之而來的還有流沙河管涌的問題，如果任其發展下去，后果將會不堪設想。管涌問題出現的因素，主要是地下水位過高而引起，那么基坑周圍的沙粒就會隨著滲水的情況而流動，嚴重的情況會把基坑的支護破壞，所以整個施工過程中，都要對地下水的水位進行全程的監控，如果發現水位達到警戒高度，立即進行排水工作。發展嚴重的時候，就形成了管涌那么地下水就會順著排水井噴上來，因此要對其進行水泵排水的工作。如果這些問題在之前沒有控制住，不僅會耽誤工作的進度，同時還會給施工人員帶來很大的額外工作量，那么施工成本就會隨之增加，最終的施工質量也就保證不了，在這方面加快新工藝的研發是最有效的解決辦法。

篇5

經調查，道路在使用過程中，會受到各種損壞，其中水是最主要的危害因素，路面坍塌，翻漿翻砂，沖刷破壞，剝落等都和水有關系。這些損壞導致行車安全受到影響，道路使用壽命縮短。如何運用合理方案有效避免和解決掉這些問題，是設計者在設計道路路基路面排水的過程中需要重點考慮的因素。

1.地下水，低洼地勢含水層淺且隨季節變化對路基的影響

1.1地下水影響路基，分以下幾種情況：

（1）流動的地下水會對路基填料造成沖刷，長期作用的結果就是路基內部出現空洞；

（2）地下水浸潤路基，發生毛細現象，導致毛細水上升，一種可能是地下水本身各種鹽類可能會對路基填料造成侵蝕，另一種可能僅發生在北方凍融交替循環地區，夏季毛細水上升并停留在路床內，冬季凍脹，這都不是問題，但一旦春季發生凍融，被凍漲的毛細孔孔徑變大，毛細水下降，路床內部出現空隙，這就是翻漿發生的主要原因，也是路基較為致命的病害。

1.2應對措施

（1）主要是看您的路床采用了什么類型的填筑材料，這種情況下，路床80cm范圍內應采用滲水性良好填料；

（2）路床底部宜設置防水層防止地下水的侵潤；

（3）北方凍融地區路面結構層應考慮防凍厚度要求，依地區不同，防凍厚度要求各有區別。

地下水反滲對道路安全及道路壽命影響主要表現在路面凸凹不平，擠壓變形，塌陷，易造成陷車翻車等事故。深人研究道路地區的水文地質、水流形成原理，大氣降水規律、地下水狀況以及地表水情況，進行分析歸納，總結特點，制訂合理解決措施。防止地下水對道路造成的破壞影響，主要是設置隔水層，通過用土方，砂石將路基填高，防止和減少地下水對道路的侵蝕。提升道路的質量性能和使用壽命。瀝青路面的沉陷是路面變形中最普遍的一種，特點是面積大，涉及的結構層次深，主要出現在挖方段和填挖交界處。其產生的主要原因是：（1）土質路塹排水不暢，路床下部路基過濕潤而產生不均勻沉降，引起路面局部下沉；（2）路面強度不能適應日益增長的交通量，易發生疲勞破壞：（3）路基或基層強度不足或填挖路基強度不一致，在車輛荷載作用下，路基或基層結構遭破壞而引起沉陷；（4）橋頭路面沉降不均勻而引起沉陷并與橋面發生錯位。因此做好地下水的防治工作十分重要。

2.大飩鄧

大氣降水形成的路表水對路面使用性能的影響，進而對路面結構、路基等使用壽命產生的影響。

雨水降落到公里的路姐范圍內時，主要有兩種去向，一個去向是淋濕路基路面的機構，進而在公路的表面形成徑流，領一個去向是通過道路的路面或者路基結構滲入道路的結構內部影響道路的內部結構。而深入結構內部的水，損害的混凝土路面的路面結構，使混凝土發生唧泥、板底脫落、從而致使混凝土路面的斷裂；加速路面的老化，減少路面的使用壽命。而且，路面表面形成的水，會損毀路面附近的邊坡，而更嚴重的道路表面積水，在日后更會形成水霧，影響道路行車的行車視線，還會導致在車速過快的情況下發生“水漂”造成不可挽回的交通事故，對行車安全構成了巨大的威脅。

大氣降水是造成道路浸水積水的最主要因素，排水系統的設計應充分考慮大量降水時路面漫水情況時對道路的保護。根據當地的地理地貌及歷年氣候降水情況，設計考慮選用道路結構及施工材料，減輕積水對道路的破壞程度，同時排水系統的設計應充分考慮盡快排除積水，減少積水造成的安全事故及對道路的破壞影響。

3.農田排灌水、邊溝水對路基的影響

道路邊溝排水設計對公路排水系統的改擴建工程中，道路表面的排水系統比較容易完善和維修，地下排水和路面內部排水系統的處理和完善因需要開挖原有路基，所以比較困難。關于路面內部排水結構和地下埋置排水設施設計較為復雜。而且造價較高，維護難度大。因此在設計初期就要將各種因素考慮進去。邊溝或者農田季節性的長期排灌水，在設計施工前一定要將隔水層施建完善。邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設計參數：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。因地制宜，全面規劃。所以，更要嚴格要求路基邊溝施工，路基地面排水設置邊溝施工要求如下：（1）挖方地段和填土高度小于邊溝深度的填方地段均應設置邊溝。路堤靠山一側的坡腳應設置不滲水的邊溝。（2）為了防止邊溝漫溢或沖刷，在平原區和重丘山嶺區，邊溝應分段設置出水口，多雨地區梯形邊溝每段長度不宜超過300m，三角形邊溝不宜超過200m。設計過程中的路基、路面排水方案，對公路工程路基、路面排水工程提出了切合實際、適應性強的排水方案，方案應該因地制宜。更具有實用性，具有實際解決問題的合理的方案。排水設施要因地制宜、全面規劃、合理布局、綜合治理、講究實效、注意經濟，并充分利用有利地形和自然水系。各種路基排水溝渠的設置，應注意與農田水利相配合，必要時可適當地增設涵管或加大涵管孔徑，以防農業用水影響路基穩定，并做到路基排水有利于農田排灌。路基邊溝一般不應用作農田灌溉渠道，兩者必需合并使用時，邊溝的斷面應加大，并予以加固，以防水流危害路基。設計前必須進行調查研究，查明水源與地質條件，重點路段要進行排水系統的全面規劃，考慮路基排水與橋涵布置相配合，地下排水與地面排水相配合，各種排水溝渠的平面布置與豎向布置相配合，做到路基路面綜合設計和分期修建。對于排水困難和地質不良的路段，還應與路基防護加固相配合，并進行特殊設計。路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，盡量不破壞天然水系，不輕易合并自然溝溪和改變水流性質，盡量選擇有利地質條件布設人工溝渠，減少排水溝渠的防護與加固工程。

4.施工要求

（1）平曲線處邊溝施工時，溝底縱坡應與曲線前后溝底縱坡平順銜接，不允許曲線內側有積水或外溢現象發生。曲線外側邊溝應適當加深，其增加值等于超高值；

篇6

市政道路工程是城市基礎建設中重要組成部分，是為城市居民提供服務的基礎工程。近年來，市政道路工程由道路和排水兩個部分組成，具有施工周期長、工程量大、投資成本高等特點，從而給市政道路建設工作帶來一些難度。與此同時，路基施工質量的好壞，直接影響路面的強度和穩定性，為此，如何控制好市政道路施工質量成為了施工人員首要解決的問題。

1 工程概況

某城市一級道路，全長2210m，主要包括道路和排水兩個部分。路基面寬度42m，路基土方填筑量306萬立方米。橫斷面設計由3m（人行道）+2.5m（非機動車道）+2m（綠化帶）+12m（機動車道）+3m（中央綠化帶）+12 m（機動車道）+2m（綠化帶）+2.5m（非機動車道）+3m（人行道）組成。

2 施工前準備

2.1 施工測量

首先，在道路施工前，我們應進行樁點現場恢復和固定路線。其內容包括導線、中線的復測，水準點的復測與增設，縱、橫斷面的測量與繪制、工程量復核等。對所有的測量成果進行記錄并整理。其次，按照圖紙要求，在施工現場設置路基用地界樁和坡腳、截水溝、護坡道等的位置樁，并標好其輪廓。

2.2 場地清理

采用挖掘機的作業方式對路基用地范圍內的房屋、道路、電力設施、排水溝渠等進行拆除，對正在使用的排水結構物進行改溝處理。對拆除后所形成的坑穴進行回填、壓實，確保壓實度高于原地面密度。在施工前還要對路基用地范圍內的樹木、灌木叢進行移植或砍伐。砍伐的樹木堆放在路基用地之外，并妥善處理。

2.3 排水系統

在路基施工之前，先施作臨時排水及防滲設施，以保持施工場地處于良好的排水狀態。臨時排水設施要與永久排水系統相結合，挖出的廢土堆置在溝側，確保水流的順暢。以便在施工時，施工層隨時保持一定的縱向排水通道，避免表面出現積水。

3 路基挖方施工技術

3.1 施工工藝流程

測量清除植被施作截水溝臨時排水設施挖土石運至填方段測量路基標高修整邊坡防護工程施工側溝施作檢查路基標高路基面修整土方地段路床面壓實。

3.2 路基挖方施工要點

（1）在路基挖方施工前，要對整段線路進行精測，確定各曲線五大樁點，放好護樁，作挖方及填方段線路縱橫斷面圖，橫斷面圖視地形情況每10m作一個，地形變化點加測斷面，放出邊樁，精確算出土石方量，編制階段性作業指導書。

（2）根據邊樁及用地范圍，確定開挖邊坡線。施作截水溝和排水溝，形成排水系統。測量樁點加密設置，繪圖標注。

（3）清除地表植被、雜質土和邊坡上方的孤石、浮石，高邊坡地段按設計挖好臺階，坡腳作好排水溝，根據具體情況使用壓路機將底基壓實。

（4）土方開挖。按照施工要求，采用挖掘機自上而下進行開挖，挖掘機配合自卸汽車裝運。挖土時要控制好開挖位置，不得亂挖和超挖。針對路段、開挖深度的不同選擇開挖方式。對于開挖深度小于8m的淺路塹，應采取一次開挖到位；對于開挖深度大于8m的深路塹，開挖時要遵循自上到下的原則，按照設計變坡點進行分臺階開挖，這樣有利于控制臺階標高，并做好開挖臺階的防護，確保平臺上的排水設置與排水系統連通。在路塹開挖時，我們主要以挖掘機為主，并配合推土機、裝載機，自卸汽車裝運至路基填方地段。在路塹開挖之前，應分臺階對既有邊坡防護進行拆除，待拆除好既有邊坡防護以后，為防止開挖時土方落入既有道路，影響既有道路行車安全，在開挖時需要對既有邊坡坡腳設置臨時防護，臨時防護采用豎向預埋型鋼和水平搭設竹排。

在土方開挖遇到地下水時，根據滲流的位置及流量大小設置臨時排水溝、集水井等設施，以降低地下水位。路塹開挖完成后，要及時安排邊坡防護和邊溝施工，而后按設計標高平整路床。如路床土質、含水量達不到設計要求時，需要進行換填或設盲溝降水處理。土方地段的路床頂面標高，考慮因壓實而產生的下沉量，其值由試驗確定。路床頂面以下30cm的壓實度，其壓實度均不得小于95%。陡坡地段的半填半挖路基，在挖方一側寬度不足一幅行車道時，按一幅行車道范圍將路床的原有土路基全部挖除換填，以確保路基的均勻性。

（5）清運土方。待土方開挖完成后，我們應采用挖掘機、推土機、自卸汽車進行清碴外運，根據土方調配方案，將符合規范填料要求的土方裝運至路堤填筑，將不能用于路堤填料的運至棄碴場外棄。

4 路基填方施工技術

4.1 施工工藝流程

測量放線基底處理臨時排水設施分層填筑分層攤鋪、整平分層壓實分層檢查防護工程達到設計標高沉降和穩定觀測路基整修。

4.2 路基填方施工要點

在填筑時應采用機械施工，自卸車運料，推土機攤鋪、整平，重型壓路機碾壓。填筑前，先施工長度不小于100m的試驗段，得出分層施工的控制數據：松鋪厚度、碾壓遍數、碾壓速度、設備組合方式、填層材料及含水率等。

（1）測量放線。采用全站儀配合棱鏡準確放出坡腳線，并設置比較明顯的標志。

（2）基底處理。清除路基填筑的雜物并運至棄土場，并對原地面進行碾壓，其壓實度要大于85%。對填方不大于0.8m的路堤，需將表面翻松至少深30cm后整平壓實，其壓實度確保大于95%。地面自然橫坡或縱坡陡于1：5時，先按照圖紙要求，將基底挖成大于2m寬的臺階，臺階頂作成3%的內傾斜坡，同時要確保其寬度滿足攤鋪的操作要求。

（3）施作臨時排水溝，保證排水暢通。施工過程中設置臨時泄水槽，臨時排水槽采用水泥砂漿泄水槽鋪面，防止雨水沖刷路基坡面。泄水槽與臨時排水系統相連通。當路基填筑到路床頂并進行路肩砌體施工時，在砌體預留一定數量的臨時泄水孔，泄水孔底標高比路床頂底3cm～5cm，孔頂比路床頂高5cm～10cm，雨前要做好檢查并及時疏通。

（4）分層填筑。根據填筑材料要求，采用分層全斷面填筑，在施工時的填筑厚度為試驗路段路基填土厚度的90%，每種填料層總厚度不得小于50cm，且盡量減少層數，填筑時應根據試驗段得出施工技術參數，用白灰劃框格卸料，嚴格進行拉線施工，控制每層的松鋪厚度。

（5）分層攤鋪、整平。每層填料的攤鋪寬度要超出每層路堤設計寬度的30～40cm，以確保路堤邊緣有足夠的壓實度，每層都對設計填筑寬度進行放樣，并用白灰做好標記，以便檢查路基超填寬度是否滿足要求。待路基整修時，刮除多余的方量，同時將它運到棄土場。

（6）分層壓實。路基壓實采用重型振動壓路機碾壓，每層壓實時要不斷地進行整平，確保路基的平整度。碾壓遍數由試驗參數確定，碾壓順序從兩側逐漸向中間，先靜壓再振動碾壓，振動碾壓時先弱振再強振，碾壓過程中要控制壓路機行駛速度，一般不能大于2km/h。對于壓路機無法碾壓的地方，我們應采用內燃打夯機夯實，同時要確保壓實度滿足相關規范要求。

（7）分層檢查。碾壓完成后，我們需要對壓實度進行檢測，檢驗合格后，才能進行下一層的攤鋪作業。

5 結語

總而言之，市政道路路基施工質量控制貫穿于施工全過程，因此受到的影響因素眾多。這就要求施工單位掌握好全面的施工技術及要求，在市政道路路基施工加強對施工各環節進行控制力度，以確保市政道路路基的施工質量，提高市政道路使用壽命和性能，以滿足使用者的需求。

篇7

一、前言

近年來高等級公路建設在我省方興未艾，不良地質深路塹的處理施工日益增多，如何保證其施工安全，已成為設計、施工、監理三方迫切需要解決的重要問題，本文從設計角度出發，通過對我省三處較為典型的深路塹的不同設計．處理．施工，對不良地質深路塹擋土墻、明洞、抗滑樁等處理施工安全進行了較為系統的總結。

二、津市澧水大橋南端接線擋土墻綜合防護工程

2.1工程概況

津市澧水大橋南端接線工程是津市城市規劃建設的配套工程，又是湘北公路的一部分。該路段原為一座相對高差為100m左右的山丘，原山坡自然坡度一般在1:1.75～1:2.5之間，因澧水大橋南端接線穿越該山嶺中下部寬達42m。大部分地段形成20～30m的高路塹邊坡，而原設計對該路段這一特殊地質條件估計不足，路塹邊坡定為1:1，尤其在邊坡>20m時，也未設臺階進行變坡處理，故其邊坡略顯較陡。1996年底建成通車后，1997年雨季在該路段K0+130～K0+465皇姑山地段右側路塹發生大范圍坍塌，長達215m。該處原砌有高2.2m，頂寬1.0m路塹擋土墻，邊坡面采用了厚40cm的干砌片石條型護坡及半園拱型護坡，均從K0+295～K0+340段被推跨。坍塌土方大量進入行車道，嚴重影響了湘北公路的貫通。

2.2 施工條件

皇姑山地段位于澧水下游近河口地區，冰漬特征極為典型，地面表層為第四系黑色粘土，厚度在1m以內。下部為第三系紅色泥礫粘土巖，產狀不明。泥礫所含礫石大小懸殊、雜亂無章，毫無分選，混集于粘韌紅泥之中。礫石巖性單一，幾乎全部由石英砂巖組成，礫徑超逾1米的巨礫在剖面中比比皆是，經研磨的礫面光滑平整，根據調查和鉆探表明，泥礫層厚在50～60m以上。

坍塌地段位于斷層影響帶內。地表為第四系地層覆蓋，第三系紅色泥礫粘土巖呈單斜構造，受澧水大斷裂影響，地質構造較為復雜，近期尚有活動。

坍塌地段表層由于遭受了較強烈的構造運動和風化作用的影響，節理裂隙發育，組成了良好的透水層和儲水層。而深部的地層受風化作用甚微，透水性較弱，形成相對阻水層。山坡上居民生活廢水及雨水下滲成為土體中地下水的主要來源，北側邊坡體內發育一條厚度達1～1.5m的富水帶，雨季地下水較豐富，邊坡滲水嚴重，局部呈細股狀滲水。

本地區基本地震烈度為Ⅶ度，近期地震對斷層活動有一定影響。

從土質分析，該路段表層為亞粘土夾碎石，所含砂礫約50%以上，具亞膨脹性，滲水性強，下部為紅色泥礫層，冰漬特征極為典型，泥礫所含礫石大小懸殊，粒徑超逾1m的巨礫比比皆是，礫石表面附著的薄層粘泥，遇雨水浸泡，即發生松散破碎，從而導致邊坡失穩，產生坍塌。

原擋土墻斷面尺寸在該地質條件下，抗滑、抗傾覆均未達到規范要求。且原片石護坡采用干砌方式，未能起到防止雨水下滲、保護坡面作用，嚴重影響施工安全。

2.3精心設計：

對冰漬層地質災害的整治，尤其對皇姑山這樣國內罕見的特殊地段，目前還未見有效的整治記載文獻，為此，在整治處理設計中，本著安全、美觀、經濟的原則，設計方在處理設計過程中進行了抗滑樁、壓漿固結法、預應力錨索加固法、重力式擋土墻多方案比選。

通過技術、經濟分析，經專家評審，分析認為冰漬層地基土容許承載力[σ]≥300kPa，基坑開挖淺，施工難度小，且結合當地的大量漂石經加工后可用于擋土墻，就地取材，可大大降低造價。達到穩固、美觀、經濟的目的，最后采用擋土墻為主體工程，通過坡面修整，放緩邊坡，坡面草皮護坡防止雨水沖刷，建立起地表排水和地下排水相結合的綜合排水系統達到綜合整治的目的。綜合整治方案來進行處理。

2.4嚴格監理

鑒于本地區冰漬層的特殊性，建設單位通過招標擇優選取施工單位，并聘請了三名現場監理工程師配合省、地、市三級交通質監站建立了嚴格的質量保證體系，以確保工程安全。

2.5施工安全措施

① 擋土墻基礎開挖，分散跳槽開挖，挖成一段砌筑一段。并采取適當臨時防擋措施，盡量減少基礎開挖范圍，避免因施工開挖引起新的坍塌。

② 施工在旱季進行。

③ 認真及時做好截水肓溝和草皮護坡工作。

④ 坡面上坍體以及裂縫、凹凸不平之處，全部平整夯填并鋪種草皮，防止表水下滲。

⑤ 原有擋土墻損壞、開裂部分，一律拆除，新建擋土墻，結合修筑支撐滲溝及截水盲溝，及時將地下水排出以保證支擋效果。

⑥ 擋土墻主體工程修成以后，應在墻頂面再鋪一層30cm厚的混凝土保護層封頂，以便防止地表水下滲及氣候作用和影響，使填土強度不致降低。

⑦ 擋土墻的墻背應設置30cm的砂墊層，一方面引導墻后滲水沿著預定的路線排出墻體，另一方面砂墊層也可以起到緩沖的作用，削弱墻后土體的任用。

⑧ 施工過程中因基礎開挖，隨時可能誘發新的坍塌，除采取跳槽開挖方法外，應以“快開挖，快支護，快砌筑”為指導思想，加強施工管理，合理計劃工序。

通過以上措施，確保了工程安全施工，工程得以順利竣工。

三、婁湘公路金家沖滑坡明洞整治工程

3.1工程概況

工程位于湘鄉市棋梓橋鎮金家沖，棋梓橋至婁底二級公路K31+150～K31+240段，滑坡前緣寬180m，最大長度為110m，前后緣高差62.55m，總土方量約40萬m3。由于興建公路深切方達18m以上，形成了傾角約40°的邊坡，坡面巖石裸露，降水大量滲入山體，形成了滑坡。目前坡面上已形成多級臺階及環形裂隙，滑坡后緣陡壁高0.6～1.6m。該滑坡地貌特征明顯，是施工期產生、發展和形成的滑坡，范圍較大，地質條件復雜，處于斷層破碎帶及斷層影響帶內，已建擋土墻大部分被破壞，嚴重影響了公路的修建與貫通。

3.2施工條件

本施工場地地質情況復雜，殘積、坡積成因的碎石土由粘性土與碎石混雜而成，厚1.30～2.50m，斷層破碎帶巖石受擠壓破碎嚴重，節理裂隙極發育，巖石多為碎石狀，局部為泥狀，斷層泥遇水極易軟化膨脹，滑坡體下部為砂巖、泥灰粉砂巖、泥灰巖、硅質砂巖、鈣質泥巖。據區域地質資料及勘探表明，工地位于普安堂南北向背斜構造的西南側，區內巖層總的傾向為30°，傾角為38°。有條較大的斷裂從滑坡前緣處通過，與滑坡軸線交角約80°同時與路基中心線交角10°左右，斷層走向NWW傾向NNE，傾角為30°～40°，受該斷裂的影響，勘探區巖石節理發育巖石受擠壓，破碎嚴重，且多風化強烈，除此之外，在勘探區及附近，次一級的小斷裂也較發育。對明洞施工安全修建有一定影響。

3.3精心設計

明洞路線與地形等高線斜交，進、出口洞門形式均采用翼墻式，施工時應注意避免對山體穩定性造成破壞，同時加強觀測記錄，做好防范措施。

襯砌結構設計采用路塹式明洞結構，拱圈采用30號鋼筋混凝土，邊墻采用20號片石混凝土，仰拱采用20號混凝土。回填土設計坡度為1：5，實際回填土坡度為1：10，兩者之差作為坡面土石零星坍的儲備。

對圍巖地下水的影響采用以排為主，防、排、截、堵相結合的綜合治理原則，即在明洞襯砌外設防水層，將水堵在模注襯砌之外，防水層可用復合土載布或橡膠防水板等，其性能應滿足下列要求：拉伸強度25KN/m，拉伸率大于100%，抗滲水壓0.7MP；在墻腳上設有泄水孔，間隔6～10m，將滲水引入明洞內縱向排水溝。在仰拱中央布置集水圓管，排走滲入仰拱低洼處的積水，出仰拱后視情況將水引入側溝或路塹邊溝。以達到排水通暢、防水可靠、經濟合理、不留后患的目的。

對于洞口段，地表水采用以排為主，排、堵、截結合的原則，即在坡面上按常規設置截水天溝，洞門頂部及洞頂坡腳設排水溝，在邊墻背后設滲水盲溝，使洞內外形成一個完整暢通的排水系統。

3.4施工安全措施

① 明洞施工應嚴格執行JTJ042-94《公路隧道施工技術規范》，在施工過程中應認真做好監理管理工作。

② 明洞地處山嶺重丘區，須因地制宜布置好地表各項排、導、防水工程，洞門墻應盡早砌筑，各翼墻、擋土墻須及時砌筑，按施工規范作好泄水孔，水溝均需抹面以保證排水順暢。有關護坡需確保質量。洞外須搞好環保工作，采取防排水工程措施時，注意保護自然環境。

③ 為保證施工質量及安全，尤其對隱蔽工程必須建立嚴格的監理制度。

④ 設計、施工、監理密切配合，預想施工中可能出現的問題，提出預防措施。

⑤ 邊墻、邊溝施工，必須分段間隔開挖，要縮短進尺，加快封閉，防止擾動。

⑥ 對部分地段之軟弱巖層，開挖時還應采取擋板支撐等措施，以策安全。

⑦ 對于需要開挖開挖至明洞邊墻基底以下的工程，設計、施工都應采取有力措施，防止基礎下沉、邊墻、拱圈變形。

通過以上措施，本明洞工程安全竣工，獲得建設方一致好評。

四、湘耒高速公路炮石嶺滑坡抗滑樁整治工程

4.1工程概況

工程場地位于衡東縣新塘鎮，在建湘耒高速公路炮石嶺地段K79+500左右，為丘陵地貌，地形起伏較大，相對高差最大約150m，滑坡于一面向北東的“圈椅”內，周圍山體坡面傾角約30～40°，滑坡前緣為一山間埡口，在施工過程中右側產生發較大的滑坡，嚴重影響了高速公路施工的順利進行。

4.2施工條件

工程場地內地質條件復雜，上部土體為碎石土，厚度一般從1.0～8.3m，局部夾粘土層，為泥巖風化后的產物，下部為泥巖，全風化，呈可塑－硬塑狀，具一定的膨脹性，此外，滑坡體南東側為灰白色．灰黑色砂巖，產狀為300～330°∠26～28°。其北東側有一北西向的壓扭性斷層通過，受其影響，區內發育有二條逆斷層，滑坡于這兩條斷層的下盤。該路塹邊坡曾在三十年代由于連降暴雨從而滑動，至五十年代修建省道1820線時，開挖埡口也產生了滑動，新砌擋墻常在一天左右即被推倒，由于當時無法治理，公路被迫改道，施工安全難以保證。

4.3精心設計

設計方經過大量方案比較與計算分析工作，認為單設擋土墻方案相對經濟，且較容易施工，但因其結構尺寸較大，基礎開挖可能誘發新的滑坡，施工安全很難保證，而明洞方案雖能減少新塘聯絡線跨線橋工程和對面山體路塹邊坡的土石方數量，但造價仍顯偏高，考慮到該地段地質情況復雜，滑坡發展規模較大，且新塘聯絡線于此附近上跨湘耒高速公路，整治工作顯得十分重要。本設計采取排水工程和抗滑工程相結合的綜合整治方案，排水工程為了排除地表水，設置了截水溝、排水溝、邊溝；為了攔截滑坡體上方地下水，設置了截水盲溝；抗滑工程以抗滑樁為主，采用了懸臂式抗滑樁+重力式擋土墻組合設計方案。

4.3施工安全措施

本工程所處地區，地質情況復雜，為確保工程質量，要求如下：

① 施工時間宜在旱季進行。

② 施工流程宜坡面排水工程—抗滑樁—分段開挖路基—擋土墻。

③ 截水溝鋪砌時迎水面溝壁應設泄水孔（尺寸10×20cm2），以排泄土壤中水，或采用干砌片石鋪砌。在滑坡體上方標高為133～135m附近截水溝下部設一道截水盲溝，以攔截地下水，引出滑坡體外。施工時應盡量少開挖以保持該地段抗滑功能。

④ 滑體內排水應充分利用滑坡范圍內的自然溝谷作為排除地表水的渠道，及時把水引入排水溝中。為此目的要對自然溝谷進行必要的整修、加固及鋪砌工作，達到不溢流、不滲漏的目的。

⑤ 滑坡內土質松散，地表水易下滲，應進行平整夯實，夯填裂縫（將裂縫兩側土體挖開，挖成寬度不小于0.50m深度不小于1.0m的溝槽，然后用粘性土分層夯填）。

⑥ 設計緊密配合施工，在地下水較為發育地段，事先安裝了抽水設備，加強樁基礎支護，保證施工安全。

⑦ 抗滑樁材料采用C20。縱向受力鋼筋焊接接長、焊接接頭的類型及質量均應符合《鋼筋混凝土工程施工及驗收規范》的要求。

⑧ 施工前應先做好坡面排水，抗滑樁應由兩側向中間靠，跳樁開挖施工。

⑨ 樁后回填應待樁身混凝土強度達到設計強度70%以上時方可進行回填，回填土宜采用砂性土。

⑩ 擋土墻與抗滑樁之間回填土應分層夯實，坡面采用草皮護坡，應注意做好排水工作，防止雨水下漏造成擋土墻破壞。為確保工程安全，施工中應建立嚴格的監測制度，認真做好交接班記錄，發現異常情況，及時反映處理。

通過上述措施，使工程搶在雨季之前完成，有力保障了施工安全，深受各方好評。

篇8

引言

交通運輸是支持經濟發展的基礎，高速公路在上世紀30年代起源于西方國家，在我國自改革開發后進入了起步建設階段，在1998年后進入了快速建設階段。相比西方國家而言，我國高速公路的建設發展時間并不長，高速公路的建設對質量要求非常高，在目前建成的高速公路中普遍存在著隧道滲漏水的問題，因此本文將某高速公路隧道防水技術和施工過程進行了總結，現將具體研究過程分析如下。

一、隧道防水技術設計原則

1.防水原則

防水設計在復合式襯砌初期支護和二次襯砌間要安裝PVC材料的防水板，PVC防水板的厚度為1.2ram，其材料要有足夠的韌性，在不同溫度環境下使用不會發生破裂，并且要易于鋪設，鋪設之前在初期支護表面鋪設土工布，采用無釘方式進行鋪設，防水板的各個接頭要利用空氣檢驗其質量[1]。因為PVC防水板是防水設計的關鍵環節，所以要特別注重這一階段的施工質量，必須嚴格遵守《公路隧道施工技術規范》的相關標準進行施工。

2.排水原則

排水設計在初期支護和二次襯砌之間安裝環形彈簧排水管集水，在襯砌的邊墻底部采用縱向排水管集水，最后將水匯至排水溝，其中彈簧排水管的縱距要根據實際的地下水量和地質結構而定，在工程的進行過程中根據實際狀況而做出相應調整，不過其總數應該超過設計數量。在施工過程中根據涌水情況采取相應的處理方法。

二、隧道防水施工分析

1.排水盲溝施工

1.1 環向排水管施工過程

根據隧道拱墻的長度來設置環向盲溝，通常間隔8m設置一個，并且間隔5—8m設置邊墻泄水管，直接把地下水引入隧道洞內的側溝，環向盲溝、縱向盲溝和泄水管要利用三通緊密連接，并且泄水管不得緊貼溝壁表面，出口與水溝內壁保持一段距離。

1.2 縱向排水管施工過程

縱向排水管沿著隧道縱向設置在左右兩側的水溝底上方。安裝之前要按照設計進行劃線，從而使縱向排水管的安裝位置準確，保持盲溝的坡度與線路的坡度相同，沿著劃線進行鉆孔，每個鉆孔的間距控制在20—40cm。鉆孔完畢后，將膨脹錨栓釘入鉆孔中，把固定釘安裝在盲溝的兩側。使用無紡布包裹好盲管，并且扎緊捆牢，利用卡子卡好盲溝，安裝在膨脹螺栓上[2]。

2.防水板施工

防水板施工是整個隧道防水技術的關鍵環節，以下從防水板施工的準備階段、施工階段和采取的技術措施三方面進行詳細分析。

2.1 準備階段

在防水板鋪設前，要做好三方面的準備工作。首先要在隧道外做好準備，檢測防水板的質量，確保防水板符合防水需要，利用特種鉛筆進行劃線，按照設計要求截取相應長度的防水板，對稱卷好作為備用。其次要在隧道內最好準備，安裝好兩個作業臺架，一個作業臺架用于表面處理，另一個作業臺架用于吊掛防水板。最后是表面處理工作，檢查施工中開挖的斷面情況，并且處理斷面外漏的突出物，整理初期支護表面，并且在鋪設面標出隧道拱頂的中線。

2.2 施工階段

防水板鋪設的施工階段也分為三個步驟。首先是安裝膨脹螺栓，在作業臺架上，將膨脹螺栓的位置標記在初支混凝土表面，間距可以根據防水板掛繩來確定，由于防水板的鋪設不能過于緊密，中間應該留有一定的空隙，所以選取掛繩間距的90%處進行鉆孔，在鉆孔內釘入膨脹螺栓。其次是鋪設防水板，防水板的長度要根據襯砌斷面的周長來確定，通常一環不超過兩塊，來盡可能避免過多的接縫，并且將初支混凝土表面超過3cm的異物去除，盡量保持平整。把防水板吊到作業臺架上后，將防水板沿著環向展開，至上而下把掛線掛在膨脹螺栓上，使用自動爬行焊接機把防水板按順序焊接，并且兩防水板之間的焊搭要超過10cm，采取雙焊縫，每個焊縫寬度控制在15mm。在防水層粘結完好后，在泄水孔位置鉆孔，并且注意防水板與泄水孔的密封連接。最后是對防水板進行檢驗，注意檢查防水板安裝完成后是否存在質量問題，防水板是否有老化、裂紋、穿孔等問題，表面是否存在鋼筋頭外露的現象，防水板之間的焊接質量是否過關，防水板與基面是否緊貼，防水板與泄水孔的密閉性是否良好。

2.3 技術措施

在防水板的鋪設過程中，要采取相應的技術措施來保證施工的質量。在鋪設之前，要清除襯砌表面的外露異物，例如鋼筋頭、錨桿頭等，并且將凹凸的地方進行填平，保持混凝土表面的平整。對于防水板，在凹凸程度較大的區域，要預先留夠一定的松散系數，并且在斷面變化較大的地方增加懸掛點，從而進一步增加混凝土和緩沖面的緊貼[3]。在防水板安裝前要嚴格檢查防水板的質量，在施工安裝過程中要避免損壞防水板。由于防水板和粘結劑屬于易燃物，在施工過程中要禁止煙火，提前準備好相關消防措施。

3.止水帶施工

在隧道的二襯變形縫處需要埋設橡膠止水帶，具體施工過程分析如下。

首先要根據襯砌的軸線進行鉆孔，每間隔0.5m鉆一個12φ的孔，并將10φ鋼筋卡由待混凝土一側向另一側穿孔，使用內側鋼筋卡將止水帶一半固定，止水帶的另外一半緊貼在擋頭板上，當混凝土凝固后撤掉擋頭版，把緊貼在板上的止水帶拉直后利用鋼筋卡固定。

其次是在支模和綁扎鋼筋時，對止水帶要采取相應的固定措施。由于接縫在發生變形和承受水壓時，止水帶的防水和抵抗外力的能力會明顯下降，因此要避免止水帶被尖銳突出物劃傷，在發現止水帶有損傷后要立即進行修復。

最后在澆筑振搗的過程中，要注意觀察止水帶的位置，避免止水帶發生偏移，振搗過程要充分，從而使止水帶能夠很好地與混凝土貼合。通常止水帶的鋪設只允許有兩側邊基有兩個接頭，而且長度不應該小于30cm。

4.二次襯砌抗滲施工

二次襯砌抗滲所選擇的混凝土要確保其強度，通常選擇抗滲標準高于S6的材料，通過計算和校準選擇最佳的混凝土配比，確定配比后對其進行1個月的抗滲實驗，在加壓到1.2MPa時，仍然未出現滲漏，混凝土的抗滲達到了高速公路行業的需要。在施工過程中，要將混凝土通過攪拌機進行拌合，通過自動送料機確保配合比的穩定，混凝土通過運輸車送入隧道中，經過卷揚機送至工作區域，兩側由人力將混凝土入倉，在振搗時利用4臺插入式振動棒同時進行，確保每一個區域的孔洞均進行過振搗，保證混凝土的質量和密實度。

總結

高速公路的隧道涉及到多種巖石種類和地質情況，地下水是施工過程中最常見的問題，同時也是一個難題，在高速公路的施工中要特別注意防水技術的選擇，保證科學嚴謹的施工過程，才能使隧道防水質量得到保障。希望本文對某高速公路隧道防水工程的分析，能夠進一步促進高速公路建設質量的整體提高。

參考文獻：

篇9

中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：

隧道是人類利用地下空間的一種形式。在土地資源減少和人口增長的雙重壓力下，大力開發和利用地下空間成為人類發展的必然選擇和重要出路。我國是個多山的國家，山地、丘陵和高原等山區面積約占全國面積的2 /3。“逢山開道，遇水架橋”，在鐵路、公路建設中，需要建造大量隧道，以克服平面或高程的障礙，提高線路標準，增強運輸能力，降低運營成本。而且近幾年，隨著交通需求量的急劇增加，高速公路及鐵路隧道的建設規模也越來越大，出現了大量大段面和特大斷面交通隧道。我國已成為世界上隧道和地下工程最多、最復雜、發展最快的國家。因此，有必要在施工技術和監理控制方面進入深入的探討，以便為今后的隧道建設提供參考，保證施工的順利進行。

隧道施工的特點

隱蔽性大，受力有別于地面工程

隧道竣工后，只能見其外觀，而內部圍巖的超欠挖，空洞，初期支護的噴砼、錨桿、鋼格柵、鋼拱架、防排水的環向水管、防水板、中心水管、二襯厚度等質量問題全部被隱蔽。其各個部位受力不同于地面工程。因此，隧道工程的質量其本質就是“內實”，也就是說，要把隱蔽工程的質量做到實處，不留后患。

工序復雜

在有限的空間內要完成鉆孔、裝藥、爆破、出渣; 初期支護的噴砼、鋼拱架安裝，錨桿施作( 鉆孔，安設錨桿) ，超前支護；防排水的環向水管安設。中心水管的開挖、安設，防水板懸掛、邊溝施作，二襯的鋼筋綁扎、矮邊墻施作……等工序交叉作業并造成工序之間的相互制約。

工序的循環性

從開挖: 鉆眼－ 裝藥－ 爆破－ 通風－ 出渣; 初期支護: 初噴砼－ 鉆錨桿孔－ 安設錨桿－ 復噴砼; 二襯臺車定位－ 澆筑砼……各工序的周而復始的施工，形成了隧道施工的循環性。

地質條件的影響

山嶺隧道施工過程中，都是受到地質條件的約束，經常遇到褶皺、斷層、節理等地質構造現象。此外淺埋偏壓，地下水，巖溶，斷層、節理等都是影響巖體穩定的重要因素，也是評價隧道圍巖類別的主要依據；而且相當多的不良地質，施工中的地質災害的發生均與地質構造密切相關。

公路隧道施工監理要點

質量監理

前期隧道洞身和輔助洞室開挖時，要嚴格審批鉆爆方案及安全措施，親自復核施工放樣測量資料。對于有瓦斯的隧道，還要重點關注上崗人員資質及安全培訓考核、施工通風設計及瓦斯監控手段和方案等。

開挖過程中，要重點抽查開挖斷面的中線、高程測量以及超欠挖記錄，確保隧道凈輪廓。檢查開挖施工記錄和開挖面地質素描；加強巡視檢查，督促施工單位開挖后及時支護；檢查光面爆破炮眼痕跡保存率、邊墻基礎高程、隧底輪廓; 對邊墻基礎、仰拱及隧底進行隱蔽工程檢查，基底內應無積水虛渣，斷面規整；對隧底初支按設計及有關規定進行檢查驗收。

對初期支護的質量要作為確保安全、確保質量的一個極其關鍵的環節，據有關部門統計，隧道坍塌的原因，60% 以上都是因為初期支護不實所致。要審批支護施工方案，重點是對Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ級軟弱圍巖地段的支護加強措施與安全措施; 對鋼拱架( 格柵鋼拱架、型鋼鋼拱架) 要注重首榀鋼架的試拼，確保符合設計要求，檢查鋼架安裝位置、接頭連接、縱向拉桿及立柱埋入底板深度; 要抽查鋼架安裝偏差，鋼架安裝允許偏差: 間距為± 5cm，垂直度為± 2°，保護層嚴格按設計施工；對噴射混凝土要檢查控制噴層厚度標志埋設數量、標定長度及安裝質量，施工中要嚴格控制確保與圍巖密貼，堅決不允許掛模施工，圍巖后存在空洞; 檢查鋼筋網片鋪設質量及搭接長度，搭接長度應為1 ～ 2 個網格。

防水和排水方面，要審批施工單位防水和排水施工方案，重點檢查排水溝的斷面尺寸，確保其寬度和深度不小于設計值，水溝靠道床側墻體應每隔100 ～ 300cm，預留孔徑4 ～ 10cm 的泄水孔，在電纜槽底面緊靠水溝側，在水溝邊墻上預留泄水槽；要檢查止水帶、止水條，防水板及土工布，涂料防水層所用材料，注漿材料，盲管( 溝) 材料等原材料產品合格證、試驗報告，對實物觀察檢查并見證外委取樣檢測；對洞外、洞口防排水縱橫向排水溝，檢查井也要重點關注，確保排水暢通。

2、進度監理

高速公路隧道施工空間較大，易于采用機械化施工，對工程進度采取主動、動態的監理控制方法，在保證投資、質量和安全的前提下，實現施工合同約定的工期目標。

項目監理部監督工程進度主要方法有：跟蹤檢查施工進展實際情況；要求承包單位按期書面報告實際完成工程進度；定期召開施工進度協調會，分析研究施工中影響工程進度的各種因素，檢查中如發現實際進度偏離計劃進度，簽發監理通知要求承包單位及時采取措施，使其在合理的狀態下進行施工；要求承包單位及時報分階段工、料、機動態表、計劃進度表、實際進度表，很好地實現了工期目標。

關鍵施工技術的監理

（1）反偏壓擋墻施工的監理

①為保證施工質量和安全施工，并實現隧道的穩步掘進，要求施工單位分段進行反偏壓擋墻施工，基礎開挖做到“隨挖隨支”，保證基坑開挖后邊坡的穩定。②監理基坑內支護錨桿施工預留長度，按照設計要求與基礎混凝土緊緊相連并且與基坑巖體形成統一受力體。③按照設計使擋墻基礎與隧道型鋼混凝土護拱連接，使間距符合要求并與護拱牢牢嵌入基礎中。④監督檢查型鋼鋼板雙面是否滿焊，連接壁厚不小于12 mm，且工字鋼接頭在同一截面上不得超過50%。⑤施工過程觀測邊坡位移，根據收斂情況，動態進行支護施工的監理。

（2）大管棚加小導管注漿預加固的監理

①長管棚、小導管施工，測量定位、施鉆準確，控制好導向是關鍵。②預注漿加固，注漿采用水泥漿液，水灰比1：( 0.5 ～1.0) ，注漿壓力控制在0.6 MPa ～ 1.0 MPa。③預加固順序自上而下，由外向內，監督注漿過程是否有漿液通過裂隙外泄，如有應采取封堵措施。④注漿效果的監理：預加固完成后，在地表上打設檢查孔，看對檢查孔是否注漿，根據注漿的數量、注漿壓力來綜合判斷注漿效果。

施工安全監理

開挖環節，要注意對鉆眼人員進行嚴格的班前安全教育，并首先檢查工作面是否處于安全狀態，如支護、頂板及兩幫是否牢固，如有松動的巖石應即加以支護或清除。對風鉆及電鉆，要按規定全面檢查，不合要求者立即修理或更換。使用帶支架的風鉆鉆眼時，必須將支架安置穩妥。站在碴堆上鉆眼時，應注意石碴的穩定，防止操作中坍滑傷人。洞內爆破作業，必須統一指揮。進行爆破時，所有人員應撤至不受有害氣體、振動及飛石傷害的地點，其安全距離為：獨頭坑道內不小于200m、相鄰的上下坑道內不少于100m、雙線上半斷面開挖時不少于400m。

支護環節，宜用小型機具進行吊裝；發現已錨區段的圍巖有較大變形或錨桿失效時，應立即在該區段增設加強錨桿，其長度不小于原錨桿長度的1. 5 倍；當噴射砼尚未達到一定強度即趨失穩的圍巖，或噴錨后變形量超過設計容許值以及發生突變的圍巖，宜用鋼架支撐進行支護；對開挖后自穩程度很差的圍巖，應采用超前錨桿和掛網噴砼的辦法進行臨時支護；當發現量測數據有突變或異變時，應于量測后一小時內通知現場負責人，并立即采取應急措施或通知施工人員暫時撤離危險地段待避。

總結

新的施工方法，使隧道更加安全、舒適、美觀地服務于人類，這也將對施工監理的水平提出了更高的要求。現場施工質量的好壞與監理工程師是否規范、嚴格監理密不可分，監理工作是建設單位建設管理在現場的具體實施，是建設單位現場管理工作的延伸，必須充分發揮監理單位在工程建設主體中的重要作用，才能保證建設工程質量管理的有序可控。

參考文獻

篇10

中圖分類號：U213.1文獻標識碼：A ；文章編號：

黃祁高速公路K89+051.137～K95+400段為低山丘陵區構造剝蝕區，地形呈波狀起伏，局部地形切割成“U”形或“V”形。本段地貌屬低山丘陵區，地面標高一般132-202米，相對高差約70米，地面坡度一般5-20°，局部地形因切割劇烈，谷坡坡度可達10～50°以上，植被茂密。

本段出露的基巖主要為一套中上元古界薊縣系牛屋組（Ptn）板巖地層，第四系殘坡積物、沖洪積物，分布于丘陵和崗地。依據本次勘察成果，路線內地層自新至老為：【第四系地層（Q4）】

①第四系全新統坡積層（Q4el+dl）：分布于山梁—山坡腳的斜坡地帶，巖性主要為黃褐色亞粘土、碎石土，厚度隨地形起伏而變化，層厚一般1.0～14m。

②第四系全新沖洪積物（Q4al+pl）：分布于大河兩側一、二級階地，巖性為亞粘土、碎石土，厚度0.5～11.2m。

本段K93+860～K93+890和K94+160～K94+210兩處高填方路堤。路基中心最大填挖高度分別為17.36m和16.04m，最大填挖邊坡高度分別為20.9m和20.0m。其中K93+860～K93+890處地基情況為亞粘土：褐色～黃褐色，軟塑，濕，土質較均勻，含多量巖屑；K94+160～K94+210處地基情況為亞粘土：褐黃色，硬塑，土質不均勻，含少量巖屑。兩段高填均跨越河谷深切，岸坡陡峭，斷面呈“V”字型沖溝。本段高填方路堤由于施工場地小，山體較陡，另外沖溝長年流水，施工難度大，質量控制成為本段路基施工的重點。本文就K93+860～K93+890段高填方路堤施工質量控制進行一下分析與探討。

1、控制的主要環節

①路基填方常流水區的處理；

②原地面處理，包括清表、疏干地表水、基底處理等，以保證高填方路堤的長期穩定；

③挖填結合部的處理，防止路基與原山坡坡面產生滑移；

④施工便道及臨時堆土的搬移，以防止局部沉陷；

⑤路堤填料的選擇；

⑥做好沉降觀測，過程中及時發現問題解決問題。

2、具體施工控制方法

2.1 路基填方常流水區的處理

山澗溪流是山區普遍存在的現象，而這樣的地形位置一般是路基填方區，正式填筑路基前務必對這種常流水區進行處理，否則會對路基填筑帶來不便并造成質量隱患。對流量較大的常流水區，需進行改河或改渠處理，把常流水引到路基范圍以外，如排水必須跨越主線，可將水引到主線涵洞位置排走。這里分兩種情況：第一種是如設計上允許，且原地基不用進行軟基處理，可先期施工涵洞，保證通水后再施工附近路基填方；第二種是先在設計涵洞位置埋設臨時排水管，按要求進行路基填筑，達到一定高度后進行反開挖施工涵洞。對主線范圍內的小流量常流水（一般為山洞滲水），盡可能想辦法將流水引至涵洞位置，或在路基排水溝位置設臨時排水管，實在不行可利用深埋φ30 cm排水管（即排水管埋在路基標高以下，填筑路基后不必挖出）進行排水，我標段K93+860～K93+890段高填基底采用碎石盲溝進行排水，盲溝尺寸為0.4m*0.4m，每20m設置一道，橫向貫穿整個路基。當路基施工至一定高度后盡早安排水溝施工，流水引入排水溝，避免對路基造成影響。

2.2 原地面處理

山區溝壑的形成多經歷千百年的沖刷與淤積，部分積水段形成軟弱地基，且這種軟基路段短、積淤厚，處理起來并不輕松，一般情況下可采取清淤換填、拋石擠淤換填、打松木樁穩定軟基再鋪填片石。K93+860～K93+890段原地面一半為溝谷沖溝，一半為水稻田。在施工工程中主要采用清淤換填和挖除沖溝表層積淤兩種方法。在水稻田處，采取了徹底清淤換填50cm厚片石，并用開山堅石填筑至設計路基底標高，再進行強夯的方法，切實保證了高填路堤的穩定性，避免了路基沉降問題發生。對于沖溝處，將沖溝范圍內的表層積淤挖除，直至挖到強風化巖層，達到設計的地基承載力為止。其他部位清除雜草、樹根等植物，并清除30cm表土。對于填筑過程中出現彈簧土的地方，堅決予以清除，重新換填。

2.3 挖填結合部的處理

處理方法是按設計及規范要求進行挖臺階處理，但由于該處山坡很陡，采用機械施工，很難在山坡上挖好臺階后再進行填土施工，具體做法是：

①填土先低后高，從斷面最低處填起，逐步減少自然臺階，擴大工作面，特別是；

②在原地面堆土整平時，山坡一側，要求向山坡內切進，在側面推出高1.2～1.5m的垂直密實土面，原地面地面碾壓后驗收時，山坡一側應保持有此垂直密實土面。在填筑1.2～1.5m后，山坡一側的垂直土面局部基本消失，然后再在山坡一側推出新的高1.2～1.5m的垂直密實土面，如此反復，則山坡實際已形成高1m的臺階；

③在路基填筑過程中產生的臺階，該處前后路基填筑銜接部分是路基中的一個薄弱環節，應引起重視。具體做法是分層超填，即前一段填筑先侵填后一段20m，再將后一段填筑侵填前一段20m，避免接頭在同一斷面上，如此反復分層填筑。

2.4施工便道及臨時堆土的搬移

由于該段高填路堤所處溝谷山坡陡峭、狹窄，施工過程中要在山坡上修筑便道，由于便道未進行碾壓，尤其是在陡坎上，填土較高。便道經過重車反復碾壓后，便面會顯得很密實，但下面和側面仍是很疏松，因此便道填土不能作為路基填筑，必須進行挖除，重新填筑。具體做法如下：

①對施工便道進行登記，將該便道施工時間、長度、寬度、平面位置、高度等信息進行登記，在路基填筑至該便道時，根據登記卡上的信息，對該便道進行改移，并對下部填土進行返工處理；

②需根據地形情況，依山展線修筑臨時便道（需保證不破壞挖方邊坡），以回頭曲線式便道保證機械設備的進出施工，這種填方段一般緊鄰深挖槽區，因此二者需協調處理，事前做好施工方案，保證深挖與高填同步進行，載料自卸車與空車的交錯位置應根據機械配套情況設置，保證便道暢通與施工的正常進行。

③對于大量的推堆土的處理方法同施工便道的處理方法。

2.5路堤填料的選擇

由于該段路堤填筑較高，為保證下部的承載力以及減少工后沉降，該段路基下部10m采用填石路堤。填筑材料采用路塹開挖石方及利用隧道洞碴，選用改填料時要嚴格控制粒徑，在攤鋪后采用機械將超粒徑的填料進行剔除，并嚴格控制層厚，使用25t的壓路機進行碾壓，碾壓遍數通過試驗段進行總結，并且每4m進行沖擊碾壓一遍。

2.6正常路基填筑施工控制

①路堤填筑過程中，務必保證水平分層填筑，避免形成不利于路堤穩定的滑坡斷面，嚴格按設計邊坡填筑并適當超填30~50cm，保證刷坡后路基有足夠壓實度，任何路段均不得缺填；

②高填路堤填料來源不可能相同，應按規范要求進行分層填筑，不應分段或縱向分幅填筑，保證同層填土的壓實度一致，高填方路段填料料源變換頻繁時，應做到與挖方段施工密切配合，切實做好不同土質的擊實試驗，保證不同填料填筑后路基壓實度檢測的準確性。

③搞好測量控制，準確進行平臺設置及線形。

2.7 高填路堤監控

高填土地段應嚴格控制填土速度，路堤填筑時，派專人對路堤填筑高度和沉降量進行觀測并作好記錄。若觀測到沉降量在中心處大于3cm、路基邊緣大于1.5cm時，則停止填筑，待沉降穩定后再行填筑。