地鐵工程分析報告模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇地鐵工程分析報告，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

一、地鐵工程施工事故統計分析

首先我們需了解事故原因分類，一般可分為六大類，二十二小類；對于事故后果，一般影響分級的因素包括：工作人員及救援人員傷亡人數、第三方經濟損失及傷亡、業主經濟損失、工期延誤時長、環境影響等重大因素。據2001年到2006年亞太地區的地鐵事故分析，一共發生43起地鐵事故，總計14人喪命。從中得取的主要經驗便是：不可輕視地下水的影響；增加地層強度，加固地層厚度；另外，從實踐經驗來分析，實際施工時不應全信電腦數據，在未能充分分析掌握計算機的分析結果正確性之前，應對分析結果采取保留態度，同時結合現場勘查，鍛煉出對計算機數據的分析能力。

二、我國地鐵施工風險管理

（一）地鐵工程風險的定義

簡單地說，就是在某項以隧道工程施工和運營為目標的過程中，存在可能導致直接或者間接損失的情形，那這項可能存在風險的活動所引起的后果就成為風險事故。

（二）地鐵工程風險管理的內容

針對上一點的定義，可以分析出地鐵風險管理的組成部分為：風險意識、風險分析、風險應對、風險監控四個部分。地鐵工程風險管理的內容比較復雜，工程處于比較復雜的地層地質體中，他的隱蔽性和不確定性不能使風險分析的一些辦法不能準確運用和確切表達。

（三）地鐵工程風險管理的意義

地鐵工程風險管理可以使地下隧道建設工作規范化、系統化、信息化、安全化，盡最大努力降低風險，避免人員傷亡和環境傷害，降低工期成本和損失，為軌道交通安全建設提供安全施工保障。

（四）地鐵工程風險管理的特點

a.問題復雜。地鐵工程處于比較復雜的地質環境中，風險無處不在，隨時都有可能發生事故。復雜的地質環境使得項目風險分析過程中既要考慮到精確性，另一方面要注意控制成本，要防止得不償失。b.對潛在風險要有警惕意識。在風險管理中，要盡可能多的找出可能存在的危險因素，對潛在的危險采用有效而直接的手段進行檢測，出現征兆時及時采取措施防范局勢擴大或危害擴大。

（五）地鐵工程風險管理方法的多樣性

在不同的階段，可以采取不同的風險評估方法，如在初級研究階段，適合采用定性的分析方法，而在數據詳細的運營階段，可以采取定量的風險評估方法。

（六）地鐵工程風險管理方法的動態變化性

由于地鐵施工的進展和客觀環境往往處于變化中，從管理角度看，風險管理也是處于不斷地動態分析中，在施工中的各個穩定階段，用相對已經比較穩定的數據來進行分析，將提高分析結果的穩定性。

（七）地鐵風險管理要求工作人員有很高的素質

地鐵工程要求相關管理人員必須具備豐富的經驗和很高的素質，只有掌握科學、先進、系統的工程風險分析方法，才能使施工風險降到最低，確保工程制度和質量。

（八）我國地鐵工程風險管理的現狀

我國地鐵建設正處于高速發展期，一些一線城市特別是地鐵建設開展較早的城市已經開始開展安全風險管理體系和信息管理的實踐工作。比如上海地鐵建設，已經建立了比較完善的地鐵建設安全管理體系，利用數據反饋一些預警提示，但是功能實現還比較簡單，缺乏數據庫的支持。相對上海，北京的地鐵工程施工風險管控相對較完善，目前已有《實施規劃》、《設計指南》等重大課題的研究，并且對正在實施的安全風險管理體系進行了擴充和完善，明確了各階段風險管理的目標、程序、內容以及方法。國內已經有了風險定級體系，但還不是特別完善，所以要盡快修訂更加綜合全面的風險定級標準規定。另外對于地鐵施工相關的資料要進行妥善保存，形成資料庫，以便進行更好的風險分析，為地鐵管理走向信息化做好準備。由于地鐵建設動態性比較大，所以監測數據和風險信息要及時分享，及時反饋，資源共享，確保監控數據的有效性和可靠性，建立安全風險管理信息化平臺。

篇2

1.1安全管理中心

在地鐵工程施工安全的監督管理中,安全管理中心是管理系統的核心。它對于預警、檔案的管理以及各個報表的形成具有重要作用。①自動預警。當工作人員將一批數據進行上傳操作以后,無論是檢測數據的那組數據,超過了既定的預警值,系統將會自動給予預警。②預警信息。指的是管理工作人員將預警的信息通過操作步驟進行信息以后,其他的工作人員都可通過設備自動的觀看到預警信息,方便、快捷。③調整預警后測點預警值。有了新的預警操作以后,原來的預警條件要有一定的調整,增量和變化的速度可以進行控制,由測點的設立單位來進行微調。④預警響應。當發出預警以后,對于其反應反饋沒有必要的要求,工作人員可以根據自身的條件來設定。但是系統對于詳細的施工信息是有反饋要求的。⑤當前預警事件。可以通過檢測儀器來進行查詢其是否屬于當前的預警事件。⑥預警事件的解除與升級。當前預警時間的解除與升級是由地鐵部門的安全方面的管理人員來決定的。⑦綜合安全形勢分析報告。報告主要有安全狀況的分布圖、具體的施工進度圖表以及其他數據等,最后一次進行監測的具體日期時間是什么時候,監測點的分部的數據統計。還應包括發生事故的風險提示等。⑧各級安全報表的自動形成。系統自動的為不同級別的部門來制定不同的安全報表。

1.2應急聯動中心

在突發狀況中,要引用應急聯動中心來進行管理實施。①事件狀況的監控。假如有了突發的事件發生,工程方可以采取以下幾種方式來進行事件情況的監控:利用視頻工具來對事件狀況進行一定的了解;利用信息查詢工具來查詢的事件信相關息;利用GIS系統對事件動態進行一定的監控。②生成應急預案。主要是對于突發事件采取合理有效的搶救，并采取以下措施:基坑失穩風險的預防方式、旁邊通道施工。挖深基坑對于突發的水土流失事件進行預防;對于施工遭遇火災、食物中毒、氣體中毒等方面事故的處置措施等。工作人員對于各種的預案方案進行擇優選擇,利用人工的智慧來進行篩選,選擇出最有利的、有效的、合理的預案方案措施。③處置結果的反饋和監控。事故的處理者及時針對事件進展程度的變化,要及時地對管理人員進行匯報、溝通,以采取相應的解決問題的方案。④結案與后評估。當事故發生、解決完以后,要對事故做及時的結案和數據保存。對于事故發生的原因、處理方式、過程等進行一個全方面的記錄。這樣有利于總結,以及日后遇到相關問題,可以進行有效數據的查詢。對于人員傷亡數、財產損失額、資源調度等方面都要有具體的記錄評估、總結。

2系統管理中心

系統管理中心指的是用戶的權限、數據等方面的管理。①權限的管理。系統設計符合不同用戶身份的權限設計。用戶的權限主要有觀看、查詢、修改、增減、審核等。權限的管理是系統內部的管理、控制的核心手段。②空間數據庫的管理。采用相關技術軟件來進行數據庫的管理應用,可實現在電子地圖上觀看、等。③動態元數據管理。由于數據規模的龐大,系統無法快速地一次性收集到所有的相關數據,所以,需要動態的原數據管理,以實現日后對于數據庫資源的不斷補充和添加。

篇3

第二，積極配合社會上專門的防災組織，開展各項防災工作。

第三，對重點保戶進行安全檢查，定期不定期深入重點保戶進行實地安全檢查。

第四，條款制約與費率優惠，如在投保、續保中規定無賠款或防護好的優待、有賠款加費；規定免賠率或免賠額；對經常發生保險賠款的保戶，在投保時拒保。

在計劃經濟時代，由于市場競爭不激烈，每年保險公司對防災防損的工作是比較重視的，針對重點企業單位，每年都會定期不定期的深入其標的物所在地進行防災防損檢查并向被保險人出具整改報告，要求限時整改。逾期不整改的，在發生保險責任風險后將拒賠或比例賠付。

然而隨著保險業主體的增加，市場競爭的加劇，防災防損工作在各家財產保險公司的整個經營計劃中的占比越來越小，各家主體在日常的實際工作中基本上都將注意力和資源配置在銷售及理賠服務上，而處于業務流程中段的防災防損工作卻變得似乎可有可無。筆者認為正是目前忽視了針對主流險種和重點企業的防災防損工作的開展，因此全行業的承保利潤一直處于微利情況。反之，如果切實地開展了防災防損工作，保證人力，財力的投入，新技術手段的運用及與被保險人的配合等幾個方面的統一，那么為保險公司的贏利能力帶來的效果是顯著的。

就以昆明地鐵工程保險為例，由于在承保之初就擬定了防災防損實施計劃并貫徹執行，承保三年以來，迄今為止賠付率僅15%，創國內地鐵工程保險效益最優的佳績。同時，也使國際著名再保險公司諸如慕尼黑再保險，瑞士再保險，英國勞合社等，自從2003年上海地鐵4號線5億賠案發生后，不再接受中國地鐵工程保險進入合約再保險合同后，看到昆明地鐵的防災防損工作落到實處，效益可觀，于是紛紛赴昆實地考察，爭取再保份額。

昆明地鐵工程保險賠付率低與扎實的防災防損工作密不可分。防災防損工作的要點有以下幾條：

第一，地鐵共保體專門按照各自的承保份額比例劃撥專項防災防損資金并提供了查勘車輛。

第二，共保體成員單位選派具備工程學基礎的理賠人員組成由保險經紀公司牽頭業主方認可的全日制防災防損工作組。

第三，在進入正式進入防災防損工作前，專門進行地鐵工程施工風險方面的培訓。

第四，堅持每天上工地，排查風險隱患，撰寫工作日志并定期向施工方提交整改報告。

這些工作通過長期的堅持和努力，將防災防損工作真正落到了實處，實現了利益各方的共贏。

反過來，云南的高速公路建設工程保險在近8年來的承保過程中，保險公司基本上都是虧損經營。究其原因，沒有有效地防災防損工作是最根本的因素。在這些公路的承保過程中，保險公司都是在被動的接受風險，平時沒有派駐防災防損工作小組進行日常巡檢，而出險后又因為缺乏相關專業基礎的理賠人員或聘請的公估公司無法及時到達第一現場等原因，造成無法準確核定損實，以致賠款數額巨大，同業主方爭議不斷。經營狀況的不佳必然造成再保人對再保份額接受有限，風險無法轉嫁，保費自留比例過高，一旦賠付率高企就造成無法盈利。

通過以上正反兩個例子的比較，我們可以看出國內財產保險公司在目前競爭激烈，保費充足率下降的情況下，重新重視防災防損工作是提高盈利能力的關鍵。

在目前的市場環境和技術手段下，如何做好防災防損工作？在工作流程上，筆者有以下幾點建議：

第一，承保前風險評估。通過風險評估對保險標的風險狀況進行全面了解，對于存在嚴重隱患的標的，要求被保險人整改后方可承保，從而有效降低標的危險程度，確保風險可控。

第二，保期內防災檢查。在保期內定期開展防災防損檢查，建立防災檔案，為客戶提供安全提示和自然災害預警，協助和督促客戶整改隱患，完善防災設施和制度。

第三，出險后協助施救。客戶出險后要在第一時間趕赴現場，提供人員和技術支持，及時處理殘值，避免貶值或二次損失，最大限度的減少災害事故造成的損失。

同時針對不同類型的被保險人和保險產品，還應該有一些差異化的做法：

第一，集團客戶的防災防損工作要點：

一是建立專人負責制，建立防災防損工作日志記錄，尋求客戶的理解，揭示防災防損工作對客戶的有效性和積極性，定期向被保險人提交安全分析報告，制定防災防損計劃。

二是與氣象部門建立長期互動機制，實時關注暴風、暴雨等惡劣風險發展動態，發現破壞性天氣狀況后，第一時間通知被保險人提前做好應對大面積災害的各項準備工作。

三是設立專項防災防損基金，用于為被保險人的關鍵崗位人員進行防災防損及保險理賠重要事項的培訓宣導，并在合理范圍內為被保險人配置一定的防災防損器具。

四是針對國家重點關注和安全隱患突出的行業企業，要聯動政府行業主管部門和安監部門進行檢查，并對防災防損工作到位的被保險人在來年的保險費率上給予優惠同時設立獎勵基金對表現突出的個人、集體進行獎勵，推動政府、企業都重視防災防損工作。

第二，分散性客戶的防災防損工作要點：

一是注重與新聞媒體的合作，在平面媒體上定期開辟安全防范知識的專欄，擴大覆蓋面，長期堅持，使之對分散性客戶達到潛移默化的防災防損提示作用。

二是利用新技術媒體（諸如微信、微博、短信等）通過圖片、動漫、視頻等方式將具體案件實例，安全防范措施，理賠注意事項等傳遞給客戶，吸引客戶加以關注。

篇4

（1） 信號技術管理工作

Ø 完成成都地鐵信號系統通用施工工藝標準編制。

Ø 完成通號中心信號系統檢修表格聯鎖、電源、監測子系統的編制及匯總，并跟蹤該版檢修表格的使用效果。

Ø 完成2017年標準題庫出題工作。（聯鎖子系統、電源子系統部分）

Ø 完成論文編寫：《簡述道岔缺口監測設備的應用》。

Ø 完成《信號系統遺留問題庫》的管理工作。

Ø 完成《2017年質量典型案例匯編》聯鎖子系統方面的工作。

Ø 牽頭整理備品備件存放地，并督促車間按備品備件檢測周期進行測試。

Ø 完成1.2.10號線折返站接近鎖閉解鎖時間梳理。

Ø 完成7號線、10號線三大手冊發文工作。

Ø 完成非遺T2105、ST2107棕光帶動車調試方案的編寫。

Ø 完成“CDL4-關于西河信號機閃爍及相關問題的分析170601”的故障分析報告。

Ø 完成聯絡線接口以及車輛段和正線接口梳理工作。

Ø 完成10號線全功能測試聯鎖部分的編輯工作。

Ø 完成安技室技術類文本臺賬的建立工作。

Ø 完成引導信號的應急處置梳理工作。

Ø 完成ZC系統監測標準的初步編制工作。

Ø 完成信號工作簡報的編制工作。

（2）其它

Ø 牽頭完成成都地鐵1號線UPS中修項目。

Ø 牽頭完成1234號線場段增設信號電纜方向標零星工程。

Ø 完成1/3/4/7/10號線增設缺口監測項目的立項工作。

Ø 完成場段信號值班室顯示器更換的調查工作，并編寫顯示器更換方案。

二 總結

參加地鐵工作一年以來，本人在思想上嚴格要求自我，并能夠認真學習公司的各項規章制度，認真領會公司各項決議，始終與公司黨委保持一致。在工作中，我嚴格遵守公司的各項規章制度工作，立足本職，團結同事，尊重領導，服從組織工作安排，在工作中能夠嚴格要求自我，同時，與同事相處真誠相待，虛心向同事們學習，學習他們身上的品質和精神，不斷提高自我的綜合素養，更好更快的促進自我快速發展和提升。

目前，我的工作部門為通號中心安技室，主要工作內容為參與編寫通號中心各項技術類管理文本、督促車間完成各類技術工作，跟蹤中心信號系統遺留問題整改進度、牽頭完成中心信號系統夏季高溫檢查，秋鑒以及冬季重點設備檢查工作。工作內容較細較雜，因此，在工作中，我不斷培養自我的責任心和耐心，將責任心和耐心的培養放在做好工作首位，要求自己能夠靜下心來，認真處理每項工作中的細節，確保工作不在我的范圍內出錯，不因我耽誤工作。

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P鍵詞： 地鐵；施工成本；成本管理

Key words： subway；construction cost；cost control

中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）07-0005-03

0 引言

近年來，受國家宏觀政策的大力支持，我國地鐵建設發展迅猛。地鐵項目建設耗資巨大，其給國家和地方財政帶來了不小的壓力。由于地鐵工程建設規模的不斷擴大，地鐵建設單位不斷增多，地鐵施工企業競爭壓力也越來越大，因此地鐵施工企業必須嚴抓施工環節的成本管理，促使企業能夠積極健康發展。當前，我國關于地鐵成本管理方面的研究大多數停留在前期投資規劃及地鐵設計方面，對施工過程的成本控制研究較少，尤其是關于施工過程人、材、機、質量方面的成本控制不夠深入和全面，地鐵項目施工階段的成本管理控制研究工作具有很大的發展空間，文章結合具體工程案例，探討了地鐵項目施工成本管理措施。

1 工程簡介

1.1 工程概況

平安大街站位于平安大街與中山東路十字路口處，沿中山東路布置。車站西北側為規劃拆遷中的工美大廈，西南側為規劃拆遷中的華北油田賓館，東北側為鐵道大廈。車站中心里程為K10+785.7m，長248.95m，寬21.7m，為地下兩層島式站臺車站，車站共設4個出入口2組風亭。平安大街下方管線較多，受管線影響該車站方案采用車站中部單層暗挖，端頭兩層明挖的形式，出入口及風亭與車站相接處采用暗挖。車站結構二層三跨箱型結構，基坑圍護采用φ800@1200鉆孔灌注樁+3道鋼支撐，樁長22.7m。由于平安大街下方管線較多，受管線影響該車站采用中部單層暗挖，端頭兩層明挖的形式。

1.2 施工環境

平安大街車站的施工環境錯綜復雜，施工困難，主要體現在以下方面：一是施工監測要求高。該車站周邊建筑物、地下市政管線、市政交通對地下施工引起的地層變形、地面沉降或隆起敏感；二是施工難度大，安全風險高。該站暗挖段長度48米，為單層三跨拱頂曲墻復合襯砌結構，采用“柱洞法”施工，結構高度9.87米，結構寬度22.6米，結構覆土約9.1米；兩端頭兩層明挖周圍建筑較多。三是交通影響大。該站兩端頭明挖兩側為公交站臺及門面房，人流、車流量大，交通繁忙，對交通疏解、路面穩定性要求非常高；四是管線多，施工難。地下給水、污水、電力、燃氣、通信等眾多管線需要遷改，涉及產權單位多，施工干擾因素多。

2 成本管理及控制的措施

平安大街地鐵站施工過程中，由于采取的是固定總價合同，項目成本風險較大，因此必須嚴格把控每一個施工環節的成本開支，項目部從成本二次分解、人、材、機、質量、合同等方面研究了施工成本的控制措施。

2.1 成本二次分解，確定成本目標

項目責任成本是項目盈虧的考核依據，編制合理可控的項目責任成本是做好成本管控的前提。公司成本管理部的成本測算結合現場情況及各種資源消耗數量和價格，按照“滿足現場、圍繞限價、彈性約束”的原則進行測定。直接成本要素包含人工、材料、機械使用費用，以及其他可以直接計入成本的生產用臨時工程等。工費按照公司勞務分包限價或集團公司指導價結合當時當地市場詢價確定；機械費用按公司機械設備租賃限價確定；主要材料數量根據施工圖數量按公司確定的損耗率計算材料消耗量；材料單價按材料市場價確定；臨時工程數量根據公司下發的臨時工程管理辦法及審核后的施工組織設計、施工方案、臨建方案等確定。現場經費按照項目組建方案、公司相關規定計算編制。項目部在責任成本測算基礎上結合項目實際，做進一步的市場調研，分析工程特點，將公司成本測算結果進一步細化，找出各分項工程的盈虧點，分析原因加以控制，并在每月召開成本分析會議分析本月成本管控執行情況，提出下一步整改措施。根據成本測算情況，針對項目盈虧明細，結合現場實際和合同條款約定，通過合理調整盈虧項目施工圖數量以達到創效目的，通過盈虧明細對工料機進行有的放矢的控制。

2.2 采取措施控制成本

項目成立之后，即建立了以項目經理為核心的成本管控領導小組，明確各部門的責任分工并加強部門間的溝通協調，同時針對間接費用的分解，制定合理的開支指標，并由財務部門跟蹤匯總分析，發現問題，及時糾正。如臨建施工時，將新建板房與租用房屋進行分析對比。直接成本包括人工費、材料費、施工機械使用費和其他直接費等。直接成本是成本的大頭，是控制成本的關鍵，而材料費又是直接成本的主要組成，是成本控制的重點。

2.2.1 人工費控制

通過招議標程序在選定勞務分包隊伍，分包合同由項目部、上級單位評審后簽訂，項目實施過程中，嚴格執行數量、單價雙控制，有效控制收方和結算數量，確保勞務費用控制在合理范圍。提早策劃，加大分包方選擇范圍，切實引進競爭機制，合理約定支付比例，避免壟斷、降低被索賠風險。

2.2.2 材料費控制

控制工程成本的關鍵是材料成本的控制。主要材料采用招標方式確定供應商，輔材采用電子商務平臺采購。材料費按照“量價分離”的原則控制，即材料用量和材料價格。

材料消耗量控制：一是嚴格控制材料驗收關，兩人以上收料；嚴格按計劃限額供應發料，現場管控良好，合理調配物資使用，能利用的充分利用。二是盤條加工采用了新式的數控鋼筋調直機，自動調直剪切，效率高，沒有浪費，損耗極小；螺紋鋼在下料時做了詳細的計算，通過對下料余下的短鋼筋從大往小代替調劑使用，例如：從二襯時產生的短鋼筋（HRB400E/22），有90根，每根1.5米長，調往B出入口暗挖做連接筋使用；平安大街站48米暗挖二襯時產生的短鋼筋256根，每根2.7米，也調往平安B口暗挖處調劑使用，總之最大限度降低短鋼筋廢料，大大降低了損耗率。

所以鋼材總體核算略有節約。根據施工現場的實際情況，1號風亭噴錨的問題相應制定了管控措施，首先攪拌機儲水箱進行加熱保溫，原材料苫蓋篷布，使用時由暖風機吹出的熱風，控制原材料的溫度，減少噴錨料的運輸及停留時間，需噴錨墻覆土清理干凈，提高粘結強度，降低噴錨料的回彈量，從而減少了原材料的消耗，使噴錨高效節能化。

材料價控制：材料價格主要由物資采購部門控制。石家莊地鐵主材甲供或甲控，鋼筋、水泥、混凝土等主材由北方公司指揮部統一招標采購，項目根據當地材價及時做好對業主及供應商調差即可。項目部對砂石料及周轉材進行采購前，詳細掌握了市場價格的變化，由公司在貨比三家的基礎上選擇質優價廉、供貨及時和信譽良好的廠家。為確保材料的均衡供應，降低材料儲備，項目實行材料采購月計劃及周計劃制度，由施工技術部根據月施工計劃編制材料需求計劃，并在施工前一周將材料細化，編制材料采購申請表，物資部根據需求統一安排，合理組織運輸，避免了材料小量運輸，降低了運輸及轉場成本。

2.2.3 施工機械費的控制

機械費主要是由機械臺班消耗量和臺班單價兩方面決定。石家莊地鐵項目根據施工組織設計，編制了合理的機械設備配備計劃，并對設備購買還是租賃進行了詳細的分析對比。針對外租設備，專門制定相關辦法及標準，控制租賃費用支出，設專人對機械設備統一調度管理，避免了設備閑置，提高了設備的利用率。租賃設備時，不僅對設備完好率有要求，還要求司機為熟練操作手，有地鐵施工經驗，并能保證設備的正常維修和保養，保證了施工進度。針對設備的燃料控制，實行單機單車核算制度，對超耗較高的設備分析原因，及時糾正，從各個角度來降低機械使用費用。

2.2.4 成本分析控制

成本管控的過程要做好測算、計劃、實施、核算、分析、考核及資料整理和編制成本分析報告工作。成本控制措施落實后，通過分析對比責任成本和實際成本，各部門將整理的成本分析資料交由工經部統一匯總整理分析，每月定期召開成本分析會議，各相關部門分析各自分工內的成本節超，分析原因并提出改正措施，問題早發現早改正，使成本管理沿著預定的計劃和成本目標前進。

2.2.5 加強安全質量管理，杜絕安全質量事故成本損失

安全質量是企業向市場要效益的根本保證，它不僅直接影響經濟效益，更影響企業在建筑市場的信譽程度、投標工作甚至企業資質。石家莊地鐵項目在施工中將安全質量當做項目做好的重中之重來抓，專門聘請了具有多年爆破經驗的老教授坐鎮，為項目安全爆破施工出謀劃策；定期組織培訓學習，以提高操作人員技能；現場設置專職安全員、質檢員監督檢查；對機械設備實行定期檢修保養及檢查制度，對現場人員實行傳幫帶制度，安全質量分析會及項目領導帶頭檢查的巡視制度。這一切的措施就是為提高大家對安全質量問題的認識，防止安全質量事故的發生，減小因安全質量問題影響工程項目效益的幾率。

2.2.6 加強合同管理，做好核算索賠工作

石家莊地鐵在工程量管理上實行量價核算的辦法，即最終的工程量以設計院出具的終審圖紙為準，這就要求施工企業做好終審圖紙的工程量清理工作，根據計算規則_保不漏項、不少量。石家莊地鐵項目對此制定了多人核算，兩部門審查的制度，由不同人員分別清算工程量，由工程管理部、工經部共同審查，確保了工程量清理的準確性。

合同管理是一項貫穿工程始終的重要工作，項目合同管理人員經過認真研究分析合同，找出合同重點、風險、關鍵問題，并向各職能部門交底，避免了對合同不明造成的經濟損失。針對索賠，項目部要求現場人員注意收集、記錄對方違約的證據，并留有影像資料作為索賠的依據。

3 結束語

成本管理的目標就是向成本要效益，這是一項貫穿于施工全過程的復雜工作，涉及人、材、機等各環節，需要各部門合作，稍有不甚，就可能失控。而每一個地鐵項目都有其自身的特點，不可強搬硬套成功經驗，這就對地鐵施工企業提出了更高的要求。目前大多企業對項目實行單獨核算，這更要求大家擺正思想，認真對待成本管理工作。

成本管理的核心就是開源節流，未來的成本管理還是要依靠先進的科學技術，先進的工藝、材料來降低成本，當然，更要做好基礎管理工作，這樣才能取得更好的經濟效益，企業才能長遠發展。

參考文獻：

篇6

中圖分類號： U457 文獻標識碼： A 文章編號： 1009-8631（2013）03-0018-02

根據混凝土結構壽命平均值的調查數據。簡易的混凝土制品約為20年，橋梁、隧道約為50年。從現有資料看，目前滿足結構物功能要求的混凝土的耐久性可能只有60年左右。噴混凝土就更低些，只能滿足30年不維修的要求。通常混凝土結構物的使用壽命，都應是100年。這樣，提高混凝土的耐久性，就成為當務之急。

一、激光成像系統

由于地鐵隧道結構存在隱蔽性的重要特點，隱蔽性使我們無法迅速發現結構物的變異。另外，由于地鐵隧道的設計基準期為100年，防水質保期為5年，建成后五年內不會出現大量影響隧道結構物耐久性的病害，因此，前5年基本沿用“眼看手量”的方法進行檢查。防水質保期結束后，隧道病害逐漸增多，影響混凝土耐久性的重要病害出現頻次增大，一些病害難以發現，且耗費大量人力、物力，此時，須使用激光成像系統對鐵路隧道進行檢測。

激光成像系統采用光、機、電一體化的原理，使用走軌小車上載激光器對隧道內表面進行三維激光全斷面掃描，通過對激光束發射和接收的強度差、相位差進行分析判斷，繪制隧道病害展開圖，確定襯砌缺陷、裂紋、裂縫、滲漏水、保護層混凝土碳化引起鋼筋銹蝕、溶出性腐蝕和化學腐蝕等病害，并按病害嚴重程度劃分等級，采用不同圖例進行標注。

隧道病害展開圖繪制后，須根據圖示位置進行四項核查：1.碳化核查；2.氯離子侵入造成的鋼材腐蝕核查；3.凍融作用核查；4.水密性核查。核查結束后，形成隧道劣化現狀及趨勢分析報告，根據報告對每個劣化點制定相應的劣化治理方案。

另外，激光成像系統還有一項更為重要的功能，可以通過激光三維成像繪制隧道輪廓圖，通過軟件與隧道正常狀態時的數據進行對比，便可得出隧道水平位移、斷面收斂、垂直沉降、軌道里程、軌道超高及軌道高低。可以與水準測量進行聯測，使變形監測數據更加精確、可靠，節省監測成本。

二、地質雷達探測技術

由于地鐵隧道外側圍巖、初襯和二襯的隱蔽性，圍巖、初襯和二襯水害、密實性、界面空間、隧道結構缺陷僅僅使用激光成像系統無法檢測，所以，每十年根據日常檢查、使用條件，現場調查測量資料等，組織對隧道結構、病害、混凝土強度等有針對性檢測或綜合評估，并根據檢測評估意見組織維修。檢測手段考慮使用地質雷達探測技術，使用軌道平板車，車載地質雷達，雷達由控制單元和天線兩部分組成，配備后臺分析設備，計算機安裝采集軟件和分析軟件，沿隧道縱向共布置5條測線，其中：拱頂布置1條、拱腰布置2條（兩側各1條）、邊墻布置1條（水溝蓋板以上1.2m）。檢測使用剖面法，即發射天線（T）和接收天線（R）以固定間距沿測線同步移動的測量方式，其結果可用地質雷達時間剖面圖表示。檢測時，工作人員站在裝有升降臺的軌道車上，工作人員用操縱桿舉起地質雷達天線使其貼近隧道襯砌面，軌道車以5km/h左右的速度緩慢行使。

目前，國內隧道襯砌檢測都是采用人工手持地質雷達天線靠近襯砌表面掃描獲取實時地質雷達圖像來分析襯砌的厚度及襯砌背后密實度情況。而與傳統檢測方法相比，地質雷達方法對襯砌無損傷、速度更快、精度更高。但是其檢測速度仍然不高，一般都在3～5km/h，而且檢測后進行地質雷達圖像后處理及判讀時間都很長，要想從地質雷達圖像中了解襯砌的厚度及準確的技術狀態，需要讀圖人員不僅要有隧道專業知識還要具備較豐富的物探專業知識。這種地質雷達接觸式檢測受隧道平整度和運營隧道內設施的影響，很大程度影響了其檢測速度，這方面還有待于進一步研究。

三、隧道結構維保技術分析

根據地鐵運營后維修經驗，必須把進度、成本、質量三點技術要素有效地結合起來。

首先，在地鐵運營開始前，建設公司應與各土建施工單位談判磋商防水質量保證期內施工單位的質保形式。在國內，資金比較充裕、修建地鐵較早、施工隊伍技術較成熟的地鐵公司，例如，北京地鐵、廣州地鐵、上海地鐵均采用從土建施工單位5%的質保金內扣除2%～3%的質保金，作為質保期內結構修繕的資金。

但是，中西部地區城市地鐵公司由于立項較晚，工程量大，造成資金、人才匱乏，各施工單位無法在工期壓力、人才資金短缺的情況下保證非常好的施工質量，以致于運營后維修工作量較大，另外，各施工單位建設新線需要周轉資金，所以，這些城市質保期的模式為土建施工單位委托專業資質的堵漏公司完成質保期內的結構修繕工作，質保金由地鐵公司和土建施工單位雙重審核。這樣，前期就需要各地鐵公司重視工器具、材料、工藝設備的采購，只需保證應急搶修的工器具、材料、工藝設備保有量，盡量減少這三方面預算，以免在質保期內堵漏公司重復采購以及設備折舊維修。

作為各地鐵公司設施資產價值最高的專業，土建專業前期需準備的應急物資及設備工器具主要有以下幾種：

另外，地鐵公司新線運營前可考慮采購國內性價比較高的水沖洗隧道清潔車。由于，隧道清潔除了清理粉塵、雜物外，還可以解決隧道衛生防疫問題，水沖洗可以較好地除去隧道內細菌、病毒、微生物，以免重大衛生問題出現，而國內空氣系統清潔車只能吸收粉塵、雜物，所以，水沖洗隧道清潔車是衛生防疫方面的首選。

下面談一下土建專業的運作模式。質保期內可以簡單地歸納為主任工程師、助理工程師、技術員三級管理層級，根據需要指定技術員的工作職責和工作范圍，實現有效地對委托防水堵漏單位的管理、監督；缺陷責任期過后由公司工會組織勞務公司應對下一步勞務工人的輸出問題。技術員的配置參照0.24人/雙線公里這個參數來配置。

最后，談一下新線接管前需重點檢查的技術質量問題。首先，地鐵工程尤其是土建工程是一個隱蔽工程，竣工后土建被裝修層隱蔽，而地鐵車站的裝修層采用水泥加壓板覆蓋，拆卸困難、費人、費時、費錢。

所以，前期工程介入非常重要，介入中重點檢查內容包括以下幾點：

1.對圖檢查土建地漏預埋套管的設置；

2.檢查設備夾層、風道和風亭的排水溝、截水溝、水泥砂漿找平層、積水坑和排水管道的施工質量；

3.站廳層誘導縫、變形縫接水槽的安裝及密封膠封閉效果；

4.穿墻管道孔洞的防水質量；

5.軌道風道防水凸緣、風道內找坡坡度是否符合設計要求；

6.離壁墻內排水溝是否存在垃圾、雜物，是否施工防水涂料，找坡坡度是否符合設計要求，是否貫通，穿墻孔洞是否已開鑿；

另外，結合人防強制性設計規范，地鐵排風亭、新風亭和送風亭的風口設置最好與物業結合，設置在大樓里，如果不能結合，可設置在隔離綠化帶里，風口設計宜采用側式排風，風口外部加蓋鋼化玻璃或臨時建筑，上部開風口，以保證不能利用風口投擲生化武器，炸彈等。

最后，不得不提的是，地鐵車站安保問題是企業發展的重中之重，根據土建專業對隱蔽結構的了解，設備夾層、風亭、風室均需安裝公安監控系統。

參考文獻：

[1] 劉維楨，李連東，孫樹杰，等.車載激光掃描式鐵路隧道成像系統.鐵路技術創新[J].線路巡檢，2012，01.

篇7

中圖分類號：U231+.4文獻標識碼：A文章編號：

前言：近年來城市的軌道交通建設大規模發展，對地鐵深基坑施工和設計也提出了越來越高的要求。目前大部分地鐵深基坑工程都采用“時空效應”施工方法，采用“分層、分段、對稱、平衡”的開挖方法和“隨挖隨撐，按規定時限施加預應力，減少基坑暴露時間”的支撐方法，取得了較好的效果；但在地鐵基坑設計方面還存在一定的欠缺，在施工中時常出現質量問題。地鐵車站基坑工程的主要設計內容是根據地質條件和環境保護要求合理地確定圍護結構支撐體系、地基加固要求和施工方法及工藝。

1.基坑降水困難的原因分析

（1）降水井滲透性差。具體原因包括降水井井壁材料選擇不當、濾料的材料選擇不當、洗井(成井的關鍵在于洗井，它直接影響到整個基坑降水的效果)不規范等；同時也存在降水井運行過程中，地層中的細顆粒被水流帶到井壁附近，導致降水井滲透困難、水躍值大；因此對于粘粒含量較多的砂層，建議井管降水優先選用繞絲管降水井。

（2）三軸攪拌樁止水帷幕施工質量較差。具體原因包括由于施工機械故障、管線等影響形成的施工冷縫，在采用高噴樁封閉止水帷幕過程中封閉不徹底；三軸攪拌樁水泥參量偏小，不能達到止水要求的滲透系數、強度等的要求。同時如果砂層較厚，圍護樁塌孔較為嚴重，一定程度上影響了后期止水帷幕的施工質量，建議今后應提高圍護樁的施工質量。

（3）止水帷幕出現較大變形，導致失效。主要是基坑開挖后，由于基坑變形，止水帷幕隨之變形，可能出現裂縫，從而導致止水帷幕失效。尤其是當施工冷縫未能有效處理時，在基坑開挖過程中，側壁的滲漏水也會帶走土體中的細顆粒，導致該處的圍護結構變形增大，從而導致較長范圍內的止水帷幕出現裂縫。基坑南端西側墻處的堵漏過程就說明了這一點。

（4）不透水層內局部鈣質結核較多，導致滲透系數過大，可能達不到相對隔水層的滲透系數要求。

（5）如果車站地質復雜，相對隔水層起伏大，可能存在相對隔水層在基坑中部某處局部缺失或薄弱，地下水從基坑底部補給。

（6）若地質勘探鉆孔在封孔時不密實，可能造成相對隔水層下方的水通過勘探孔流入基坑內。

2.解決基坑降水困難的施工措施

2.1在基坑外側施工減壓降水井

鑒于部分基坑距離周邊建筑物相對較遠，可在坑外布置降水減壓井，同時在降水困難地段，可采用輕型井點配合管井的降水，以確保盡快將地下水位降至預定目標，同時減小降水時間，從而避免長期降水造成產生較大的降水漏斗，對周邊環境產生較大影響。

2.2局部施作導流明溝

當基坑底局部存在難以疏干的問題時，選取適當位置做明溝導流，待基坑底疏干至滿足施工要求時，盡快施工墊層及底板結構。

2.3局部加深處采用真空井點降水配合管井降水

針對基坑端頭盾構井下沉處和集水坑等下沉處，采用真空井點降水和管井降水的混合降水方法，快速將地下水位降到設計要求，并盡快封底，減少基坑暴露時間和基坑的抽水量。

2.4加強對止水帷幕施工冷縫的處理

因砂層較厚、局部地段標貫值較大，對于施工中出現的斷樁冷縫，應確保二次下沉深度至少達到斷樁冷縫處以下1m以上，同時在冷縫以下部位，應加大噴漿數量和噴漿時間進行補強。對于因咬合冷縫導致止水帷幕不能封閉的地段，應在止水帷幕外側施工高壓旋噴樁，旋噴樁的深度應與攪拌樁深度一致，同時厚度應大于攪拌樁的咬合厚度。

2.5加強對側壁滲漏水處的處理

當基坑開挖過程中，基坑側壁可能會出現滲漏水時，需及時封堵。若封堵不及時，滲漏水會帶走砂層中的細顆粒，使得基坑變形增大，從而引起較大范圍內的止水帷幕產生較大的變形或裂縫，使得封堵難度增加。首先可選擇采用壓漿的措施進行封堵處理，同時可采用基坑內壁掛鋼筋網、噴速凝抗滲水泥; 當采用壓漿方法不能有效解決時，應進行及時回填，同時在基坑外側采用高壓旋噴樁進行低壓補強，補強過程中應加強對圍護樁的變形的監測，待高噴樁達到強度后，再進行該段的開挖。

3.深基坑開挖中常見的安全隱患

3.1支撐的可靠性、有效性存在問題

（1）較多工地的斜撐焊接無仰焊，僅有的俯焊焊縫的質量達不到要求，漏焊、間斷點焊為數不少。這會導致斜撐因較大的剪力而產生脫焊的危險。

（2）幾乎每個工地都有契形針(傳力墊塊)契人深度不過中的，42cm長的契形針，有的竟只契入5cm，形成偏心傳力。造成偏心的還有單塊契入和二塊契形傳力墊塊同向契人，甚至有用三塊針同向契入的。有的站采用了箱型伸縮段的活絡頭，這種箱型伸縮段本身有一斜面，所以只需單塊契形傳力墊塊，但也有用了二塊、三塊契入，造成偏心傳力。

（3）支撐承壓端板與地下墻不密貼，有的用鐵塊來墊，也出現了用木塊來墊的，造成偏心：較好的工地，端板電焊了200mm*200mm*20mm的中心傳力墊塊，其周邊又用雙陜砂漿墊塞。

（4）有的工地在支撐上堆上了土或支撐被混凝土塊壓而往往不當一回事的，個別工地竟在鋼支撐上堆土并鋪上走道板，停置挖機進行挖土的嚴重違章作業。

3.2明溝排水系統不完善

基坑開挖過程中，明溝排水系統不完善，常常是缺少縱向排水明溝，集水井如果有也是小和淺，排水不暢，一下雨基坑就積滿水。基坑水溝和集水井要及時設置，不能下了雨再去挖。必須隨挖土隨修坡同時修筑。下了雨再挖勢必泡軟基坑土層。對留置較長時間的土坡，縱坡頂可不設橫截溝，只設20～30cm高的擋水堤。層平臺也不設橫截溝，只須縱向帶斜面(10‰·；30‰小緩坡)即可，或挖成樹枝狀的水溝。集水坑應設在總坡底(或層坡底)，若要設縱向排水明溝，不能沿地下墻邊，要設在坑中或三分線上。要十分小心土坡地層內的暗浜及廢除的管線和人防殘留設施，會有產生軟淤泥或暗流的危險，如不可靠地排除，將會導致災害性的事故，此應務必引起高度重視。

3.3基坑開挖局部有超挖現象

有的工地在兩道支撐間的層坡過緩，達1：3，所以近坡腳區域出現超挖，造成無支撐暴露面積過大，時間過長，地墻的變形就大，開挖中各層土宜挖至支撐底下20cm左右。問題嚴重的還是大多工地的層坡過陡，有的已是直立，當降水不好或下了雨就會出現小滑坡的險情，有的工地竟同時有二個，甚至于三個陡立的層坡。正確的做法必須是土挖完，即進行修坡、修平臺和挖水溝，達到了安全層坡的要求，再挖另一層段的土方，使基坑縱坡常保持在安全坡度狀態下。土坡要按土性經過邊坡穩定性分析，定出安全坡度，縱向放坡要小于這安全坡度。通常降水好的基坑層坡保持1：1．5左右，總坡做到1：2．5-1：3為宜。修坡必須自坡頂起鏟下，切忌從坡腳開始。

4.改進的施工措施

4.1控制進度

基坑開挖必須建立“任務單”和填寫“挖土支撐記錄表”的制度使挖土、支撐的施工單位和監理人員對當天的工作做到心中有數。監理人員在土完設撐時要旁站，加預應力，下契塊，各方負責人填表簽字。目的達到有序快速，做到支撐及時、有效。還要結合《監測報表》經常分析“記錄表”中，挖土完到支撐加力完的時間，提出緊湊工序銜接，或調整場布、調整機具或調整工序安排等有效措施，盡可能地縮短時限，優化時空參數，減少無支撐暴露時間，達到控制基坑變形在允許范圍內的目的。

4.2減少基坑暴露時間

盡快的按設計回筑好結構，建立永久的平衡。結構回筑要快，尤其是底板和底板前的墊層。端頭井面積較大墊層可分為幾缺，結構施工段的墊層也可分成幾小段；大于200平方米以上胡基底不能置留一天以上。尤其是遇大雨，墊層可挖一塊(段)澆注—塊(段)，但必須對應著支撐的位置筑墊層混凝土；底板混凝土應在墊層混凝土完后的5～7d內澆注，總之澆注墊層和底板要搶，越快越好。

4.3加強監測工作

《監測報表》必須及時、準確和完整。監測數據要上午測，下午就送施工、監理和建設單位，加密測試的《快報》測后二小時內必送交。每周要做周分析，在例會上講評，并將一份分析報告在周一寄送給項管部。當監測出現報警值，監理要組織分析，提出對策意見。

5.結語

大部分城市建造的地鐵不僅要穿過密集的建筑群和縱橫交叉的管線網，而且被地鐵工程空間取代的又可能是飽和軟弱淤泥質土層，在這樣苛刻的條件下修筑地鐵車站，可能會破壞環境或者使基坑失穩，增加了基坑的施工困難，使車站基坑施工隱藏著很大風險性。因此在進行在施工過程中必須進行嚴格的施工管理和風險控制，才能確保地鐵的施工安全。

篇8

中圖分類號：P901 文獻標識碼：A

0 引 言

南京軌道交通某條在建線路是國家批準的《南京市軌道交通線網規劃》中的東西向骨干線路。其一期工程線路途經鼓樓、玄武、江寧、棲霞等四區，共設站18座，建成之后將與已投入運營的1、2號線及正在建設的3號線實現換乘，加快構建完善了主城區范圍內的軌道線網，從而使南京原先的“十”字形兩線交叉形態發展為“井”字形線網骨架。同時，將江北、河西、江寧、仙林片區與主城快捷連通，極大緩解主城區內部和進出城的交通擁堵壓力，改善交通出行結構，為市民創造良好的交通環境。

1共進關系的建立階段——綠評制度

綠評制度出臺的背景

2011年的3月，南京市民不經意間發現，位于太平北路兩側約50棵梧桐樹“不見了”，接下來，熱心的市民將根根綠絲帶系在了棵棵行道樹上。一場名為“拯救南京梧桐樹，筑起綠色長城”的活動引起了社會各界的廣泛關注。

經總結，該次事件的發展反映了以下幾個特點：

規劃設計階段的公眾參與程度不盡如人意。雖然在工程開始前的規劃編制階段，建設單位進行了地鐵3號線工程環境影響評價的公示，但是在廣度上有所不足，為今后遭到公眾質疑埋下了隱患；

公眾關注借助網絡、自媒體等手段得到放大。等待移栽的場面拍成照片，在網絡上傳播、討論，并通過“轉發”功能在網絡上宣傳和評論之后，事件獲得了更廣泛的關注和討論，并且吸引了傳統媒體加以報道。同時南京市政府在正確的執政觀念下通過報紙、網絡新聞等渠道作出相關回應，妥善處理了本次公眾參與危機；

重大工程建設綠化評估亟待制度化。南京市政府吸取了此次事件的相關教訓，為行道大樹建立數據庫以實施實時動態管理，并實現了重大工程前進行“綠評”制度的制度創新。

事件的最終妥善解決是南京市政府決定順應民意，暫停施工，建立“綠評”制度優化工程方案。經過這次事件，“綠評”制度被作為今后重大建設前的必要程序，實現了城鄉規劃公眾參與的制度創新。

綠評制度的重要意義

( 一) 聚集網民智慧，促進最佳城鄉規劃方案的形成科學化。關涉城鄉建設的民意表達是公眾通過多種渠道參與城鄉建設的具體體現，代表的是多元利益主體的訴求，這些利益主體既具有豐富的專業知識和專業技術，也熟悉基層民眾對城市建設的實際需求。

( 二) 平衡公益和私益，保障城鄉規劃目標導向的正確。隨著自媒體等網絡信息渠道的發展，公眾借助這些新興工具對城鄉建設議題的探討更深入，提出的建議更深刻，從而能更好地界定規劃是否真正體現公共利益，確保公權力的運作處于公眾的監督之下，防止由于腐敗造成私益受損，有助于在公益實現和私益保護方面找到平衡，保障城鄉建設目標的正確導向。

( 三) 提升行政規劃的社會認同度，有效減少城鄉規劃過程中的阻力。政府在城鄉規劃決策過程中滿足了公眾參與城市建設的意愿，網民由此感到自身的權利和尊嚴受到了尊重，在內心獲得滿足感的同時，也對城鄉建設的必要性產生認同感，從而減少城鄉建設實施過程中的阻力，促進社會和諧。

2 共進關系的深化階段——綠評方案評審

綠評制度總體原則

①為進一步規范南京市城市建設中綠化管理，嚴格樹木移植保護審批程序，保護古樹名木及行道大樹，科學實施重大工程建設。②對城市建設中涉及古樹名木及一定規模以上的行道大樹的移植、保護應進行樹木移植、保護咨詢。 ③咨詢工作由市住建委牽頭，市城管局、旅游園林局、規劃局、公安交管局共同組織實施。④咨詢小組由園林、建筑、結構、交通等方面專家以及人大代表、政協委員、市民代表組成。⑤咨詢內容主要包括，建設工程相關設計方案、工程建設對綠化的影響，以及古樹名木行道大樹的移植保護方案等。⑥工程建設單位要向市住建委提出樹木移植保護咨詢申請，申請材料主要包括工程相關設計方案、古樹名木、行道大樹的移植保護范圍。 ⑦咨詢小組應采取查詢工程相關資料，聽取工程建設及樹木移植保護方案的匯報，實際勘探等方式進行綜合性評價，并且向建設單位出具評估意見。⑧建設單位根據咨詢意見完善工程建設方案后向城市綠化行政主管部門申請樹木移植許可，城市綠化行政主管部門對申請內容進行許可條例審查，經審查符合要求，對樹木移植保護方案進行公示，公示期滿后，城市綠化行政主管部門按有關規定依法進行行政審批。

綠評會議相關工作

（1）綠評方案準備

組織相關設計單位編制綠評方案的各個部分，如由軌道交通設計單位編制樹木影響分析報告，由委托的專業綠化移植施工、監理單位匯報樹木移植淘汰工作的實施方案，由專業的園林規劃設計單位匯報軌道交通線路建成后的景觀恢復方案。

（2）前期踏勘組織

由市住建委統一組織，建設單位進一步與綠評委確認會議相關事宜，包括時間、地點、需要提前知曉的內容等，并提前遞送材料，讓其對所涉站點、綠化情況等有初步的了解，其中包括站點建設方案，所影響的綠化現狀及影響的原因，所需采取的措施（遷移或砍伐）以及分別對應的處理方法，解答市民代表的提問。

（3）召開綠化咨詢評估會議

相關專家、人大、政協委員、市民綠評員組成綠評委員，以及市住建委、市城管局、市旅游園林局、市交管局、建設單位、設計單位代表和媒體代表參會。會議的主要議程為推薦專家組長主持會議、編制單位匯報相應方案、綠評委員提問、相關單位解答、專家組長組織綠評委員討論、形成綠化評估咨詢意見并宣讀。

綠評方案的編制工作

如上文所述，綠評方案由多部分組成，一般來說由相應單位分別編制并由軌道交通建設單位組織整合，其工作分配一般如下：

表1 綠評方案主要內容及編制工作分配

綠評會議后續工作效果跟蹤

該方案體現了各有關單位對綠評工作的高度重視，對綠化影響分析、樹木移植淘汰數量和景觀恢復設計等內容進行了深入的研究與比較，原則上同意。

3 共進關系的鞏固階段——綠化移植工作

工作總體安排

南京地鐵工程樹木移植原則：控制工程質量、造價和工期“三控制”；對合同的履行、環保、安全和信息處理“四管理”；協調建設單位與工程建設有關各方的工作關系“一協調”。

樹木擬安排在國慶以后進行。灌木及草皮移植根據施工需要進行。

樹木移植一般工作流程

遷移工作總體流程為：

（1）遷移樹木編號及建立移樹檔案，“一樹一檔”

（2）修剪樹冠；

（3）樹木起挖

（4）大樹吊裝

（5）苗木的運輸

（6）卸車

定植工作總體流程為：

（1）大樹栽植挖穴，保證開挖樹坑的規格大于根盤的規格；

（2）大樹入穴，按原生長時的南北向就位，保持樹木直立；

（3）大樹填土，栽植時分層填土、分層夯實，施工時不損傷根莖；

（4）裹干，用裹干專用布將樹木的主干包裹起來，包裹高度約180-200厘米，保證裹干緊密牢固、高度一致；

（5）大樹筑土堰，在坑外緣取細土筑一圈灌水堰，用鍬拍實，用于灌水；

（6）大樹灌水，大樹移植后立即安排有序灌水；

（7）大樹支撐，待澆水后土壤沉降到位，立即進行支撐。

后續養護

（1）排灌水

（2）修剪

（3）松土除草

（4）病蟲害防治

4 思考與建議

堅實的綠評工作奠定了軌道交通建設與城市景觀維護共進關系的基礎

由市住建委牽頭，市規劃局、城管局、旅游園林局、交管局參加，召開了地鐵某在建線路的綠化咨詢評估會。有關專家、人大代表、政協委員和市民代表共25人組成的綠評小組在聽取了建設、設計、綠化移植和景觀恢復等單位關于樹木移植、保護和景觀恢復方案的匯報后，經充分問詢、深入研究討論，一致認為此次提交的方案兼顧了綠化保護、工程建設及交通功能等方面因素，總體合理并全票通過了綠評方案。

可以認為，該條線路的樹木綠化遷移乃至恢復是在多方研究論證的基礎上，認真聽取社會大眾的意見建議，結合工程實際，努力做到程序完備、方案科學、實施合理，力爭做到環境保護和城市發展的和諧并進。

軌道交通建設與城市景觀維護共進關系也是城市記憶更新的重要組成部分

同為生活在南京市的一員，軌道交通線路的各參建單位對公眾保護城市環境、保留城市記憶的心情非常理解和贊同。一個城市的記憶是動態的和不斷更新的，建設單位同樣希望通過單條線路乃至整個軌道交通工程的建設，能夠使南京環境更加美好，生活更加便利，造福子孫后代，同時也成為后人城市記憶中不可或缺的一部分。

篇9

Abstract: with the development of city traffic, subway as part of the traffic will be more and more important. Due to the characteristics of underground railway, subway tunnel inevitable geological cross. In this context, it is necessary for us to research geological changes and ground construction of tunnel under construction influence, the effect of including the shield machine equipment choice, driving speed, driving mode conversion. Based on this effect are briefly analyzed and proposals.

Keywords: shield; high strength; construction technology;

中圖分類號：U455.49文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）

一、工程概況

某地鐵工程區處在周邊環境復雜，且地質條件復雜，尤其是區間左右線穿越近3140m高強度硬巖段且間雜軟弱地層，給施工帶來很大的難度。

二、復雜地質條件下掘進施工

盾構在硬巖地層、軟硬不均地層中的掘進，既是一個施工控制的重點，同時也是一個施工上的技術難點。加上所掘進硬巖強度高、軟弱巖層遇水極易崩解、且地層層間水豐富的特點，使得掘進施工難度倍增。本區段施工要求高，提前做好機械設備、技術支持等施工準備工作，認真分析地質條件為長距離掘進高強度硬巖段間雜軟弱巖層段打好堅實的基礎；施工過程中準備的判斷碴樣，經過碴樣試驗、分析，結合詳勘、補勘資料確定所掘進的地層，以采取相應的措施。

1、配置合適的刀盤

根據區間地質狀況，針對區間硬巖地層，刀盤配備以破巖能力為主的重型滾刀。

1)滾刀設置

盾構機采用滾刀進行破巖，其破巖形式屬于滾壓破碎巖石。滾壓破碎巖是一種破碎量大、速度快的機械破巖方法，其特點是靠工具滾動產生沖擊壓碎和剪切碾碎的作用達到破碎巖石的目的。

2、掘進模式

硬巖段敞開式掘進模式；

上軟下硬土壓平衡掘進模式；

軟弱巖層段土壓平衡掘進模式。

3、選定掘進參數

1）上軟下硬地層掘進參數

軟弱巖層段向硬巖段過渡掘進、硬巖段向軟弱巖層過渡段掘進采用“土壓平衡模式”掘進。

a.采用小推力低轉速，適當降低掘進速度，使刀盤對底部較硬地層進行充分破碎。

b.嚴格控制出土量。如發現出土量過大要逐步增加土倉壓力，將每一環的出土量控制在理論值的95%～105%。

c.重視盾構基礎數據的異常反饋，認真分析其異常原因，并采取果斷措施；密切注意工程地質及地表沉降變化情況，及時調整掘進參數、減少對地層的擾動、控制地表沉降在允許范圍內。

d.嚴格進行同步注漿，保證注漿壓力及注漿量，充分填充盾尾和管片之間的建筑間隙，以減少周圍土體變形。

e.根據盾構推進的地質預報及出土情況分析，充分了解前方地層情況，及時添加調整渣良材料，以改良渣土，防止產生“泥餅”和“噴涌”。

f.及時對盾尾密封添加足量的油脂，確保盾尾的密封性，以防止盾尾密封不好而產生漏水、漏漿和漏砂現象。

g.合理利用盾構鉸接油缸，改變刀盤傾角以加強對礫質部位的切割，提高盾構掘進過程中的軸線控制能力。

h.增加土倉內的泡沫注入量，以減少刀具的磨損并防止開挖面失穩。

2)硬巖段掘進參數

硬巖段掘進采用敞開掘進模式，遵循“高轉速、小推力”原則選取參數，以提高純掘進速度。其掘進參數確定如下：盾構機在通過全斷面微風化地層時盾構機推力10000～14000KN； 盾構機扭矩控制在2200-2600KN/m； 推進速度為 8～13mm/min；刀盤轉速為1.7～1.9轉/分鐘。

三、復雜地質條件下施工技術措施

1、掘進模式轉換

在盾構推進過程中，因地層的變化，會發生硬巖穿越硬巖上軟下硬軟弱巖層之間的地層轉換，掘進模式應隨著地層變化及時調整。

應結合該區段范圍的地質縱斷面圖及相應鉆孔地質資料對渣樣分析進行綜合分析，確定盾構機當前的地質水文隋況，并預測盾構前方的地質水文情況，同時與盾構推進該段的推進參數變化情況進行分析對比，確定下一步應采取的施工措施。

施工現場渣樣分析簡易判定：

（1）渣樣巖土特征：巖石成分，顏色、狀態、硬度、風化程度、掌子面隱定性。

（2）含水性分析：含水量、滲透性。

（3）盾構推進參數分析：土倉壓力、推力、扭矩、推進速度、刀盤油溫、注漿量及壓力。

綜合以上各項參數分析，結合設計地質勘探資料分析報告，確定當前盾構所處的地質水文情況，并及時調整盾構推進參數或采取其他輔助措施，實現信息化施工，保證盾構機安全、快速的推進。

2、刀具檢查及更換

為確保盾構順利掘進，根據以往經驗擬定了換刀位置及區域，為硬巖掘進、從硬巖進入軟弱巖層以及軟弱巖層的掘進提前準備。

1）檢查及更換的位置選擇

（1）硬巖段

根據刀具的磨損情況，在地層穩定的情況下，有計劃的開倉進行刀具檢查及更換。掘進過程中，根據地層情況，每隔2-3環或遇到特殊情況時檢查刀具情況，逐漸的掌握所配刀具在相應地層的適應性和磨損情況。

（2）軟弱巖層段

出全斷面硬巖之前，進入上軟下硬地層掘進前；必須選擇適當的位置進行刀具檢查并更換磨損超標刀具。

（3）帶壓換刀

因地層含砂量大，石英含量高，且地層粘性度大，刀具磨損快，且極易形成泥餅。為了確保盾構機順利掘進，經判斷有泥餅形成、刀具磨損過大的情況，必須選擇合適的位置及時帶壓進倉更換刀具或清理泥餅，確保后續施工正常。

2）硬巖段的刀具檢查

根據地質勘察報告，盾構有條件根據刀具磨損情況隨時開倉進行刀具檢查或換刀施工。因此，盾構在硬巖段掘進過程中，要求每掘進4～5環，即進行一次刀具檢查。特別是周邊滾刀磨損量的檢查，以保護好盾構機刀盤。

3）其他控制措施

（1）過硬巖段掘進時嚴格控制盾構推力，實時觀察推力變化，防止過大推力造成局部刀具破壞和管片破裂。

（2）過硬巖段可適當減小泡沫劑用量，泡沫劑濃度控制在2%左右，掘進速度過小的情況下泡沫劑濃度還可以再減小一點；但注意減小泡沫劑用量時要向土倉內加水，以降低土倉溫度，減小刀具、刀盤磨損。

3、碴良及出碴管理

1）碴良

泥餅（次生巖塊）是盾構刀盤切削下來的細小顆粒、碎屑在密封倉內和刀盤區重新聚集而成半固結或固結的塊狀體。

隧道軟弱地層大部分為殘積層、及風化巖層、、、、，此類巖層，易產生泥餅；掘進過程中需進行碴良，以防止泥餅產生。

根據土層情況向刀盤和土倉內加入泡沫、膨潤土等渣良劑，使攪拌后的切削土體具有止水性和流動性，既可順利排出渣倉，又能降低扭矩，減小刀具的磨損。

a.通過盾構機上的泡沫系統注入泡沫，泡沫的組成比例如下：

泡沫溶液的組成：泡沫添加劑3%，水97%。

泡沫組成：90～95%壓縮空氣和5～10%泡沫溶液混合而成。

泡沫的注入量按開挖方量計算：300～600L/m。

b.通過膨潤土注入系統以懸浮液的方式注入膨潤土，其體積使用量為20%～30%。拌制的懸浮液泵入儲存罐后通過不同的注入口分別注入到開挖倉及螺旋輸送機進口處。

c.必要時可考慮在土倉注入泥漿。其配合比為：水:膨潤土:粉煤灰:添加劑=4:1:1:0.1，加泥量為5%～20%出土量。

2)出碴管理

掘進過程必須對出碴量有詳細的記錄及統計，理論出碴量可以根據推進進尺×斷面面積×松散系數或者推進速度×斷面面積×松散系數確定。

4、盾構姿態控制及糾偏

利用PPS系統對盾構機姿態的實時監測顯示，根據地層的軟硬分布情況，分區操作推進油缸，設定推力和推進速度，實現對盾構姿態的實時控制，必要時一個掘進循環可分幾次完成。

1）糾偏方式

盾構機掘進時，總是在進行蛇行，難免出現姿態偏差，蛇行修正以長距離慢慢修正為原則，盾構機姿態采取以下調整（糾偏）方式；糾偏方式有：滾動糾偏、豎直糾偏和水平方向糾偏等。

2）糾偏控制

盾構掘進的糾偏量越小，則對土體的擾動越小。由于同時處于小半徑（左線360m、右線350m）右轉彎圓曲線段、上軟下硬地層及下穿密集建筑群，為防止盾構機抬頭以及管片上浮及向圓曲線外側移動，需要對掘進方向進行預偏。

通過PPS系統及DTA測量系統的差值（盾構機中心坐標與原點坐標的差值），調整盾構機姿態為：垂直方向控制在-30～-40mm之間，水平視平方向應控制在0～+15mm之間。

根據管片監測情況，如管片上浮量較大，則垂直偏差可調整為-40～-50mm之間。同時應加密移站頻率，減少移站后出現的軸向偏差。

5、掘進中壁后注漿

（1）盾構機配置了兩套壁后注漿系統，一套用于常規的壁后填充注漿，另一套用于快速控制變形為目點二次補充注漿，如環向封堵、管片姿態控制。

（2）根據經驗注漿量每環控制在6m，若出現出碴量異常，適當調整注漿量，適應碴土排除量；以注漿壓力和注漿量控制。

（3）二次注漿：

1）當注漿效果不能滿足要求時，要及時進行二次補強注漿；