地鐵考察報告模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇地鐵考察報告，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號：U231+.3 文獻標志碼： 文章編號：

1、前言

伴隨著我國城市地鐵的發展，地下車站也越來越多，相應的暗挖車站也逐漸增多。暗挖車站的特點是地質情況復雜、斷面大。眾所周知，影響隧道開挖技術和安全穩定性的主要因素就是斷面大小[1]，所以施工前期必須論證相應的開挖方法是否合理，而采用的手段是有限元軟件模擬分析。

重慶市地鐵車站多采用淺埋暗挖法施工，其施工工法對地層變形和受力規律影響較大，很大程度上決定著工程施工的安全性和經濟性。本文依托重慶市軌道六號線二期工程五路口車站，擬對隧道施工過程中的若干關鍵技術進行研究，通過大量的數值仿真計算，提出重慶市軌道交通六號線工程五路口車站隧道設計參數，為其它復雜環境和地質條件下的地鐵暗挖車站提供技術支撐。

2、模型建立

五路口車站斷面面積184.72m2，開挖方法采用雙側壁三臺階法。本文選擇圍巖最差及埋深最淺的斷面（四級圍巖、埋深18米）分析，借助ANSYS有限元軟件分析，計算中需要考慮土體塑性變形的影響，所以圍巖采用Drucke-Prager準則模型。

Drucke-Prager準則是以Mohr-Coulomb六棱錐的內切圓錐面的形勢導出的，Drucke-Prager準則中巖石的粘結力和摩擦角是由其抗壓強度關和抗拉強度決定。

并可以根據下式計算得出：

；。

式中為抗壓強度,為抗拉強度。

圍巖具體參數見表1。

作者簡介：蘇家園(1986),男，重慶交通大學研究生，巖土與隧道工程方向。

靳學峰(1987 ),男，重慶交通大學研究生，巖土與隧道工程方向。

表1 開挖數值模擬參數

有限元模擬計算以初始地應力場（包括重力和上部荷載）、隧道開挖等過程進行，根據《公路隧道設計規范》（JTG D70-2004）在模擬開挖過程中，隧道開挖和初期支護在相應邊界節點應力釋放60%，施作二襯和仰拱完成后在相應邊界節點應力釋放40%。數值模擬分23步進行，具體見表2：

表2 CRD法開挖步驟

為減小邊界效應保證計算的準確性，模型尺寸為：隧道中線左右分別取60m，豎直向上取至地表，地表至下邊界76m；隧道埋深較淺，計算時按自重應力場考慮。

整個計算模型有限元網格共有11605個平面單元，節點總數為5474個，有限元網格劃分如下圖所示。

圖1 隧道開挖有限元模型

計算區域側向邊界處水平位移被約束以模擬場地的半無限遠邊界，底面沿豎直方向位移被約束，按照平面應變問題計算。

3、計算結果分析

車站CRD法暗挖過程，地表沉降和初支應力最能反映當前支護情況。經計算，整個施工過程中，各項參數變化情況見下圖：

圖2 各施工步驟地表最大沉降量（mm）

圖3 各施工步驟初支應力變化情況（MPa）

圖4 各施工步驟錨桿軸力變化情況（N）

圖5 各施工步驟臨時支撐變化情況（MPa）

通過有限元計算結果分析得出：大斷面隧道CRD法施工過程，最關鍵的步驟就是中部上臺階開挖，位移及各項應力均變化較大，但總的位移和各支護內力都很小。

分析原因，此步驟直接貫通左右導洞，導致開挖面積立即變大，對圍巖擾動變大，從而影響到地表沉降和初支內力。

4、結束語

大斷面暗挖隧道多采用CRD法施工，階上部開挖時地表沉降和支護內力變化較明顯，所以此工序為CRD法施工的關鍵步驟，施工過程應在此加強光面爆破質量控制，減小對圍巖的擾動和破壞；加強工字鋼、立柱、橫撐等的連接質量控制與管理；加強監控量測工作，根據監測數據及時修改支護和支撐參數，及時反饋信息，指導施工。

參考文獻：

[1] 程志鵬，特大斷面超淺埋暗挖地鐵車站隧道施工技術研究[D]. 北京：北京交通大學，2009.

[2] 琚國全，大跨度地鐵車站施工力學及地表沉降控制研究[D]. 成都：西南交通大學，2009.

[3] 北京交通大學城市軌道交通研究中心. 俄羅斯地鐵考察報告[R]. 北京：北京交通大學城市軌道交通研究中心，2003.

[4] 李太惠，譯. 用盾構連續開挖隧道后建筑淺埋地鐵車站[J]. 地鐵與輕軌，1994, (4): 45-46.

[5] 李太惠，譯. 在運營線上修建淺埋地鐵車站法[J]. 地鐵與輕軌，1994, (4): 47-48.

[6]. W. Liu, F. Luo, J. Mei. A new construction method for a metro station in beijing[J]. 2000, 15(4): 409-413.

[7] 鄧青平．重慶臨江門車站隧道施工技術綜述[J]．隧道建設，2004,4（2）：36-39.

[8] 余建恩．重慶輕軌較新線臨江門車站隧道襯砌施工技術[J]．現代隧道技術，2003，40（1）：12-15.

篇2

Abstract:BasedonevolutionandinnovationofChineseMRTinstitutionalsystemfor40years,ascasestudiesofBeijing,ShanghaiandGuangzhou,thecharacteristicsofdifferentsystemsareanalyzed.Accordingtopublicandinstitutionaleconomy,ChineseMRTsystemsshouldbeimprovedby“smallerowner,biggersociety”,establishingmetropolitanpublictransportorMRTauthorityinchargeofplanning,investment,constructionandgovernance;choosingoperationalcompaniesbymarketcompetition;enlargingsocialconsultancyandserviceagencytosupporttheownerintechnical,legalandfinancingfields.

Keywords:massrailwaytransit,metro,institutionalinnovation

地鐵項目具有投資大、建設期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機制在一定生產力（技術進步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機制的好壞直接影響投資、工期和質量控制，進而影響城市經濟和社會的健康發展。

在社會主義市場經濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現在39%，2050年將達到75%）和大規模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續的科學發展觀，以“多、快、好、省”為目標，新建城市如何構建管理體制，區域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現有管理模式，以適應高強度、網絡化建設的需要，值得我們進行總結和探索。

1、中國地鐵管理體制的演變和創新

40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內外先進經驗和教訓，經過不斷探索和實踐，創造性地建立了一套基本符合中國具體實踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認識和深化以及各地的具體情況密切相關。

1.1北京模式（傳統模式）

北京模式的形成和發展在很大程度上是中國地鐵建設的縮影。1965年開始建設1號線，目前營運線路110多公里，包括1號線（1969年建成）、環線（1984）、復八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設4、5、9、10號線和奧運支線，規劃建設機場線，預計到2008年建成300公里，遠期規劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團有限責任公司（規劃與資金），下設北京地鐵建設管理有限責任公司（負責建設）和北京地鐵營運有限責任公司（負責營運）；2003年11月，改制成立北京市城市設施投資公司（規劃和投資）、北京市軌道交通建設管理有限公司（建設管理）和北京地鐵營運有限公司（營運），以及投資公司控股的項目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項目公司、10號項目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經營權）等。北京市國有資產管理委員會負責三大公司（正局級）的監管。北京地鐵建設和營運管理總人數約13，000人，日均客流量約160萬人次，實現低票價政策，政府財政補貼占營運成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負責投資和信貸，地鐵指揮部負責協調，地鐵總公司負責建設與營運。2號線（1994-1999）按照市區兩級財政、兩級事權，沿線各區負責動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設公司負責建設，營運公司負責營運。目前已經建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預計到2010年建成400公里線路，遠期規劃810公里。管理模式從傳統的上海地鐵總公司到地鐵建設公司、上海地鐵營運公司。2000年4月形成了投資、建設、營運、監管“四分開”模式，上海申通集團公司（投資）、多家建設單位如上海地鐵建設管理公司、上海軌道交通明珠線發展有限公司（明珠線建設）、上海磁浮交通發展有限公司（磁浮建設與營運）及久創建設管理公司（建設）、中國鐵路建設集團公司（建設），申松線、上海港鐵公司等9家項目公司（代建制），多家營運機構如上海地鐵營運公司（營運）、上海現代軌道交通有限公司（營運），上海城市公共交通管理局（監管）。四分開體制不斷進行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設公司和上海地鐵營運公司先后歸并到申通集團旗下，更名申通地鐵集團，下設建設事業部、總體規劃部、投資策劃部、機電事業部、工程合約部以及11個項目公司，負責規劃、投資、建設和大部分營運。

目前現有建設與營運人數約10，000人，日均客流量約180萬人次，實行計程中等票價政策，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。

1.3廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實現事業部制的一體化管理，在地鐵總公司內設建設事業總部、營運總部、財務總部、企業管理總部、資源開發總部等，以及附屬公司和設計院，實現建設、營運和資源開發一體化。目前營運1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預計到2010年建成255公里，遠期規劃約717公里。

現在建設與營運總人數約7000人，日客流量約100萬人次，實行計程中等票價政策。在不提折舊的條件下，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。

1.4國內其他城市模式

其他城市由于處于建設初期，往往只有建成一條線，沒有形成網絡，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負責地鐵建設與營運）及濱海線軌道交通公司（負責濱海輕軌線建設與營運）。深圳探索新模式，現在形成深圳地鐵公司、3號線建設投資管理公司、深港4號線項目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計劃經濟，基本屬于“大業主小社會”類型。2001年前的體制特點：“國有獨資、政企不分；建設與營運合一，高度集中；執行低票價政策，營運虧損政府補貼”。2002年后，投資、建設與營運三個公司平級，通過合同契約關系負責相應事務，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協調與溝通，效率受到一定影響，如復八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實現PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點是“政企分開、產權清晰、出資人到位，投融資良性循環、契約經濟關系、項目管理走向社會化和專業化”。雖然該模式脫胎于中國計劃經濟體制，但是基本符合市場經濟規律，目前形成了多家建設單位和營運機構的競爭市場，項目公司實行“小業主大社會”模式。開創了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經基本適應多條線路齊頭并進，高強度網絡化建設的內在要求。

廣州模式：學習與引進香港模式，建設、營運和資源開發一體化模式，內部實行事業部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內部協調效率，體現了效率優先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監督和執行，但是由于所有權與經營權高度一致，在一定程度上影響營運效率（香港地鐵采用審慎的商業原則，通過地鐵股票上市，引入市場監督，確保營運效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設資金得到保證，利用科技進步和政府強有力的協調推進機制確保了建設項目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業主中社會”模式。廣州管理體制不斷創新、引進各種先進技術（高速地鐵、線性電機列車等）并消化吸收和改進提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機電裝備現代化和國產化開創了先河。目前管理體制基本適應多項目網絡化建設的要求。

3、理論基礎：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學分析的基礎上，對其定位偏差或認識不足是限制軌道交通發展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務于大城市范圍內部核心區（如地鐵）或核心區與衛星城、衛星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經營性分類，屬于準經營性范疇，由于軌道交通所產生的外部效益（社會效益，如出行時間節省、減少環境污染和促進城市空間合理布局等）占50%以上，不能內生化，因此僅僅靠軌道交通的票務收入不能彌補高投入的建設成本，而造成營運政策性虧損。

3.2經濟學原理

軌道交通可以分為基礎建設（A）和營運（B）兩大部分，他們分別適用于公共經濟學和規制經濟學。作為軌道交通的基礎設施如隧道、建筑物和構筑物等（A部分），根據“誰受益，誰投資”的原則，理應有政府財政或稅收支付，因為受益者是城市居民或納稅人。作為國有固定資產，只有有效運作（如投入營運）才能發揮效益（經濟效益和社會效益），根據規制經濟學原理，市場經濟通過有效競爭才能發揮最大效益。因此有必要所有權與經營權相對分離，通過市場選擇，政府與營運機構建立契約關系，政府象征性地收取基礎設施使用費（如新加坡政府只收取1新元年費），為大眾購買快捷、安全和準點的優質運輸服務。由于軌道交通是準公益性壟斷性行業，通過特許經營服務協議（如30年），由營運機構負責軌道以上的車輛等機電設備的投入及其維護、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機電設備折舊作為A部分，以減輕營運機構的資金壓力，目前運營效率居世界領先水平）

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國家和地區的管理體制值得借鑒：香港實行地鐵規劃、建設、營運和資源開發一體化模式，2005年利潤達84億港元（其中物業收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負責規劃與建設，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運公司（SBS）負責營運；日韓政府負責規劃與建設，多家營運公司負責營運（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運工程局負責規劃與建設，地鐵公司負責營運，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負責規劃與建設（資金50%來自聯邦政府），地鐵公司負責營運。

許多大城市公共交通的發展目標是：建立以城市軌道交通為骨干、常規公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網絡化交通系統，適應投資多元化格局，實現公共交通的可持續發展，高效、優質、服務大眾和社會。

為了實現這一目標，必須在現有基礎上，結合當地實際，在體制和機制上深化改革，在我國社會主義市場經濟條件下，遵循“政企分開、責任明晰、效益優先、兼顧公平”基本原則，逐步構建“小業主大社會”地鐵管理體系，以適應大規模地鐵建設和投資主體多元化的必然要求。政府、企業和咨詢機構的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優先發展公共交通是世界百年來的寶貴經驗，由于軌道交通系統及其復雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎設施可比，通過對軌道交通建設與營運規律性的認識，結合國內外實踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環境運輸與工務局等，負責大公交（含常規公交）的規劃、投資、建設、監管。具體包括規劃設計、可行性研究、資金籌措，招投標管理、建設管理；制定政策法規、特許經營規則、質量安全標準及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權益；強化承包商、供應商資質管理，扶植和培育有效競爭市場等。

4.2、企業特許經營營運線路

按照現代企業制度要求，完善法人治理機構。建設期實行“小業主大社會”的項目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負盈虧、獨立經營的獨立法人，承擔經營責任和市場風險；營運初期通過契約關系由獨家營運，后期每個城市至少形成兩家營運機構，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運公司（SBS），上海地鐵營運公司和上海現代軌道交通營運公司。地鐵公司以軌道交通運營為主，多種經營服務（如經營巴士、出租車業務、廣告、通訊租賃等提供公共服務及技術輸出等）。內部形成有效的執行與激勵機制，構建學習型和創新型企業，不斷提高營運服務水平和經營效益。

4.3、咨詢機構為業主提供技術和服務

主要包括規劃設計機構、技術咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機制，為業主提供各種業務的技術服務和技術保障。

中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發展不平衡，建議分類引導，逐步推進。在市場經濟發育好、法制環境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經濟的要求，深化現有體制改革。北京要深化地鐵國有企業改革，上海要吸收一體化的優點，提高協調效率；廣州要培育多家營運機構，提高營運效率；對建成一條線的城市，在實施建設規劃項目的同時，要培育營運機構，形成競爭態勢，提高服務水平；對于規劃建設城市，根據市場經濟發育程度（包括咨詢、外包、服務、中介市場發育程度）和政府強勢程度，構建小業主大社會的框架（如蘇州）。

總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經濟實力強、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經濟和各地具體實踐，真正形成政企分開、產權明晰的經營管理機制，多家參與的市場競爭機制，政府與社會共同參與的多元化投融資機制和項目收益與政府財力相結合的償債機制，最終實現中國軌道交通健康、有序和可持續發展。

參考文獻

1、于松偉，關于城市軌道交通工程總承包建設模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業出版社

2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運營的思路及建議，《中國投資》2003年第11期

篇3

地鐵項目具有投資大、建設期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機制在一定生產力（技術進步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機制的好壞直接影響投資、工期和質量控制，進而影響城市經濟和社會的健康發展。

在社會主義市場經濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現在39%，2050年將達到75%）和大規模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續的科學發展觀，以“多、快、好、省”為目標，新建城市如何構建管理體制，區域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現有管理模式，以適應高強度、網絡化建設的需要，值得我們進行總結和探索。

1、中國地鐵管理體制的演變和創新

40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內外先進經驗和教訓，經過不斷探索和實踐，創造性地建立了一套基本符合中國具體實踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認識和深化以及各地的具體情況密切相關。

1.1北京模式（傳統模式）

北京模式的形成和發展在很大程度上是中國地鐵建設的縮影。1965年開始建設1號線，目前營運線路110多公里，包括1號線（1969年建成）、環線（1984）、復八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設4、5、9、10號線和奧運支線，規劃建設機場線，預計到2008年建成300公里，遠期規劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團有限責任公司（規劃與資金），下設北京地鐵建設管理有限責任公司（負責建設）和北京地鐵營運有限責任公司（負責營運）；2003年11月，改制成立北京市城市設施投資公司（規劃和投資）、北京市軌道交通建設管理有限公司（建設管理）和北京地鐵營運有限公司（營運），以及投資公司控股的項目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項目公司、10號項目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經營權）等。北京市國有資產管理委員會負責三大公司（正局級）的監管。北京地鐵建設和營運管理總人數約13，000人，日均客流量約160萬人次，實現低票價政策，政府財政補貼占營運成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負責投資和信貸，地鐵指揮部負責協調，地鐵總公司負責建設與營運。2號線（1994-1999）按照市區兩級財政、兩級事權，沿線各區負責動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設公司負責建設，營運公司負責營運。目前已經建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預計到2010年建成400公里線路，遠期規劃810公里。管理模式從傳統的上海地鐵總公司到地鐵建設公司、上海地鐵營運公司。2000年4月形成了投資、建設、營運、監管“四分開”模式，上海申通集團公司（投資）、多家建設單位如上海地鐵建設管理公司、上海軌道交通明珠線發展有限公司（明珠線建設）、上海磁浮交通發展有限公司（磁浮建設與營運）及久創建設管理公司（建設）、中國鐵路建設集團公司（建設），申松線、上海港鐵公司等9家項目公司（代建制），多家營運機構如上海地鐵營運公司（營運）、上海現代軌道交通有限公司（營運），上海城市公共交通管理局（監管）。四分開體制不斷進行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設公司和上海地鐵營運公司先后歸并到申通集團旗下，更名申通地鐵集團，下設建設事業部、總體規劃部、投資策劃部、機電事業部、工程合約部以及11個項目公司，負責規劃、投資、建設和大部分營運。

目前現有建設與營運人數約10，000人，日均客流量約180萬人次，實行計程中等票價政策，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。

1.3廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實現事業部制的一體化管理，在地鐵總公司內設建設事業總部、營運總部、財務總部、企業管理總部、資源開發總部等，以及附屬公司和設計院，實現建設、營運和資源開發一體化。目前營運1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預計到2010年建成255公里，遠期規劃約717公里。

現在建設與營運總人數約7000人，日客流量約100萬人次，實行計程中等票價政策。在不提折舊的條件下，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。

1.4國內其他城市模式

其他城市由于處于建設初期，往往只有建成一條線，沒有形成網絡，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負責地鐵建設與營運）及濱海線軌道交通公司（負責濱海輕軌線建設與營運）。深圳探索新模式，現在形成深圳地鐵公司、3號線建設投資管理公司、深港4號線項目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計劃經濟，基本屬于“大業主小社會”類型。2001年前的體制特點：“國有獨資、政企不分；建設與營運合一，高度集中；執行低票價政策，營運虧損政府補貼”。2002年后，投資、建設與營運三個公司平級，通過合同契約關系負責相應事務，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協調與溝通，效率受到一定影響，如復八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實現PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點是“政企分開、產權清晰、出資人到位，投融資良性循環、契約經濟關系、項目管理走向社會化和專業化”。雖然該模式脫胎于中國計劃經濟體制，但是基本符合市場經濟規律，目前形成了多家建設單位和營運機構的競爭市場，項目公司實行“小業主大社會”模式。開創了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經基本適應多條線路齊頭并進，高強度網絡化建設的內在要求。

廣州模式：學習與引進香港模式，建設、營運和資源開發一體化模式，內部實行事業部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內部協調效率，體現了效率優先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監督和執行，但是由于所有權與經營權高度一致，在一定程度上影響營運效率（香港地鐵采用審慎的商業原則，通過地鐵股票上市，引入市場監督，確保營運效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設資金得到保證，利用科技進步和政府強有力的協調推進機制確保了建設項目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業主中社會”模式。廣州管理體制不斷創新、引進各種先進技術（高速地鐵、線性電機列車等）并消化吸收和改進提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機電裝備現代化和國產化開創了先河。目前管理體制基本適應多項目網絡化建設的要求。

3、理論基礎：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學分析的基礎上，對其定位偏差或認識不足是限制軌道交通發展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務于大城市范圍內部核心區（如地鐵）或核心區與衛星城、衛星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經營性分類，屬于準經營性范疇，由于軌道交通所產生的外部效益（社會效益，如出行時間節省、減少環境污染和促進城市空間合理布局等）占50%以上，不能內生化，因此僅僅靠軌道交通的票務收入不能彌補高投入的建設成本，而造成營運政策性虧損。

3.2經濟學原理

軌道交通可以分為基礎建設（A）和營運（B）兩大部分，他們分別適用于公共經濟學和規制經濟學。作為軌道交通的基礎設施如隧道、建筑物和構筑物等（A部分），根據“誰受益，誰投資”的原則，理應有政府財政或稅收支付，因為受益者是城市居民或納稅人。作為國有固定資產，只有有效運作（如投入營運）才能發揮效益（經濟效益和社會效益），根據規制經濟學原理，市場經濟通過有效競爭才能發揮最大效益。因此有必要所有權與經營權相對分離，通過市場選擇，政府與營運機構建立契約關系，政府象征性地收取基礎設施使用費（如新加坡政府只收取1新元年費），為大眾購買快捷、安全和準點的優質運輸服務。由于軌道交通是準公益性壟斷性行業，通過特許經營服務協議（如30年），由營運機構負責軌道以上的車輛等機電設備的投入及其維護、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機電設備折舊作為A部分，以減輕營運機構的資金壓力，目前運營效率居世界領先水平）

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國家和地區的管理體制值得借鑒：香港實行地鐵規劃、建設、營運和資源開發一體化模式，2005年利潤達84億港元（其中物業收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負責規劃與建設，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運公司（SBS）負責營運；日韓政府負責規劃與建設，多家營運公司負責營運（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運工程局負責規劃與建設，地鐵公司負責營運，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負責規劃與建設（資金50%來自聯邦政府），地鐵公司負責營運。

許多大城市公共交通的發展目標是：建立以城市軌道交通為骨干、常規公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網絡化交通系統，適應投資多元化格局，實現公共交通的可持續發展，高效、優質、服務大眾和社會。

為了實現這一目標，必須在現有基礎上，結合當地實際，在體制和機制上深化改革，在我國社會主義市場經濟條件下，遵循“政企分開、責任明晰、效益優先、兼顧公平”基本原則，逐步構建“小業主大社會”地鐵管理體系，以適應大規模地鐵建設和投資主體多元化的必然要求。政府、企業和咨詢機構的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優先發展公共交通是世界百年來的寶貴經驗，由于軌道交通系統及其復雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎設施可比，通過對軌道交通建設與營運規律性的認識，結合國內外實踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環境運輸與工務局等，負責大公交（含常規公交）的規劃、投資、建設、監管。具體包括規劃設計、可行性研究、資金籌措，招投標管理、建設管理；制定政策法規、特許經營規則、質量安全標準及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權益；強化承包商、供應商資質管理，扶植和培育有效競爭市場等。

4.2、企業特許經營營運線路

按照現代企業制度要求，完善法人治理機構。建設期實行“小業主大社會”的項目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負盈虧、獨立經營的獨立法人，承擔經營責任和市場風險；營運初期通過契約關系由獨家營運，后期每個城市至少形成兩家營運機構，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運公司（SBS），上海地鐵營運公司和上海現代軌道交通營運公司。地鐵公司以軌道交通運營為主，多種經營服務（如經營巴士、出租車業務、廣告、通訊租賃等提供公共服務及技術輸出等）。內部形成有效的執行與激勵機制，構建學習型和創新型企業，不斷提高營運服務水平和經營效益。

4.3、咨詢機構為業主提供技術和服務

主要包括規劃設計機構、技術咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機制，為業主提供各種業務的技術服務和技術保障。超級秘書網

中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發展不平衡，建議分類引導，逐步推進。在市場經濟發育好、法制環境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經濟的要求，深化現有體制改革。北京要深化地鐵國有企業改革，上海要吸收一體化的優點，提高協調效率；廣州要培育多家營運機構，提高營運效率；對建成一條線的城市，在實施建設規劃項目的同時，要培育營運機構，形成競爭態勢，提高服務水平；對于規劃建設城市，根據市場經濟發育程度（包括咨詢、外包、服務、中介市場發育程度）和政府強勢程度，構建小業主大社會的框架（如蘇州）。

總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經濟實力強、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經濟和各地具體實踐，真正形成政企分開、產權明晰的經營管理機制，多家參與的市場競爭機制，政府與社會共同參與的多元化投融資機制和項目收益與政府財力相結合的償債機制，最終實現中國軌道交通健康、有序和可持續發展。

參考文獻

1、于松偉，關于城市軌道交通工程總承包建設模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業出版社

2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運營的思路及建議，《中國投資》2003年第11期

篇4

自從資本主義的工業化革命以來，設備管理經歷了經驗管理、科學管理、現代管理多個階段。目前，隨著設備本身的不斷變化，計算機技術和診斷技術的飛速發展，設備管理有了許多新的手段。如計算機診斷技術、ERP技術。

上海地鐵在引進世界各國先進地鐵設備的同時，考察學習國內外相關城市地鐵設備管理的方法，依據自身實際逐步形成自身的設備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運營的需求。但是，由于人員、技術、體制等各方面的原因，上海地鐵的設備管理與世界一流地鐵運營企業相比還存在較大的差距。主要表現在設備前期管理、備件管理、維修管理以及計算機應用等幾個方面。由于存在這種差距，上海地鐵運營的人工成本、物料消耗成本遠遠高于國外先進城市地鐵運營企業。

在上海軌道交通超常規發展的今天，為了適應新的環境，目前上海地鐵運營管理人員正在探索適應上海地鐵運營新發展、新設備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設備管理入手，針對存在的問題，分析原因，并提出了一些改進的方法和對策。希望能在上海軌道交通運營的設備管理實踐中起到一定的作用。

第一章：緒論

1．1研究背景

隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發展的目標、戰略、任務和措施，并且規劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發展。即：在“十五”期間，建設200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯系中心城市重點地區的基本網絡；到2005年，軌道交通成為公共客運的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個軌道交通網絡，使軌道交通成為客運系統的主體。同時，《白皮書》對現有軌道交通線路的運營管理提出了更高的要求，必須加強軌道交通運營管理，提高運行效率，提升運營服務水平，實現良好的投資效益。

1．2研究的目的和意義

眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎設施，也是城市百年大計的建設運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統日以繼夜的正常運營。而整個系統的正常運營，必須要以設備安全運行為前提和保障。本文從上海地鐵運營有限公司十多年的設備管理分析入手，與相關城市的地鐵設備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學管理的手段，提出建議和對策，來應對未來幾年的超常規的設備運營管理。

1．3研究對象與范圍

本文的重點在于分析上海地鐵的設備管理存在哪些問題和相關行業的先進水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。

在分析原因的基礎上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應用，對上海地鐵的設備管理工作起到一定的促進作用。論文主要從以下幾個方面來分析上海地鐵的設備管理：

(1)設備管理組織結構

(2)設備前期管理

(3)維修體系管理

(4)備件管理

(5)計算機輔助管理

以上面幾個問題為中心，并從經濟學等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。

由于上海地鐵運營只經歷了十年運營里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運營設備的前期、中期管理。

第二章：上海地鐵設備管理現狀

2．1上海地鐵設備簡介

由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關的設施、設備具有客流組織、客運服務、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：

(1)車輛：一號線為德國AEG公司生產的直流車；二號線為德國Adtranz公司生產的交流車；三號線位法國ALSTOM公司生產的交流車28列。

(2)供電系統：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網及電力監控設備。

(3)機電設備：主要有車站、區間、車輛段的各類低壓配電設備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統、環控系統、售檢票系統

(4)通信設備：主要有傳輸系統、程控交換系統、無線系統、廣播系統、圖像監控系統、時鐘系統、電源系統、線路設備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監控系統（SCADA）、環控系統（BAS）、防災報警系統（FAS）、自動售檢票系統（AFC）等信息的傳輸。

(5)信號設備：信號系統（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統，主要有列車自動駕駛系統（ATO）、列車追蹤運行保護系統（ATP）、行車指揮系統（ATS）系統組成。

(6)工務設備：主要有軌道、道岔、道床等。

總體而言，上海地鐵設備具有自動化、連續化以及量大面廣、種類繁多、專業性強等的特點。以上這些特點，加重了上海地鐵設備管理的難度，對于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。

2．2上海地鐵的設備管理體系結構

2．2．1軌道交通管理體制改革

上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔地鐵的投資、建設和運營職能，組織了地鐵一、二號線的工程。“十五”期間，軌道交通建設不斷加速，為適應軌道交通大發展的需要，2000年年初，經市政府批準，軌道交通“投資、建設、運營、監管”四分開的體制方案正式啟動。

2．2．2運營企業的維修管理體制

根據“四分開”體制，軌道交通基礎設施的所有權歸屬線路投資方(業主)，由運營企業根據委托運營協議的要求開展日常運營工作，也包括組織實施基礎設施的維護養護工作。

上海地鐵運營有限公司本部設置設施處和車輛處兩個專業管理部門，負責各種運營設施設備管理及維護、更新等相關工作。

上海地鐵運營經過多年的實踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運營管理的體系結構（如上圖一上海地鐵管理結構圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運營的設備管理系統進行了多次改革重組，使得我們的設備管理體系更加趨于合理化、效率化。

2．3上海地鐵的設備前期管理

上海地鐵一號線的運營設備前期管理，是以當時“投資、建設、運營、監管”四分開之前地鐵總公司的建設公司為主線。從工程的決策到設計委托，設備的采購，施工安裝委托均采用合同關系。從立項開始就進行運營的前期管理，從人員培訓，參加設計聯絡，進行設備監造，完成管理的方式設計，直到現場組織施工管理，組織單項調試，總體調試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設為主體，運營動態參加，各施其責，相互配合。總公司與設計者，設備制造者，施工方案建立合同關系。這種合同也體現了集中一貫管理的原則，設計方，建設者的一貫管理要管到投運后的設備維修，薄弱環節的改造設計，包括投運的設備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。上海地鐵三號線的建設運營是在“四分離”改制后，因此三號線的建設和運營分別由上海地鐵建設有限公司和上海地鐵運營有限公司承擔。

2．4上海地鐵的備件管理

通過近十年的運營探索和實踐，上海地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標，追求價值最大化。從研究備件供應鏈入手，面對建設遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進的環節，使備件管理工作及時納入ISO9001質量體系中，圍繞內部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協調，在整體工作中取得了一些成效。

2．5上海地鐵的設備維修管理

上海地鐵運營設備維修模式有：

(1)操作維修；

(2)專業維修；

(3)委外維修。

上海地鐵運營委外維修，按“施工方、產品生產方、專業維修”的原則，依據不同專業項目承包給維修單位。同時保留一支2000人左右的設備檢修操作人員隊伍。從而保障目前三條線65公里的設備運行。

第三章：上海地鐵的設備管理存在的差距與改善對策

3．1上海地鐵與同行業先進水平的差距

上海地鐵運營管理從建設初期就學習考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據自身實際，形成了一套上海地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應用，積累了一些經驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，上海地鐵在國內同行業還是較為領先。但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準對策，不斷努力，縮小差距。

3．1．1設備前期管理的差距

設備的一生，可以分為建設期、投產期、穩定期和更新期。地鐵運營設備可分為建設期、投運期、運營穩定期和更新期。一般將從地鐵設備規劃開始，一直到投運這一階段的管理稱為設備的前期管理。

3．1．1．1體制方面的差距

上海地鐵自實施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經濟學的原理，政府必須將地鐵的經營權和所有權分離出來。在實施過程中責權的分屬并未同時對應權利的劃分，導致責權利無法對等分配，造成責權關系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運營管理與投融資的良性發展。

3．1．1．2設備原始設計、制造的差距

上海地鐵一號線幾乎全部引進國外的設備與技術，二號線、三號線有了一些比例的國產化設備，但是一些關鍵的技術、設備和機組，國內還無法生產，還是要依靠引進技術和設備。這一點就決定了上海地鐵設備的初期投入非常高，而且運行維護成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務得不到保證，價格也很不穩定。

3．1．1．3工程項目管理水平的差距

上海地鐵在工程項目上的管理，雖然積累了不少的經驗，但還是在項目管理中缺乏科學的管理方法和技術含量。往往是幾個有經驗的設備項目經理，憑著自己多年的經驗來管理一個上億的工程，缺乏科學管理體系在實際工程項目中的運用。

3．1．2備件管理水平上的差距

從近年來各專業分公司備件費用和備件庫存等各項指標來看，上海地鐵運營的水平處于國內同行的前列，也呈不斷優化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。

（1）備件管理組織體系的比較

香港地鐵公司實行“集中”的管理體制。其備件管理部負責從備件計劃生成到備件送至現場整個過程的所有事務。備件管理部統籌整個地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機構、功能、人員重復，而且供應商難以統一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因為更多量而取得更低優惠，降低成本。

（2）備件計劃、采購、物流等流程上的比較

上海地鐵運營備件的物流流程如下圖二所示：

物流、信息流管理如下圖三所示：

依據圖三中物流系統分析，需求信息和供應信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時、正確地反映物流情況。在物流規劃方面，沒有從整體角度進行規劃，常常導致一方面庫存不斷增長，另一方面當需求出現時又無法滿足的現象。

從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時交接，造成庫存資金不能及時反映出來，備件領用后也不能及時進成本，使資金流和物流不同步。

香港地鐵實行專業化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個大類，即：通用消耗件、各專業設備備件，這樣有利于進行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。

（3）備件倉庫管理的比較

備件倉庫管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內倉庫也為立體庫，高約20米，充分利用空間，機械化、自動化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉庫主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫困難，效率低。

上海地鐵的倉儲人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因為上海地鐵的倉庫自動化水平較低，需要多名倉儲人員管理一個倉庫，另一方面各分公司也各自配備倉庫，反映了上海地鐵備件倉儲管理水平較低，效率不如香港地鐵。

3．1．3設備維修管理的差距

3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對較高（如下表一所示）。

表一上海地鐵與臺北地鐵維修人員情況對比

運營里程數（單位：公里）車站數

（單位：個）職工總數

（單位：人）維修人員

（單位：人）設備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總人數百分比（單位：%）設備維修管理人員占維修人員總數百分比（單位：%）

上海地鐵65484444166623537．514

臺北地鐵66603600122030332．5

資料來源：上海地鐵2002年運營報表以及臺北地鐵2002年來上海地鐵交流資料

3．1．3．2上海地鐵與臺北地鐵維修水平相對較低。

上海地鐵已經歷了十多年運營里程，從運營設備維修角度分析，尤其是核心技術目前還處在委外維修。而臺北地鐵從1996年3月28日投運至今，已經把所有運營設備的關鍵技術消化吸收，目前除消防設備以外，所有設備都采用自主維修模式。這表明：

（1）上海地鐵在設備系統定員優化問題上還有潛力可挖：

（2）上海地鐵檢修工作，外協委托項目較多，但系統考慮少，核心技術掌握少；

（3）檢修負荷還可進一步控制，工作量具有較大下降空間；

（4）上海地鐵的檢修工時數據含金量不高，雖然已經逐步推行檢修定額工時，但由于各方面原因，定額工時不能反映實際檢修工作量。

3．1．3．3計算機輔助管理手段，相對較弱。

目前，上海地鐵實施開發EAM設備管理系統，從系統規劃設計上講，在當今設備管理上應該是一個比較完善的計算機輔助管理系統，它其中的設備維修管理子系統的設想非常好。但是由于基礎數據不完善及業務流程不明晰，導致推行困難，尚未起到應有的作用。

3．1．3．4維修方式的相對落后。

目前國外的維修方式已經逐步由預防維修轉入狀態維修，防止過維修，以進一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態維修的理念，但這需要各個方面的條件，如設備維護人員的觀念的徹底轉變、操作人員的設備技術和意識的提高、設備診斷技術的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

針對3.1提出的一些問題，本節做進一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。

3．2．1設備初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少統一協調的管理機構

目前，對于基礎設施維護過程中的有關問題，從經費來源、技術規程、人員配置、質量檢測等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負責維修費審批的投資方受市發展改革委領導，運營企業受市建委、市交通局領導，缺少統一的協調，造成運營企業在試運營中對建設前期遺留的設備缺陷的整改費用無法得到落實。

3．2．1．2沒有以運營為中心，導致運營質量指標下降

上海地鐵在該指標上與香港差距較大，表現不盡如人意，有以下幾個原因：

（1）目前所使用車輛的購買運營方均未參與，無法要求生產方根據運營實際情況對車輛設計進行改動；

（2）線路設計未考慮運營的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運營不受故障點的影響，一旦列車發生故障就會引發連鎖反應。

3．2．1．3法規、標準、規程建設滯后

軌道交通在國內、新興產業，還沒有建成一整套建設和運營的法規、標準體系。國家和地方標準中對于設計、建設階段的標準比較全面，但還沒有運營養護階段的標準。國家還沒有完善規范軌道交通的法規，而《上海市軌道交通管理條例》中對于地鐵建設和運營驗收也沒有明確的規范要求，導致投入運營后產生的問題。

3．2．1．4設備依賴進口

缺乏滿足上海地鐵生產的高精度技術水平要求的設備制造廠家，部分關鍵設備還是要依賴進口，這樣雖然在單件設備的精度和質量得到了保障，但是價格和周期相對較長，運行成本也相對較高，設備與設備之間的接口，如果涉及兩個廠家，就需要大量的協調管理工作。

3．2．2備件管理水平差距的原因分析

上海地鐵的備件庫存一直居高不下，過量的備件庫存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫存去發現問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務，這樣一方面可以降低備件庫存成本，同時也可以提高備件管理的水平。如果為了設備不能停，確保生產不中斷，只是盲目的通過增加庫存的手段來達到目的，往往無法解決實質性問題，系統效率也比較低。

3．2．2．1備件管理組織結構不合理

目前上海地鐵的備件管理組織結構是一種職能制結構，即將組織按照職能的不同分成若干個部門，其實質是一種包含很多層次的金字塔結構，實行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長或主管又只對主任負責，其優點是每個人明確自己的職責，專業化分工使得員工能夠發揮業技能。但是，其局限性表現在：

(1)同一性質的業務由不同部門管理，部門之間分工重疊。

(2)由于各部門員工被嚴格地定位，工作時一般只與本部門員工或主管接觸，相對獨立，缺廣泛而有效的溝通和聯系。

(3)由于分工過于專業化，各主管、主任等各級管理者和工程技術人員長期從事某種專門業務的管理工作和技術工作，知識面狹窄，不利于人才，尤其是高級管理人才和專業技術人員的培養。

(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結構，嚴重妨礙了信息和決策傳遞的準確性和時效性，加上高度集權的決策權力，最終影響決策的準確性和時效性。

3．2．2．2需求分析判斷不準

客觀上設備狀態、備件磨損呈隨機型、發散型，難以把握；同時設備員工的水平也參差不齊，對設備狀態的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計劃時，對設備劣化程度、備件壽命周期、訂購周期等技術因素的掌握及應用程度均不同，僅靠員工技能、素質、責任心、經驗等，缺乏有力的技術支撐。

3．2．2．3備件管理人員素質仍有待提高

目前備件管理每個成員都負責各自的工作，這樣容易產生高效率，管理也比較簡單，但當工作涉及多個部門時，部門或人員之間的協調就非常重要。隨著前所未有的新產品的大量涌現，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務的角色轉換成綜合功能的角色，能使備件管理長期地與公司策略相一致；并成為一個國際化的角色，對國際貿易和各種相關法規都熟悉和掌握，對運輸、海關等涉及供應速度的規定都能通曉；成為一個能負責備件成本的角色，懂得在一個備件的壽命周期中如何進行有效的管理使成本最低；成為一個能綜合相關因素快速做出決策的角色、能對各種供應的風險做出判斷和對策的角色。

3．2．2．4基礎管理工作存在薄弱環節

(1)沒有準確的備件基本壽命數據

(2)備件管理號編制混亂

3．2．3設備維修管理存在差距的原因分析

上海地鐵的設備維修管理模式基本上是向國鐵及國內外相關城市地鐵管理企業學習。十多年之后，我們發現，盡管我們在設備維修管理上有進步，但兩者之間的差距仍在進一步的擴大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個方面：

3．2．3．1管理方式和維修方式相對滯后

上海地鐵運營十多年來，引進并推行的維修方式主要是計劃預防維修方式，并結合自身實際情況，從2000年開始意識到要向狀態維修過渡，之后才逐步推出狀態維修管理方式。由于維修方式的落后，導致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基礎管理的薄弱

上海地鐵運營以來，在設備維修管理的指導思想上重在現場設備狀態的安全穩定、能及時處理或排除設備問題，但由于管理模式變動頻繁，對基礎管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎管理薄弱的若干問題。

3．2．3．3檢修委外缺乏競爭機制、檢修效率低下

因為上海地鐵的主要專業設備都引進自國外并集中在若干大的專業廠商，如車輛系統是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統是SIMENSE，消防報警系統是Simplex。這些設備開放性不強，技術相對壟斷，自身對這些設備的核心技術掌握不夠，設備維修時還是必須與原生產廠商合作，依賴其技術服務。

3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后

目前上海地鐵開發實施的EAM設備管理系統，是一套設計比較完善的綜合性的計算機管理系統，這套系統目前還存在許多的缺點和不足，還處在逐步完善的過程當中，還需要不斷地去維護。而香港地鐵企業早在10年前，計算機系統就已經成熟地應用于設備維修管理領域了。

3．3縮小差距的主要對策

針對上海地鐵設備管理目前存在的問題和差距，本節提出一些建議和方法。

3．3．1強化設備前期管理，貫徹推行設備一生管理的理念

我們在項目前期管理工作中要吸取過去的經驗教訓，系統思考，建立完善的管理機制和技術后盾，以避免或杜絕類似現象的發生。

（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國家投資建設，屬于國有資產。政府應盡快將地鐵的運營與建設由國資委統一委托給運營方和建設方，從而實現國有資產的所有權與運營權的分離。

（2）在設備選型時設備維護人員一定要積極介入，提出準確的設備工況條件并嚴格把關，防止設備在投入運行不長時間內各類消除缺陷、技術攻關項目費用的不正常投入，為企業爭取最大的經濟效益。

（3）關于工程項目過程管理的問題，在項目實施過程中，我們要對設備安裝的環境及諸多因素進行全面的考慮，為設計部門提供詳細的書面設計要求，并加強跟蹤管理。

（4）我們在技術交流、談判與合同簽約過程中，除了認真消化技術資料外，還有將人員培訓及參與調試的要求寫進合同的有關條款，同時要求外方提供調試資料的最終版本。

3．3．2優化備件管理系統結構、流程優化，逐步降低備件費用

3．3．2．1備件管理系統組織結構調

機構調整需掌握以下五原則：

(1)管理結構扁平，機構簡約，運行高效，控制閉環

(2)集中一貫與區域管理相結合；

(3)規范基層備件管理組織結構的原則；

(4)采購部門簡化原則；

(5)綜合管理信息系統支撐的原則。強化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的設備備件、物資倉庫合并，與管理部門、采購部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔負整個公司供應(倉儲配送)職能。

3．3．2．3ERP環境下的業務流程再造

(1)物料系統業務流程再造

(2)物流與資金流同步

(3)無庫存管理

3．3．3加強設備維修隊伍建設，推進完善設備維修管理系統

3．3．3．1優化設備維修管理隊伍

上海地鐵目前的設備維修管理系統，還存在一定的不足，人員素質還有待進一步提高。提高人員素質，要從人員的思想素質和技術素質兩個方面出發。

第一，要避免因為思想上的大意和不重視而造成設備管理的失誤。

第二，要從技術水平和經驗積累上提高設備人員的素質。

3．3．3．2計算機系統的充分利用

從設備一生管理的角度來看，計算機系統在每個環節都能起到及其重要的作用。從設備基礎管理階段各種設備信息、檔案的建立，設備在線運行診斷功能，設備維修管理以及備件庫存科學管理等等各個方面，計算機都起著不可估量的作用。

香港地鐵自從90年代初，發展計算機診斷、專家系統以來，取得了巨大的成績。上海地鐵也應挖掘自己的技術力量，開發計算機輔助系統，做到事半功倍的效果。

第四章：結論和后續研究方向

通過上述各章節的闡述，本文就上海地鐵運營的內外環境，實際管理的情況，依據香港、臺北等城市的地鐵運營業績，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設施，但與同行業先進水平相比，與香港等城市先進地鐵還有一段差距，上海地鐵設備管理差距主要體現在設備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。

上海地鐵經過十多年的運營、近二十年的建設，已建成運營三條線，形成“十字加半環”的軌道交通網絡。“十五”期間，上海地鐵處于集中發展期，每年將有一到兩條線建成投入運營。“十五”期末骨架網絡形成后，共有400公里運營線路。同時上海地鐵一號線已經投入運營10年，各種設備陸續進入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強上海地鐵運營設備的維修管理，研究開展科學的維修管理方式，保障上海地鐵正常運營。尤其在韓國大邱、俄羅斯、香港地鐵突發事件發生后的設備保障是一項必不可少的基礎性工作。

本文在深入開展上海地鐵設備管理的現狀調查研究，通過和國外類似城市軌道交通情況進行比較分析。從目前運營設備的前期管理、維修管理、備件管理、規程規范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對超常規發展的今天，上海地鐵運營設備管理企業建立科學的管理構架、維修質量評估體系、各項運作規程提出了建議和對策，以加強和提高上海地鐵運營的設備維修管理水平，保證上海地鐵運營安全，高效地發揮地鐵運營在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對專項管理課題研究的經驗及有關國內外地鐵管理的定量化資料的結果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對地鐵設備更新改造進行研究，這主要由于上海地鐵運營只經歷十年里程。但我將不斷努力學習當今設備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設備管理這一課題的研究，進一步跟蹤實施狀況。對上海地鐵建設與運營驗收管理進行研究及上海地鐵設備維修定額管理研究，以適應上海地鐵超常規發展的需求。

參考文獻

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篇5

一、驚鴻一瞥

鞍山市赴日韓教育考察團，以團長趙仁強為代表，一行25人，于2004年5月16日至5月25日歷時10天，在日本的大阪、尼崎、京都、箱根、橫濱、東京至韓國的釜山、濟州、漢城、安山進行了教育考察活動。期間對七所學校進行了考察訪問并拜會了日本尼崎市政廳、教育委員會，韓國安山市政府、教育廳。短暫的日韓兩國部分城市學校的考察給我們留下深刻的印象和難忘的記憶，讓我們感受到那一片天的景象。

景象之一：豐富而有創意的學校風情。5月17日我們參觀考察了日本尼崎市立立花中學和立園田南小學。進入校園給我們的第一印象是樸實整潔、干凈、大方。不十分醒目的橫幅校牌嵌在圍墻上，青翠蒼綠的花草樹木裝點著校園，清雅樸素的教學樓、別致的會客廳，格調不一的學生教室，一塵不染的地面，無不顯現出清潔整齊純樸。那一天我們注意到了墻上沒有電腦制作的彩繪噴圖，室內沒有考究高雅的裝飾和布置，就連教育目標也是員工的徒手之作，班級的目標條幅更是每個學生自己的作品，樸實的話語，孩子般的情調，諸如自勉、自勵、自信、不欠課、不遲到等字樣，讓我們有回歸自然的感覺。我們巡望正在上課的學生都是自由自主。電腦操作、手工制作、職業技能培訓、家政服務，音樂、美術等特長展演，豐富多彩，輕松自如。最讓我們感到吃驚的是立園田南小學一年級的小學生正進午餐，創意就在于是孩子們自己的值日小組長給大家分午餐，頭戴白帽子，身著白外套，帶著白口罩，衛生清潔，那種小主人的形象，甚是可愛。5月24日我們先后考察了韓國安山市的東山高中、松湖高中和松湖中學（小學組考察小學）。他們注重培養學生的創造力，自主能力和實踐能力。走廊的墻壁上掛著學生們自己的作品，各活動室內學生們在展示他們的創造力和實踐能力。日韓的學校的確充滿了豐富而有創意的異國校園風情。

景象之二：整潔清新的環境格調。尤其是日本無論是賓館、學校、商業景區還是街面、居所，所到之處真的堪稱“纖塵不染”。雖說城市的街面狹窄看似擁擠不堪，但卻井然有序、整潔利落、清新雅致。整齊劃一的停車場，行人和機動車各行其路，顯示了井然的交通秩序，空氣清爽濕潤，一展海洋性氣候的特點，這種整潔清新的環境格調，讓我們流連。

景象之三：勤勞文明的市民風貌。一踏上日本國土，日本人的待人禮節，熱情的服務，讓我們看到了“人文素養”給這個島國帶來的文明。公共場所你聽不到大聲喧嘩，看不到隨地吐痰和隨處吸煙的人。這種純樸文明的風尚讓我們自嘆不如。日本人的勤勞更是難得可貴。據日本的朋友介紹，日本人每天工作都要到夜里十點多鐘，在日本賺錢的辛苦是國內所不能比的，如果早晨你乘坐地鐵會看到匆匆的人群，那是日本人繁忙緊張的工作的開始，所以不難想象這是一個文明而又勤勞的民族！

景象之四：繁榮昌盛的經濟發展景觀。新建的關西機場，林林種種的經濟開發區，二十一世紀未來港，橫濱世界杯會場，尼崎市藝術展示大廳，最大的豐田汽車制造臺場，現代企業的多種投入，繁榮的商業區，琳瑯滿目的產品，無不顯示出日韓兩國經濟的發展景觀。

短暫的十日之行，讓我們身臨其境的感受到了那一片天。

二、縱觀橫覽

透視上述景象，從不同角度分析日韓的教育現狀。

1、從日韓的學校看教育的理念。日本學校注重社會能力的培養，強調“生存教育”，“強、正、優”是立立花中學的指導精神；“自學、心豐、健康”表現立園田南小學的辦學特色。韓國學校以“世界化人才”、“走向世界”、“未來社會”為主導的人才培養，強調“孝”的教育和“愛”的教育。東安高中的“正直、勤勉、親切”，松湖高中的“健康、勤勉、創意”都突出了主題。生存能力，勞動服務能力及職業化個性化的能力培養在日韓兩國的基礎教育中都得到了充分地體現。社會實踐則是日本學校基礎教育的一大特色。小學低年級的孩子就搞社會調查，幾個孩子組成一個調查小組，不需要教師的帶領，孩子們獨立地去了解和調查社會各行業，各部門的情況。譬如去消防隊了解消防部署過程，消防的基本程序，然后畫出消防部署圖。或者去垃圾分揀站，了解垃圾分類、處理方法以及基本程序，然后畫出示意圖，寫出調查報告。我們在日本的幾個景區，都可以看見中小學生在進行社會實踐活動。可見日韓教育理念的轉變既符合國際教育思潮的發展，又滿足了社會的需求。

2、從日韓的環境看教育的功能。日韓兩國除自然的濕潤條件外，人為的環境建設令我們稱贊（特別是日本）。首先是全民性的環保意識，這是教育功能的一個體現。保護環境是每個日本公民的責任和義務，他們視環境為第一生命，因此修關西機場政府要為市民解決防污染和防噪音的配套設施，重工業企業要遠離市區。游覽景點的路面除柏油路外，鋪就的都是防噪音和污染的碎石。所以在日本空氣清新，路面整潔，居所內聽不到喧囂。另外日韓兩國的自然資源利用得恰到好處，這是教育功能的又一體現。日韓兩國都是自然資源非常貧乏的國家，但資源利用得好，我們所看到的沒有閑置的自然資源和人為浪費的自然資源，特別是對土地的使用可謂是“惜土如金”，從環境的角度看到了日韓的教育效力。

3、從日韓的文明看教育的實效。日本的文明首先體現在“人本位”的思想上。尼崎市市政大廳公開辦公，所有市民可以自由出入。盲道直接修入市政廳內，公共場所有殘疾人用的輪椅。特別是義務教育人人平等，即便是殘疾人也享有同等待遇。我們參觀的日本兩所學校都設有障礙兒教育機構，以保證他們接受九年義務教育。崇尚人性，倫理道德教育也很突出。學校設有“人權”、“人性”學科教育，東山高中的“愛鄰居”、立立花中學的“愛父母”都是質樸實在的倫理道德教育。文明的另一個標志是嚴明的法制。日韓都是一個有著健全的法律的國家，每個公民都有強烈的法制道德觀。交通指示燈起到了交通法規的指揮作用，沒有人闖紅燈，不走人行道。街面的便當、連鎖店里、自動售貨機、公用電話等設施安然無恙，公民的自覺道德意識維系著社會的治安。至于公共場所無吸煙、無大聲喧嘩、自覺站隊等更是習以為常的規則。日本沒有網吧，政府規定電玩城不許未成年人進入，那里絕沒有學生。日韓兩國的另一個文明標志是講誠信，單就購買商品而言，你不用講價，因為產品質量敬請放心，貨真價實。這種國度文明，讓我們感受到教育的實效性及實用價值。

4、從日韓的經濟看教育的改革。從日韓的商品價位權衡國民的收入，據了解日韓的商品價位多高于國內的商品價位。再看商品的數量，特別是日本的電子產品琳瑯滿目，從小到大，既先進又實用，又符合國民的需求。所以我們不難看出日韓的經濟正在全面飛速地發展，這一發展反映了日韓教育的改革，特別是日本今日的教育既保留了東方國家重基礎、重訓練的傳統，又吸收了西方國家重個性、重自主性的開放傳統，這種集東西方教育傳統為一體的教育改革其優勢和能量是不可低估的。我們不得不承認教育的改革推動了經濟的發展。

三、側目頓悟

此次考察不僅從感性上讓我們了解了一些日韓的教育現狀，在理性上也讓我們感悟到日韓教育發展的態勢。

1、 不同的教育理念蘊含著不同的教育內容。

①教育目標的新思想。日韓兩國不同的教育理念首先反映

在教育目標方面。“以學生為本”、“以實踐為基礎”、“以創造自主為能力”的辦學經營理念是這兩個國家的共性。所以自主學習，學生為主體的學習氣氛充滿了課堂，參與社會實踐，社會調查活動占據了學生的生活空間，在這樣的氛圍里培養能力，提高能力，迎接挑戰的能力得以彰顯。我們考察尼崎市立立花中學時，學生們自己組織歡迎儀式，迎接中國教育考察團的到來。學生們親自制作日式甜點讓我們品嘗，用獨有的日本茶道歡迎這些異國朋友。當我們踏進立園田南小學的校門，展望著孩子們的教室，每個教室的墻壁上掛滿了一幅幅手工動畫作品，讓我們看到了孩子們的創造力。韓國漢城安山市東山高中學生們的美術作品一幅幅一冊冊都出自學生的構思和設計，他們用漢語為我們演唱自己編輯的歌曲。這種教育目標代表了全新的教育理念。

②教育管理的新模式。日韓兩國不同的教育理念還表現在

管理模式上。他們重視教育社會化影響，我們所考察的學校都設置家長運營委員會，學校的主要機構都有PTA（家長委員會）家長組織和管理學校的一些工作。學生家長自愿指導組織學生讀書活動，管理圖書館。學校按時召開家長委員會，參與學校的一些事宜，與學校共同完成管理工作，這是家長在學校教育方面的作用。除此，地方政府對教育的支持也十分重視，韓國安山市政府和教育廳分管獨立，但市政府每年主動投入教育，以此來達到城市間的競爭和發展。教育管理的新模式向社會化方面發展。

③教育資源的共享。日韓兩國教育體制的共同特點是教師的選配由政府主管部門負責，實行輪換制，或七八年或三五年交流一次。其主要目的是實現教育資源共享，以此達到學校間的均衡發展和資源交流，因此義務教育階段學生們沒有擇校的現象，一律就近入學，沒有所謂的“名校”，這一點是符合日韓兩國的教育法制和體制的。教師的綜合素質都很高，東山高中教師100%都是研究生畢業，日本學校教師配置也是高學歷并具備綜合能力，小學教師從一年至六年都要掌握和運用所教的全部學科。

因此，新的教育目標的確立，不同的教育管理模式的運營，教育資源的開發和利用都反映了不同的教育理念，這些不同的教育理念蘊含著不同的教育內容。

2、卓有實效的教育改革推動了教育的發展。目前我們提倡“求真務實”，特別是教育更應該是真抓實干。在日韓兩國我們看到了教育的“實”處所在。

“實”的第一著眼點“自主能力”。學生動手、學生會做、學生愿意做。小學一年級值日組長給組員們分午餐；小學二年的學生做值日時雙膝跪在地上擦地。“實”的第二著眼點“自做”，學生在社會實踐，親自參與，調查參觀考察，小學五年級走入自然上自然課，六年級要進行畢業旅行等。在“做”的過程中去提高能力，發揮特長。“實”的第三著眼點“減負”，過去評價日本和中國一樣，學生負擔重，壓力大，而如今日本教育改革則在這方面真正得到落實，他們注意到給孩子們空間，讓他們在廣闊的空間里得到充分的想象，真正解放自己。正是這些實實在在的教育改革，使日韓兩國的教育出現了快捷的發展。

四、他山攻錯

中國有句俗語：他山之石可以攻玉。當我們踏上日本國土時的一剎那，這種感覺油然而起。目睹日韓的建筑、文化、風俗、禮儀及教育，無不是中國古老文明的再現，甚至可以說是中國的縮影。中國這塊古老文明的基石讓日韓兩國借去而炮制雕琢了多少精美之玉，我們不免問自己，這是為什么？走過看過之后，我們尋到了答案：他山攻錯。

1、“古為今用”的內涵重在傳承。中國的幾千年的儒學思想，孔孟的教育理念，古老文明的教育精髓，應當作為光榮傳統發揚光大，傳承拓展。日本是個非常善于向別人學習的民族，在學習模仿的過程中，他們既不是全盤拒絕也不會全盤的接受，而是巧取精華。他們巧取妙用集東西方優勢為一體，使之在教育方面出現了嶄新的局面。相比較，我國在學習他國的經驗時，常常只學其表，外在的包裝盡管不斷地翻新，傳統的弊端卻始終難以摒棄。日本的教育啟示我們，東西方教育的優勢互補是教育改革的良好出路，日本的“和魂洋才”告誡我們自家的文明要傳承，“敝帚自珍”這是古為今用的深層內涵。

2、“洋為中用”的關鍵在于創造。日韓兩國乃至于歐美等國，在教育方面都有值得我們借鑒和學習的內容，如何將先進的教育理念，優化的教育內容，入時的教育形式汲取并創造，這是我們應當研究和探討的問題，此時我們想起了魯迅先生的“拿來主義”，“要運用腦髓、放出眼光、自己來拿”“占有、挑選”，這便是創造，創造了才是自己的，這將是洋為中用的關鍵。

篇6

1 　前

言

隨著國民經濟的快速增長，人流、物流、信息流以前所未有的密度涌向大城市并向周邊輻射，使中國的城市化水平迅速提高，帶動了城市交通需求的高速增長。

當前， 中國許多大城市機動車擁有量以高于10 % 的速度增加[ 1 ] ，交通擁堵和機動車尾氣對生態環境的影響日趨嚴重。因此，科學深入地研究分析城市交通現狀以及其對生態環境的影響，優選架構科學、合理的城市綠色交通體系，引導提高人們出行的綠色交通消費觀念，是根治大城市交通擁堵、改善城市交通對生態環境的影響這一現代“城市病”的最佳方案。本文以北京、上海等大城市為例，就城市軌道交通對生態環境的影響做簡要分析。

2 　生態環境

生態環境是包括人類在內的一切生命賴以生存的自然環境，是地球村可持續發展的基礎。

2.1 　生態環境地球上的生命群落由于其物種的物候、時空分布及適應習性的不同，在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生態系統。自然生態系統連同其所處地域、時空統稱生態環境。

2.2.1 　自然生態系統

生態系統可分為自然生態系統和人工生態系統。未被人類干擾的海洋、森林、草原、濕地、荒漠等生態環境為自然生態環境。自然生態環境是相對的“ 自給自足”的生態環境。該環境中不同的原生物種種群分工有序、和諧相處、相互制約以實現系統的長期生存與發展。

2.2.2 　人工生態環境

人工生態環境是以人類為優勢種群，并按照人類自己的意志對某一選定地域進行改造以大幅度提高其生產力和消費水平的生態環境。該環境生產與消費平衡的維持需要相關的其它生態系統大量的物質資源、信息資源的投入，它的運行處于超負荷狀態。因此，人工生態環境的穩定性與自我調控能力低于自然生態環境，它的平衡與穩定是脆弱的。

2.2.3 　城市生態環境

城市生態環境是由城市城區及其郊區的自然生態系統、經濟生態系統和社會生態系統三部分構成[2 ] 。

(1) 自然生態系統是人類生存的基本物質環境;

(2) 經濟生態系統是城市生態環境中生產力的主要體現;

(3) 社會生態系統體現了城市生態系統中消費層面。

3 　城市軌道交通概況

城市軌道交通是一種存在已久的公共交通方式。近幾十年來，在我國曾一度受到冷落。實踐證明，在高新技術迅速發展、人們環保意識迅速提高的今天，城市軌道交通以全新的面貌成為都市交通圈中公共交通骨干系統，是促進城市可持續發展的21 世紀的“綠色交通”系統。

3.1 　城市軌道交通系統

城市軌道交通系統由城市(郊區) 鐵路、地下鐵路、輕軌鐵路組成。其中輕軌鐵路又含多種類型:輕軌電車、自動導軌電車、單軌電車、磁懸浮列車等。

3.2 城市軌道交通特點

城市軌道交通主要承擔城市公交客運功能。其特點見表1 。

表1 　城市軌道交通特點

3.3 　城市軌道交通適用范圍

城市(郊區) 鐵路適宜長距離、大運量運輸， 可做為聯系城市中心區、邊緣集團和衛星城的客運交通走廊; 地鐵適宜城市中心區運行， 并可延伸到市區的邊緣集團; 輕軌交通因運量較小， 造價較低， 可配合地鐵、城市(郊區) 鐵路共同組成都市交通圈的軌道交通網。

4 　城市軌道交通對生態環境的影響

目前， 北京市常住人口1100 萬余人， 流動人口超過200 萬。城市交通圈內出行人次為8216 億人次， 公交客運量達37.2 億人次。機動車保有量超過150 萬輛。人均道路面積1997 年為5.8 m2， 比全國平均水平低28.2 %[4 ] 。機動車交通擁堵以及其對生態環境的影響嚴重制約著北京市的經濟發展。因此， 科學、合理的發展城市交通已成為改善城市生態環境、保證城市可持續發展的當務之急。

4.1 　城市軌道交通對城市自然生態系統的影響

4.1.1 　城市軌道交通系統可節約大量的土地資源

據報道， 全歐鐵路用地占歐洲總面積的0.03 % ; 而公路用地卻占到1.3 % ， 為鐵路用地的43.3 倍[5 ] 。西歐高速鐵路用地只相當于同等運量的公路用地量的40 %[6 ] 。由于城市軌道交通與高速鐵路相比速度低、編組小、防護距離小， 用地率小于高速鐵路。根據規劃， 北京市將建設13 條主線和2 條支線總延長為408 Km 的城市軌道交通系統[1 ] 。其占用土地資源情況見表2 。

表2 　城市公交系統占用土地一覽表

由上表知， 若考慮北京城市軌道交通一半走行于地下， 一半走行于地面， 則規劃實施后可節約土地資源9.8 km2 ～17.9 km2 。對于北京市規劃區面積為1 040 km2 、規劃路網占地超過1.5 km2 、且寸土寸金的市區來說， 這筆土地資源無疑是一筆巨大的財富。而北京市最近啟動的中央商務區規劃面積尚不足4 km2 。若不建軌道交通而改用公路交通承擔公交運輸時， 公路占用土地資源之多是北京市城區改造難以承受的。

4.1.2 　城市軌道交通可節約大量的能源

以2020 年我國國民經濟發展預測值估算， 鐵路運量每增加1 個百分點， 將少占用333.4 km2 的土地資源， 同時減少能耗2Mt 標準煤[7 ] 。據東日本鐵路公司統計， 該公司完成了客運總量的30 % ， 卻只消耗了總能耗的7 %[8 ] 。鐵路與其它交通系統的綜合能耗比為1∶5.7 。

截止1998 年底， 北京地鐵正式運營線路41.6 km ， 年運量為5.85 億人次; 運營地鐵長度僅為北京市區公交線路延長的1.3 % ， 卻完成了公交客運量的15 %[3 ] 。

圖1 為幾種主要交通工具的單位能源消耗示意圖[9 ] 。鐵路交通的單位能源消耗量相當于公共汽車單位能耗的57.8 % ， 節約能源42.2 % 。城市軌道交通由于車體輕、路況好， 單位能耗要低于一般鐵路。按一般鐵路能耗計， 由圖1 可知， 城市軌道交通單位能耗比公共汽車節約能耗79 千卡， 比私用汽車節約509 千卡。據此可算出， 2000 年北京市因地鐵完成城市公交客運量的15 % (5.58 億人次)， 可節約燃料油17.63 萬t ， 以現價計折合人民幣5 億元左右。

注: 單位能源消耗= 各交通工具消耗的能源(千卡)/ 各交通工具運送的數量(人·km ， t·km) 圖1 　幾種主要交通工具的單位能源消耗

4.1.3 　城市軌道交通緩解了城區大氣環境質量的惡化

由于城市軌道交通系統是電力牽引， 因此， 可以在城市城區實現大氣污染物的零排放， 有利于城區大氣環境質量的改善。雖然軌道交通在城區實現了零排放， 但為城區軌道交通提供電力及發電燃料的相關區域卻承受著為城市供電帶來的環境污染和生態資源的破壞所產生的后果。但由于上述地區一般位于郊區或邊遠地區， 環境容量一般較大， 自凈能力較強， 只要治理防護措施到位， 可大大降低對自然生態環境的影響。而且， 軌道交通單位能耗僅相當于城市公路公交的57.8 % ， 因此發電站所排放的大氣污染物也明顯減少。經調查測試， 我國大城市汽車尾氣污染物排放是城市大氣環境的主要污染源。以上海為例， 1997 年上海汽車保有量為53.8 萬輛， 汽車排放的大氣污染物排放量見表4[10 ] 。

經監測分析， 1995 年北京市城區機動車CO 和NOx 排放量占全市各污染源排放總量的比例(即排放分擔率) 分別為63 % 和50 %[4 ] 。而1996 年， 上海機動車尾氣CO 、NOx 、NMHC 占市中心區排污分擔率分別為86 % 、56 % 和96 %[4 ] 。機動車尾氣污染已成為我國大城市大氣污染的主要因素。城市軌道交通可緩解因公路交通產生的大氣環境污染。

4.1.4 　城市軌道交通對市區聲環境的影響

城市交通噪聲是市區聲環境的主要污染源。據調查， 大城市交通高峰地帶噪聲明顯超過70 dB ， 有些地帶甚至超過80 dB[11 ] 。交通噪聲已明顯干擾了部分居民的工作與生活。由于軌道交通的特點(市中心區在地下、運行速度適中、車流密度低、晝間運行夜間停運等)， 該系統的運行噪聲(Leq) 比公路交通干道噪聲低5 dB～10 dB 左右。城市軌道交通的高架區段通過噪聲敏感區時一般均設聲屏障。因此， 軌道交通對城區聲環境的影響明顯低于公路干道交通。

圖2 　不同交通工具排放的相對單位運輸數量的CO2

4.1.5 　城市軌道交通的實施減少了水土流失、涵養補給了城市地下水資源城市軌道交通地面段路基具有良好的滲水性。排一定寬度的綠化帶。若把建設軌道交通系統而節約的土地用于綠化可明顯改善城區生態環境與小氣候。

4.1.6 　軌道交通減輕了視覺光污染

城市軌道交通軌道路基及兩側綠化帶的光漫反射， 減輕駕駛員和乘客乘座公共汽車而由公路路面光反射產生的強烈的視覺光污染， 改善了工作條件和出行質量。

4.1.6　城市軌道交通產生新的環境影響 電磁環境影響

由于城市軌道交通是電力牽引， 因此， 該系統在運行時會產生電磁脈沖干擾， 對線路兩側一定范圍內的電磁敏感設施和居民電視的收看產生一定影響。

經研究測試分析， 電氣化鐵道對線路兩側20 m 以外的電視收看基本無影響， 可以保證正常收看。沿線的電磁敏感設施在勘測設計階段將按國家有關法規、標準進行防護處理而不會受到影響。

城市軌道交通由于電壓等級低(為1.5 千伏， 而電氣化鐵道為27.5 千伏) 、電流強度小， 產生的電磁干擾信號低于電氣化鐵道。所以， 只要按有關法規對工程進行環境影響評價并實施有效的防護治理措施， 城市軌道交通將不會對線路兩側的電磁環境產生明顯影響。

4.2 　城市軌道交通對城市經濟生態系統的影響

4.2.1 　軌道交通快速準時提高了出行效率

城市軌道交通系統快速、高效、準時， 可以大大節約人們外出旅行的時間。根據北京市乘座公交車出行平均距離5 km 計算， 單程出行可節約12.5 min～20 min 的旅行時間。若設定乘座地鐵的乘客有50 %為上班族， 以232 個有效工作日計算， 則2000 年， 北京市因乘坐軌道交通而節約的有效工時為0198 億小時， 按人時效益9.36 元計， 全年北京市上班族因乘地鐵節約出行時間而產生的經濟效益約為91.7 億元。

4.2.2 　城市軌道交通的發展可拉動當地的經濟發展

城市軌道交通系統的建設可促進沿線周邊地區的房地產、物業開發， 促進經濟發展。交通干線兩側環境質量的好壞， 也直接影響著經濟的發展。據研究分析， 交通噪聲每升高1 dB ， 周邊的土地價格就會下降0.08 %～ 1.26 % ， 平均為0.9 %左右。反之， 則升值0.9 %[13 ] 。因此， 城市由于軌道交通的建設所產生的聲環境改善無疑會產生巨大的環境、經濟效益。

由于周邊地區經濟的發展， 也直接、間接地創造了新的就業機會。研究表明， 鐵路建設每投資10 億人民幣， 每年可創造2 500 個就業機會， 這其中還不包括因這2 500 人購買消費而連帶產生的就業機會[16] 。

4.3 　城市軌道交通對城市社會生態系統的影響

4.3.1 　改善了人們的出行質量

城市軌道交通壓縮了時空距離， 減少了出行時間， 提高了人們的出行質量和生活質量。

4.3.2 　加強了交流提高了精神生活質量

軌道交通密切了人際間的交往， 加強了人與人之間、信息流以及文化藝術的交流， 因而有助于提高人們的精神生活水平。軌道交通系統將促使城市圈科學合理地向周邊擴散延伸， 因而也有助于人們融入自然、享受自然。

4.3.3 　軌道交通系統具有較高的安全性能

據報導， 鐵路運輸是最安全的運輸方式。以10 億人km 統計， 航空傷亡人數為0.26 ， 鐵路為0.18 ， 公路為16 ; 在貨運中， 鐵路事故率和傷亡人數僅為公路的1/ 38[6 ] 。而城市軌道交通因其部分走行于地下， 部分高架， 地面部分也采取了有效的安全防護措施。因此， 它的安全性能更高。而城市居民的出行經驗和感受也表明了城市軌道交通的安全、準時和舒適性。隨著軌道交通的建設， 將吸引越來越多的私家車主和騎車人改乘軌道交通工具上下班。屆時， 城市交通環境將會得到更好的改觀。

4.4 　城市軌道交通對相關地域生態環境的影響

(1) 由于以能源產地生態環境影響和惡化為代價致使城市軌道交通系統產生經濟、社會、環境效益而被人們視為“綠色交通”方式時， 受益城市應從其節約的自然資源成本和利潤中提出一定額度的生態環境補償費， 用做相關區域的資源開發和生態環境防護治理費用， 以保證大環境的正常運行。實現共同繁榮、共同可持續發展的目的。

(2) 科學規劃、合理設計使軌道交通系統發揮較好的社會經濟和生態環境效益在規劃設計城市軌道交通系統時， 不僅要研究都市交通圈內人流、物流、信息流的流量、流向和節點分布， 研究軌道交通系統與公路交通網的科學、有機地配合， 以取長補短; 還要研究分析相關地域自然生態、經濟生態、社會生態系統的特點與關系;

參考文獻

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篇7

一、*工作回顧

*是我局的“質量安全年”，也是推進“建設支柱產業、打造建筑之都”的關鍵一年。一年來，在市委、市政府的正確領導下，在省建設廳的有力指導下，我局按照建設“和諧*效益*和國際化城市、國家創新型城市”的戰略部署，全面貫徹落實科學發展觀，以質量安全為主線，求真務實，開拓創新，“建柱造都”和工程順利推進，十件大事和129項重點工作基本完成，建筑業、燃氣業、建設科技、建筑節能和預拌混凝土等5個“*”發展規劃已實施，我局的職能作用和優勢進一步得到發揮，工程質量安全形勢明顯好轉，節能減排工作繼續領先全國，建筑市場競爭逐步趨于理性，建筑業總產值穩步提升，干部隊伍精神面貌煥然一新。全年建筑業總產值776.49億元，比去年同期增長8.96%（增加值174.69億元，比去年同期增長7.23%）；建筑施工面積6578.47萬平方米，比去年同期增長27.4%，其中本年新開工面積2413.62萬平方米，竣工面積1450.66萬平方米；全員人均勞動生產率17.76萬元。

（一）狠抓工程質量安全，打造平安精品工程。

*，我局按照“質量安全年”實施方案的要求，重拳出擊，嚴抓嚴管，狠抓狠管，工程質量安全處于嚴控狀態。2項工程獲國家魯班獎，3項工程獲國家優質工程獎，16項工程獲省優良樣板工程，10項工程獲金牛獎，42項工程獲市優質工程獎，25項工程通過了省安全與文明施工“雙優”樣板工地檢查，63項工程獲得了市安全與文明施工“雙優”樣板工程稱號。

工程質量安全監管力度進一步增強。一是組織開展全市季度結構工程檢查和其它專項質量檢查活動，實施商品住宅建筑逐套檢驗制度，開展住宅質量通病整治工作。全市結構工程合格率達到100%，政府工程竣工驗收一次通過率達到100%，質量投訴下降14%。二是加強檢測工作，檢測中心全年完成建筑材料檢驗11.4萬組，基樁檢測2.3萬根，工程結構檢測258項，工程質量鑒定（含司法鑒定）205項，完成監督抽檢6384樣次，同比增長近一倍，并對全市26家檢測機構進行了專項檢查。三是與各區建設局、市安監站簽訂安全生產責任狀，深入開展安全生產大檢查和各類專項檢查活動，對重點工程、地下工程、低價中標工程，以及其他危險性較大的工程，實施重點監督。全年共發生傷亡事故11宗，死亡14人，事故宗數下降35.2%，人數下降22.2%，控制在省建設廳和市安委會下達的指標之內。四是開展全市范圍的建筑工地文明施工大檢查，共檢查建筑工地799項，發出14份停工通知書，64份整改通知書。五是加大處罰力度，公布施工安全檢查結果排序，按照《*市建筑市場嚴重違法行為特別處理規定》,對發生質量安全事故，或存在重大質量安全隱患拒不整改的企業，依法給予停止承接工程的處罰。在碧水龍庭二期工程“11•3”事故中，對涉嫌犯罪的5名嫌疑人，移交司法機關依法處理。

工程質量安全管理體系進一步完善。完成《既有大型公共建筑質量安全管理辦法》、《房屋鑒定管理辦法》送審稿，探索建立全過程全壽命周期的質量安全管理體系。建設工程質量評價體系初步建立，并推進了項目、企業、行業三個層次的建筑安全評價體系建設。3項工程被評為安全質量標準化示范工程。《*市建設工程應急預案》等三個應急預案，并開展了應急演練。

工程質量安全管理理念進一步提升。成功舉辦第二屆中國建設工程質量論壇，得到了建設部的高度評價，并決定今后將論壇固定在*舉辦。深入學習嶺澳核電項目質量安全管理先進經驗，并向全市建設行業大力推廣。召開全市振興建設工程質量暨優質工程表彰大會，制定《關于進一步解放思想全面提升建設工程質量水平的指導意見》，講了提高質量水平的40條創新意見。

（二）推進重大項目建設，創新項目管理模式。

積極推進重大項目建設管理。開展軌道交通5號線BT建設模式調研，得到市領導和有關部門的充分肯定；開展政府工程項目管理模式研究，探索代建制、BOT等多種項目建設管理模式；繼續探索重大項目審批制度改革，講了減少審批環節、縮短審批時限、優化審批流程等建設性意見；開展大運會場館和BRT項目建設調研，所提意義和建議被市政府采納。積極參與軌道交通初步設計審查等前期工作，充分發揮了建設主管部門的職能作用和優勢。

順利開展地鐵5號線BT模式建設。市政府成立了地鐵5號線建設管理領導小組，并將管理辦公室設在我局。5號辦成立以來，開展了5號線發包方式研究，積極主導了BT模式建設合同的談判進程，參與了初步設計審查工作，制定了《5號線建設管理辦法》，基本完成了地鐵5號線BT模式建設的承發包與合同談判工作。積極探索設計施工一體化，起草了《關于我市軌道交通工程實施設計施工總承包模式改革的試點方案》。

（三）深入開展建筑節能減排工作，全力推進綠色建筑項目示范。

加強建筑節能全過程監管。組織在建項目建筑節能大檢查，共檢查民用建筑在建項目429項，并在媒體公布檢查結果，對執行建筑節能標準較好的45個項目進行了表揚，對較差的93個項目進行了批評;開展建筑節能施工圖設計文件抽查，全年抽查40項工程，其中39項被責令整改；對241個項目進行建筑節能專項驗收，初步建立*市建筑節能專項驗收監管體系；組織全市公共建筑空調溫度控制標準執行情況檢查，被抽查的153棟公共建筑的空調溫度達標率為88％。在全國建設領域節能減排工作檢查中，我市建筑節能和綠色建筑工作處于領先地位。

全力抓好建筑節能和綠色建筑試點。組織落實32個建筑節能和綠色建筑示范項目，總建筑面積達430萬平方米，投資額130億元，其中國家級示范有11個，涉及總建筑面積97萬平方米。我市和北京市、天津市一起被建設部、財政部確定為全國首批國家機關辦公建筑和大型公共建筑節能監測示范城市，并完成了1139棟公共建筑的基本信息統計，開展30棟公共建筑的能耗統計并進行了公示。中央電視臺、美國新聞周刊等媒體對我市大力發展綠色建筑的做法進行了報道并給予高度評價。

積極開展建筑垃圾綜合利用和推廣預拌砂漿工作。組織制定《*市建筑垃圾綜合利用管理規定》。積極開展塘朗山填埋場、深惠路、地鐵3號線建筑垃圾綜合利用試點工作。目前塘朗山建筑垃圾綜合利用項目已投入建設，今年春節前將可投入使用。逐步在全市建設工程中禁止施工現場攪拌砂漿，并按規定使用預拌砂漿，啟動了8個示范項目，初步建立推廣預拌砂漿的政策、技術、標準和市場體系。

廣泛開展國內外交流與合作。組團參加第三屆北京國際綠色建筑大會，并獲大會優秀組織獎。組織赴新加坡考察綠色建筑發展情況，撰寫的《新加坡綠色建筑考察報告》受到了市領導的表揚。舉辦中法、中德建筑節能研討會。建設部與聯合國開發署、美國能源基金會以及荷蘭等國家和組織在*實施的三個國際合作項目進展順利。此外，通過舉辦綠色建筑示范項目現場會等形式，提高了廣大從業人員和市民建筑節能環保意識。

（四）加強建設科技教育工作，推進建設領域自主創新。

加強標準化體系建設。全面推進地方標準編制工作,加快重大關鍵問題標準的編制，指導企業標準的制定，加強企業QC小組和新“工法”標準的制定和推廣工作。組織編制和修訂《建筑基樁檢測規程》等13個涉及建筑節能、節水、節材和保障工程質量的地方技術規范，基本形成了適合我市需要的建設技術標準體系。

加強科研和“四新”技術推廣。籌備成立建設科技委員會。完成《*市建設科技促進辦法》的起草。《*市建筑節能產品目錄》。組織申報建設部“*”可再生能源建筑應用技術9項、廣東省建設廳成果推廣項目1項，辦理科技成果出深推廣轉化24項，*全市建設科技立項及成果推廣轉化指南項目31項，組織申報建設部“雙百”工程4項。

加快推進信息化建設。推進我市建設系統“金建工程”建設和立項申報工作，研究探索數字化工地建設,開展燃氣數字化管理，目前已通過項目建議書的評審，即將批準立項。

推行“平安卡”試點工作。《關于加強建筑工人安全教育推行“平安卡”管理制度的通知》，并在寶安區和大型政府工程中開展“平安卡”試點工作。全年完成勞務工安全培訓7萬多人次，錄入勞務工安全教育信息7萬條，發放平安卡2萬多張。

（五）深化招標投標改革，完善有形建筑市場陽光創優機制。

遏制惡性低價競爭和圍標串標。完成市政府67號文的修訂，并加快制定各項配套措施，編制資格后審程序及規則、商務標清標相關規則，修訂監理招標文件文本和監理合同示范文本，調整監理招標投標辦法，制定重大項目招標投標政策。改進評標方法，全年進場交易項目中標價與標底價相比平均下浮16.53%，較往年有較大幅度提升，逐步接近合理造價范圍。市場集中度逐步提高，中標項目數量前10名的企業占26%、前30名占51%、前50名占64%。嚴肅查處*機場飛行區擴建工程等典型招標投標違規案件，保障了建筑市場的公平與正義。

進一步優化評標專家結構和評標規則。引進91位香港專家進入我市評標專家庫，建立了資深專家庫和應急專家庫。編制針對不同工程的招標投標技術指導規則，規范專家評標標準，進一步提高了評標質量。

不斷拓展交易中心服務功能。交易中心的服務功能不斷拓展，地質災害整治、環境評估等多類特殊工程主動進場交易；工程交易范圍逐步從政府工程拓展到社會工程，從本市擴展到其它區域。全年共完成施工招標項目1205項，中標價339.57億元，非強制進場交易項目359項，中標價總計43.3億元，其中非強制進場交易項目數和中標價均比去年同期翻了一番。

強化工程造價管理。組織起草《*市建設工料測量條例》，出臺《關于建筑材料價格波動時調整工程造價的意見》，修編《*市人工費計價標準》。近300條綠色建筑相關產品材料價格信息，對全市106家造價咨詢企業成果文件進行抽查。全年完成審計工程項目61項，造價金額25億元，核減工程造價0.54億元,核減率為2.17%。

（六）規范建筑行業管理，努力促進行業和諧

進一步加強建筑隊伍管理。了*度政府工程監理和第二批施工企業預選承包商名錄，共有477家施工企業、75家監理企業入選。發展勞務分包，將實施勞務分包的工程范圍擴大到所有政府投資工程，市屬建筑勞務企業發展到45家，是全省勞務企業數量最多的城市。實行企業IC卡管理，對全市500多家外駐企業進行專項執法檢查。

努力建設和諧行業。繼續開展清理拖欠工程款及建筑工人工資工作，共受理拖欠工程款案件297宗，清還工程款6.74億元，受理欠薪案件683宗，清還建筑工人工資500多萬元，涉及6300多人。加強制度建設，制定《*市建筑市場主體信用管理辦法》，起草《*市建設工程質量投訴處理辦法》。完成44件人大建議、政協提案辦理工作，協調處理各類來信來訪，參加兩期“民心橋”節目，著力解決民生問題。

此外，召開了全市建設統計工作會議，制定建筑行業統計報表制度和統計管理辦法，行業統計工作逐步規范和加強。

（七）加強燃氣行業監管，全力保障燃氣安全。

強化燃氣安全管理。貫徹落實《*市燃氣條例》和*市燃氣行業發展規劃，實施《*市燃氣管道及設施安全保護辦法》，強化燃氣管道及設施的安全保護力度。開展燃氣安全檢查，對施工破壞燃氣管道的企業依法處罰，對燃氣用戶的入戶檢查率達到90%以上，杜絕了重特大燃氣安全事故。廣泛開展安全用氣宣傳，發放宣傳資料近200萬份，投入宣傳經費120萬元，用戶燃氣火災爆炸事故和一氧化碳中毒事故同比分別下降32%和45%。

加快天然氣轉換進程。全年完成46萬戶居民用戶天然氣轉換任務，比原計劃提高了25%。目前，全市已有58萬戶市民用上了天然氣，占全市管道氣用戶的72.5%。預計*年上半年將全面完成天然氣轉換工作。

（八）完善建設法規體系，進一步強化執法力度。

加快立法進程。出臺《*市建筑市場嚴重違法行為特別處理規定》，制定5個《*經濟特區建筑節能條例》配套規定和6個《*市燃氣條例》配套文件。起草修訂法規、規范性文件36項。開展行政法規規章清理，基本完成規范性文件清理工作。開展非行政許可審批和登記事項的清理，保留非行政許可審批和登記事項5項，取消9項，作一般管理事務5項。

加強行政執法。實施《*市建設局行政執法規程（試行）》，促進依法行政。全年共發出《行政處罰決定書》58份，對5家企業暫停在本市承接工程。共記錄建筑市場主體不良行為2245條，并先后兩次在全市各大媒體，對受到紅色和黃色警示的企業和個人進行公示，共有28家企業和13名個人受到紅色警示，其中25家企業和10名個人被停止在本市承接工程或執業三個月。組織應對5宗訴訟案，除2宗仍在審理外，其余3件案件均判決我局勝訴。進一步強化對各區建設局的層級監督，同時加強了對光明新區、市地鐵公司等委托執法單位的監督指導。

（九）加強黨風和機關作風建設，提高行政管理效能。

篇8

在歐洲，法國是日報滲透率最低的國家之一。就日報經常閱讀率(每周5次)而言，瑞典為78% 、德國為65%，法國則只有32%，在歐盟15國中排在第11位。法國閱讀日報的人數不多，而青年對日報更缺乏忠誠度。根據Euro PQN2003年的調查，報紙讀者數量從1994年的900萬下降到2003年的838萬，9年中降低了7%。尤其是15~24歲年齡段的讀者降低了17.5%，25~ 34歲年齡段降低了18%；相反，50~64歲年齡段上升到23%。2004年2月，BVA以《青年與報紙》為題，對全國15~25歲的青年公民進行了抽樣調查，結果顯示只有1%的青年人首先由報紙告知新聞，而電視則為68%，互聯網為17%；此外，57%的受訪者認為5年后電視的優勢地位將被互聯網代替，看好報紙者只占4% 。②

青年人不讀或少讀日報的原因是復雜的。就日報自身而言，主要涉及價格、發行和內容問題。根據2003年11月IPSOS的調查，在15~25歲的受訪者中，68%的人表示降低價格能促使他們購買較多的報紙(法國一張日報的價格大約0.7至1.2 歐元,這對于缺乏經濟來源的青年人來說相對是比較高的)；73%表示他們一般是到常去的商店中購買報紙；75%希望更方便地在銷售點瀏覽和查閱報紙；67%認為報紙的推薦沒有引起他們閱讀的愿望。2004年2月BVA的調查表明，15~25歲的受訪者首先希望報紙題材更直接地涉及他們（38%），其次是表達更明白（37%），同時他們還向往更有魅力的介紹（33%），并希望文章寫得更簡易一些（32%）。

免費報紙的成功和互聯網的發展，使這3個因素變得更為突出。2003年，法國免費報紙《20分鐘》和《地鐵報》的讀者分別達到136萬和104萬，名列讀者最多的全國性日報的前列。尤其是《20分鐘》已成為法國第二大日報，僅次于《西部法國報》，它在巴黎、里爾、里昂和馬賽4大城市發行，總發行量達67.5萬份。更值得注意的是，它的讀者比付費報紙的讀者年輕，平均年齡為33 歲，而《巴黎人報》、《世界報》和《解放報》的讀者平均年齡為40歲，《費加羅報》的讀者平均年齡為52歲。此外，15~24歲讀者占《20分鐘》讀者的31%，占付費日報讀者的13%。25~34歲讀者占《20分鐘》讀者的24%，占付費日報讀者的13%。相反，50歲以上讀者占付費日報讀者的49%，占《20分鐘》讀者的17%。《20分鐘》的讀者有63%不讀付費日報。

盡管免費報紙促使以前不讀日報的青年人開始讀報，但另一方面也讓這些新讀者從一開始就養成了免費閱讀報紙的習慣，使他們形成了獲取政治信息和普通信息自然不應該付錢的觀念。當然，青年人對免費報紙提供的信息質量要求也是相當高的，有80％的青年讀者認為這些免費報紙沒有達到付費報紙的水平。但是，也有58%的受訪者認為，雖然沒有達到付費報紙的水平，但他們足以從這些免費報紙中了解信息。

青年讀者還越來越把互聯網作為了解信息的工具，個人上網時間從2001年6月的每月6小時增加到2003年9月的14小時。據2005年2月BVA的調查，15~25歲的受訪者普遍認為互聯網在實用性和圖像方面勝過報紙，62%的受訪者通過互聯網了解新聞。

但是，事情也有另一面，即報紙在青年人心目中并未失去好感。據2004年2月BVA的調查顯示，在15~ 25歲的受訪者中，多數認為經常閱讀一份報紙對于深入了解新聞事件（74%）、跟蹤新聞（69%）、培養批判精神（71%）、形成自己的意見（64% ）是必需的，而74%的受訪者認為當他們看電視新聞的時候覺得不過癮，希望了解更多相關信息―――這種需要在高年齡(80%在23~25歲之間)和高學歷(83%的人有高中畢業或以上文憑)者中尤為明顯。

2005年2月BVA的調查顯示，日報的地位在15~ 25歲的受訪者心目中有增無減，接近50%的受訪者認為在新聞的質量方面日報占優勢。總起來說，法國青年和報紙的關系可以用敬而遠之來形容。

調查還表明，青年人與報紙缺少親密性，主要不是由于理解報紙的困難，而是由于缺少預先熟悉報紙的過程。受訪者中80%以上的人認為有必要將閱讀和研究報紙的理念引入中學教學大綱，或者通過公民教育課程(45%)，或者作為其他課程的跨學科支持(37%)。而且這種想法在女青年、年齡大的青年和已經工作或畢業的學生中更普遍。61%的受訪者還表示愿意參與報紙實驗課程―――這一看法可以從以下的例子中得到印證：1992年在比利時誕生的“一日記者活動”，在法國加萊海峽省北部產生了重要的影響。13年來，當地30所學校的中學生每年在6名記者的指導下制作12頁的小報并在中學免費發行。此外，68%的受訪者認為在資料和信息中心自由查閱日報以支持閱讀是有必要的；55%的在校青年認為這樣做會改變他們自身的態度，因為接觸他們還不認識的報紙能夠從中獲益(37%)，或者他們因此而可以更經常地查閱自己所喜歡的日報(18%)。另外，31%在校的青年人表示他們會經常購買日報，只要在他們的學校中可自由銷售。

推動青年人閱讀報紙

其實，法國報紙有著輝煌的歷史。早在1900年，無論發行量還是多樣性，法國報紙都居世界第一位。但是長期以來，由于廣告市場相對落后，報業經營管理不善，法國大多數報紙在經濟上不能自立。尤其是在20世紀30年代，法國報紙成為納粹賄賂的主要對象，以致1940年德國占領巴黎后，大部分報紙投敵，成為報業的巨大恥辱。法國光復后，嚴厲清洗淘汰了大部分報紙企業，其后實行的統治經濟政策，也限制了外國資本的進入和廣告投資的發展，削弱了報紙的財政。報紙不得不連續提價，致使報價高居世界前列，讀者購買乏力，發行量逐漸萎縮。因此，法國政府長期對報紙實行援助政策，其力度超過歐洲鄰國。為了調動青年人讀報的積極性，幫助這些今天和明天的公民成長和發展，2003年以來，法國文化與傳播部與有關報紙發行者及其他專業機構合作，采取多種措施，推動青年人閱讀綜合性日報。

在2004年3月“學校新聞周”之際，③11家法國主流日報在波爾多聯合舉行了首次報紙與青年大會。④這些日報的總編輯或編輯部負責人代表組織了11場討論，1000多名青年人和22位知名人士參加。大會的主要議題是讓青年懂得報紙的重要性，以及報紙的老板要重新贏得青年。會議得到國家教育部和教育與信息媒體聯合中心的支持。

2005年3月，12家主流日報在里爾召開第二次報紙與青年大會。⑤會議認為地區報紙具有重要的作用：在關注世界其他地方發生的事情之前，公民首先應該認識他所處的環境的現實。會議認為公民應該為了解信息而付費，今后免費報紙可能構成進入付費報紙世界的門戶。會議還認為報紙企業應該轉變觀念：“昨天人們購買報紙”，因為報紙是迅速獲得消息的最好的工具之一；“今天它們應該自己推銷報紙”，因為信息技術多樣化了。會議宣布創立“未來公民”基金會，以促進15~25歲的青年人閱讀報紙。報紙與青年大會作為例會將每年在不同城市舉行，成為青年與報紙之間對話以尋求恢復友好聯系的新的機會。

2004年10月6日，法國行政法院審查官貝爾納?斯皮茲先生向文化與傳播部提交了考察報告，就促進青年閱讀綜合性報紙提出了8條建議：(1)為當年滿18周歲的青年免費預訂2個月的綜合性日報。閱讀何種日報由青年自己選擇。如果涉及該年齡的每個班級的三分之一從中獲益，將使15~25歲的報紙讀者增加20%；(2)向中學各班級免費提供綜合性日報，支持在教育中利用報紙。這將使近25萬個班級的560萬人受益。假設50%的班級各自可以支付40歐元，國家須每年提供100萬歐元的費用；(3)促使校長們同意并組織在公立中學內降價銷售綜合性報紙；(4)建立用于在青年人住所閱讀報紙的特別基金，允許企業贊助并可減少所付款的60%的稅；(5)運用報業現代化基金投資于專供青年讀者閱讀的副刊版或特別手冊,將基金收入的一部分用于資助發行人的投資。允許資助以下有關的投資：關于尋求新讀者的研究；促進青年人閱讀報紙的活動；設想和創造面向新讀者的產品年；創立依托日報的媒體網站以利于用報紙介入教育；(6)在公共視聽傳播中促進報紙閱讀。將青年人閱讀報紙作為2005 年“國家的重要事業”，在各類電視傳播包括實況轉播中，采取專業報紙的雜志形式，或根據報紙制作教育電視娛樂節目；(7)向所有在讀的大學生免費開放日報的網上檔案，由國家和區域集團尤其是地區向發行人提供補償；(8)建立由發行人、青年和政府有關部門組成的跟蹤和評估委員會，對前面各條建議實施一年后進行評估。

建議提出之后不到兩個月，文化與傳播部提出了兩條基本的實施措施：第一、與國家教育部合作，為中學畢業班免費預訂一個月的時政和信息日報，其中一份為經濟類日報；第二、允許免費為18周歲的青年預訂一份日報。為了支持企業發展面向鼓勵年輕人閱讀日報的推廣計劃，在2005年的預算框架內，對時政和普通信息報紙現代化的資助將達到3500萬歐元。

2005年7月5日，在報紙現代化資助基金指導委員會會議結束時，法國文化與傳播部又批準了通過國家支持促進青少年讀報的4項創新計劃。一是將全國、地方和外省的日報納入1000所中學的資料與信息中心，以激發學生經常閱讀報紙，培養批評精神；二是鼓勵與讀者具有直接和個人關系的新內容和新形式。作為提出這個計劃的地區日報，支持“博客”在線互動內容的發展，每周綜合較好的內容在報紙上介紹；三是特別針對從最年幼的學生開始的優先教育區計劃。這是《PlayBac》報提出的設想，它出版了每周5期的4張日報:供5~6歲兒童閱讀的《日報》，供7歲開始的兒童閱讀的《每日小報》，供10~14歲少年閱讀的《我的日報》，供14歲開始的青少年閱讀的《時事》。這些報紙力求以很優惠的價格供青少年預訂；四是《匯報》提出的計劃，它創立供10~15歲的青少年閱讀的副刊，部分內容由這些青少年借助互聯網和移動網絡的中繼進行寫作。這4項計劃是消除青年人與報紙之間持續存在的距離的第一步。它們是支持報紙未來傳播的必需的組成部分。⑥

（作者單位：復旦大學國際文化交流學院）

注釋：

①根據法國郵政電信法的規定，綜合性日報必須具備以下特點：1、以連續方式提供政治新聞和普通新聞、地方新聞、國內新聞或國際新聞，提供有助于啟發公民判斷的報道和評論；2、大多數版面用于提供以上內容；3、適應廣大讀者渴求的興趣。它幾乎涉及全部全國性日報、省級日報和地區性日報。

②BVA是法國首批市場調查與民意測驗機構之一，由米歇爾?布律萊和讓-皮埃爾于1970年以他們的名字創立。1981年,BVA成功地預測密特朗在總統選舉中勝利，該機構的地位因此而上升。本項調查采用電話方式進行，樣本是從全國15 至25歲的代表性人口中按地區、城市和性別、年齡、家長的職業抽取的，涉及504名青年。

③“學校新聞周”全稱為“在學校進行的新聞與媒體教學周”，由法國國家青少年、教育與科研部于1989年創立，旨在青少年中大力普及新聞傳媒知識，每年春天在全國舉行。

④11家日報為：人道報，十字架報，費加羅報，世界報，解放報，回聲報，星期日報，法蘭西晚報，今日報，論壇報，西南報。

篇9

中圖分類號:F810.451文獻標識碼:A文章編號:1000-176X(2009)11-0003-07

近年來我國軌道交通發展迅速。據不完全統計,截止2008年9月,已經有21個城市(含香港、臺灣地區)開通運行,運營里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個城市正在規劃,建設線路達50多條,預計到2015年通車總里程將超過2 000千米。總體來說,軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運量、快速、高效、安全、節約資源等特點為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運營維修成本、線軸式的運輸特點以及大眾運輸對象也為政府在建設、投資和運營軌道交通過程中提出各種難題,這就為政府制定相應的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國軌道交通的公共政策制定與實施中的一些關鍵問題。

一、相關的文獻回顧

國內關于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個層次。從現實來看,以建設部《軌道交通規范性意見》為標志,各地區相繼出臺了軌道交通運營管理辦法,其主要內容涉及到規劃與用地管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急處理和法律責任等方面。這些辦法在確定建設、運營和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過法律規范等形式約束了乘客的一些不規范行為等。這些管理辦法可以稱為公共政策的一種表現形式,它主要是行業內主管部門根據行業情況制定的規范行業行為和發展的政策,盡管與公共政策有區別,但所涉及的方面有很強的一致性。理論層次關于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運營過程中的投融資、定價與補貼等問題[1],分析思路主要是借鑒國外一些城市的管理經驗,探討在我國城市軌道交通中的可能性。

國外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規。以法律法規對軌道交通的公共利益進行規范;其二是管制(regulation)。美國有些城市就是通過公用事業委員會實現對城市軌道交通的管理。從英國倫敦、新加坡、美國加州與紐約等地的法律條例與管制措施來看,其主要涉及建設、運營、籌融資、安全等方面,但更多地是關注于政府與公司的關系、公司的財務預算與虧損解決、公司的權利與義務等[2-3-4]。

可以看出國外相關問題的討論與國內存在一定的差異,其根源在于發展的階段不同,國外城市進入到運營期,規范運營過程中的政府與運營企業的關系是關鍵點;我國軌道交通正處于大發展時期,建設、規劃是主要任務,運營還不是目前階段的重點。各個城市所面臨的經濟和社會情況不同,決定了軌道交通相關政策也會存在一定差異。因此,我們認為不能簡單地套用國外的管理經驗,也不能簡單地復制其他城市的管理辦法,應當在理清軌道交通公共政策性質的前提下,討論軌道交通公共政策的特點與內容。

二、城市軌道交通公共政策的性質和特征

盡管關于公共政策含義存在不同流派上的爭論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標,以城市社會收益最大化為目的的一種政策選擇和實施體系總和。它至少應包括決策目標、實施主體與機構、相關的制度安排以及決策的子系統等要素。它與行業部門規章的明顯差別在于其實施的目的不同,政策面向的對象不同,由此導致在政策內容以及政策執行和實施方面存在很大的差異。表1說明公共政策與行業部門規章的差異。

1.軌道交通公共政策的特征

軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設、發展與服務為主軸,以城市公共服務為對象,以滿足城市人群公共利益為宗旨,以促進城市軌道交通健康發展為目的,激勵、引導和規范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協調、管理和監督關于軌道交通產業發展、服務活動等具有公共性特征方面的相關政策組合。作為體現政府意圖和導向的政策組合,顯然需要滿足以下幾點特征:

第一,公共性。

公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現,也是制定、執行與修改公共政策的理論基礎。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現軌道交通在生產、建設與服務過程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產和服務兩個方面來體現。在生產過程中,它表現在產業制造環節的公共服務平臺、產業發展、援助和競爭政策、建設過程的外部性等,表現出在生產環節中的公共性質與共用性質;在服務過程中,它體現出對城市居民在出行過程中,便捷、環保、舒適、經濟等方面的基本出行需求的滿足。

第二,系統性。

系統性是強調公共政策各部分內部以及它們之間在空間與時間上的相關合作和分工的關系。軌道交通公共政策的系統性則強調軌道交通生產、制造、設計、建設與服務各環節的公共性政策的建立、形成及相互關系,也強調了從政策過程中的制定、執行與完善各環節的相互整合。建立系統性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產與服務特性、服務的過程與長期性所決定。

第三,階段性。

大城市的軌道交通系統的建設過程一般都比較長,這就需要城市政府針對不同發展階段采取不同的政策重點和目標。在建設期,在優先發展大容量公共運輸工具的政策指導下,對軌道交通的建設、運營方面給予階段性的支撐;在城市成網之后,實現密度經濟,更多地采用嚴格的服務監管與市場導向相結合的方式,即要充分發揮軌道交通在城市交通的基礎性作用,又能吸引更多的社會資本進入該行業,共同促進和推動該行業的發展。因此,階段性是城市在發展軌道交通過程中公共政策的必然體現。

2.軌道交通公共政策的體系框架

城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個方面。從公共政策內容來看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應性;從公共政策的執行過程來看,主要包括公共政策的制訂、實施與完善,反映的是公共部門執行權力的變化;從公共政策的服務對象來看,軌道交通包括了產業制造、城市軌道交通的規劃與設計、軌道交通的建設過程以及軌道交通的運營(服務)過程等若干環節。反映的是軌道交通各環節的公共性特點。

三、我國城市軌道交通公共政策的現狀

從制度角度來看,任何一種政策都具有某種意義的規范性。公共政策更具有公共范圍內的規范。因此根據制度邏輯,大多數公共政策實際上包括了兩個方面:其一是公開的公共政策。也就是可以通過法律文本體現出來的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規劃、建設、運營、安全以及法律責任等諸多方面,我們將其稱為“基礎性的公共政策”;其二是不在大范圍公開的政策,或者是政府對行業的支撐計劃或補貼政策,這也是正式的公共政策的一種類型,但是僅僅在行業內的公共政策,我們將其稱為“關鍵性的公共政策”。

1.中央政府關于軌道交通建設、運營等的國家政策

隨著城市交通日益成為影響城市正常運行的關鍵性因素之一,國家重視城市軌道交通發展、建設,加大投入的同時,相關政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發展政策、建設規劃政策、產業性及標準性政策等。主要相關的軌道交通發展的政策4過程如下:

(1)公共交通發展政策(1985年)。第一次提出大力發展公共交通,以公共汽車、無軌電車為主,發展出租汽車。特大城市應逐步發展快速有軌電車、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。

(2)規劃建設技術標準政策(“七五”期間)。系統歸納了城市軌道交通系統所涉及的各類專業工程應用技術,規定了建設前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術標準,擬定了條理化和規范化的指導性意見。

(3)軌道交通建設政策(20世紀90年代)。軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時可建設輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方向高峰小時達3.5萬人以上,遠期單方向高峰小時要達5萬人以上允許建設地下鐵道。

(4)宏觀調控政策(1995年)。對于已經批準建設地鐵的城市應努力做好建設工作,并組織力量研究解決建設中出現的問題。對于那些尚未批準,但城市交通又必須通過軌道交通項目來解決的城市,國家在從嚴審批的基礎上出臺政策,在財力上予以扶持保證,積極鼓勵和支持這些城市充分、深入地做好建設前期準備工作。

(5)軌道交通發展政策(1996年)。繼續做好軌道交通建設前期準備工作,制定城市軌道交通發展規劃;從城市實際情況出發,合理確定城市軌道交通建設規模和標準,采取各種措施降低建設費用;加速城市軌道交通技術裝備國產化研制工作,新型軌道車輛要自主開發和引進技術相結合。

(6)國產化政策(1999年)。城市軌道交通國產化政策規定各城市采購地鐵車輛,國內生產部分必須超過總價值的70%。

(7)建設管理(2003年)。2003年國務院辦公廳頒布了《關于加強城市快速軌道交通建設管理通知》([2003]81號),規范了城市軌道交通發展的條件、資金籌集與服務運行的方式。

(8)運營管理(2005年)。2005年建設部頒布《城市軌道交通運營管理辦法》(建設部令第140號),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規劃、建設與運營管理等方面的內容和具體措施,該文件也可以被視為國家關于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。

2.城市軌道交通的基礎性公共政策現狀

城市的軌道交通政策伴隨著各級城市的軌道交通發展而逐步推進。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理條例》,2005年,作為當時軌道交通的主管部門建設部頒布了《運營管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍本,出臺了當地城市軌道交通建設運行管理方法。從內容上來說,基本上保持了與建設部文件相一致的特點,成為城市軌道交通的基礎性公共政策。

從內容上,各城市的管理辦法都將管理的重點放在了管理職能劃分、規劃管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運營公司的選擇、軌道交通的價格和補貼等關鍵性方面,則提供了一個概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市軌道交通的關鍵性公共政策的現狀

基礎性公共政策實際上基本體現了政府在軌道交通公共政策所要關心的主要內容,如所涉及的各環節權屬關系、管理內容、管理工具等。但針對一些關鍵性的環節,所公開的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價機制、補貼、運營方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺一些具體的政策措施來加以完善,從政策內容、實施方法與工具等方面來看,不盡相同,效果也參差不齊。

(1)關于資金籌措方式。

軌道交通建設與運營資金的需求量都相當巨大,籌措這些資金尤其是建設資金是城市軌道交通建設環節中最關鍵的問題之一。各個城市除了以財政資金作為擔保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團投資與國外資金進入,目前還處于“八仙過海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來看,主要的資金渠道有三個:其一是地方政府的財政支持,約占30%―40%;其二是當地的銀行貸款,約占30%―40%;其三是企業自籌資金和社會資本(上市融資、其他企業借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國家的長期低息貸款,約占10%―20%。

(2)關于軌道交通運營方式。

軌道交通的運營方式在建設部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經營的辦法施行,但許多城市并沒有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對于政府與軌道交通運營單位的關系、軌道交通的運營方式、公司性質、公司運營的組織方式、公司的運營范圍和權限缺乏明確的定位,這就為運營單位與政府關系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業的方式進行運營,就必須進行更加細節的規定,以此才能符合“公共財產”的公開性原則。

從表2中可以發現,國內主要城市的軌道交通運營方式基本上與投資業務分離,運營只承擔運營期間發生的各種費用,采取自負盈虧的市場化方式。

(3)關于軌道交通定價機制。

從定價機制來看,所公開的管理辦法中已經把軌道交通定價機制納入到政府定價方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價水平,運營公司無權決定與更改。顯然軌道交通的價格決定與執行是一個由各城市政府嚴格管制的領域,但就具體的實施方法與途徑來看,還面臨諸多比較模糊的問題。

從現有的定價方式來看,有“一票價”和“按里程計價”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(如北京)和基本保本意義的價格(如上海和廣州)。由于軌道交通價格決定權與運營服務缺乏明顯的相關性,其定價權由相關的政府部門決策。對于軌道交通運營而言,定價多少并不重要,因為定價與補貼具有“兩難”權衡的特點。價格高了,政府相應的補貼就會減少,而價格低了,政府相關的補貼就會增多。因此,定價政策實際上不但取決于政府公共決策中對公共利益的理解與表達,還取決于當地的財政實力以及關于城市經濟發展的認識。

(4)關于軌道交通補貼政策。

補貼的選擇是軌道交通運營過程中不可避免要遇到的問題之一,也是政府對具有公共服務的商業化企業提供的激勵方式的工具之一。補貼先期假定了軌道交通企業的公共服務的地位與內容,由于公共服務具有普適性、平等性等特點,決定了這種服務是面向本市廣大消費群體,在這種條件下才可能為補貼創造前提。從目前各城市軌道交通所公開的政策來看,在補貼環節方面,補貼多面向投融資環節。對于運營環節,只有當政府采取低價格時,政府才對運營企業采取一定的補貼,當政府采取維持保本定價時,政府很少對運營服務的企業進行補貼,即使補貼,額度也很少。在補貼形式選擇方面,主要通過直接補貼和政策補貼等方式,北京與上海等地均采用定額補助的方式,廣州利用土地出讓金來補貼軌道交通的建設資金缺口。在補貼的時期選擇方面,絕大多數政府對企業的補貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數很大,預期不確定的因素很多。

四、軌道交通公共政策的矛盾與出路

從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發展,各種關于軌道交通的政策也逐步得到了發展與完善。上述的相關政策為軌道交通在規劃、投資、建設、運營甚至制造過程創造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環節、多部門的復雜生產和服務的部門特點,以及公共服務的特征,決定了其公共政策的復雜性、系統性與階段性,因此,我們認為目前軌道交通的公共政策還存在一些問題和矛盾。

1.從目的與對象來看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環節系統化的政策

已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發點仍以部門利益為主,由于軌道交通所涉及到消費者、運營商和投資商不同的活動主體,從產業環節來看,它包括制造、建設和運營等不同部門,因此從公共政策的內容來看,不能用產業或者部門利益替代公共利益,應該存在面向不同主體的政策及其實施機構。總體可以歸結為表3所示:

2.從階段性來看,缺乏關于不同時期公共政策的調整與思路

目前的公共政策缺乏對時期的把握,將建設與運營捆在一起,尤其對建設期和運營期的工作重點缺乏階段性的認識。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來,軌道交通一直是北京市公共交通發展的主題之一,2005年以來,北京市正式將軌道交通的建設與發展作為發展公共交通的關鍵性工具,計劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達到561千米,躋身世界規模最大的軌道交通城市之一。在未來5年左右,北京市軌道交通建設仍然成為中心任務的條件下,把握和調整北京市軌道交通的公共政策,在推動與保障建設任務的前提下,規范運營環節的管理,是保持政策連續性的重要任務與內容。

目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設為主。其主要特點是強調投融資政策,政策重點主要是以投融資為主體,兼顧經營。隨著路網逐漸形成規模,大規模建設進入尾聲,軌道交通的運營效率以及經濟推動效應就應該作為軌道交通公共政策以及公共戰略的重點。因此,在不同的發展階段中,需要針對不同的戰略目標,制定不同的政策框架。但也應該注意兩個不同階段戰略目標的相互銜接,推動公共政策的持續性與權威性。

3.從公共政策構成的內容來看,政府與運營環節的關系并不十分明確

已有的公共政策盡管對運營環節制定了相關的政策框架,要求建立以特許經營為導向的管理體制,但就目前執行的情況來看,這種特許經營合同并不十分完善。其主要表現為:

(1)特許合同只有單純的責任,缺乏明確的利益分享與成本分攤機制。特許合同是運營環節中公司的根本,它決定了公司的發展空間和持續增長能力。對于軌道交通運營企業來說,公司需要承擔軌道交通的公共服務,但同時,公司也需要自身的發展。因此,政府與公司之間的特許合同實際上包括了兩個方面:一方面是政府要確定運營公司作為軌道交通惟一運營商,另一方面以此為基礎上,政府需要運營公司提供公共交通的服務,這是一種公共服務的購買。目前政府僅僅將運營公司單純地作為公共交通的服務機構,由此就限制了軌道交通運營組織的發展,也限制了軌道交通在城市經濟中的最大效能的發揮。

(2)以財政補貼代替購買服務不能提高軌道交通運營公司的效率。目前絕大多數城市在運營階段,在軌道交通的價格采取普惠制的條件下,運營公司很難補償其運營成本,需要政府對其補貼。目前絕大多數城市采取的財政補貼方式可以視為隱合同關系,這種關系缺乏長期性,只具有很低的激勵效能,不利于提高運營公司的效率。因此,在公共購買服務條件下,給定軌道交通的公共服務特征,明確政府與企業的合同關系,合理地確定補貼方式,既能激勵企業保證完成公共服務活動,又能夠促進公司快速發展,這將是未來軌道交通公共政策的關鍵內容之一。

4.從項目管理來看,企業組織關系尚處于不斷變動之中

從目前投資、建設和運營環節來看,軌道交通作為項目運營有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設和運營整合到一個公司集團,由一個公司來管理運營軌道交通全部過程。另一種是專業化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項目分解為京司、建設管理公司以及軌道交通運營公司,分別承擔軌道交通投資、建設和運營。事實上,從目前的情況來看,各城市的項目管理模式仍然處于不斷變動之中,上海市以前是專業化分工,最近轉向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專業化管理模式。應該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類型,這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實際運行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優與劣。

5.從實施機構來看,機構關系有待于進一步協調

管理體制是否有效率取決于它與實際事務是否能夠實現責權利相一致(權責明確)、各環節是否能夠有效協調(分工協調)等因素。從目前的管理體制來看,負責對軌道交通的建設、投資、規劃與運營等環節的管理體制實行的是專業化分工管理。也就是說,從最終的管理決策來看,發改委負責投資,規委負責規劃設計,交通管理局負責運營事務,建設局負責建設環節,其他部門分別負責其中的某項事務。這種專業化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發揮作用取決于以下幾個因素:

(1)權責關系是否明確。

每一個部門的權責是否能夠明確或者到位是這個部門是否具有管理效率的關鍵。以北京市軌道交通內部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環節之間聯系緊密,從規劃、融資到建設、運營,專業化特征明顯,但環節之間相互交叉,不可避免導致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運行指揮中心之間的責權關系就不甚明確。軌道交通管理處負責安全事務與行為規范,類似于制定與管理行業法律、法規的監管機構。軌道交通運行指揮中心承擔軌道交通運營過程中各種業務審核與管理。從權責內容來看,無法判斷兩者誰是管理運營部門的最終行政管理部門。

(2)部門之間的分工與協調。

部門之間的相互協調,尤其是涉及到經濟利益的相互協調的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個重要因素之一。涉及到軌道交通各環節的管理機構很多,包括了發改委、規委、建委、交委、國土以及其他各相關職能機構,但最關鍵的部門包括了發改委、規委、交委(以前歸建委)與國土四個部門。四大部門的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設置(站點)以及周邊土地等政策問題。目前由于部門之間以部門利益為主調的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專業化管理有效運行的關鍵因素之一。

6.從城市交通政策來看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考

軌道交通的交通服務功能伴隨著軌道交通的網絡形成,其重要作用日益體現出來。以北京市為例,預計到2015年,北京市區軌道交通初步成網,軌道交通的網絡經濟所體現出來的交通運輸優勢將大大緩解北京市交通擁堵狀況。目前由于公共交通的規劃設計還缺乏有效的宏觀整體指導原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。

(1)連接性與分工協作。

現有的公共交通規劃體系并不是以軌道交通為軸心來建設的。從不同公共交通的優缺點來看,軌道交通適合大運量、軸線運輸。從集聚點到集聚點區域的運輸是軌道交通的長處,但它并不能實現交通運輸的點對點的最終完成環節,需要其他交通工具進行補充。從現有的北京市公交線路與軌道交通的結合來看,實現這種無縫連接、一體化運輸的問題重重。公交站點距軌道交通站點的連接不暢,軌道交通站點之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無法形成有效的分工協作關系,限制了軌道交通進一步發揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經進行了有益的嘗試,他們從運營角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運輸集團,以此來解決地面交通與地下交通的連接性問題。

(2)集聚性與站點的區位。

軌道交通站點具有較為典型的區位特點。人流量大,交通密集,便于開發商業、地產等服務業。因此,將軌道交通大型樞紐站發展建設成為城市經濟集聚中心就是軌道交通發揮服務平臺中心作用的關鍵,這也是以“TOD”為導向的城市開發的中心觀點。以目前北京市軌道交通樞紐點的建設來看,幾乎看不到這種區位優勢的開發。無論是西直門、國展中心等重要的樞紐點,還是比較小的站點建設,尚未形成推動這一區位集聚的有效機制。

五、結論與政策含義

軌道交通作用不能簡單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對于城市空間結構、城市區域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認為:

第一,軌道交通從建設到運營是一個長期的過程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點、目標與任務。

第二,軌道交通是城市一體化運輸的一個環節,應當建議以軌道交通為軸心的公共交通系統,整合各種公共交通資源,促進各種公共交通工具之間相互分工與協作,不能將軌道交通、公共汽車等其他交通工具分離開來,相互競爭。

第三,軌道交通在實際規劃、建設、運營等各個環節將面向不同的主體和客戶,因此在保證公共政策的“公開性”的前提下,應建立多層次和多視角的公共政策體系,滿足不同環節公共性要求。

第四,軌道交通運營實際上是軌道交通產業鏈最終的價值體現,需要更多地關注運營環節的組織結構、激勵結構和服務購買等問題。

第五,軌道交通公共政策的執行部門是一個多部門的綜合,盡管采用何種管理類型并不重要,但在現有的條件下,采用專業化管理模式并不適合現有的情況,應當建立含城市其他公共交通工具在內的綜合交通管理結構。

參考文獻:

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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country

Zhou yaodong1,Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;

篇10

一、上海、山東經濟發展基本情況

改革開放以來，特別是進入九十年代以來，滬魯兩省市國民經濟和社會發展成效顯著，實現了歷史性飛躍，開創了嶄新的局面。

（一）發展速度快。2003年，上海市、山東省實現gdp分別達到6251億元和12436億元，位于全國第7位和第3位，同比分別增長11.8%和13.7%，分別實現連續12年和13年保持兩位數增長。其中，規模以上工業增加值分別為2833億元和4701億元，位于全國第5位和第2位，分別增長22%和22.7%。

今年1-9月，上海市、山東省實現gdp分別達到5305億元和10575億元，分別增長14.2%和15%。其中，規模以上工業增加值分別為2513億元和4596億元，分別增長23.2%和26.6%。原創：（注：2003年數據中絕對數為年報數，增幅為初步統計數，下同）

（二）經濟效益好。2003年，上海市、山東省地方財政一般預算收入分別達到886.2億元和713.8億元，位于全國第2位和第4位，上海市增幅為32.5%，居全國第一。90年代以來年均增長13.7%。上海市規模以上工業企業實現利潤805.7億元，稅金523.5億元，分別增長46.1%和20.7%；山東省規模以上工業企業實現利潤920.3億元，稅金685.5億元，分別增長49.6%和28.4%。

今年1-10月，上海市、山東省地方財政一般預算收入分別達到959億元和678億元，分別增長25.2%和16.6%。

（三）開放步伐大。2003年，上海市、山東省進出口額分別實現1123.5億元和446.4億元，位于全國第3位和第5位，分別增長54.7%和31.6%。上海口岸外貿進出口額達2012億美元，增長41.2%；上海集裝箱吞吐量達1128萬標準箱，成為世界第三大集裝箱港。目前上海累計批準外資項目3.5萬個，外商直接投資實際到位資金超過500億美元，世界500強企業入駐上海達280多家，跨國公司地區總部達79家。山東省累計批準外資項目4.3萬個，外商直接投資474億美元，世界500強企業入駐山東達110多家。

今年1-10月，上海市、山東省進出口額分別實現1306.5億美元和488.6億美元，分別增長43.6%和37.1%；山東省實際外商直接投資88億美元，增長56.8%。

（四）內在活力強。到2003年末，上海市大中型國有企業完成改制面達72.4%，國有經濟比重由90年代初的71.9%下降到48.4%；非公有制比重由90年代初的3.9%上升為35.8%，對經濟增長貢獻率達67%；在滬外商投資企業全年實現銷售收入5400億元，增長56%。山東省有86.7%的國有企業進行了公司制改革，90%以上的國有大中型工業企業實現了投資主體多元化，95%國有中小企業實行了多種形式改制；非公有制經濟增加值占gdp比重為40.3%；規模以上私營工業全年完成增加值594.7億元，增長44.5%。

（五）發展后勁足。2003年，上海市、山東省固定資產投資總額分別為2452.1億元和5326.7億元，分別增長12.1%和51.7%，山東省億元以上大項目1868個。今年1-9月，山東省規模以上固定資產投資完成5704.5億元，增長48.7%。

2003年，上海市高新技術產業工業總產值2980.6億元，比上年增長43.5%，占全市工業總產值的比重達到26.5%，比上年提高3.1個百分點。山東省規模以上高新技術工業實現增加值809.4億元，增長23.8%，占規模以上工業總產值的比重達19.6%。

（六）居民收入高。2003年，上海市城鎮居民人均可支配收入和農民人均純收入分別為14867元和6654元，均位于全國第1位；山東省城鎮居民人均可支配收入和農民人均純收入分別為8400元和3150元，均位于全國第8位。到2003年末，上海市新增就業崗位46萬個，城鎮從業人員582.3萬人，職工年平均工資27304元；山東省城鎮實現就業再就業105.0萬人，在崗職工人數757.8萬人，在崗職工年平均工資12567元。

今年1-10月，上海市、山東省城鎮居民人均可支配收入分別為13965元和7822元，分別增長12.9%和12.5%；1-9月，農民人均現金收入分別為6337元和2888元，分別增長9.2%和18.1%。

二、上海、山東發展的主要經驗

這次在上海、山東學習考察，總體的感受是兩地的干勁足、氣魄大、作風實。在加快發展的進程中，始終扭住經濟建設這個中心，無論國際國內形勢如何變化，無論遇到什么艱難險阻，都“咬定青山不放松”，全力推進，百折不撓，伴隨著發展的步伐，熱情與干勁不斷高漲；始終把滿腔熱情與科學態度結合起來，實事求是，扎扎實實地開展工作。

（一）堅持把解放思想落到實處，真抓實干，不斷創新。

一是把解放思想落實到更新觀念、創新發展思路上。近幾年，山東提出從發展觀念、市場觀念、效益觀念等8個方面進一步解放思想，不斷創新發展思路。過去上海人認為，中央讓干的就干，不讓干的就不干。通過與深圳的對比發現，這種觀念落后了。目前上海人的觀念是，只要符合“三個有利于”原則，中央沒說不讓干的就大膽放手去干，中央允許干的就千方百計干得更好。上海在國企改革取得階段性成果的基礎上，以新的起點和高度，提出新一輪改革要把重心從以國企改革為中心環節，轉向以國資改革帶動國企改革，以國資布局和結構調整促進資源的優化配置，從整體上搞好國有經濟、搞活國民經濟的新思路，使國企改革穩妥有序的進行。二是把解放思想落實到搶抓機遇上。上海深得機遇之惠，搶抓機遇的意識日益增強。去年，他們準確分析了上海所面臨的國內外機遇，提出要“看勢做事”，全面實施科教興市，牢牢抓住當前世界制造業轉移的機遇，以制造業戰略升級為支撐，打造先進制造業高地。山東在國家實行宏觀調控、全國土地緊縮的情況下，提前運作，爭取主動，做活土地文章。比如，濰坊高新區主動出擊，提前劃出8000畝土地，拓寬了發展空間，爭得了發展機遇。三是把解放思想落實到創新工作機制和方法上。山東創新工作機制，在招商引資工作上，實行制定目標、分解任務、監督考核“三項體系”。各市縣不僅領導干部有指標，而且細化到每個干部身上。同時獎懲分明，領導干部完不成指標，離職去招商，完成后再復職。最近省委書記、省長帶隊，成立聯合檢查組，在6天時間里行程2600多公里，檢查了6個市地，并召開現場會。主要是看落地項目，看經濟發展。從基層解決光說不干的問題，使解放思想化作實實在在的行動。在干部任用上，不拘一格選人才。只要業績突出，就大膽使用。這次聯合檢查組檢查之后，一次就從縣委書記崗位上提拔了10名副廳級干部，大大激發了廣大干部干事創業的熱情。

（二）堅持從實際出發，多種形式推進國有企業改革。上海與山東雖然國有企業所占比重不同，國企改革所面臨的形勢有別，但其推進改革攻關中有著共同特色，即：求真務實，與時俱進，靈活多樣。上海提出了“八個有機統一”，山東實施“六項主要措施”。其核心內容，一是以改革的思路籌措改制成本。國企改革遇到的最大難題是“錢從哪里來”。山東省堅持投資主體多元化，通過轉讓存量資產、吸收外資和民資等，將資產規模較大的企業改制為股份制企業或民營企業。山水集團是以水泥為主導產業的大型企業集團，其前身是山東水泥廠，為國有企業。原來是一個連年虧損、即將倒閉的企業。通過改制重組兼并了濟南水泥廠和東方紅水泥廠，并以“騰籠換業”的方式（即廠址搬遷，土地變現），獲得2億元建設發展資金，又不失時機地對位于市區的所有中小企業進行改制搬遷，實現了集約化經營。企業順勢改制為民營企業。他們用“騰籠換業”籌集來的資金建起了新的生產線，妥善安置和分流了4000名職工。山水集團目前已成為具有2000萬噸水泥生產能力，明年可達3000萬噸，16個子公司遍布全省，位居全國同行業第二位的龍頭企業。二是憑改革的力量鞏固國企的主導地位。上海辯證地看待國有資產進退、國企改革的“破”與“立”問題。不把國企改革簡單理解為“國退民進”，在有些領域“以進為退”，有些領域“以退為進”。山東面對國有企業在國民經濟中所占比重大的實際，始終堅持公有制的主體地位，發揮國有經濟的主導作用，不片面強調國有資本的全部退出，堅持有所為有所不為。作為國家特大型國有企業和啤酒行業骨干企業的青島啤酒曾陷于體制陳規不能自拔。自1996年開始，大刀闊斧地進行了改革，通過高起點發展，低成本擴張，以多種方式收購兼并了全國40家啤酒生產企業，使企業越做越大。借助改革的強大動力，從1996年至今，青島啤酒的銷售總量從33萬噸增長到300多萬噸，銷售收入從15億元增長到70多億元，利稅總額從3.5億元增長到近20億元，品牌價值67.1億元，位居全國啤酒行業之首。通過改革強化了國有企業的主導地位。三是用改革的措施解決好企業的后顧之憂。國企改革的最大包袱是“人往哪里去”。針對這一問題，上海強調抓住國企改革這個關鍵環節，帶動勞動人事制度改革、社會保障制度改革等聯動配套。堅持“無情調整，有情操作”，妥善安置富余人員。山東省依法保障職工的合法權益，規范改制企業的勞動關系。青島市積極探索建立政府主導、全社會參與、市場化運作的就業促進機制，通過實施弱勢群體“陽光救助”工程等一系列措施，較好地解決了就業問題，同時為城鄉3.6萬戶、7.5萬人實施了低保，年發保障金5000萬元，保障率100%。

（三）堅持科學技術是第一生產力，大力發展高新技術產業。上海、山東的強勢發展，離不開科技第一生產力的作用。高科技園區是高新技術產業不可替代的重要載體，而發展高新技術園區離不開政府的大力支持。兩地在這方面有共同之處，一是提供優惠政策。上海、山東兩省市都賦予省級以上高科技園區必要的經濟管理權限和相應的行政管理職能，以扶助其做大做強。濟南高新區是1991年全國首批建立的國家高新技術開發區，原規劃面積15.9平方公里。為促進高新區的發展，2001年市委、市政府為高新區增劃面積22平方公里，2002年增加11.3平方公里，2003年又增加10平方公里，拓寬了發展空間。二是引導優勢聚集。為了做大做強張江高科技園區，1999年上海市委、市政府提出了集全市之力“聚集張江”的戰略決策，把全市大部分高科技項目集中到張江，集中優勢兵力突破制高點。如今，“聚集張江”取得了舉世矚目的成果，這里已成為國家級“生物醫藥基地”、“信息產業基地”、軟件產業基地、“科技創業基地”以及國內規模最大的集成電路產業基地和國內首創的銀行卡產業基地。三是強化優質服務。山東省濰坊高新區把高新技術發展與農民利益通盤考慮，通過給農民發放生活補助、建立養老保險、搞好不動產經營，以及把農民的補償費等置換成標準廠房和商業房、把農村的舊村址置換成現代生活小區、把農村剩余勞動力置換成企業職工或個體私營業主等方法，破解了農民“三憂”。“三個置換”，贏得了廣大農民的擁護和支持，形成了助推高新技術產業的強大合力。由于政府的強力扶持，各高新區呈現出強勁的發展態勢。在科技部組織的2003年國家高新區技術創新能力、經濟發展能力及創新創業環境評價中，上海均名列前茅。山東5個園區在53個國家級園區排名中在發展能力方面有3個排在前10位，有1個列為第19位。今年1-10月山東省高新區實現技工貿總收入2985.5億元，財政收入82.97億元，出口47.9億美元，固定資產投資569億元。科技第一生產力的作用在兩地得到了充分顯現。

（四）堅持搞好對外開放和招商引資，原創：不斷擴大經濟外向度。一是高品位、大格局謀劃，加強政策引導。上海強調以完善投資環境，改善政府服務為突破口，突出集聚發展，增強城區整體競爭力。確定了加強滬港全面合作的原則和機制，明確了近期加強合作的8個重點領域。同時，在政策上積極引導跨國公司地區總部、研發機構落戶上海，鼓勵外資參與國有企業改組改造。山東提出了“全黨抓經濟，重點抓工業，關鍵抓投入，突出抓招商”的工作要求，把外經外貿作為經濟發展的“三大亮點”和壓倒一切的三大中心任務之一。首先選準主攻方向，抓住日本、韓國產業轉移的機遇，利用地緣優勢，建立面向日韓的產業協作區。同時從優勢產業中選擇一批競爭力強的項目，面向國際大企業招商。在政策上，建立了“稅外無費區”，降低了項目進入“門檻”。二是多層次、全方位招商，突出載體優勢。各類園區是開放型經濟的重要載體。上海、山東集中精力、集中優勢，努力建好經濟開發區、高科技園區和出口加工區等各類園區，把園區做大、做高、做強，以“筑巢引鳳”。濰坊出口加工區是我國開放度最高、政策最優、機制最活的經濟區域，海關實行封閉監管，具有“境內關外”功能。園區對于出口創匯具有重要作用，去年青島市重點園區引進千萬美元以上大項目占全市50.6%。三是定目標、階段性落實，注重招商成果。上海、山東不是把對外開放、招商引資的目標、任務落實到會上，而是要親眼看見項目落在地上，見到實效。上海招商嚴格挑選大項目、高新技術項目，注重項目落地后對國內自主創新能力和產業鏈的帶動。山東為了抓出實效，各市地專門成立了招商機構。濰坊市有三個招商局，下轄市壽光有五個招商局。各局由黨工委、管委會領導牽頭，組成招商小分隊，分期分批走出進行招商。嚴格落實招商引資責任制，層層分解任務，一月一考核，一月一公布，一季一兌現，到年底按照四個季度計劃進度比率，依據硬性要求實行獎懲。正是由于這些剛性措施，使山東招商引資大見成效，從2001年到2003年全省實際利用外資從42.5億美元上升到112.6億美元。

（五）堅持經濟發展多元化，堅定不移地促進民營經濟的發育成長。上海、山東在堅持公有制經濟主導地位的同時，堅定不移地放手發展民營經濟。一是積極支持中小民營企業發展。上海從1999年開始，將扶持中小民營企業發展當作大戰略來抓，制定非公有制經濟發展專項政策，市政府出臺了鼓勵和引導非公有制經濟健康發展的若干意見，鼓勵市民從事非公有制經濟、鼓勵外地企業到上海創辦企業、鼓勵非公有制企業參與上海市國企的資產重組和公有制經濟結構的調整。全市已有1.2萬戶國有企業被私企、個體工商戶收購、兼并或租賃。目前上海的在職職工中，每3人就有1人就職于私營企業。山東對發展民營經濟實行“四個放開”、“六個一樣”原則，即放開膽量、放開政策、放開領域、放開發展；對民營企業同國企一樣關心、一樣重視、一樣支持、一樣幫助、一樣享受政治經濟待遇、一樣作為各級領導的政績對待。在這樣良好的環境下，山東民營企業迅猛發展，涌現出一大批民營企業名優品牌。2003年，全省民營經濟實現增加值3753.5億元，個體工商戶和私營企業分別達到158.6萬戶和22.9萬戶。二是熱情鼓勵民營科技企業發展。上海、山東都制定了發展民營科技企業的優惠政策，上海民營科技企業以年均40%的速度發展，目前，上海民營科技企業數量已達2萬個左右。同時還通過建立信貸擔保體系和風險投資退出機制，較好地解決了民營科技企業融資難的問題。三是大力扶持民營企業集團化發展。山東省通過扶持科技含量高、加工型民營企業，助推民營企業調整結構，培植特色產業，把150多家骨干民營企業培育成企業集團。涌現出一批象山水集團、晨鳴紙業等在國內外同行業中具有影響力的大型民營企業。目前全省年收入億元以上的民營企業達到1086戶，年收入10億元以上的民營企業達62戶，年收入20億元以上的民營企業達到18戶。

上海、山東民營經濟的快速發展，促進了財政增長和農民增收。2003年上海市非公有制經濟稅收約占全市稅收總額的40%，比1997年增長3倍。山東省2003年非公有制經濟稅收占全省地方財政收入的52.8%；民營企業提供的工資性農民人均收入達1395元，占全省農民人均純收入的44.2%。

（六）堅持大項目牽動戰略，加快培育壯大新的產業集群。一是圍繞主導產業升級抓大項目。上海突出發展具有強大牽動作用的優勢產業和重大項目，重點扶持電子、信息、汽車、石化、鋼鐵、成套設備、造船等重點行業發展。山東大力實施“三個一批”戰略，發展大產業、大項目、大企業，取得顯著效果，全省工業實現利稅、大型企業數量都居全國第一。年銷售收入超過10億元的工業企業達到230家，過百億元的21家，過200億元的10家，涌現出“海爾”、“魯抗”、“如意”、“濰柴”、“晨鳴”、“山水”等一大批大企業和大項目，其中“海爾”成為入選世界100個知名名牌的唯一中國企業。二是圍繞培育新興支柱產業上大項目。上海、山東兩地在新一輪競爭中瞄準產業定位，加快培育自己新興的支柱產業。上海以浦東為龍頭，加大項目招商力度，其中的張江園區以生物醫藥、信息產業為兩大支柱，近三年已引進項目369個，相繼引進和投資組建了集成電路企業70家、軟件企業近200家、生物醫藥項目130個。到2015年張江園區將成為全球最大的芯片基地之一。三是圍繞基礎設施建設上大項目。上海先后興建了“三港兩網”工程、國際航運中心工程、洋山深水港一期工程、港區、東海大橋工程、臨港新城一期工程、高速公路網、軌道交通網建設工程等，為工業高新地提供多方位支撐。山東全力打造半島制造業新基地，大搞項目開發，帶動總量擴張和傳統產業升級。山東的濰柴動力堅持技術創新，做強做大主導產業，已占領國內外市場，今年銷售收入100億元，預計明年銷售收入實現200億元，是全國同行業排名第一。四是圍繞國際產業轉移上大項目。上海、山東抓住國際產業向中國轉移的機遇，以大企業、知名品牌和雄厚的實力承接大項目。山東抓住日韓產業轉移多以汽車、造船、石化、鋼鐵等重化工業為主的特點，以本省優勢產業相對接，項目落地后，使生產環節向上下游延伸，形成完整產業鏈的良好態勢。青島高新區引進了朗訊、帝科化工兩家世界500強企業的研發中心。威海高新區以三星電子為紐帶，吸引26家配套企業進區，同時還引進國內25所重點高校、21所科研院所進區創辦高新技術企業或與企業開展產學研合作。使山東對外招商和利用外資工作三年邁出三大步。

（七）堅持城鄉統籌，促進區域經濟協調發展。一是強化中心城市的輻射帶動作用。上海按照“市區體現繁榮、郊區體現實力”的總體戰略，堅持不懈地推進郊區工業向園區集中、人口向城鎮集中、土地向規模集中，加快城鄉一體化、農業現代化、農村城市化和農民市民化，把郊區建設成了促進發展的新空間。山東確立了以青島、濟南、荷澤三個中心城市為牽導的東、中、西三大經濟圈，中心城市的輻射效應、帶動作用非常明顯。目前，以青島為中心的膠東半島城市群經濟迅速掘起，gdp占全省66.5%，進出口占90%，人均gdp高于全省平均水平50%。二是因地制宜，發展有特色的區域經濟。山東省大力支持和鼓勵各地方發揮獨特優勢，唱好自己的“拿手戲”。被譽為“中國蔬菜之鄉”的壽光市積極發揮蔬菜種植產業的傳統優勢，做大做強花城菜鄉這個品牌。目前已發展無公害蔬菜60萬畝，50多種農產品獲國家無公害農產品標志，10多家世界知名種業公司在壽光建立研發基地，已成為聞名海內外的蔬菜基地。特色產業的壯大有力拉動了區域經濟的發展。近三年，壽光市國內生產總值、財政收入年均分別增長15%和20%以上。連續七屆進入全國農村經濟綜合實力百強縣。預計今年國內生產總值、財政收入可分別完成150億元和11億元，農民人均純收入可達到4500元。其中僅蔬菜一項就達3000元。三是堅持促強扶弱，發展壯大縣域經濟。山東實施“抓兩頭”戰略，一手抓強縣帶動，一手抓弱縣扶持，以強帶弱、協調發展。30個強縣和30個弱縣互派縣級領導，強縣派到弱縣的擔任縣委副書記、常務副縣長，有職有權，簽訂責任狀，一幫幾年，視幫扶效果兌現獎懲。對經濟強縣擴大經濟自，下放審批管理權限，可自主設置縣級行政機構。30個弱縣的企業所得稅、營業稅收入比上年增長部分，由省市財政全額返還。

（八）堅持強化政府服務功能，打造優良經濟發展環境。一是加強透明政府建設。上海推出以政務公開為核心，包括政府信息、政府公報、政府采購等系列板塊的政府“陽光行動”。浦東新區自2000年建政以來，嚴格按“陽光行動”推行政務公開，政府設立信息網站和多媒體觸摸屏政務公開系統，公開1700多項政務目錄，特別是與招商引資相關的內容，如監督投訴、投資咨詢、服務導航、用戶中心等統一聯網公開，他們認為這是勤政的“催化劑”，廉政的“反腐劑”。二是精心打造和維護政府品牌。山東提出“誠信山東”、“法制山東”，在國內外享有很高知名度。濟寧市打造出“平安濟寧”品牌，大力加強法制環境建設，近幾年，85%以上的鄉村和基層單位做到常年不發生刑事案件，未發生一起重大安全事故，優良的法制環境成為吸引投資者的一大亮點。今年以來，共吸引內資項目3037個，資金到位300億元；吸引外資到位3.5億美元，增長2.6倍，世界500強項目已達14個，這個昔日落后地區正努力向“山東第一方陣”邁進。三是強化政府人性化服務。上海對外來投資者在購房、購車、子女入學等多方面提供政策優惠。煙臺市為解決外來投資者子女入學難問題，專門提高了27所涉外小學的設施和配套水平，選擇了一批縣以上醫院作為外商就醫定點醫院。在韓日商人云集的威海市，當地規劃建設了兩個配備國際學校、醫院和娛樂健身場所的外國人生活小區。

三、學習借鑒上海、山東經驗，加快我省經濟發展的意見

耳聞目睹上海、山東巨變，在深感震撼和壓力的同時，也深受啟迪。尤其是他們把解放思想做為一切工作的先導并貫穿始終，以思想大解放、觀念大更新，促進經濟大發展和社會大進步，是其成功的真諦。與他們相比，我們落后的差距歸根結底是思想觀念上的差距。我們要正視這些差距，認真學習新經驗，樹立新觀念，推出新舉措，謀求新發展。

（一）進一步解放思想，以改制為中心，不拘一格推進國企改革，增強國有經濟的控制力。上海、山東國企改革的主要經驗是，以發展為核心，以調整為主線，以改革為動力，突出戰略重點，大氣魄、大手筆、大力度做活做好資產這篇大文章。國企改革是我省經濟工作的重頭戲，難度大，壓力大。但同時還要看到，國有企業是我省經濟發展的主要支撐，基礎好，資產大，員工素質高。尤其是在振興老工業基地中，國家相關政策支持和項目投放還主要向國有大中型骨干企業傾斜的情況下，發揮國有大中型骨干企業的龍頭帶動作用，盡快做大做強并進一步解放其潛能，仍是我省經濟提速的重要途徑。一是在思想上要堅持“兩個毫不動搖”。堅持“國強民上”，推動優勢資產向龍頭企業集中，優化國民經濟布局，鼓勵支持國有大中型骨干企業向管理要效益、向技改要后勁，向存量要增長，向國家要政策，向有序改制要社會和諧。二是方式上要堅持多樣性和靈活性。學習借鑒山東“騰籠換業”的經驗，以企業整體搬遷為契機，加快企業重組、改造、合資、改制，骨干企業集團化，優勢企業股份化，中小企業民營化。三是在難點上形成重點攻堅。要加大力度盤活土地資產，按照城市發展規劃，推進地處城市中心企業搬遷改造，實現土地增值變現，支持國企改革。加強政府與銀行、企業與銀行的合作，爭取加快處置不良資產；幫助企業提高信用等級，爭取更多信貸支持。

（二）進一步解放思想，做大做強主導產業，構建起支撐我省經濟快速發展的脊梁。上海、山東發展主導產業的突出經驗是，主導產業要精，如上海確立的“兩個優先”，即優先發展先進制造業和現代服務業，原創：山東確立的農產品加工、電子、裝備制造和石化“四大優勢戰略產業”；主導產業要準，要體現國際化、市場化和區域經濟一體化要求，還要有大項目、大企業支撐，有產業鏈延伸、產業聚集要求和功能。我省也必須舉全省之力發展主導產業。一是突出重點，大力發展潛力大，優勢明顯和牽動力強的產業。依據國際產業分工和我省產業及資源優勢，我省應突出發展裝備制造業、食品工業和高新技術產業，將其從六大基地，六大產業群中突出出來，集中力量推進，形成跨躍式發展勢態。尤其要高度重視高新技術產業發展。從總體上看，我省高新技術產業發展滯后，但在部分領域和項目上我們有優勢，有產業基礎，尤其是振興老工業基地需要高新技術提升傳統產業，有很大的內需市場，只要積極創造條件，完全能夠抓上去。二是加強產業園區建設，加快產業聚集。要重點抓好哈爾濱、大慶兩個國家級園區建設，立足國際先進，國內一流，招大商，引大資，成為我省發展六大產業的中堅載體，發揮好示范和引導作用。要加快特色園區和哈大齊工業走廊建設，建立完善社會服務體系，以骨干龍頭企業和優勢產業為牽動，實現中小企業由分散向集中連線，由單體規模向群體規模轉變，向專業化、協作化、集團化方向發展。三是高度重視大項目建設。上海張江科技園引進中芯公司一個集成電站項目，跟進上下游企業80多家，投資近百億美元。項目是產業的載體，是核心，是龍頭，引進一個好項目，就可迅速催生和膨脹一個大產業。我省要認真規劃、培育、推介、爭取大項目，特別是圍繞六大基地和主導產業引進和爭取一批大項目，重點項目要實行領導負責制，全程跟蹤服務，及時協調解決突出問題。

（三）進一步解放思想，把擴大對外開放擺到更加突出的位置，以加強對俄科技經貿合作為突破口，全面推進對外開放戰略升級。兩省市經驗表明，在由計劃經濟向市場經濟轉軌中，一個地區經濟發展越來越取決于這個地區的生產要素聚集能力，在國有資本逐步從競爭性領域退出的情況下，更多的投資要靠大規模招商引資。為此，我省必須把對外開放擺到更加突出的位置，堅持以開放促改革、促發展。以更大的膽略，更靈活的方式，舉全省之力形成總體攻堅之勢，積極推進對外開放戰略升級。目前要抓住“三大機遇”，叫響“一大品牌”。“三大機遇”：一是抓住全球經濟增長呈現溫和回升，世界經濟結構新一輪調整和國際制造業向中國轉移的機遇，爭取在3至5年機遇期內，加大力度推進以亞太地區為重點的對外開放。二是抓住中俄兩國戰略合作伙伴關系持續升溫，俄羅斯以發展消費品工業和農業為主要目標的5至10年經濟結構調整期的機遇，全面推進對俄科技經貿合作戰略升級。三是抓住國家宏觀調控，東南沿海發達省市受能源、土地、材料等生產要素制約，“南資北上”和國家支持老工業基地振興，以及香港活動周的機遇，加大對內開放力度。叫響“一大品牌”就是打出“雙贏互動，南聯北開”的對俄合作的品牌。我省有對俄的地緣優勢、人文優勢、通道優勢、地方政府及企業間良好合作基礎等，面對日、韓、美、歐盟及國內發達省市紛紛登陸俄羅斯的巨大挑戰，我們必須發揮優勢，搶占先機，以對俄科技合作的巨大品牌效應，提高對外開放的知名度、美譽度和聚集能力，構筑吸引國內資金、港澳及東南亞地區資金的“洼地”，推動全省對外開放戰略升級。支撐品牌運作要突出抓好對俄投資能源原材料加工、出口加工、農產品生產加工和科技合作“四大基地”建設，積極整合黑河、綏芬河、東寧對俄資源，向國家爭取建立國家級出口加工區。

（四）進一步解放思想，不斷發展壯大民營經濟，激增經濟發展活力。近幾年，我省民營經濟取得了長足發展，但與上海、山東相比，差距很大，民營經濟占經濟總量還不到1/3。我們必須認真學習上海、山東兩地抓民營經濟的經驗。一是更新觀念，堅決破除影響民營經濟發展的思想障礙。觀念上的差異，無疑是我省民營經濟落后半拍的一個重要因素。我們一些領導同志對發展民營經濟特別是個體私營經濟思想上重視不夠，民營經濟規模總量偏小、產業層次不高、管理水平落后，品牌優勢不大；我省的一些私營企業經營者，普遍存在“小富即安”的思想，缺乏干大事業的雄心，怕政策變、怕露富，“走出去”的很少。對此，我們一定要大膽解放思想，更新觀念，把民營經濟發展作為全省的一項重大發展戰略來實施。左己同志在今年11月份的全省領導干部會議上，提出把明年作為我省“民營經濟年”，我非常贊同，希望各級各部門要圍繞這一課題，認真研究謀劃，切實抓出成效。二是要加大對私營企業的支持、扶持力度。要放手、放膽發展有市場、有效益的民營企業，堅決廢除一切限制民營經濟發展的歧視性政策，革除一切落后的管理手段和行為，在扶持政策、市場準入和監督管理等方面，都要與國有企業和外資企業一視同仁。要加大對民營企業的技術支持力度，建立私營企業創新人才培訓和激勵機制，協調大專院校、科研院所和企業之間產學研的有機結合，提高私營企業參與市場競爭的內在素質。三是要拓寬融資渠道。要通過建立信貸擔保體系，有效解決民營企業融資難的問題。政府要加大力氣整治社會信用環境不良狀況，商業銀行要擯棄對私營企業的歧視做法，在貸款期限、貸款額度及貸款利率方面給其同等的待遇。要指導私營企業拓展融資方式，通過間接融資、直接融資和風險投資等多種途徑籌集資金。