橋梁施工總結模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇橋梁施工總結，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

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中圖分類號U44 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）108-0085-02

1工程概況

汕頭至湛江高速公路揭西大溪至博羅石壩段第8標段起訖里程為K142+000-K151+000，于K146+841處設短鏈縮短12.938m，線路全長8.987km。線路起點位于五華縣華陽鎮中心南側的古塘角村，路線向西經華南村曾嶺下、洋飛角、新陽村陽坪嶺，再向西經華陽鎮坪南村新坑，米潭村萬屋場，終點位于紫金縣敬梓鎮洋高村。全線采用120km/h設計時速的六車道高速公路技術標準，整體式路基路面寬34.5m，車輛設計荷載為公路-Ⅰ級。

為了加強本項目工程建設管理，消除質量通病，確保工程質量和施工安全，根據國務院《建設工程質量管理辦法》和交通部頒發的《公路工程質量管理辦法》等國家現行法律、法規以及廣東省交通運輸廳質量管理相關文件精神。并且立足于“預防為主，先試點”的原則，確保我合同段內的墩柱工程質量符合設計要求及技術標準，我標段選定了高樓大橋5#-1墩柱為我標段墩柱的首件開工工程。

2 參加首件墩柱施工主要人員及主要機械

本工程施工專業隊伍、施工機械已進入施工現場，人員、機械滿足施工需求。

3 墩柱施工過程

1）高樓大橋5-1墩柱首件工程工程于2013年10月15日報批，于2013年10月22日開始施工，鋼筋、模板安裝前，先對墩柱中心及樁頂高程進行復測并進行找平處理，然后進行墩柱鋼筋、模板安裝，完成后進行自檢，自檢合格后報請監理工程師驗收，并申請砼澆筑。混泥土澆筑于2013年10月26日完成。

2）施工放樣

樁基檢測完畢之后，及時清理樁頭，對樁頂預留鋼筋進行調直，測量班精放墩柱中心點位，并在樁頂面上打點，用紅油漆標識。對樁頂混凝土進行鑿毛處理，同時保護好已放樣出的中心點。

3）支架搭設

在墩柱鋼筋、模板安裝前，搭設施工支架，提供墩柱施工工作平臺。對樁位周邊的地面進行清理平整，場地平面平整完后，進行支架的搭設工作。支架搭設采用Φ48*3.5mm鋼管扣件腳手架，間距70cm，高度150cm，加設剪刀撐，腳手架的搭設是安全施工重點控制工序，經驗算支架穩定性滿足施工要求。

4）鋼筋制作及安裝

鋼筋由我標段1#鋼筋加工場集中加工，平板車運送至施工點。墩柱縱向鋼筋與樁基鋼筋連接采用雙面焊接，加強箍圈的制作采用雙面焊，接頭質量要符合設計和規范要求，應避免最大應力處設置接頭，，焊縫長度不小于5d，鋼筋的焊接接頭面積在同焊接長度區段內不大于總面積的50%（焊接區段內是指35d長度范圍內），箍筋采用點焊。

確保鋼筋安裝位置、根數、鋼筋型號、連接工藝符合設計和規范要求。每道工序完成后須多次復核及驗收，經質檢員自檢合格后，報現場監理工程師驗收，驗收合格后方可進入下道工序施工。

鋼筋外觀表面應潔凈，加工前應將鋼筋表面漆皮、鱗銹、油漬等清除干凈。

安裝鋼筋時，先確定墩柱中心點位，采用機械、人工配合，將樁基預留鋼筋與墩柱鋼筋籠縱向鋼筋采用雙面焊接，通過柱加強筋連接成形。通過吊車調整鋼筋籠中心位置。采用吊線錘對墩柱中心進行對中，調整鋼筋籠平面位置，焊接保護層定位鋼筋頭，鋼筋頭靠近模板一側須打磨，使其保護層控制在±5mm之內。

鋼筋正式焊接時嚴格按雙面搭接焊工藝要求操作，焊工必須持有上崗證，并指定二名焊工負責焊接，按規定頻率取樣進行接頭抗拉性能試驗。

5）墩柱模板安裝

高樓大橋墩柱模板采用組合鋼模板，由專業廠家設計和制作，現場安裝。模板主要采用2m高/節的大塊模板，配以少量0.5m高、1m高的矮模板用于調節。鋼模板的組裝采用螺栓連接，可按照施工要求，調節模板高度。為使墩柱模板有足夠的剛度，保證墩柱混凝土的外觀質量，鋼模面板采用6mm厚鋼板制作，外壁采用10cm的槽鋼加肋。模板使用前須打磨，要求內表面光滑無銹。

5-1墩柱高度為8.450m，采用一次性澆筑，墩柱模板在安裝前應由測量班對軸線和墩柱平面位置及標高進行復核，經復核無誤后，報現場監理工程師驗收，驗收合格后方可進行模板安裝。

模板安裝前應在模板內側涂一層脫模劑，脫模劑不可混用，以保證墩柱混凝土拆模后表面色澤一致，涂刷時要薄且均勻，避免對混凝土表面的污染。

墩柱模板安裝完成后，應保證墩柱的設計尺寸及墩柱的豎向垂直度。為確保模板的豎向穩定性，在鋼模外側拉4根纜風繩將模板固定，以防砼澆筑過程中模板傾斜。墩柱模板與施工腳手架之間應相互獨立，以避免在腳手架上人工操作時引起模板局部變形。

6）砼拌合物的控制

（1）混凝土原材料進場的質量控制

挑選生產能力強、質量信譽好、水泥顏澤美觀的水泥供應廠家，從而保證水泥質量，對砂、碎石原料進行嚴格挑選，確保干凈、無雜質，砂選用顏色較淺的中砂，含泥量控制在2%以內，同時加強碎石篩分檢查，確保良好級配。

（2）嚴格控制混凝土配合比設計

在中心試驗室的具體指導下，由工地試驗室按有關技術規范進行計算和試驗，完成配合比設計，并在施工過程中經常檢查。施工前，拌和站的電子計量裝置經過了計量部門的核準和標定，并進行了計量測試（試拌），確保計量精度。拌和前對沙石進行含水量檢測，并相應調整配合比。

（3）嚴格控制混凝土坍落度

混凝土坍落度過大，難以將水分完全排出而產生較多氣泡，將坍落度控制在120mm～160mm，在拌合站和澆筑現場均隨時進行坍落度檢查，不符合要求時，及時優化配合比。

7）混凝土的澆筑與振搗

（1）澆筑前應由質檢工程師對支架、模板的穩定性進行檢查，模板內應無雜物、積水。

（2）控制混凝土下料方向，使砼堆積在模板中間，避免模板邊石子聚集，振搗不足，水泥漿不能很好的包裹石子，造成麻面。

（3）混凝土的振搗采用插入式振搗器振搗，混凝土澆注應連續進行，混凝土振搗依次順序進行，插入范圍不得超過振動范圍2/3，同時加強模板周邊的振搗，與側模應保持5cm～10cm的距離，避免漏振。控制澆注分層厚度，保證在30cm一層。振搗遍數為2遍。

（4）插入式振搗器的操作：快插慢拔，并插入下層混凝土10cm，確保上下層混凝土緊密結合；嚴禁振搗器碰撞鋼筋、模板及預埋件；振搗時間為每插點20s左右（混凝土坍落度較小時適當延長），做到不欠振、不過振，對每一振點，必須確保該點混凝土振搗密實。密實的標志是混凝土停止下沉，不再冒出氣泡，表面呈現平坦、泛漿；并將混凝土內靠近模板邊的氣泡振出混凝土外，或引到振動棒周邊排出，同時注意不要振動過度，防止混凝土表面出現砂面。振搗器拔出混凝土時速度要慢，保證振動棒周圍的空氣能夠跟隨振動棒引出。

8）墩柱模板的拆除

墩柱模板在砼澆筑24小時后拆除，拆模時應防止損壞砼表面及其棱角，卸落支架時應對稱均衡有序進行。模板拆除過程中，不能猛烈敲打和強扭，拆模時嚴禁隨意拋擲，模板下落時設置緩沖支墊防止模板碰撞變形。模板拆除下來后，要維修整理，分類妥善存放，模板清洗以及涂刷隔離劑，以備重復利用。

9）混凝土養生

墩柱的養生采用塑料薄膜覆蓋，水桶滴水養護，確保砼面經常處于濕潤狀態，墩柱砼拆模后的養生時間不少于7天。使混凝土在拆模之后保持連續濕潤，避免形成干濕循環。

4 分析及結論

通過對高樓大橋5-1墩柱首件工程的施工過程來看，我標段所采用的墩柱施工工藝滿足施工的要求。

我部根據《公路工程質量檢驗評定標準》進行檢測，檢測結果顯示，高樓大橋5#-1墩柱的混凝土28天抗壓強度39.1MPa，設計30. MPa，符合設計要求，合格率為100%；模板接縫平整、嚴密，支撐系統穩定、牢固，符合設計及規范要求；結構尺寸正確，混凝土面平順、顏色基本一致，符合設計及規范要求。

通過高樓大橋5-1墩柱首件工程施工，加深了全體參建人員對橋梁墩柱施工工藝的理解，增強了其質量意識。同時在施工過程中也存在一些問題，針對問題我們通過討論，提出了改進措施。在后續橋梁墩柱施工中我們將發揚首件工程中的優點，不斷改進和優化施工方案，杜絕在首件工程中的問題再次發生。

同時通過對高樓大橋5-1墩柱混凝土成品進行檢測，其各項指標符合設計及《公路橋涵施工技術規范》的各項規定及《公路工程質量檢驗評定標準》的要求。能夠指導后續施工。

參考文獻

[1]汕湛高速揭博項目T8標兩階段施工圖設計.

[2]廣東省高速公路施工標準化管理文件.

[3]《公路橋涵施工技術規范》（JTG/T F50-2011）.

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0引言

鐵路接地工程是一項復雜的、綜合性的系統工程。接地的主要目的，一是保證人身安全，二是保證設備安全。綜合性表現在該系統提供了沿線建筑物、構筑物的防雷接地、強弱電設備的工作接地、保護接地、防過電壓接地、防靜電接地、屏蔽接地等，幾乎涵蓋了鐵路沿線一定范圍內所有的系統設備接地和防雷接地。

1 橋梁綜合接地施工

1.1 技術標準

《客運專線綜合接地技術實施辦法（暫行）》（鐵集成【2006】220號）

《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術暫行規定》（鐵建設【2007】39號）

《鐵路綜合接地系統》（通號（2009）9301）

《鐵路綜合接地系統測量方法》（TB/T3233-2010）

1.2 材料選擇

橋梁綜合接地系統主要器材包括貫通地線、接地端子（橋隧型）、接地連接導線（不銹鋼連接線及線鼻子、防盜型螺栓）以及接地鋼筋等。各種導線材料選取與設計接觸網短路電流大小相關，具體標準如下：

材料 貫通地線 接地端子 連接導線 接地鋼筋

接觸網短路電流≤25KA 截面積35mm2銅芯線 M16不銹鋼接地端子 總截面不小于120mm2鋼絲繩 截面不小于120mm2（直徑≥14mm）

接觸網短路電流＞25KA 總截面不小于200mm2鋼絲繩 截面不小于200mm2（直徑≥16mm）

1.3 施工工藝流程

橋梁綜合接地系統施工與主體結構施工同步進行，由樁基承臺（擴大基礎）墩身梁體橋面及附屬逐步施做（預制梁在預制場地施做）。

群樁基礎每根樁以一根通長鋼筋作為接地鋼筋，在承臺中每根樁進行環節并與墩身兩根豎向接地鋼筋連接，接引至墩帽處連接接地端子，備與梁體接地系統相接。明挖基礎則是在基底設置1m×1m鋼筋網片滿布基底（且局基底有70mm保護層），鋼筋閉合焊接，中部“十字”交叉的兩根鋼筋上的網格節點處施以“L”行焊接，其余綁扎連接，然后與橋墩接地系統連接。

無砟軌道橋梁橋面分別于兩側防護墻下及上下行軌道底座板間1/3和2/3處設置通長縱向接地鋼筋，并與梁端橫向接地鋼筋連接；接觸網、防護墻與梁體縱向接地鋼筋連接；梁端橫向接地鋼筋分別與防護墻內、外側豎墻、通信信號槽內接地端子連接，同時通過非預應力結構筋接引至梁底接地端子與橋墩接地端子通過連接導線連接。

1.4 測試與量測

在綜合接地系統中，建筑物、構筑物及設備在貫通地線接入處的接地電阻不應大于1Ω，施工過程中對于單樁、承臺及墩身按照獨立接地體進行接地電阻測試，一般要求接地電阻不應大于10Ω。

接地電阻測試應采用四端子接地阻抗測試儀，并采用獨立電源或經隔離變壓器供電，儀器準確度不低于1.0級，電壓表的分辨率不低于1mV。測量時可采用三級直線發或者三級夾角法。測量時，試驗回路應避免與水體、地下金屬物、輸電線路長段并行。測量電極應采用直徑不小于1.5cm的圓鋼或L25mm×25mm×4mm角鋼，長度大于40cm，且插入緊密土壤20cm以下，測量引線截面積應不小于1.5mm2。

1.5 質量控制要點

接地鋼筋的連接（搭接、“L”型焊接）應嚴格控制焊接質量，雙面焊縫長度應大于55mm，焊縫高度大于4mm；單焊縫長度應大于100mm，焊縫高度大于4mm。

注意對接地材料的保護，避免出現堵塞、損壞、銹蝕、截面積縮小等情況。

為控制好接地系統質量，應在隱蔽工程施工前對接地系統進行感官檢查及電阻測試。

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中圖分類號：K928文獻標識碼： A

前言

為了更好的進行橋梁工程的施工，施工的技術是非常重要的。在選擇施工技術的時候，一定要確保施工技術可以滿足施工的要求。在橋梁施工中，懸臂掛籃技術是非常重要的，為了更好的確保橋梁的施工技術，一定要對這項施工技術的操作原理進行掌握，在施工中充分的重視。

1、橋梁工程掛籃施工技術主要的施工工藝

1.1、做好施工前的準備工作

在掛籃施工過程中，其主要的設備就是掛籃，這是一個比較復雜的活動模架，可以沿著相應的軌道來行走。然后，將懸臂掛在相應的懸臂梁段上，完成之后再盡享下一個階段的施工作業。最后在不斷的循環過程中，完成相應的橋梁段澆筑的工作。另外，使用掛籃施工技術對橋梁段模板的安裝以及混凝土的澆筑工作一般都會在高空進行作業，這是橋梁主要的承重結構。所以，在對相應的掛籃機械能設置時，不僅要確保其安全性和強度達到相應的規范要求標準，同時還要對其變形進行控制。創造一個良好的施工的環境，保障工程施工的順利完成，保障其行走的便利性，保障施工之后容易進行拆卸。掛籃施工技術在橋梁施工中的應用要保障其施工作業按照相關要求標準進行有效的實施，同時還要做好相應的安全防護措施。

1.2、掛籃的制作工藝

在對掛籃進行制作的時候，其各部位的構件要嚴格的按照相應的設計圖紙的要求進行制作。其中，特別要注意的是材質、幾何尺寸以及精度加工的過程。在需要對某一個部件進行修改的時候，必須要取得相應的設計部門的意見。先對設計修改的地方進行研究探討，在確定必須要進行修改時，按照相關的程序確定之后，才能夠對于原來的計進行更改。在相應的掛籃工作完成之后，則需要在工廠內進行試拼。拼接完成后要進行全面的檢查對其重要的受力構件要進行單件的試驗，保障其能夠達到相關質量的標準要求。

1.3、掛籃的安裝拼接工藝

在進行掛籃現場拼接安裝的過程中，一般需要經過以下幾個步驟。首先要找平鋪枕。在對一橋梁的梁段進行張拉之后，要對梁頂的面鋪部位進行相應的找平處理，一般會使用砂漿和水泥作為材料進行找平施工作業。其次，是鋪設枕鋼的過程。在其前支座的地方會鋪設三根，同時還要保障它們之間的距離在 50 cm 之內。第三，是安裝軌道。在兩側安裝長鋼軌，每一側安裝兩根，相應的軌道要穿入豎向的預應力筋，然后找平軌道頂面。在相應的軌道中心距沒有錯誤時，用螺母將軌道進行鎖定。第四，是吊裝主構架。主構架要分片進行吊裝，為了防止其傾倒，可以使用相應的腳手架進行臨時的支撐。第五，主構架之間的連接系主要是用長螺桿和扁擔梁將主構架后端的錨固在已經成為梁段上前支座處，并使用扁擔梁將主構架的下弦桿和軌道相固定。

2、懸臂掛籃法在橋梁施工中的施工注意事項說明

2.1 準備階段的注意事項說明。

施工之前需要準備，首先熟悉懸臂掛籃法的運作流程，掌握如何安裝，認真思考，并歸納進圖紙，圖紙的內容需要符合國家施工標準，符合要求，在完成圖紙時，需要對現場環境進行考察，使圖紙內容具有可行性，要認真查對工作順序，確定多項工作如何同時開展，杜絕脫節，浪費時間或沖突工作，特別對于鋼筋砼的澆筑，設定好掛籃所需要的各項指標，畫好線，找到各項材料的堆放地點，選擇可以安裝設備的方位，并且，要弄清楚掛籃的負荷能力，考慮到起落會產生復合力，運送重量要低于這個值，進而懸臂掛籃的運動將更加可靠，這有利于工作的開展，并提升安全等級，高效完成質量。

2.2 施工過程中的施工要點說明。

為了更嚴格謹慎地開展工作，需要依據掛籃技術的理論計算來完成能力測驗，這需要通過多次的嘗試和觀察，找到中線和標高的具體并且精確的位置，此工作有反復性，并且，施工的同時，需要考慮掛籃與軌道之間的結合，承重量與速度要協

調，否則掛籃可能反向走動。此外，安裝完掛籃，杜絕發生因為重力過大造成設備損害，注意預壓方法的應用。

2.3 施工后的注意事項說明。

完成懸臂掛籃工作之后，要密切注意工程質量的進展，觀察橋梁工作是否在計劃范圍內，是否能達到工程要求，如果發生偏離重點和進度失衡的狀況，報告施工單位領導，及時采取措施，應從意識上強化懸臂掛籃工作的安全管理，以科學施工，安全施工為目標，向每位員工傳達安全的重要性，敦促員工自覺，合理對待設備及工作流程，這樣一來，質量將更加貼合計劃目標。

2.4線形控制

在施工中的結構可靠性和安全性是為了保證橋梁線性為符合設計要求，就要對懸臂施工的每道工序都制定質量控制措施，線形控制相關參數的測定橋梁懸臂施工質量的線形控制相關參數的測定主要包括對掛籃變形值的測定，以及混凝土容重、混凝土彈性模量、預應力損失、施工臨時荷載等的測定，混凝土的收縮、混凝土徐變、溫度觀測等。

2.4.1掛籃的變形值測定

要精確計算掛籃的變形值很難，需要通過試驗才能測定，一般是通過掛籃的荷載試驗測定，掛藍安裝完后，用反壓加載的方法進行試驗，分級加載，測定各級荷載下的變形值，從而得到荷載與擾度的關系曲線。

2.4.2混凝土容重和彈性模量的測定

混凝土容重和彈性模量的測定也需要通過試驗的方法，通過在現場對混凝土進行取樣后，采用萬能實驗機進行測定，測定出混凝土在不同齡期時候的混凝土彈性模量 E 值，齡期取 7、14、28、60 天，最后得到完整的 E-t 曲線，得出混凝土彈性模量 E隨時間的變法規律。

2.4.3預應力損失的測定

橋梁的預應力損失主要是預應力鋼絞線的管道摩阻損失，采用電阻應變儀器測定鋼絞線的實際管道摩阻損失，來驗證設計實際值與設計值是否相符，從而計算施工引起的懸臂擾度。

2.4.4溫度觀測

混凝土溫度變化過程復雜，所以對主梁的影響也很大，我們通常在梁體上預設測溫孔，以方便對混凝土結構內外溫度進行觀測。

2.5 施工預拱度計算

橋梁施工的撓度要達到精確計算，因為它是保證混凝土懸臂施工質量的前提，在實際施工中我們對箱梁預拱度的控制很難，所以在計算過程中要結合現場實際情況。

2.6合攏段施工重點

合攏段是整個橋梁施工的難點，所以我們在施工中要加大質量控制的力度，在混凝土澆筑過程中要保證澆筑的平衡進行，要均勻分布混凝土，保證整體模板的平衡受力。在合攏段施工中要選擇溫度較低的時侯進行，這樣做可以保證混凝土始終處于溫度上升的中，以防止裂縫的產生。混凝土澆筑速度要快，在合攏段懸臂連接時要保證穩定，防止混凝土在合攏時因硬化過早出現裂縫。在進行合攏段施工前還要對很多施工細節進行調整，并且保證混凝

土的受力穩定，合攏段是整個橋梁中最重要的環節，希望大家在施工中能得到足夠重視。

結束語

目前掛籃懸臂技術在連續梁工程中被大范圍推廣，所以在未來的施工中我們要更加理解施工方法，增加施工經驗，爭取在每個施工步驟都加大施工控制力度嗎，懸臂施工對橋梁的整體線性能進行良好的控制，有其能保證合攏段的工程質量，為保證橋梁工程的整體奠定良好基礎。

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中圖分類號：U238 文獻標識碼： A 文章編號：

一、噴涂聚脲的基礎理論

聚脲材料的出現，打破了以往涂層保護領域環氧、丙烯酸、聚氨酯一統天下的局面，為工程界提供了一種非常先進、實用的技術。特別是它對高水分、高濕度環境的容忍度，深受戶外施工者的稱道，因此得以在國內外大型基礎設施工程中廣泛應用。

1、噴涂聚脲彈性防水涂料定義：

噴涂聚脲防水涂料是一種A、B雙組份、無溶劑、快速固化的彈性防水材料。A組份是由端羥基化合物與異氰酸酯反應制得的半預聚物；B組份是端氨基樹脂與端氨基擴鏈劑組成的混合物，并不得含有任何羥基成分和催化劑，但允許含有少量顏料及分散的助劑；A、B組份在專用噴涂設備的噴槍內混合噴出，快速反應固化生成彈性防水膜。

2、噴涂聚脲技術特點：

固化快，30秒膠凝，10分鐘達到步行強度。

施工厚度調節度高，克服多層施工的弊病。

優異的性能，如抗張強度、伸長率、硬度、耐介質、耐磨、抗沖擊等。

涂層致密、無接縫，形成皮膚式結構，防水、防腐性能佳。

與混凝土附著力好，不分層。

施工速度快，單機日施工1000m2以上。投入使用后不需要維修。

3、噴涂聚脲配套材料

修補膩子：一般為聚氨酯或環氧樹脂。

基層處理底涂：一般為環氧或聚氨酯型，作用一是封閉混凝土表面的氣孔、微裂紋和起泡等缺陷，減少聚脲涂層噴涂后出現針孔現象；二是提高聚脲涂層和混凝土底材之間的附著力，增強防護效果。

搭接專用粘結劑：多為單組份或雙組份聚氨酯類產品，依靠物理或化學作用將新舊聚脲層充分粘結在一起。

耐侯性面漆：芳香族聚脲易變黃、粉化和失色，不宜在軌道板以外的部位長期暴露，所以可以在其表面涂耐侯面漆。

二、噴涂聚脲的施工工藝

1、工藝流程：

2、基面處理：

基面要求用4m的靠尺和塞尺檢查，基層與靠尺間最大高差不得大于3mm，基面處理方法可采用拋丸機處理和局部用角磨機打磨。

拋丸：指通過機械的方法把丸料(鋼丸或鋼砂) 以很高的速度和一定的角度拋射到工作表面上，讓丸料沖擊工作表面，然后在機器內部通過配套的吸塵器的氣流清洗作用，將丸料和清理下來的雜質分別回收，并且使丸料可以再次利用的技術。機器配有除塵器，提供內部負壓以及分離氣流，并做到無塵、無污染施工。

其優點為：使用拋丸處理的表面：① 表面粗糙均勻，不會破壞原基面結構和平整度；② 完全去除浮漿和起砂，100%“創面”；③ 露骨，但同時不會造成骨料的松動和微裂紋；④ 一次性施工，不需要清理，沒有環境污染；⑤ 提前暴露混凝土缺陷；⑥ 同時達到宏觀紋理和微觀紋理要求，適合各種防水涂裝、鋪裝工藝；⑦ 為增強防水材料在表面的附著力并提供一定的滲透效果。

3、涂刮膩子：

涂刮膩子就是俗話的“打底”，是底涂施工前的準備工作，打底的目的，是讓要底涂施工的平面里面的“坑坑洼洼”填平，刮膩子的目的就是找平。

對于洞眼、凹部位應用專用膩子進行修補，修補方式有單孔封堵和大面積處理兩種方式，單孔封堵用材料較少，但是效果不佳，細小孔洞無法全部處理，且用工大、耗時長；大面積涂刷雖用材較多，單封堵效果好、細小孔洞全部處理且施工速度塊。

4、底涂施工及修補:

《京滬高鐵暫行技術條件》中對底涂的定義：涂裝在混凝土表面，起到封閉針孔、排除氣體、增加聚脲與基層附著力的一種涂層材料。

在完全合格的基層上涂刷底漆，可采用專用環氧樹脂底漆（用于干燥基層）或聚氨酯基底漆（用于潮濕基層），對于這兩種底漆可采用兩種施工工藝進行：① 環氧樹脂類；②聚氨酯類。

5、噴涂聚脲防水層

噴涂過程是控制材料成膜質量的關鍵，所以一定要抓好過程控制，聚脲施工噴涂容易修復難，一旦返工損失將無法計算。

噴涂由專業進行操作，噴涂前先對設備進行調試，各系統運轉正常后，開始噴涂聚脲涂料。先在噴涂范圍薄噴一遍，待涂料膠凝但未完全固化時一次噴涂至所需厚度，最后還應對感觀厚度小的區域補充噴涂（俗稱壓槍），確保涂層均勻。全過程應連續完成，對細部節點、拐角、異質材連接處進行聚脲加厚處理。

6、聚脲涂層的驗收

外觀檢查：用目測、4m靠尺，要求表面光滑，無流掛、無針孔、無起泡、無開裂；色澤一致，高低不平度小于3mm/4m。

厚度：可用超聲測厚儀結合拉拔試驗進行檢查，要求底座板下噴涂厚度≥2mm，其他部位≥1.8mm.

粘結強度：采用拉拔儀做拉拔試驗，要求強度≥2.5Mpa。

不透水性：采用路面滲水儀檢測，要求滲水為0。

三、常見施工質量問題及解決方法

1、層間鼓泡或脫層

原因：一是混凝土基面溫度較低，致使上、下兩層涂料溫度不一致而導致固化速度不同。

解決辦法是避免低溫施工；二是A、B組份比列失調反應不完全，解決辦法是調整噴涂設備，調整材料粘度；三是露點原因，水分參與放映，此時只好停止施工。

2、混凝土基層和涂層之間鼓泡或脫層

原因：一是因為基層潮濕，潮氣參與反應產生CO2，形成壓力起泡。

解決辦法回避潮濕界面施工；二是因為底漆未完全固化，殘留水封參與反應產生CO2，形成壓力起泡。解決辦法是底漆完全固化后施工；三是混凝土基材有油，形成夾層。解決辦法是清潔基材。

3、針孔

形成原因：基層中的潮氣或空氣在噴涂施工后受熱膨脹所引起。

解決辦法：一是基材上的孔洞修補完全；二是降低物料溫度，可降至60度，減少氣體的膨脹程度，再者可薄而快的噴涂，多分道進行以減少熱量；三是對于大量針孔只能用滿刮膩子修補。

四、施工安全防護

1、眼睛的保護：噴涂過程中可能接觸其氣霧時，應該佩戴化學安全護目鏡。

2、呼吸系統的保護：噴涂過程中會產生大量的氣霧，將對呼吸道有一定刺激性，故施工時，施工人員應佩戴經認證的呼吸防護設備。

3、皮膚的保護：現場噴涂時對于手防護可佩戴化學品手套，對于腳的防護可佩戴腳套，對于身體的防護則應外穿一般的連體式防工作服，同時也可以保護頭部。

4、在任何時候，任何情況下噴槍口不能對著人。

五、施工注意事項

1、高鐵橋梁防水層施工的作業面平均高度都在10米以上，最高可達到幾十米，在無防護欄處施工時要系好安全帶，隨時注意風力的影響。噴涂區域內要設置擋板，防止飛濺。

2、杜絕火源：在室內噴涂以及室外的工作區域內嚴禁吸煙。嚴禁任意使用明火和易于燃燒的用具及裝置。

3、底涂噴涂完全固化后應及時噴涂聚脲涂料，不宜間隔太長。

4、底涂上面禁止有水漬、冰塊、雪花、油漬等雜物。

5、環氧類底涂的固化溫度在5度以上，所以在低溫下不能用環氧類底涂宜用聚氨酯類底涂。

6、涂料應貯存于通風、干燥、陰涼處，防止日光直接照射。隔絕火源，遠離熱源，貯存溫度應為15～40℃。

參考文獻：

1、《客運專線鐵路橋梁混凝土橋面噴涂聚脲防水層暫行技術條件》科技基[2009]117號

2、《噴涂聚脲防水工程技術規程》（JGJ/T200-2010）

3、《噴涂聚脲防水涂料》

篇5

橋梁畢業實習工作總結范文一道路橋梁施工，首先是考察，然后是設計，完成了之后才是施工，而前面的考察和設計很重要，在這里不能打馬虎，不能有絲毫的松懈，要不然以后就會出現倒塌崩盤的危險，那就是一個典型的豆腐渣工程了，那整個公司的高層主管都會受到法律的責任，而我在接下來的一段時間里會去一家道路橋梁公司實習 ，貫徹理論聯系實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。進入路橋專業已經一學期了，可對這個專業并不十分了解，現在終于有機會可以對這個專業有個較全面的認識 ，我們感到十分的開心。認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立 正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。

通過實地實習認識，使學生對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查，了解路橋專業的概念和內涵，了解路橋工程結構和施工的基本知識，建立起初步的工程意識，激發學生對專業后續課程的求知欲，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識的基礎。使學生進一步了解路橋專業，培養學生熱愛專業，增加學習和從事本專業的自信和自豪感，建立從市路橋工程建設事業的志向。

實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程;拌合及運輸，攤鋪，碾壓，接縫施工，排水設施。在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是_中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。石油瀝青混合料的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬采用以下機械組合：組合ⅰ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓一遍;復壓：膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍;終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1——2遍。組合ⅱ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓一遍;復壓：雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍;終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1——2遍。瀝青路面的各種施工縫處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。特別是上面層施工縫的處理要平順流暢，盡量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走;在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的瀝青路面的設計與施工有了一次比較全面的認識并且磨練了意志，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

橋梁畢業實習工作總結范文二實踐是大學生活的第二課堂，是知識常新和發展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展。大學生成長，就要勤于實踐，將所學的理論知識與實踐相結合一起，在實踐中繼續學習，不斷總結，逐步完善，有所創新，并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力，為自己事業的成功打下良好的基礎。

土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一個國家的國民經濟中都占有舉足輕重的地位。

作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，學院帶領我們進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今后專業課的學習打下堅實的基礎。

橋梁工程的認知實習：

在這之前，我想介紹一下有關橋梁的知識：

橋梁以主要的受力構件為基本依據，可分為梁式橋、拱式橋、鋼架橋、斜拉橋、懸索橋五大類。

1、梁式橋。

主梁為主要承重構件，受力特點為主梁受彎。主要材料為鋼筋混凝土、預應力混凝土，多用于中小跨徑橋梁。簡支梁橋合理最大跨徑約20米，懸臂梁橋與連續梁橋合宜的最大跨徑約60-70米。

2、拱式橋。

拱肋為主要承重構件，受力特點為拱肋承壓、支承處有水平推力。主要材料是圬工、鋼筋砼，適用范圍視材料而定。跨徑從幾十米到三百多米都有，目前我國最大跨徑鋼筋砼拱橋為170米。

3、剛架橋。

是一種橋跨結構和噸臺結構整體相連的橋梁，支柱與主梁共同受力，受力特點為支柱與主梁剛性連接，在主梁端部產生負彎矩，減少了跨中截面正彎矩，而支座不僅提供豎向力還承受彎矩。主要材料為鋼筋砼，適宜于中小跨度，如立交橋、高架橋等。

4、斜拉橋。

梁、索、塔為主要承重構件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨內增加了彈性支承，減小了梁內彎矩而增大了跨徑。受力特點為外荷載從梁傳遞到索，再到索塔。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材。適宜于中等或大型橋梁。

5、懸索橋。

主纜為主要承重構件，受力特點為外荷載從梁經過系桿傳遞到主纜，再到兩端錨錠。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材，適宜于大型及超大型橋梁。

我們的橋梁實習為期兩天，7月12，13號，每天早上8點出發，中午返校。下午在寢室做相應的總結。以下是詳細的內容：

7月15號，上午8：00，我們在學校的電影院前集合，集體坐車開往參觀_河上的大橋。我們的第一站是橫跨_河和_河的_河大橋。它自西向東分別由_河西引橋、_河大橋、高架橋、_河大橋和_河大橋東引橋5座橋梁組成。是梁式橋和拱式橋結合的典型代表。其中，_河大橋和_河大橋為水橋，其余3座為旱橋。_河大橋為典型的下承式拱橋，其中引橋為預應力三跨連續箱梁，全橋總長170米，主橋長140米，拱長75、8米，橋寬32米。_河大橋全長281米(其中主跨125米，邊跨各78米)，橋面寬29米。我們在老師的帶領下先參觀了引橋和主橋的橋墩，分析了橋面內部的組成，認識了拱橋的特點。隨后我們從橋上走過_河和_河，感受了巨拱的獨特設計之后，馬不停蹄的奔赴下一站：_大橋。站在觀景臺上，我們靜靜地觀看這名副其實的“世界第一跨”。__大橋在同類型橋梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，跨下沒有一個橋墩，塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉。斜拉橋塔身采用等截面薄壁空心鋼筋混凝土結構，通過塔基與基礎固結，主梁也是鋼箱梁……聽著老師略帶自豪的言語，我們也不得不感嘆_人的勇氣與創造力。而第一天的參觀也在同學們的一陣陣感嘆中結束。

7月16號，上午8：00，同樣的隊伍，同樣的我們再次出發，這次是去領略_大橋的風采。汽車先停在一座巨型懸索橋邊，這就是_上的_大橋。不愧是亞洲第一，世界第二的自錨式懸索橋——_大橋東西由引橋混凝土澆注長845米，主跨長328米，主橋長732米，橋面寬為29米，其中機動車道寬23米，兩側非機動車道各寬3米，全橋總長為1577米，總高達到124、3米，堪稱_上最高的橋梁。按照慣例的從下到上的參觀方式，我們在老師的指引下充分領略了這座橋的恢宏，也暗嘆了工程的難度之大，耗資之巨。走在雕花的橋面上，來在_的微風拂面而來，看著一根根系桿筆直的連接上唯美曲線的主纜，聽著老師講解著自錨式妙用，有一種感覺那就是我也要為設計出這樣的橋梁而努力!再次上車后，我們來到了最后參觀的一座橋——_北大橋。它全長3616米，寬25米，分為4車道，1991年1月30日，正式通車。有相當的歷史。但在當時由于是連接我國東西南北兩條國道線的樞紐，所以采用的技術是相當先進的。大橋共有橋墩159個，千噸級船只在橋下可順暢通航。跨越_的主橋由雙塔單索面預應力混凝土斜拉橋和兩側分別為連續梁所組成，總長為1025、26m。兩岸引橋總長1330、68m。主橋橋寬為凈25m，斜拉橋的主梁為三室閉合箱梁。采用全斷面一次總體式懸澆施工。橋塔采用倒y型獨柱結構，塔柱上部錨固段為h型截面，高31、3m，下部塔腿為矩形截面，高22、42m，兩腿與雙壁塔墩通過橫梁剛性連接。塔墩基礎采用14根φ2m的鉆孔灌注樁，用雙壁鋼圍堰施工……由此可見當時設計者對細節的把握是很到位的(盡管還不知所以然)。目睹略顯滄桑的橋身，老師說它的壽命是一百年，讓我們暗嘆的同時，很難想象那時的物是人非。帶著一絲不舍，我們踏上了歸路，揮一揮手告別，天邊還是朵朵白云。

實習小結：

大學生活是緊張而又充滿期望的日子，學習的閑暇時總是憧憬著背起行囊，遠離親人朋友以及師長護佑，去走真正屬于自己的路。然而當我們終于可以像剛剛長滿羽毛的雛鷹般離開長者們搭建好的巢穴，獨自一人走上社會工作這個大舞臺時，卻發現人生的道路原來是如此的坎坷不平，任何人的成功都是經歷一番狂風暴雨的。

短短2天的實習生活中，讓我學會了不少東西，原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習。當我擺正自己的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放松的心情，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受：短短2天，仿佛思想又得到了一次升華，心中又多了一份人生感悟。

這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實事當中，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。

此次實習使我跳出了象牙塔，來到了工地實習，在社會這個大學校中學習實踐知識。這也是我第一次真正接觸社會，感受社會。

最后感謝這次實習的帶隊老師，謝謝你們陪我們一起風吹日曬。真誠地道一聲，你們辛苦了，謝謝你們!

橋梁畢業實習工作總結范文三經過基礎工程、橋涵水文、橋梁工程、橋梁檢測與加固等系統的專業知識的學習，我從理論上掌握了相當扎實的橋梁工程方面的理論知識。然而所學的知識與認知基本上是以理論為主，缺少與實際相結合的煅煉。這次的橋梁實習 的目的是通過實地參觀_市內的幾座典型的橋梁與到__大橋的施工現場的參觀實習 ，讓我們對橋梁施工有一個感性的認識，對書本知識有了一個形象的具體的實物了解。同時，通過現場參觀實習，深刻認識了橋梁的外觀構造、幾何造型以及施工常用設施及施工方法。

這次的橋梁實習我們主要參觀了_大學城旁的跨江橋、__大橋、__大橋、__大橋、__大橋與赴__大橋的施工現場的參觀實習。

大學城旁跨江的兩個橋位于_港快速路，為連續剛構，是_大學城島上主要對外交通之一。

__大橋是連接_市與_市上主干道跨越_的一座特大型橋梁。大橋全長3467m，主橋為雙塔空間從而密索飄浮體系斜拉橋，全預應力混凝土結構。主跨380m，橋跨組合為70+91+380+91+70m，主梁為邊主梁dp斷面，寬達37.7m，橋面設8車道和人行道;通航凈高34m，主塔為倒y形，塔高自承臺面起計140、3m;拉索采用hdpe熱擠護套防護的平行鋼絲束。輔助墩雙邊墩為空心薄壁柔件墩，既充當拉力墩，又作為抗縱向水平推力墩。由于_、順德、中山、江門、珠海等地往來_的車輛日益增多，_大橋的建成有效地緩解了_大橋交通壓力。

__大橋是_環城高速路西南環段跨越_主航道的一座特大型鋼管混凝土拱橋。全長1084米，主橋采用三跨連續自錨中承式鋼管混凝土拱橋橋型，其主跨以360米一跨跨過_的主航道。_大橋分跨為76m+360m+76m，橋寬36、5m。邊跨、主跨拱腳均固結于拱座，邊跨設盆式支座，兩邊跨端部之間設鋼絞線系桿，通過邊跨半拱平衡主拱水平推力。主拱肋采用懸鏈線無鉸拱，矢高76、45m，矢跨比1/4、5，拱肋中心距為35、95m，共設置四組“米”字形、兩組“k”字形風撐。它跨越_主副航道、_島，氣勢恢宏，如彩虹飛架，是_城市建設中的一道亮麗的風景。大橋橋面是雙向6車道。_大橋于1998年7月動工，2000年6月建成。當時共創下4項全國乃至世界第一：大橋跨度第一，主跨達到360米，為當時世界鋼管混凝土拱橋中主跨度最長的;大橋平轉轉體每側重量達13680噸，不僅居國內第一，也是世界同類型中第一座萬噸轉體橋梁;豎轉加平轉相結合的施工方法世界領先;大橋極限承載力和抗風力國內領先。

__大橋位于_市_區與_區之間的_瀝滘航道上，是_市區連接_的交通要道。該橋全長1916米，寬15、5米。主橋長480米，雙向四車道，于1984年10月動工，1988年建成通車，北端連接_大道，南端連接105國道。_大橋向來都是_市民談論的重點，主要是源于大橋的收費之爭議與交通的堵塞。2015年7月1日，__大橋取消收費。作為中國第一批實行借錢修橋、收費還貸的項目，_大橋自1988年正式通車至今，17年間，收費未斷，爭議不止。收費的爭議雖說已告了一段落，然而_大橋作為_最著名的塞車點之一的現實切依然不變。我們在參觀_大橋時，正值下班高峰，堵塞的車龍排得很長。由于_大橋長時期地超負荷的交通量，加劇了橋梁老化。前不久在橋北往南方向靠近下橋位一處伸縮帶數條鋼筋發生斷裂，路面的混凝土塊破碎浮起。

__大橋位于_快速路上，跨越_主航道，主橋長1082m，主拱為428米，兩邊拱均為177米，是三跨連續鋼架拱橋。大橋寬37、62米，雙向六車道，通航凈高為34米。_大橋的橋梁造型與景觀功能都具有世界一流水平，既有完善的交通功能，又具有較高的藝術觀賞性及美學價值的大橋，具有本身的結構美和造型美，橋型與周邊環境協調一致。該大橋拱部曲線優美輕柔，梁部直線剛勁挺拔，構成飛雁式三跨中承拱橋。橋的動勢，賦予了橋的生命力，橋的整體恰似一支從_騰飛而起的大雁，象征著_的發展騰飛。_大橋受力特點：結構受力體系為先簡支到后連續轉換，技術上有重大創新和突破;在_大橋的施工過程中，大段整體提升法、大江大河內的深水圍堰、鋼-混凝土組合樁、高性能混凝土等新工藝、新技術正在施工中得到運用。其中運用的深水圍堰為目前國內大江大河最大的深水圍堰;運用的大段整體提升法為國內首創，最大提升段達3000余噸，提升高度80余米，開國內橋梁建設應用此類工藝施工先河。此外，_大橋還在_市首創了“人行道外置”的建設方式，將人行道設在鋼桁架以外，相當獨特。這是我國，也是世界上第一座由鋼拱與v型鋼構組合而成的飛雁式三跨中承式拱橋，其優美獨特的造型成為_的標志之一。

赴__大橋的施工現場的參觀實習，是本次橋梁實習收獲最多的地方。去參觀當天，陰、多云、微風、灰霾籠罩。

通過技術人員的講解與及現場參觀，我對__大橋的概況及其施工有了一定的了解。同時也被現場大橋那種氣勢恢宏的魄力所震憾。我們的參觀地點主要是南汊的懸索橋與及在橋面上看mzs62、5上行式移動模架造橋機。

__大橋概算金額為26、77億元，該橋長達7049米，由北引橋、北汊橋、中引橋、南汊橋、南引橋五部分組成。該橋采用懸索橋與斜拉橋結合的方式，以江心大洲島為落腳點，將大橋分為南北兩汊。南汊懸索橋主跨1108米，跨度全省第一。北汊橋為主跨383米的獨塔鋼箱梁斜拉橋，主塔高達226、14米，相當于80層樓的高度，排名全國第二。大橋主跨通航凈高60米，可以保證5萬噸海船通過。

__大橋s07標段的橋墩墩柱的特點：柱高27——55米，跨度45米和62、5米兩種，橋墩厚為2、5米和3米兩種。墩頂與梁的連接有支座和剛構兩種。且該地區雨季長，風速大，橋面寬，橋型為雙幅連續梁，因此設計有前后導梁的上行式移動模架和下式移動模架來施工其上部結構，有利于施工的順利完成。移動模架造橋機實際上是一個可移動混凝土工廠，把橋梁上部結構的預制變為在橋墩原位現澆，減少了混凝土預制需要的大批場地及預制梁的架設工作，對大噸位大跨度橋梁的施工極為有利。

mzs62、5上行式移動模架造橋機，是現行為止全國最大的移動模架造橋機。它由主框架系統、支承系統、吊架及梯子平臺、模板系統、起吊裝置等組成。工作時，整個模床由前后兩個支承機構支承，通過支承立柱把模架支撐在橋墩墩頂上，而臨時支承機構支承在已澆橋面上，可保證澆注的混凝土與已澆梁斷面的有效對接。使用起吊裝置和前支腿，可有效、快速實現立柱和支承機構的轉運與安裝，同時也可實現從地面吊裝物品至橋面。整機配有液壓系統和電氣系統，實現脫模及模床調整的自動化。另外還裝有大風報警儀及對講擴音系統、急停開關等安全設施，有效地保證造橋機的安全與高效。具現場的專業技術人員的介紹，此移動模架造橋機澆注一片梁的施工周期僅為17天，從而大大保證了施工進度。我們去參觀時，最后一片62、5米的梁已澆注好，正在進行mzs62、5上行式移動模架造橋機的拆除作業。在拆除作業時，要注意橋面的局部受力，因為此設備的某些部位已達到或超過掛車120的橋面受力設計，如果不注意受力分析，就會可能導致橋面的局部破壞。

篇6

懷著對人生的無限憧憬，我走入了xxx路橋養護有限公司。早在大三分專業方向時老師就說橋梁工程的未來發展方向就是橋梁的維修和加固。現在自己為能將自己所學的專業知識用在工作當中，感到很高興。有了這樣好的平臺，我要好好向前輩學習，不斷提自己的業務能力，不斷完善自己。

在三個月的試用期工作中，一方面我嚴格遵守公司的各項規章制度，不遲到、不早退、嚴于律己，自覺的遵守各項工作制度。另一方面，吃苦耐勞、積極主動、努力工作；在完成主管交辦工作的同時，積極主動的協助其他同事開展工作，并在工作過程中虛心學習以提高自身各方面的能力。

剛剛工作時，自己對于報告的編寫還不是很熟悉。但是在小范姐等前輩的細心指導下，自己很快熟悉了報告的編寫。一方面是報告格式上的一些要求。自己之前不知道怎么改。在前輩細心的指導下，現在自己對格式的修改有了很大的進步。另一方面是報告內容的編寫。有些報告中要分析病害的成因和編寫處置建議，之前自己對于這方面不是清楚，自己的想法不知道是否正確。在寫了一個項目的報告后，在前輩耐心的指導和自己的不斷學習下，現在自己對于一般的橋梁病害成因和處置建議有了更深一步的認識。

例如在前輩的指導和自己的不斷學習，現在自己了解了梁底裂縫產生原因有很多種。就其產生的原因，大致可劃分如下幾種：

荷載引起的裂縫：混凝土橋梁在常規靜、動荷載及次應力下產生的裂縫稱荷載裂縫，歸納起來主要有直接應力裂縫、次應力裂縫兩種。

直接應力裂縫是指外荷載引起的直接應力產生的裂縫。裂縫產生的原因有：設計階段的不合理和漏算，施工階段的施工方法不當和使用階段的超載和外力撞擊等。

次應力裂縫是指由外荷載引起的次生應力產生裂縫。裂縫產生的原因有：在設計外荷載作用下，由于結構物的實際工作狀態同常規計算有出入或計算不考慮，從而在某些部位引起次應力導致結構開裂；受力構件挖孔后，力流將產生繞射現象，在孔洞附近密集，產生巨大的應力集中，引起裂縫。實際工程中，次應力裂縫是產生荷載裂縫的最常見原因。次應力裂縫多屬張拉、劈裂、剪切性質。

溫度變化引起的裂縫：溫度裂縫區別其它裂縫最主要特征是將隨溫度變化而擴張或合攏。引起溫度變化主要因素有：年溫差、日照、驟然降溫、水化熱和蒸汽養護或冬季施工時施工措施不當等。

收縮引起的裂縫：在混凝土收縮種類中，塑性收縮和縮水收縮（干縮）是發生混凝土體積變形的主要原因，另外還有自生收縮和炭化收縮。

混凝土收縮裂縫的特點是大部分屬表面裂縫，裂縫寬度較細，且縱橫交錯，成龜裂狀，形狀沒有任何規律。研究表明，影響混凝土收縮裂縫的主要因素有：水泥品種、標號及用量、骨料品種、水灰比、外摻劑、養護方法、外界環境和振搗方式及時間等。

地基礎變形引起的裂縫：由于基礎豎向不均勻沉降或水平方向位移，使結構中產生附加應力，超出混凝土結構的抗拉能力，導致結構開裂。基礎不均勻沉降的主要原因有：地質勘察精度不夠、試驗資料不準、地基地質差異太大、結構荷載差異太大、結構基礎類型差別大、分期建造的基礎、地基凍脹和橋梁建成以后原有地基條件變化等。

鋼筋銹蝕引起的裂縫：由于混凝土質量較差或保護層厚度不足，混凝土保護層受二氧化碳侵蝕炭化至鋼筋表面，使鋼筋周圍混凝土堿度降低，或由于氯化物介入，鋼筋周圍氯離子含量較高，均可引起鋼筋表面氧化膜破壞，鋼筋中鐵離子與侵入到混凝土中的氧氣和水分發生銹蝕反應，其銹蝕物氫氧化鐵體積比原來增長約2~4倍，從而對周圍混凝土產生膨脹應力，導致保護層混凝土開裂、剝離，沿鋼筋縱向產生裂縫，并有銹跡滲到混凝土表面。

凍脹引起的裂縫：大氣氣溫低于零度時，吸水飽和的混凝土出現冰凍，游離的水轉變成冰，體積膨脹9%，因而混凝土產生膨脹應力；同時混凝土凝膠孔中的過冷水（結冰溫度在-78度以下）在微觀結構中遷移和重分布引起滲透壓，使混凝土中膨脹力加大，混凝土強度降低，并導致裂縫出現。溫度低于零度和混凝土吸水飽和是發生凍脹破壞的必要條件。

施工材料質量引起的裂縫：混凝土主要由水泥、砂、骨料、拌和水及外加劑組成。配置混凝土所采用材料質量不合格，可能導致結構出現裂縫。

施工工藝質量引起的裂縫：在混凝土結構澆筑、構件制作、起模、運輸、堆放、拼裝及吊裝過程中，若施工工藝不合理、施工質量低劣，容易產生縱向的、橫向的、斜向的、豎向的、水平的、表面的、深進的和貫穿的各種裂縫，特別是細長薄壁結構更容易出現。

目前修補裂縫常用的方法主要有表面封閉修補法、壓力灌漿修補法、表面粘貼碳纖維織物或鋼板等材料的方法。

裂縫長較細的采用表面修補法。它主要適用于穩定和對結構承載能力沒有影響的表面裂縫以及深進裂縫的處理。通常的處理措施是在裂縫的表面涂抹水泥漿、環氧膠泥或在混凝土表面涂刷油漆、瀝青等防腐材料。

裂縫較寬的或有發展趨勢的可采用灌漿、嵌縫封堵法。嵌縫封堵法是裂縫封堵中最常用的一種方法，它通常是沿裂縫鑿槽，在槽中嵌填塑性或剛性止水材料，以達到封閉裂縫的目的。常用的塑性材料有聚氯乙烯膠泥、塑料油膏、丁基橡膠等；常用的剛性止水材料有聚合物水泥砂漿。

灌漿法主要適用于對結構整體性有影響或有防滲要求的混凝土裂縫的修補，它是利用壓力設備將膠結材料壓入混凝土的裂縫中，膠結材料硬化后與混凝土形成一個整體，從而起到封堵加固的目的。常用的膠結材料有水泥漿、環氧樹脂、甲基丙烯酸酯、聚氨酯等化學材料。在防護的同時為了防止混凝土受各種作用的影響繼續開裂，通常可以采用在裂縫的表面粘貼玻璃纖維布等措施。

在漸漸熟悉了報告的編寫后，參加了吉林項目孫希來組的單橋報告和總報告的編寫。在報告的編寫中更進一步了解了橋梁的一些病害產生原因和處置意見。使自己在書本上學到的知識和實際工程情況得到了很好的聯系，初步做到了“理論聯系實際”。在日后的報告編寫中要更進一步將自己的理論知識和實際工程情況聯系起來，來提高自己的專業知識。

在四個月的工作中，自己還初步了解了橋梁管理系統的錄制。在自己剛參加工作不久就出差去了一趟湖北，參加湖北項目的數據收集。湖北項目主要是把滬蓉西高速公路在湖北境內的路線從設計階段到竣工階段的資料錄到橋梁管理系統中，以便業主日后對這段的高速公路的管養。由于該路段的很多項目還沒有竣工資料，所以用了半天時間從指揮部收集到了盡可能多的基礎資料。回來后，自己先從認識橋梁管理系統開始一步步將從湖北帶回來的資料整理好在錄到系統里。在這過程中自己從對橋梁管理系統的不了解，到逐漸的掌握系統的錄制。雖然資料有限但是自己盡最大可能多錄一些系統，為以后好完善湖北項目的數據。在錄系統的工程中自己遇到了不少了不會的地方，但是在小范姐等前輩的幫助下自己算是比較完滿的完成的帶回來的數據的錄制。在以后的工作當中，在前輩們的幫助下，自己要更加的努力學習，提高自己的業務素質。向公司的前輩們多學習，不斷完善自己，在工作業務上爭取早日趕上前輩們，向前輩們看齊！

二、學習方面

現在是我努力學習的階段。“三人行，必有我師”，公司中的每一位同事都是我的老師，他們的豐富經驗和工作行為對于我來說就是一筆寶貴的財富。

學習上一方面要加強自己專業知識。將自己在書本上學到的理論知識和實踐相結合，是自己的只是成為生產力，為公司的發展壯大進獻自己的一份力量。

另一方面是要不斷提高自己在office辦公軟件的使用能力。之前對word的操作不是很熟悉，只是常用那些基礎的操作。現在在寫報告的過程中不斷熟悉了一些現在常用到的操作而之前沒有接觸的word操作。在寫總報告時常常要做統計工作，之前都是用計算器一個個的統計。在小范姐的指導下，現在自己一般都使用excel來做統計，這樣使統計工作變得更快捷，準確性也大大提高了。

在之后的工作當中自己要不斷學習來提高自己的專業知識和office辦公軟件的操作使用能力。

三、思想方面

對我而言，我通常會從兩個角度去把握自己的思想脈絡。

首先是心態，套用米盧的一句話“態度決定一切”。有了正確的態度，才能運用正確的方法，找到正確的方向，進而取得正確的結果。具體而言，我對工作的態度就是選擇自己喜愛的，然后為自己的所愛盡自己最大的努力。我一直認為工作不該是一個任務或者負擔，應該是一種樂趣，是一種享受，而只有你對它產生興趣，徹底的愛上它，你才能充分的體會到其中的快樂。我相信我會在對這一業務的努力探索和發現中找到我工作的樂趣，也才能毫無保留的為它盡我最大的力量。可以說，懂得享受工作，你才懂得如何成功，期間來不得半點勉強。

其次，是能力問題，又可以分成專業能力和基本能力。對這一問題的認識我可以用一個簡單的例子說明：以一只駱駝來講，專業能力決定了它能夠在沙漠的環境里生存，而基本能力，包括適應度、堅忍度、天性的警覺等，決定了它能在沙漠的環境里生存多久。具體到人，專業能力決定了你適合于某種工作，基本能力，包括自信力，協作能力，承擔責任的能力，冒險精神，以及發展潛力等，將直接決定工作的生命力。一個在事業上成功的人，必是兩種能力能夠很好地協調發展和運作的人。

四、存在的的問題

半年來，我自己努力做了一些工作，但是還存在著不少不足之處，有些是急待解決、不容忽視的問題，在自己主觀思想上希望多深入多了解和全面掌握情況，在工作中也努力爭取去做，但由于同事之間缺乏溝通交流，在某種程度上給自己和工作造成了不利的影響，在今后需要也必須注意和克服；在工作方法上還需要更加扎實，更加細致，把原則性和靈活性很好地結合起來，提高工作質量；學無止境，一個人的能力和水平是有限的，只有不斷學習才能完善提高。在工作中，我時常感到能力和知識的欠缺，需要進一步提高自己的業務素質和理論水平，提高文字水平和綜合素質，使自己圓滿出色地完成本職工作；有時工作方法欠妥當，考慮欠周到，在這里我向領導和同志們道個歉，希望有不到之處給予原諒。

半年來，我認為自己從思想認識上、業務及理論知識上有了明顯提高，這些進步是公司新老同志們對我極大的支持和幫助的結果，從老同志身上我學到了吃苦耐勞的敬業精神，從充滿活力的新同志身上也增添了我積極努力、奮發向上、勤奮工作的信心和力量。在此，我從內心深處表示衷心的感謝和致敬，也真誠地希望在今后的工作中，公司領導、公司老同志、新同志對我一如既往給予關懷和支持，在工作、生活及其他方面做得不妥之處請同志們給予原諒。最后，再次請同志們對我個人在工作生活中存在的問題和不足之處給予批評和指正。

作為一名年輕工作者，我今后的職業生涯還很長，學習的機會還很多。為此我將盡我所能地對我的工作進行開拓，做出成績。在以后的工作當中，我要更加嚴格要求自己：努力工作，保持優點，改正缺點，充分體現自己的人生價值，為企業美好的明天盡一份力。我更希望通過公司全體員工的努力可以把公司推向一個又一個的顛峰。

五、今后努力的方向

不斷加強個人修養，自覺加強學習，努力提高工作水平，適應新形勢下本職工作的需要，揚長避短，發奮工作，克難攻堅，力求把工作做得更好。

一是發揚吃苦耐勞精神。面對資料員短時工作強度大、高的工作性質，不怕吃苦，勇挑重擔，主動找事干，做到“眼勤、嘴勤、手勤、腿勤”，積極適應各種艱苦環境，在繁重的工作中磨煉意志，增長才干。

篇7

土地是農業的基礎，在土地日益減少、顯得彌足珍貴的情況下，該縣一方面通過盤活、用好存量土地，擴大增量土地，另一方面通過依靠科技、提高復種指數等方式，向土地要潛力，提高土地利用率，在不影響調整農業結構的同時，又增加了糧食產量。

一是無中生有，深挖有效土地資源。該縣把挖掘土地資源當作從“海棉中擠水”一樣來對待，想辦法、出實招，從存量土地中尋找增量土地，變無形土地為有形土地。加快了土地流轉步伐，建立了以村、組為單位，靈活機動、操作性強的土地轉包、租賃機制，積極引導種植能手大面積承包外出務工、進城經商等人員閑置、撂荒土地，做到了“可用土地一分都不放過”。在輿論導向、利益導向、機制導向的作用下，該縣開發、利用了各種閑置土地1萬畝，從根本上杜絕了土地拋荒現象。進一步落實“占一補一”原則，加大土地開發整理力度。積極爭取國家和省土地開發整理扶助專項資金1332萬元，縣財政撥出專項資金27萬元，用于開發整理土地資源，新增耕地2800畝。

二是精益求精，提高農業科技含量。立足于依靠科技，提高科技含量，實施良種良法工程，實現了糧食單位面積產量增加。建立糧食主推品種推薦制度，為農民選用優良品種提供權威性的指導。引進、推廣“株兩優02”、“兩優培特”等兩系雜交稻及“65002”等超級雜交稻，普及推廣了以“贛晚秈923”為主的優質常規稻，優質率達90%。加強了農業科技培訓力度，整合師資力量和培訓經費，把扶貧、移民、勞動力轉移等培訓任務進行統籌，建立了縣以培訓鄉鎮農技干部和農村黨員干部為主，鄉鎮以培訓科技帶頭人和示范戶為主，村級分社分片培訓到農戶的農業技術培訓機制；健全了縣、鄉、村三級培訓網絡體系，共舉辦培訓班24期次，培訓農民1.2萬人次。

三是科學安排，推廣立體農業和提高復種指數。充分利用自然資源的時空差異，科學開發、合理確定糧經間套復種輪作種植模式，發展立體農業，提高土地生產率和經濟效益。大力推廣了在坡度15度以上山地實行林、草、牧相結合、以水域或庫區為單元的立體農業、稻田立體農業和庭院立體農業。汪二鎮提出“西瓜上山，水稻回家”的思路，在果園、山坡種植西瓜3000余畝，騰出土地種糧食，既確保了糧食種植面積，又做大了“西瓜經濟”。提高復種指數，壓縮一季稻面積，提高水稻復種率，全縣水稻復種率達27%，同比增長4個百分點。在產芋鄉推行“芋稻輪作，播面不減”，紫溪等產芋大鄉推廣地膜覆蓋新技術，使紅芽芋播種時間提前2個月，實現紅芽芋—晚稻輪作目標，全縣紅芽芋—晚稻輪作面積達2萬畝。

二、向統籌要活力，走活調整結構和增加糧食總產一盤棋

該縣把全縣農業結構調整和糧食生產視為一盤棋，通過統一布局、統籌安排，使糧食總產增加，農業結構進一步優化，從而走活農村經濟發展這盤棋。

一是統籌產業分布，搞好農產品區域布局規劃。打破過去各地自求平衡的格局，加速區域化、專業化生產和規模化經營。根據各鄉鎮地域、資源、氣侯等條件的差異，從實際出發，因地制宜，確定重點產業，培育和發展優勢產業，形成特色。該縣根據南、中、北三大農業區域的資源特點，形成了南部山區食草動物飼養區，中部丘陵地帶生豬飼養、糧食生產、經濟作物主產區，北部漁業主產區。通過合理布局，把優勢產品和優勢產區做大做強，提高了主產區農民收入水平。同時，運用市場機制和政策導向，促進生產要素流動、集中，形成區域明顯、優勢突出的農業生產布局。為做大湖坊、汪二等地“糧倉”，該縣在農業信貸資金、農業機械等生產要素向這些產糧重點鄉鎮傾斜，促進了產糧大鄉（鎮）豐產豐收。

二是統籌糧食產品結構，發展糧食替代產品。該縣在增加糧食產量時，著眼于“大糧食”范疇，大力發展糧食替代品，既避開了耕地的數量約束，而且優化了農業生產結構。重點抓了牲畜養殖和水產養殖。牲畜養殖方面，堅持一手抓防疫、一手抓養殖，健全完善了電子化動物疫情傳輸網絡，在全縣強制推行免疫標識制度，牛、羊的飼養量同比增長2.3%和57.4%，豬—沼—果（菜、糧）生態養殖戶達200戶。水產養殖方面，全縣水產養殖面積2.85萬畝，增加500畝，水產品產量達9000噸，增長1000噸，蝦、鱔、鰍、鯰等高效水產品養殖面積同比增長10%以上。通過抓好這兩大養殖業，既提高了糧食經濟安全系數，又調整、優化了農業結構，擴大了農業效益，增加了農民收入。

三是統籌支農要素，建立農業風險保障體系。該縣建立農產品風險保障機制，減少農民在農業生產過程中的風險，既保護了種糧農民的切身利益，又有力推進了結構調整的順利進行。整合財政、扶貧、信貸資金，向農村基礎設施建設傾斜。重點抓好以水利和交通為重點的農業基礎設施建設,提高防汛抗旱能力。新增有效灌溉面積2600畝，旱澇保收面積1300畝，改善灌溉面積6000畝，改造中低產田4700畝，治理水土流失面積3500畝，完成了鵝湖鎮等8座機電排灌設施改造項目。抓好鄉村交通建設，加快實施“村村通”工程。加加強農村公共設施建設,進一步完善農業檢疫防疫、質量檢測、市場信息等產前、產中、產后服務體系建設。

三、向產業化要動力，打造結構調整和糧食增產雙贏格局

該縣堅持走農業產業化發展路子，通過規模農業，形成聚集效應，通過搞好產前、產中、產后服務，延長農業產業鏈，提高農業綜合效益，實現了結構調整和糧食增產、農民增收兩不誤、共促進的雙贏目標。

篇8

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

所謂縱縫拼接技術，它是指上部結構、下部結構、地基基礎在新舊橋梁幾何界面的分離或連接技術措施。目前，縱縫拼接技術大致分為功能連續技術和結構連接技術，其中結構連接技術是指實現新舊結構間內力傳遞和橫向變形協調的結構化技術；功能連續技術是指實現新舊結構間橫向功能連續的非結構化技術。大量實踐證實，縱向拼接技術可大大提高新橋梁的使用功能和結構特性，即縱向拼接技術的應用具有現實意義。

一、工程概況

某高速公路二次拓寬工程195合同段全線長約7.4km，路基寬度從雙向四車道（約26m）擴寬到雙向六車道（約35m），道路兩側擴寬面積皆為4.5m。此拓寬路段共分布著3座3不同跨徑形式（3m*10m、5m*13m、3m*13m）的橋梁，橋梁上部結構皆屬后張法預應力砼空心梁板、橋基礎皆屬鉆孔灌注樁基礎、墩臺皆屬柱式墩臺、橋墩皆屬獨樁獨柱式結構、新舊橋梁的連接方式皆屬梁板縱縫剛性連接+蓋梁膠結。

因為此拓寬工程要求橋梁兩側的拓寬寬度皆為4.5m，橋墩皆屬獨樁獨柱式結構，加上新拼寬橋梁結構的穩定性直接關乎到新舊橋梁間荷載的有效傳遞和均勻分布，本次設計引入了新老蓋梁膠結+行車道板剛性連接形式，以此確保新舊橋梁的連接效果。本工程引入的新舊橋梁縱縫拼接方案對防止錯臺和縱向裂縫具有明顯的效果，同時也對結構安全和行車安全極其有利。基于此，下文主要從舊護欄拆除、舊橋梁板種植螺栓和粘貼鋼板、縱縫鋼筋焊接、砼攪拌和砼澆注、養護與拆模等方面就縱縫拼接技術的施工工藝展開討論。

二、縱縫拼接技術的施工工藝

該拓寬工程引入了縱縫拼接技術。研究證實，縱縫拼接施工技術具有工序簡單、操作方便、施工進度快、施工質量易控制、施工成本低等優點。但縱縫拼接技術施工工藝的質量控制卻直接關乎到該技術的最終效果。基于此，本章節主要從如下幾大方面就縱縫拼接技術的施工工藝進行詳細地分析。

（一）拆除老護欄

針對采用了縱縫拼接施工方案的橋梁，拆除老護欄施工之前必須相應地完成如下施工工序，即完成了新橋梁橋面鋪裝施工和新護欄施工、梁板安裝時限超過180天且梁板起拱穩定。老護欄的拆除工具主要是空壓機，即鑿除老護欄至梁板頂面，但不得隨意損壞舊橋梁梁板的完整性，同時不得隨意切割舊梁板內部的預埋筋。此時應該把舊梁板內部的預埋筋彎向縱縫側，以此承擔部分荷載。

（二）種植螺栓

該橋梁拓寬工程設計方案要求首先把一定數量的螺栓種植到舊梁板上，其中種植螺栓施工所用的螺母、M10螺栓、墊圈皆由專業工廠定制。種植螺栓的具體施工流程為：放樣定位鉆孔清孔注膠螺栓植入凝膠固化。

放樣定位：根據工程設計圖紙，把有關間距和位置標識到舊橋梁板表面。

鉆孔：根據工程設計圖紙，沿著放樣軌跡進行電鉆鉆孔作業，注意孔深和孔徑應該滿足工程設計要求；孔位應盡可能避開預應力鋼束和主筋（嚴禁損壞預應力鋼束），此時植筋位置允許移位約3cm左右。

清孔：清孔作業原則為“四吹三刷”，即使用高壓空氣或吹風筒把孔內的粉塵吹干凈使用清孔刷被孔內的浮塵清干凈二次吹凈孔內粉塵。

注膠：工程所用膠應該根據公路等級等具體要求而定，具體的注膠流程為：利用專業注射器自孔底朝外把粘結膠均勻地注入孔內，膠的注入量視植筋的膠結長度而定。

凝膠固化：粘結膠凝結前，螺栓不得受到任何外力的作用。若溫度介于10℃到20℃間，化學膠水的固化時間約半小時。

（二）粘貼鋼板

針對粘貼鋼板施工工序，粘貼膠為XH130環氧樹脂膠，鋼板類型為A3鋼板，鋼板規格為10mm*80mm。XH130環氧樹脂膠的抗高溫性能極低，即該膠一旦受熱便極可能失去原有的膠結性能。基于此，本文認為有必要事先把部分鋼板焊接完畢，其次再把鋼板安裝到錨栓上，最后將其與梁板粘接為一體，此時鋼板縱橋向分段長度最好不要超過3m。此外，必須把能與環氧樹脂粘膠直接接觸的砼面磨平并吹干。

（三）待鋼板粘貼完畢后，以工程設計圖紙為依據把部分鋼筋焊接到一起，同時把縱向拼接頂部的鋼筋網和拓寬橋梁橋面鋪裝鋼筋網與舊橋梁鋪裝層鋼筋網綁扎好。

（四）砼攪拌和砼澆注

本工程所用的砼為C50鋼纖維砼，其外加劑據工程設計要求和工程技術規范而定。研究證實，砼的質量和早期強度主要受到砼坍落度的影響，則必須把砼的坍落度控制到約8cm。此外，砼攪拌方式宜為強制式砼滾筒攪拌機現場攪拌方式，同時必須確保鋼纖維分布的均勻度，即根據工程設計配合比和鋼纖維砼的攪拌工藝進行砼攪拌作業。針對砼的澆注，砼澆注應該首先從橋梁結構下部開始，注意使用插入式振搗器把此部分砼振搗密實后方可對T形部位的上部結構進行澆注，同時使用平板振搗器把此部分砼振搗密實。砼澆注要求對新舊橋梁鋪裝層交接面的砼予以重點處理，即振搗的密實度必須得到保證，以此確保此交接面的銜接效果。

（五）砼養護和拆模

待縱縫砼澆注作業結束后，即砼表面收漿完畢后馬上對此部分做養護處理。一般而言，砼灑水養護時間應達到7天，并待砼強度超過70%設計強度（即35MPa）后，方可拆除底模和工字鋼。

三、討論

（一）此橋梁拓寬工程所用的剛性連接方案確保了新舊橋梁間橋梁荷載的有效傳遞，由此實現了新舊橋梁共同受力和新橋梁的穩定性。

（二）該橋梁拓寬工程要求先聯接新舊梁板后澆注鋼纖維砼，此方案不僅克服了高速公路拓寬工程施工的難度系數，同時也有效規避了高強砼裂縫問題，由此確保了砼的強度和整體質量。

（三）針對高速公路拓寬工程的縱縫拼接，其施工過程應尤其注意如下方面，即梁板與工字鋼的連接方式應屬硬接觸；夾具對梁板的固定應到位；把新梁板的預埋鋼筋和舊梁板的種植鋼筋焊接到一起，由此實現夾具與之共同完成荷載傳遞；砼澆注階段務必要確保砼澆注的質量，即新舊梁板交接面砼應振搗密實，以此確保新舊橋梁的銜接效果。

參考文獻：

[1] 羅曉妮.淺談高速公路拓寬施工中的橋梁縱縫拼接[J].中國科技博覽,2011,(15):301-301.

篇9

Keywords: special passenger line at the bottom of the bridge structure integrated grounding winter construction

Abstract: comprehensive grounding technology in the construction of passenger dedicated line holds the very important role, integrated grounding technology in domestic passenger special line of the application of the railway began soon, some of these technologies are not mature enough. In addition, winter construction quality control to comprehensive ground also put forward some problems. In this paper to jilin changchun passenger special line YouFang single home large bridge as an example, this paper introduces the structure of the bridge in comprehensive grounding system construction in winter of technology. We hope that this paper introduced the construction technology can get promotion.

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

1.工程概況

單家油坊特大橋地處吉林省吉林市，該地區屬中溫帶大陸性季風氣候區。按照對鐵路工程影響的氣候分區，該區為嚴寒地區，最低溫度-36.5℃，最大季節凍土深度1.92m。

單家油坊特大橋全長1509.30m，墩臺身46座。其中樁基礎37座、擴大基礎9座。。橋址上覆第四系全新沖洪積層粉質粘土，下伏華力西期花崗巖及燕山期侵入閃長巖。勘測期間地下水埋深1.8——9.7m，主要有大氣降水補給。

2.橋梁綜合接地技術要求

依據鐵集成［2006］220號文件文件中規定，在工程設計和實施中，確保綜合接地系統的電阻值不大于1歐姆。橋梁綜合接地系統所涉及的接地筋和連接鋼筋等應充分利用橋梁的非預應力結構鋼筋，以優化綜合接地系統的設計方案，確保接地性能、降低工程造價。

按DB997-0223規范的規定鋼筋間的連接應采用搭接焊工藝，焊接長度為單面焊接長度不小于100mm、雙面焊接長度不小于55mm，鋼筋十字交叉時采用14mm（IK≤25kA）或16mm（IK＞25kA）的“L”形鋼筋焊接。（見圖2-1）

圖2-1

3.施工流程

3.1橋梁綜合接地設計

3.1.1樁基礎橋墩綜合接地

在每根樁中應有一根接地鋼筋，樁中的接地鋼筋在承臺中應環接，橋墩中應有兩根接地鋼筋一端與承臺中的環向鋼筋相連，另一端與墩帽處的接地端子相連。在每個橋墩垂直于線路方向的某個側面、距地面-200mm處，設一個不銹鋼接地端子，供測試用。（見圖3-1）

3.1.2擴大基礎橋墩綜合接地

在基底底面設一層鋼筋網作為水平接地極，水平接地極鋼筋網格約為1m×1m；在各層的四周設置垂直接地鋼筋，垂直接地鋼筋的間隔為層高的2倍；垂直接地鋼筋在基頂頂面處用連接鋼筋環接，并用墩身中的兩根結構鋼筋引至墩帽處的接地端子；水平接地極鋼筋網格、垂直接地鋼筋的外緣距混凝土表面不大于70mm；水平接地鋼筋網格節點應焊接；在每個橋墩垂直于線路方向的兩個側面、距地面-200mm處，各設一個不銹鋼接地端子，供測試和栓接附加接地極用；經測試，當貫通地線的接地電阻大于1歐姆時，可另設附加接地極。（見圖3-2）

圖3-1橋梁樁基礎接地連接示意圖圖3-2橋梁擴大基礎接地連接示意圖

3.2施工流程(見圖3-3)

3.3施工準備

3.3.1在現場做擋風設施，用現場腳手架鋼管搭建架子，上掛帆布作為擋風設施。規定當現場風速超過5.4m/s(3級風)時，必須使用該擋風設施。

3.3.2現場設溫度監控點，在現場使用溫度計隨時控制現場溫度。規定當溫度低于-20℃或下雪時時，不允許施工。

3.3.3重新安排焊工倒班制度，每個焊工要求上午、下午各一班，每班不超過2小時，減少焊工連續工作時間，避免人為原因對綜合接地質量造成影響。

3.3.4現場帳篷內配備火爐，以供焊工隨時取暖。

3.4接地鋼筋的焊接

3.4.1接地鋼筋定位

由于綜合接地鋼筋利用了承臺及墩身的機構鋼筋，并且施工時為多人同時施焊，容易形成焊接鋼筋錯位，利用鋼筋混淆等現象。所以現場規定先對綜合接地鋼筋進行單獨施焊，待檢查無誤后，在接地鋼筋上做上記號。然后再進行其他鋼筋的焊接。

3.4.2綜合接地鋼筋焊接參數

（1）鋼筋間的連接應采用搭接焊工藝，優先采用雙面焊，在條件困難下可采用單面焊。焊接長度為單面焊接長度不小于100mm、雙面焊接長度不小于55mm，鋼筋十字交叉時采用14mm（IK≤25kA）或16mm（IK＞25kA）的“L”形鋼筋焊接。

（2）冬季施工與正常施工相比，主要的問題是低溫引起的冷卻速度加快的問題。由于焊縫冷卻速度加快，容易導致焊縫有淬硬傾向，導致鋼筋焊接質量不良。所以，在冬季施工過程中，要注意采取以下幾點措施：

①施焊時，應先從中部引弧，這樣就會對兩段起到預熱的作用。

②要采用緩冷措施，采用多層施焊，層間溫度控制在150～350℃之間，其中，第一層焊縫要具有足夠的熔深，主焊縫和定位焊縫應熔合良好，使接頭熱影響區附近的冷卻速度減慢1～2倍左右，從而減弱了淬硬傾向，改善了接頭的綜合性能。

③焊接過程中要經常清除焊渣。

篇10

二、跟蹤審計依據

1、跟蹤審計委托合同；

2、蘇州市園區入口大橋施工圖紙；

3、項目批文、招標文件、工程量清單、設計交底紀要、答疑、商務標、標底、工程承包合同、中標通知書、補充協議等；

4、《建設工程工程量清單計價價規范》（2008年版）、《江蘇省市政工程計價表》（2003年版）、《江蘇省建設工程費用定額》（2009年）、江蘇省和蘇州市相關工程造價管理單位下發的有關文件；

5、中價協[2002]第016號《工程造價咨詢業務操作指導規程》。

三、跟蹤審計的主要內容

在施工單位中標后，審計人員應該按照合同約定要求委托單位提供招標文件、投標文件、相關合同及其有效附件材料、全套設計文件，圖紙會審及交底記錄，圖紙變更文件，為審計工作做好準備。

蘇州園區入口大橋跟蹤審計工作主要是建設實施、竣工結算階段對工、料、機、量、價等各方面進行全方位、全過程的詳細審計，從而控制工程造價，有效利用建設資金，最大限度的減低項目建設風險。其中重點是將對造價影響最大的工程變更、工程量收方兩個方面進行控制。

一）施工階段審計工作的主要內容

工程的施工階段是投入資金最多，最容易造成資金不合理利用的階段，因此應特別注意以下幾個環節的跟蹤審計：

1、核定工程量和隱蔽工程收驗方

工程量是否準確是決定工程造價準確性的關鍵因素，而工程量的計算又是最為繁瑣、最易出錯的工作。跟蹤審計中必須采取全面審核法，將送審工程量進行逐項仔細審查，其中審查依據主要有施工圖、變更設計圖、隱蔽工程收驗方記錄及其成果資料。

隱蔽工程收驗方現場收驗人員由業主代表、監理單位、跟蹤審計單位、施工單位人員組成。在收驗方小組根據施工單位報送的資料，確定報驗項目及資料整理達到收驗方的要求后，召開專題會議，確定收方內容，制定收方操作程序及方法，明確收方成果資料整理要求。施工單位負責測量工作，監理單位、跟蹤審計單位、施工單位各出一人分別記錄。施測過程中由業主代表、監理單位、跟蹤審計單位人員實施監督。施工、監理、審計、業主單位對隱蔽工程收方時必須對收方現場進行拍照，以作為收方資料的證明，做到實物、圖、文并貌，真實、準確的反應工程建設情況。

2、工程變更的造價控制

工程變更是工程實施過程中造價控制的重點，工程變更控制的好壞直接影響工程造價控制目標能否實現。應從以下幾方面進行控制：

a、對擬進行的工程設計變更進行設計變更對造價影響大小的評估，在技術可行的前提下優先選出經濟最合理的變更方案。其中對于確屬原設計不能保證質量、設計遺漏和錯誤以及與現場不符、無法施工非改不可的，應按設計變更程序進行；對于變更要求可能在技術經濟上是合理的，應考慮變更以后產生的效益與現場變更引起施工單位的索賠所產生的損失加以比較，分析工程變更引起的造價增減幅度是否在控制范圍之內，若可能超出控制范圍時，提醒業主注意。另外應和業主以及監理單位密切合作，盡量減少設計變更的發生，確需在施工中發生變更的，也要在施工之前變更，以避免索賠事件的發生。

b、跟蹤審計中對設計變更應注意以下三點：設計變更是否已全部實施，若是按設計圖已施工后才發生變更，則計算因牽扯到按原圖施工的人工費、材料費及拆除費等，若原設計圖內容沒有施工，則要扣除變更前部分內容的費用；若發生拆除，已拆除的材料、設備或已加工好但未安裝的成品、半成品則要提請業主注意回收；對于調減或取消項目也要簽署設計變更，以便在結算時扣除。

c、對設計變更后施工中因采用新技術、新工藝而產生的新增單價，會同業主、監理、施工等單位共同對新技術和新工藝的各個工序進行定額測定，編制出能真實、準確反應造價的補充定額。

d、對設計變更應進行分析，以便追究責任方的責任。由于設計部門的錯誤或缺陷造成的變更費用以及采取的補救措施，如返修、加固、拆除等費用，應協同業主與設計單位協商是否索賠；由于監理單位的失職或錯誤指揮造成設計變更應由監理單位承擔一定費用；由于施工單位的原因、施工不當或施工錯誤，此變更費用不予處理，由施工單位自負，若對工期、質量、造價造成影響的，還應進行反索賠。

3、對工程簽證單進行評估

施工內容應在合同中約定的，不能以簽證形式出現，例如：人工浮動工資、議價項目、材料價格等。合同中沒約定的，應提請業主注意以補充協議的形式約定。在簽證單審計中應對工程簽證單進行備份，以避免添加涂改等現象；應評估簽證單對工程造價的影響，分析簽證有無涉及工程整體造價的上升，并及時提請業主注意；審查簽證的內容有無重復計列在投標報價時已含的清單子目中。

4、核定材料價

對于工程變更和簽證單中新增材料的主要核價形式有：調研市場，取得第一手資料；利用手中的資料，參照類似工程核價；通過《蘇州工程造價信息》或直接聯系材料供應商詢價、網絡詢價等。收集到的信息價加工整理后，報送材料核價表，完成材料價格（應標明采購價還是預算價，以避免采購保管費重復計取）確認工作。

5、核定工程進度款

工程進度款的審核與確定應符合施工合同相關支付條款的要求，所套用的計價項目應正確，工程量的核定應與施工進度狀況相一致，避免虛假計量、超額支付等情況發生。

6、索賠費用的審核與管理

在實施跟蹤審計過程中，應經常定期或不定期深入施工現場，及時了解、掌握工程項目進展情況，提出咨詢意見或建議，提醒建設單位防范索賠風險，以及必要的反索賠準備；當出現索賠傾向時，協助建設單位將索賠損失控制到最小；同時對承包人的違約問題提請建設單位主張索賠權益。索賠的審核應注重真實性與補償性，在符合合同約定、證據充分且滿足索賠程序的前提下，采取互諒與補償原則，以利于和約雙方的合作。

跟蹤審計過程中應按照“跟蹤審計、快速反饋、及時糾偏、按月報告”的原則撰寫日志，記錄跟蹤審計工作開展情況，針對發現的問題定期或不定期地提出意見和建議，并按月編制《全過程跟蹤審計工作小結》書面報告，對跟蹤審計工作中的重要事項做出專業判斷，編制審計工作底稿存檔備查。

二）、竣工結算階段審計工作的主要內容

1、整理和審查工程結算材料

跟蹤審計人員首先應對工程項目實施階段收集的一些重要證明材料進行整理，例如：隱蔽工程收方記錄、簽證單、設計變更單、竣工圖、會議紀要、往來文件等資料，并取得相關責任人的簽名或蓋章，并應對工程結算資料的真實性、合法性進行獨立、公正、公平的審核。

2、進行工程結算審核，編制工程結算報告

工程結算審核首先根據已審查的工程竣工資料進行工程量核算，并將核算結果與施工單位、業主交換意見；達成一致后，依據合同、簽證單、定額及其配套文件編制工程結算報告。編制工程結算中應將結算和預算進行對比，查看二者之間的差距，并說明原因以及在審計過程中出現的問題，確保結算報告的完整性、真實性。之后對結算報告進行校核和簽發，完成最后的審計工作。

3、整理歸檔

4、跟蹤審計整理歸檔的資料包括：跟蹤審計合同及相關補充協議；作為跟蹤審計依據的相關項目資料、設計文件、會議紀要和往來文件；經簽發的所有中間及最終成果文件；與所有中間及最終成果文件相關的計算、計量文件，校核、審核記錄；隱蔽工程及重要事件的影像資料；單位內部質量管理所需的其他資料等。

四、跟蹤審計質量保證措施

1、組織制度保證

跟蹤審計人員應為精通造價和施工技術的復合型造價咨詢人員，跟蹤審計實施過程中應明確相關人員的職責、權限，合理分工，確保審計的質量。跟蹤審計報告應交由復核機構或者專職復核人員依照法律、法規重點對下列事項進行復核：是否按照審計方案確定的審計范圍和審計目標實施審計；與審計事項有關的事實是否清楚、審計證據是否具有客觀性和合法性；審計的四個關鍵環節“工程量計算關、取費標準審計關、材料差價審計關、套用定額審計關”是否把握好。

2、提高審計意見的時效性