淺談軌道交通裝備與技術

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淺談軌道交通裝備與技術:國內軌道交通裝備行業增長動力淺析

【摘要】軌道交通運輸與其他運輸方式相比，具有快捷高效、運載量大、成本低等優勢，成為世界交通運輸發展的重要趨勢。近年來在高鐵建設的拉動下，中國鐵路基建投資規模出現快速增長，加之城軌地鐵的大規模投資，帶動軌道交通裝備需求上升；但進入2011年以來，受鐵道部高層人事調整、7·23甬溫線特別重大動車追尾事故等因素影響，高速向前的鐵路投資出現了降速的現象。受此影響，軌道交通裝備制造企業收入增速明顯下降，資金鏈趨緊，經營壓力增大。中長期來看，相對于國民經濟的持續快速增長，鐵路作為國內重要的交通運輸方式，運力仍顯不足，未來鐵路建設將繼續推進，路網密度進一步提高，軌道交通裝備的需求也將增長。

【關鍵詞】軌道交通裝備；需求；動力

1、引言

軌道交通運輸與其他運輸方式相比，具有快捷高效、運載量大、成本低等優勢，成為世界交通運輸發展的重要趨勢。軌道交通主要包括鐵路、城軌、地鐵等運輸方式，相對應地，國內軌道交通裝備需求主要來自于鐵路和城軌地鐵建設需求，以及海外軌道交通的投資需求。近幾年，國內軌道交通裝備制造企業依托鐵路產業跨越式發展的契機，充分消化吸收軌道交通裝備的先進制造技術，擁有較強自主創新能力，成為世界軌道交通市場的主要競爭者。

2、國內軌道交通裝備行業現狀

作為國家軌道交通運輸重大技術裝備的提供者，軌道交通裝備制造業是直接關系國家和社會安全的重要行業，具有較高的進入壁壘，這使得行業集中度較高，行業內競爭程度遠低于一般裝備制造業。同時，作為國家重大技術裝備，軌道交通裝備制造業具有較高的技術和資金壁壘；軌道交通裝備制造業涉及國計民生，鐵道部對行業內企業實行生產許可證管理制度，并對鐵路機車車輛產品的設計、生產、質量等多個環節進行嚴格審查，產品驗收通過方可出廠；國家對城軌地鐵車輛產品實行市場準入制度，嚴控新增城市軌道交通車輛整車制造企業，以避免資源浪費、惡性競爭，從而形成了較高的進入壁壘。

2000年，鐵道部下屬的中國鐵路機車車輛總公司分拆為中國北車集團和中國南車集團，并劃歸國務院國資委管理。中國北車集團和中國南車集團是國內主要的兩大綜合性軌道交通裝備制造企業，憑借較大的經營規模、完整的產品線和領先的技術優勢，兩大集團的國內市場占有率超過95%，行業集中度高。此外，由于產業政策和技術準入壁壘的限制，國外軌道交通裝備制造企業尚不能在國內獨立開展整車生產業務。龐巴迪、阿爾斯通、西門子等國外知名企業通過合資設廠、技術輸出、聯合投標等方式進入中國市場，占據了國內少量市場份額。此外，隨著鐵道部的取消，后續招標權將逐步下放，地方鐵路局的自主權不斷加大，可能致使行業競爭趨于加劇。

城軌車輛、高速動車組制造所需部分關鍵零部件國產率較低，比如城軌車輛中的信號系統、直流供電牽引設備以及高速動車組中的傳動及減振裝置、網絡控制系統等主要依靠進口。部分進口零部件生產周期較長，從外國企業進行采購時的訂貨、生產、運輸等問題會對產品生產造成一定影響。同時針對國內供給能力較差的關鍵零部件類別，外資企業往往會定價較高，從而對行業造成一定的成本壓力。

我國鐵路運輸系統的壟斷性決定了軌道交通裝備企業下游客戶集中度較高，行業主要客戶為鐵道部及其所屬的地方鐵路局。鐵道部不僅決定著軌道交通裝備產品的需求總量與結構，而且還決定軌道交通裝備行業的技術發展方向和政策。由于鐵道部對軌道交通裝備產品采取“保本微利”的定價原則和“成本加成”的定價方式，使得相關軌道交通裝備企業的盈利能力受到很大限制。同時，鐵道部的結算政策會隨資金狀況的不同而發生變化，從而對企業資金周轉產生較大影響。

3、國內鐵路建設需求

鐵路建設方面，近年來，中國鐵路建設規模不斷加大，特別是2008年以來，為應對國際金融危機對中國經濟增長帶來的不利影響，中國政府調整了原有的《中長期鐵路網規劃》，加大了對鐵路建設的投資，“十一五”后三年中國鐵路建設投資獲得爆發式增長。2008年全國鐵路共完成基本建設投資3，375.54億元，是“十五”期間基本建設投資總額的1.1倍，同比增長88.6%。2010年完成基本建設投資7，074.59億元，同比增長17.8%，達到近年來的最高水平。作為鐵路投資建設的主要部分，高鐵投資從2004年的4.50億元飛速飆升至2010年的4，415.90億元，其中在2008～2010年鐵路固定資產投資完成額中所占比重一直保持在50%以上，成為鐵路投資的主要方向。2011年以來，受鐵道部高層人事調整、7·23甬溫線特別重大動車追尾事故、鐵道部資金緊張等因素影響，當年完成基建投資4，610.84億元，同比下降37.58%。

進入2012年，隨著事故影響的消退、鐵道部資金壓力的緩解以及“穩增長”目標的強化，部分停工鐵路項目陸續復工，但受資金安排與落實的時滯影響，1～9月投資額仍呈現同比下降的趨勢，2012年1～9月鐵路基建投資累計完成2，920.51億元，同比下降15.8%。四季度，在鐵路投資計劃不斷上調以及鐵道部資金逐步到位的影響下，2012年四季度完成鐵路基建投資2264.55億元，同比大幅增長99.97%。在四季度投資大幅走高的帶動下，2012年全年完成鐵路基建投資5185.06億元，同比增長12.7%，全年投資呈現前低后高的態勢。2013年，鐵道部計劃完成固定資產投資6500億元，其中基建投資5200億元，車輛購置投資1170億元，整體投資規模與2012年基本持平。

鐵路建設資金來源方面，由于鐵路運營的公益性，鐵路運營的盈利能力較低。2011年和2012年前三季度，鐵道部營業毛利率分別為11.16%、8.63%，凈利潤分別為31億元、-85.41億元，鐵路投資資金主要來自于銀行貸款和債券融資。為緩解鐵路建設資金緊張問題，2011年10月，國家發改委批準中國鐵路建設債券成為政府支持債券，同時，給予該債券利息所得稅減半的優惠政策，鐵路建設資金來源將得到有效保障。2012年，鐵道部完成債券融資2，000億元，其中鐵路建設債券的發行規模為1，500億元，發行規模為歷史最高水平（2011年度鐵路建設債券發行規模不足1，000億元）。此外，根據2013年3月披露的國務院機構改革和職能轉變方案，鐵道部將實行“政企分離”，原有行政職能將劃入交通運輸部和新組建的國家鐵路局、原有企業職能由中國鐵路總公司承擔。考慮到鐵路仍處于建設發展的重要時期，承擔著較多公益性職責，預計融資主體的變化不會影響其融資能力。

2012年5月以來，多省先后披露了鐵道部下發的《鐵路“十二五”發展規劃》相關信息，該規劃指出到2015年全國鐵路營業里程達12萬公里左右，基本建成規模超4萬公里的快速鐵路網（之前初步確定的規劃為4.5萬公里），形成基本適應經濟社會發展需要的鐵路運輸網絡。將該規劃確定的總體建設目標與之前初步制定的鐵路“十二五”規劃發展目標比較發現，除快速鐵路網由4.5萬公里調整為“超4萬公里”外，其他總體目標基本一致，因此初步估算的“十二五”期間總計約2.8萬億元鐵路建設投資規模預計將不會有太大變動。

鐵路建設屬于基礎性產業，其投資規模大、工程復雜，涉及到土木工程、通信信號、牽引供電、車輛設備、運營調度、客運服務等多個方面，其中車輛裝備作為鐵路產業鏈的重要一環，投資額約占總投資規模的16%。近年來，隨著鐵路投資的快速增長，鐵路車輛裝備制造行業發展迅速，鐵路機車車輛年購置規模快速上升，從2004年的不足200億元快速增長至2012年的1，082億元，年均復合增長率為24%。根據已有鐵路發展規劃，預計“十二五”后期，鐵路機車車輛需求年均增長率約為10%～15%。

4、國內城市軌道交通建設需求

城軌地鐵方面，隨著城鎮化的加速推進和常住人口的迅速增加，城市交通體系壓力巨大，城市軌道交通作為綠色環保高效的公共交通方式，近年來得到各級政府的高度重視。我國軌道交通事業近年來發展迅速，截至2011年末，中國城市軌道交通線路數量已達到55條，運營里程1，500公里，近幾年來城市軌道車輛保有量年復合增長率保持在15%以上。從主要國家城市化的歷史經驗來看，國內城市與主要國家的城市化水平仍有不小的差距，未來對軌道交通建設的需求仍然巨大。截至2011年底，全國已有39個城市上報了城市軌道交通建設規劃，其中有30座城市獲得批準，計劃至2015年建設96條軌道交通線路，建設線路總長2，500公里，預計總投資將超過1萬億元。考慮到國務院對擬申請軌道交通項目城市的基本條件是：地區GDP達到1，000億元；地方財政一般預算收入達到100億元；城區人口300萬人。由于申請門檻不高以及軌道交通對其他產業較強的關聯帶動作用，未來將有更多的城市會積極投入到軌道交通建設上來。2012年9月，發改委審批核準25個城市軌道交通項目，項目總投資約8，000億元。預計到2020年，全國軌道交通運營總里程將達到7，395公里，總投資約3.3萬億元。城市軌道建設的快速發展將帶動城軌地鐵車輛需求的增長，按照每公里平均5輛的密度計算，2013～2020年的車輛年均需求約3，300輛。

5、國際市場需求

從國際市場來看，隨著全球經濟的持續發展和城市化建設的不斷提升，軌道交通運輸的市場需求將保持增長勢頭，在各類運輸方式中的份額將持續升高，從而拉動軌道交通裝備制造業的發展。根據德國SCI Verkehr鐵路工業信息咨詢公司的相關統計，2010年全球鐵路市場容量為1，310億歐元，其中軌道裝備的市場容量為743億歐元。其中，亞太、西歐地區和北美自由貿易區是全球最大的三個市場。預計到2016年國際市場對整車需求的年均增長率約為2.0%至2.5%；對修理服務的需求增長略高于整車，年均增長率約為2.9%至3.4%，為中國軌道交通裝備產品出口海外提供了良好的市場需求。

總體看，相對于國民經濟的持續快速增長，鐵路作為國內重要的交通運輸方式，運力仍顯不足，未來鐵路建設將繼續推進，路網密度進一步提高，鐵路車輛裝備的需求也將增長。此外，城市化進程的加快將推動城軌地鐵建設規模不斷擴大。在鐵路投資、城軌地鐵建設和海外需求增長的帶動下，未來軌道交通裝備的需求將繼續保持增長。

淺談軌道交通裝備與技術:PLM系統在西安軌道交通裝備有限責任公司的應用

摘要：隨著競爭的加劇，增加收入，降低成本，縮短產品研發周期，提高產品創新性等業務需求是企業當前面臨而且急需解決的問題，為了解決這些問題，西安軌道交通裝備有限責任公司決定實施PLM（產品全生命周期）系統。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本，提高企業的核心競爭力。

關鍵詞：PLM；ERP；實施；數據模型；工程資源；工藝數據；集成；編碼

一、PLM簡介

PLM——產品生命周期管理(Product Lifecycle Management，PLM)是一種新的電子商務解決方案，是一種對所有與產品相關的數據、在其整個生命周期內進行管理的技術。它覆蓋從產品的設計階段一直到產品報廢的全過程。它打破了限制產品設計者、產品制造者、使用者之間進行溝通的技術桎梏。通過實施PLM可以縮短開發周期，提高生產效率，降低產品成本。PLM提供了從產品設計、工藝制造、生產、使用維護到回收整個產品生命周期中產生的所有數據進行管理的功能，已經成為了制造商整合和改進產品生命周期流程的有效工具。

二、西安軌道交通裝備有限責任公司實施PLM系統的背景

（一）圖紙資料的管理較困難

企業積累了大量的產品技術資料，包括電子圖紙和文檔資料，圖紙之間沒有任何關聯關系，都是采用手工管理，管理難度大，而且在每個人的計算機內都保存和自己相關的電子圖紙和文檔，不能集中統一管理，新產品設計需要借用已有產品中相關圖紙，設計人員需要經常查閱已有產品的設計圖紙，由于圖紙資料和文檔資料的檢索十分不便，往往要花費大量的精力和時間。

（二）產品數據修改后唯一性差

由于圖紙的借用，很難實現一處修改后，所涉及的產品同時修改，這就不能保證數據的唯一性，圖紙更改的及時和唯一不能得到有效控制，因此圖號相同的圖紙可能有多個版本，每個版本運用于不同時期的產品之中，設計人員在對零部件作圖紙作更改時，下發時采取舊圖換新圖的方式，但這也不能完全保證數據的唯一性。

（三）編碼不唯一

編碼是企業信息化發展的重要環節，西安軌道交通裝備有限責任公司目前還沒有任何編碼系統，所有的編碼都是人工編碼，編碼規則不標準，多人同時編碼，難免出現錯誤以及重碼的現象。

（四）數據共享不方便

出于圖紙安全性的考慮，設計部門不能將產品圖紙和相關數據以電子的方式傳遞給工藝部門，工藝部門在進行工藝卡片編制和工裝模具設計時，只能依據設計圖紙進行重復畫圖。還有設計處往往是設計好圖紙以后才傳到工藝處，浪費了大量的時間。

（五）ERP的數據不是由PLM傳出

目前西安軌道交通裝備有限責任公司正在使用用友ERP系統進行物資采購計劃、采購管理、生產領用、委外加工、物資存儲管理、存貨成本核算、存貨占用資金控制、銷售管理、產品成本核算與分析等各方面工作，但是ERP系統的數據是靠財務人員依據設計圖紙和工藝部門的工藝信息進行手工錄入的，不是直接來自于PLM數據庫所提供的數據，這就造成了重復勞動，而且不能保證數據的準確性、完整性。

（六）沒有統一資源庫，數據靠手工處理

沒有現成的材料庫，材料的選用只能依據設計手冊確定，費時費力；對于同一種材料名稱存在不同的人員不同的叫法，使用不夠規范，造成下游部門辨認的困難。

工藝編制工作量大、重復勞動多、效率低；每個工藝人員技術水平不同，手工編制的工藝文件缺乏一致性，編制不規范；典型工藝、借用件難以利用；沒有統一材料定額計算模塊和材料特征庫，工藝部門對材料消耗工藝定額的計算方法與標準不統一，同一部件，不同人員算出的結果會有差異，而且匯總計算過程較為復雜，采用手工統計容易出錯。

三、PLM實施過程

2006年1月，工作領導小組與實施小組成立，隨后編寫了需求分析報告，邀請八家在國內來說實力較強的公司來競標，每家軟件公司用兩天時間做調研，然后提供一個解決方案，廠長和總工多次召開會議專門討論選型的問題，最后決定買國內軟件，因為國外軟件雖然成熟，但它的二次開發能力差，不能滿足西安軌道交通裝備有限責任公司的需要，最后選擇三家參與工廠項目招標，項目小組決定根據西安軌道交通裝備有限責任公司的實際情況，出了幾道在設計過程中比較典型的問題，看看那家公司的產品適合西安軌道交通裝備有限責任公司的實際情況，經過仔細的分析，最后選擇北京清軟英泰信息技術有限公司為我們的實施PLM系統。

2006年9月實施人員正式進廠，和工廠的相關業務人員組成了實施小組，我擔任系統管理員角色，和軟件公司的實施人員一起開始進行具體的項目實施調研，和業務人員反復討論解決方案，同時進行系統理念的培訓，使設計、工藝和標準化人員對系統有了一定的了解。然后進行軟件和數據庫的安裝和調試，進行系統模型的定制，包括各種數據模型的定義，組織機構的設置、各種文檔模版的定制，權限的分配，電子簽名的制作，流程模版的定制，工程資源的定制，工藝數據的定制，包括各種工藝卡片模版的制作，工藝文件的模版的定制，在定制過程中要和相關的業務人員討論方案、模版的樣式，經過反復的修改，測試，直到適合業務人員使用為止。另一方面進行大量的系統使用培訓，做使用說明文檔，操作錄像。

基本模型搭建結束以后開始錄入基礎數據，由于西安軌道交通裝備有限責任公司先上的財務軟件，好多基礎信息ERP中都存在，但由于不是設計人員錄入的，數據比較不規范，經過數據整理，導入PLM系統，同時設計人員開始搭建產品結構，導入圖紙，這期間又遇到很多問題，比如編碼的問題，左右件的問題，無圖件、緊固件的問題以及明細表是否下圖的問題，經過實施小組和總工、處長以及各個組長仔細衡量，反復討論，最終都得到了很好的解決。

為了盡快讓設計工藝人員設計熟悉系統，選擇GQ70車型在系統里模擬,從搭建產品結構、導入圖紙、跑流程、劃工藝分工路線、做工藝文檔，把所有的功能都應用一遍，為了更快的適應新的工作方式，選擇新設計的低壓液化氣車型作為系統正式應用的數據，為了做到萬無一失，PLM系統和以前的工作方式同時進行。

和ERP進行集成，以后產生的新數據都在PLM系統里產生然后傳到中間庫，由ERP進行接收，新增的設計自制件由設計人員直接編碼，新物料編碼采取走流程的方式，由財務審批，最終給碼。由于ERP里沒有批次的概念，設計更改的也傳到中間庫，由ERP決定是替換還是新增。

四、實施PLM系統以后的效果

（一）圖文檔管理

為已有的產品數據提供一個管理平臺，大量的已有資源有效管理起來，提供便捷的產品資料庫，由于采用統一的數據庫，對產品設計過程中的三維造型、二維圖紙及與該產品相關的工藝信息等數據進行統一管理，保證電子文檔的完整性、一致性和正確性。

（二）產品結構管理

根據產品結構隨時自動生成產品明細表，提供給工廠的其他部門，工藝部門進行產品工藝設計、工時定額核定，財務部門進行物資采購、成本計算等，建立由設計到財務的整個企業經營活動的數據鏈。

（三）產品流程管理

實現產品設計工作流程電子化，對產品開發過程和設計更改過程中的所有節點進行監控。工作流管理強調對數據和文檔生命周期的管理，數據的校核、審核、批準、歸檔等都是通過工作流程實現的。下游的設計人員可以提前查詢設計圖紙，并作相應的準備工作，并行地進行產品開發工作。這種并行的產品開發模式可大大縮短產品的研發周期，及時糾正設計缺陷。此外，工作流和過程管理還提供輔助管理功能（如警告、提醒機制等），可以提高工作流和整個設計過程的管理效率，改善管理質量。

（四）和ERP的集成

設計部門在設計新產品的時候可以查詢現有庫存，對現有庫存進行優先選擇，防止庫存積壓，工藝人員在進行做工藝的時候可以實時查詢ERP中的庫存信息，提高了工作效率，縮短了時間。新產品設計完成后，將產品結構和新增物料導入中間庫，ERP系統進行處理，保證了數據的準確性，避免的財務人員的重復錄入，可以對新物料提前進行采購，縮短了生產周期。

五、還需改進的方面

（一）流程功能不夠強大

現在的流程不能很好的適合西安軌道交通裝備有限責任公司的工作模式，在一個流程中不能實現無問題的圖紙到下一個節點，有問題的返回。返回的路徑唯一，不能返回到上一個節點，給工作帶來了一定的不便。

（二）基本數據庫沒有搭建起來

錄入已有車型和新設計產品的時候需要借用另一種車型的某個部件或配件，由于部分已有產品沒有進入系統和配件庫不完整，導致了重復工作。

（三）項目管理功能不能滿足工廠的需要

PLM系統自帶的項目管理功能模塊太簡單，不能滿足工廠的需求，如果采用和Microsoft Project 進行集成的話，還需要購買正版的Project軟件，而且要進行對Project軟件的培訓。

六、結論

PLM系統實施以后，建立了產品研發平臺，形成各種資源庫，縮短了研發時間，提高了新產品的設計效率，在進行工藝設計時能方便調用產品的設計資料和相關的工藝資源，從而加快了工藝設計，還實現了產品研發與ERP系統雙向信息傳遞。使西安軌道交通裝備有限責任公司的設計信息化水平上了一個新的臺階。

淺談軌道交通裝備與技術:軌道交通裝備制造產業的鐵路高職院校發展研究

摘要：我國軌道交通裝備制造產業正面臨著難得的歷史發展機遇，這為鐵路高職院校的發展提供了重要的歷史契機。以湖南鐵道職業技術學院為案例，分析鐵路高職院校在服務行業發展中存在的不足，總結鐵路高職院校服務于產業發展的一些具體做法，可以為高職院校服務于產業發展提供新的視角。

關鍵詞：高職院校；軌道交通裝備；產業服務；校企合作

鐵路高職院校從誕生的那一刻起，就將服務于中國鐵路行業的發展作為自己的使命，緊密地圍繞著鐵路的發展貢獻自己的力量。我國軌道交通裝備制造產業的迅猛發展為鐵路高職院校提供了重要的發展機遇，也對鐵路高職院校的改革與發展提出了新的要求，如何更好地適應和服務于我國軌道交通裝備制造業的發展，是鐵路高職院校需要面對和思考的重要課題。

軌道交通裝備制造產業的快速發展

為鐵路高職院校的發展提供了歷史契機

高職教育作為與產業、行業和企業結合緊密度很高的教育類型之一，對產業和行業的發展反映很靈敏，中國軌道交通裝備制造業的快速發展，為鐵路高職院校的發展提供了歷史契機。

軌道交通裝備制造業已成為我國重要的戰略性新型產業之一，國家、省、市全力支持 《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》明確提出，要“發展高速列車、城市軌道交通裝備”等高端裝備制造產業，大力發展高端裝備制造業等戰略性新興產業。到2020年，中國將建成四縱四橫高鐵網，中國鐵路網規模將達到12萬公里以上。其中，時速200公里及以上的客運專線將達到18萬公里，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南國民經濟和社會發展十二五規劃綱要》中明確提出，要“做大做強裝備制造業”。裝備制造業是湖南省擁有核心企業和競爭優勢的主導產業，湖南省政府提出“要以增強核心技術創新能力為方向，提升產業整體發展水平。突出重點領域和主導產品，大力發展以工程機械、軌道交通、汽車及零部件、特高壓輸變電等為代表的現代裝備制造業”。地方政府為軌道交通裝備制造產業的發展創造了較好的發展環境，制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市國民經濟和社會發展十二五規劃》中提出，要打造軌道交通裝備千億產業集群，并制定了《株洲市軌道交通千億產業集群振興規劃及行動計劃》，具體確定了對骨干企業專門的扶持政策，為軌道交通產業發展所需的土地供應、財政、稅收支持做了新的安排，重點支持軌道交通裝備制造產業所在地田心高科園、金山工業園二期鐵路貨車與鐵路工程機械生產基地以及河西電力機車電子器件和新材料研發生產基地等，以園區現有產業公司為基礎，由株洲市國投公司、高科集團及有關社會民營機構協助其整合籌措資金。從2010年起，建立了株洲市軌道交通裝備制造產業發展專項資金，納入市、區兩級財政預算。

軌道交通裝備制造業的發展對人才的需求提出了更高要求 軌道交通裝備制造業的發展，對人才的需求提出了新的要求。據課題組對株洲市軌道交通裝備制造企業所做的一項調查顯示，一線行車企業或制造企業要求學生具備以下六個方面的素質：公民素質、科學思維能力、人文素質、人際交流能力、個性品質、創新素質。由于高職教育是以就業為導向的高等教育類型，高職教育人才培養的改革與創新不僅取決于高職教育本身，更取決于就業市場對高職人才的需求。高職院校人才培養的關鍵在于人才培養的過程與人才培養的要求對接就業市場的人才需求，因此，探索鐵路行業企業一線崗位員工特質的目的，在于將行業企業員工特質與學院人才素質培養對接。鐵路高職院校有必要將鐵路行業企業一線崗位員工的特質要求作為人才培養的目標和評價指標，根據員工的特質要求有針對性地推進高職學生特質培養，切實培養一大批能夠達到鐵路行業企業一線崗位員工特質要求的高素質、高技能型人才。鐵路高職院校應有目的地將公民素質、科學思維能力等6大特質納入鐵路高職院校相關專業人才培養計劃，并以特質為重點開展人才培養創新，提高學生綜合素質。

鐵路高職院校服務于行業及企業發展過程中存在的問題

鐵路行業的快速發展對高職院校的人才培養提出了更高的要求，特別是高速鐵路的發展對鐵路高職院校提出了新的挑戰。目前，鐵路高職院校服務于產業發展，無論是在服務的方式還是在服務的程度及服務的深度等方面，均難以達到行業或企業對高職院校的要求。主要表現在以下方面。

專業設置沒有對接行業需求 一些高職院校在專業開設過程中，沒有更好地對接行業或企業的需求，從而導致自身的特色不鮮明，服務于行業發展的針對性不強。軌道交通裝備制造業正在呈現集群式發展，高職院校應圍繞產業群的變化調整專業。圍繞產業的發展設置專業，是高職院校服務產業集群發展最重要、最直接的內容，也是高職院校直接服務于產業集群的重要體現。產業集群的發展，在不同的階段技術結構會有所調整，因此，對人才的需求也會呈現不同的變化。高職院校適時調整自己的專業結構，調整所培養人才的知識結構是適應這一變化的有力舉措，其方法一是調整專業結構，二是拓展專業方向，三是豐富專業的發展內涵與知識內涵。

人才培養質量難以達到產業集群化發展的要求 由于一批鐵路高職院校是由“三改一補”升格而來，因此，在師資力量及課程體系重構方面沒有體現出自己的特色，人才培養模式還帶有本科“壓縮餅干”式的特點，受到中專的“發酵饅頭”的思想約束，師資的“雙師”素質還不明顯，課程還是以學科型為主。因此，高職院校應主要在提升師資水平、構建工作過程系統化的課程體系方面下工夫，以此提升學生的培養質量。要通過建立教師下企業制度、定期送教師到企業跟班培訓等方式，鼓勵教師考取相應的職業資格證書，不斷提升教師的“雙師”素質。學校要完全按照產業群中企業的要求，進行課程體系重構，基于工作過程進行課程的開發與設計，將企業真實崗位的職業素質要求融入專業課程中，使培養的學生能夠適應企業技術升級和產業結構調整的要求，而不是到了企業后再進行培訓，從而達到“零距離”上崗的目的。

淺談軌道交通裝備與技術:中國軌道交通裝備制造業的產業結構及優化策略研究

【摘要】 在經濟全球化的背景下，技術的廣泛迅速傳播使得各國之間相互依賴性增強，通過構建適合國內企業發展的產業價值鏈，可優化企業間的關系網絡，降低交易成本，減少由于關系的不穩定性帶來的問題。本文從我國軌道交通裝備制造業的產業結構現狀和特征入手，探討現行產業結構的市場績效，并從改善績效和優化產業組織結構的角度出發，提出構建面向全球產業鏈的我國軌道交通裝備制造業價值鏈的發展策略。

【關鍵詞】 軌道交通裝備制造業 產業結構 價值鏈

在當前形勢下發展我國軌道交通裝備制造業，需要解決一系列重大問題。一是重大、核心技術問題；二是發展軌道交通裝備制造業所需要的產業鏈；三是有助于解決前述重大、核心技術問題，有助于構建發展軌道交通裝備制造業所需產業鏈的產業組織問題。本文將著重研究產業鏈及產業組織問題。

一、目前我國軌道交通裝備制造業的產業鏈結構

從產業鏈的結構來看，我國軌道交通裝備制造業在國內有其完整的價值鏈，與全球價值鏈之間不存在主要環節和工序的聯系，而是與全球價值鏈并行共存，二者之間形成競爭關系。我國軌道交通裝備制造業的產業鏈結構如圖1所示。

1、研發設計、品牌、營銷以及原材料等環節位于產業鏈的上游

在產業鏈的最前端，專業的研發設計企業、專業的零部件生產商迅猛發展，如青島四方車輛研究所有限公司、大連機車研究所有限公司、中國北車股份有限公司大連電力牽引研發中心、南車戚墅堰機車車輛工藝研究所有限公司、南車株洲電力機車研究所有限公司等，他們接替了部分整車廠商轉移出來的生產和研發任務。這些研發設計企業根據理念設計新車型，同整車企業一起進行同步開發甚至超前開發關鍵零部件。因此，整車企業就能夠在全球范圍內實現專業化設計、零部件的競爭性采購，低成本組裝。而品牌設計、差異化營銷、金融服務等現代生產性服務業則是從縱向一體化生產模式中剝離出來的重要環節。這些生產性服務業都位于產業鏈的上游，有著較高的附加值，能為制造企業建立獨立的銷售渠道，促進自主創新量的增加，拓展融資渠道，進行差異化營銷，最終提高競爭力，實現產業升級。

2、整車車輛、核心零部件的研發與生產位于產業鏈的核心

近幾十年，由于發達國家的軌道交通市場已趨于飽和，行業合并重組和集中化趨勢明顯，各跨國公司向全方位系統集成公司發展。我國軌道交通裝備制造業從2007年開始進行了資源整合，成立了中國南車、中國北車兩大公司，其下屬的北車長客、北車唐車、南車株洲機車、南車青島四方、南車南京浦鎮等企業主要從事車輛的制造，共同壟斷了中國鐵路機車制造業95%的市場份額，同時也承擔了絕大部分的核心零部件的生產、研發工作。

3、物流、維修以及租賃等售后環節位于產業鏈的下游

隨著區域化、專業化的企業間分工模式的深化，維修、租賃、物流等細分行業也逐步從整車廠商剝離出來，實現了規模化、專業化。

我國機車車輛的維修體系主要包括大修、中修、小修和輔修四個層級。一般來講，輔修、小修和中修由鐵路運輸系統的機務段和車輛段完成，而大修一般由鐵路車輛廠完成。另外，機車車輛的各種耗材是按照損耗程度進行更換的，主要包括車輪、車軸和剎車片等。這些都屬于整車產品的售后環節，位于產業鏈的下游，但又和零部件、整車企業有著密不可分的聯系。例如，北車長春軌道客車裝備有限責任公司形成鐵路客車、動車組、城軌車三大檢修系列，多品種的檢修格局，發展成為國內鐵路客車修理的龍頭企業。北車蘭州機車有限公司是我國西北地區唯一的內燃機車、電力機車檢修基地，鐵路工程機械制造基地和規模最大、品種最全的工礦機車制造基地。

二、我國軌道交通裝備制造業產業的分布特征

1、通過資源整合，寡頭壟斷的市場結構已經形成

我國軌道交通裝備制造業從2007年開始進行了資源整合，成立了中國南車、中國北車兩大公司，其下屬的北車長客、北車唐車、南車株洲機車、南車青島四方、南車南京浦鎮等企業主要從事車輛的制造，共同壟斷了中國鐵路機車制造業95%的市場份額，同時也承擔了絕大部分的核心零部件的生產、研發工作。

2、企業間專業化分工、協作的產業組織模式不斷深化

從專業化分工來看，車輛和零部件相關的研發部門、整車車輛和核心零部件的生產主要是在中國南車、北車兩大公司內部進行的分工，增壓器、調速器、緩沖器、緊固扣件、通信信號系統等其他車輛配件、零部件的市場結構則表現出較強競爭力，包括幾百家企業，已初步具備完整的產品系列生產和研發能力。

這種專業化生產的產業組織模式已經具備了模塊化、網絡化的基礎，其理由是各企業的專業化生產已經產生了規模經濟效應，特色明顯。例如，北車蘭州機車有限公司是我國西北地區唯一的內燃機車、電力機車檢修基地，鐵路工程機械制造基地和規模最大、品種最全的工礦機車制造基地；長春軌道客車裝備有限責任公司形成鐵路客車、動車組、城軌車三大檢修系列、多品種的檢修格局，發展成為國內鐵路客車修理的龍頭企業；西安軌道交通裝備有限責任公司的鐵路罐車設計、制造；太原軌道交通裝備有限責任公司的鐵路電力機車檢修和K系列漏斗車設計制造；永濟新時速電機電器有限責任公司的電傳動裝置產業化基地；南車眉山車輛有限公司建有國內最大的拉鉚釘（銷）試驗檢測中心和制造基地；南車石家莊車輛有限公司則是國內軌道車輛空調的第一大供應商等等。

三、現行產業結構所取得的市場績效

1、從單個企業來考察市場績效

最能綜合反映市場競爭有效程度的指標應該是市場績效指標，主要包括利潤率和人均銷售收入。如表1所示，以中國北車集團下屬某公司（由于資料保密性的需要，此處的公司名稱以“某”表示）2004—2010年的主要經濟指標來看，企業的從業人員數基本穩定，但工業產值和利潤額均增長迅速，人均銷售收入從35.64萬元/人增長到61.57萬元/人，銷售利潤率也從0.37%增長到4.3%。

將歷年人均銷售收入與銷售利潤率兩項指標納入圖2中，可以清楚地看到，無論是人均銷售收入還是銷售利潤率，其大幅度地提高都出現在2008年以后。究其原因，這與我國近年來發展高鐵和城軌的內需增加密不可分。但數據也表明，從2007年開始的我國軌道交通裝備制造業產業結構的調整是有效的，至少提高了下屬企業的市場績效。

2、從中國北車集團來考察市場績效狀況

據表2數據計算可得，中國北車股份公司2010年的人均銷售收入平均數為80.63萬元/人，平均銷售利潤率為3.47%。股份公司的人均銷售收入較高，平均銷售利潤率則相對略低。

但可以看出，人均銷售收入高于整個產業平均水平的企業有長春軌道客車、唐山軌道客車、大同電力機車、永濟新時速電機電器、濟南軌道交通裝備及大連機車車輛等企業；銷售利潤率高于整個產業平均水平的企業也有長春軌道客車股份、永濟新時速電機電器、濟南軌道交通裝備、大連機車車輛和西安軌道交通裝備等企業，說明這些企業的市場績效也相對得到了改善。

四、當前產業結構存在的主要問題

1、平均銷售收入水平較低

如表3所示，2003—2010年我國交通運輸設備制造業企業的從業人員數從311.77萬人增加到573.72萬人，工業產值和利潤額均增長迅速，人均銷售收入從35.33萬元/人增長到95.02萬元/人，銷售利潤率也從7.06%增長到8.91%。相對而言，2010年人均銷售收入明顯高于整個交通運輸裝備制造業的企業就只有唐山軌道客車、永濟新時速電機電器和大連機車車輛等企業，說明整體的平均銷售收入要遠低于整個交通運輸裝備制造行業。

但值得注意的是，由于數據的可得性，交通運輸設備制造業的銷售利潤率是以利潤總額除以銷售收入計算得到的，而表2中中國北車股份公司的銷售利潤率則是以凈利潤除以銷售收入計算得到的。在公開的有限數據資源中，只收集到大連機車、西安軌道交通裝備有限公司的“總利潤”數據，可分別得到銷售利潤率（以總利潤計算）大連機車為6.57%，西安軌道裝備為9.84%。從這兩家公司的銷售利潤率指標來看，市場績效還是得到了改善，與交通運輸設備制造業整個行業的市場績效改善較為接近。

2、缺乏有特色的龍頭企業

面對綜合性跨國公司的強勢競爭，我國缺少能與之抗衡的軌道交通裝備制造企業，尤其是在規模、融資能力、成套工程能力方面，還無法與國外GE、三菱、西門子這樣的巨型公司相比。由于兩大公司在市場上勢均力敵，基本上沒有形成市場和服務方面的差異化，導致產品結構相同，重復投資改造嚴重，而研發與人才資源又得不到整合，這和一般的寡頭市場相去甚遠，難以協同一致對付外部競爭，龍頭企業的輻射作用、帶動中小企業技術進步和產品升級等作用，尚未得到充分發揮。

3、核心零部件的國產化仍需技術創新

同時引進多國技術和多元化的體系標準，行業力量分散，各主機廠總體把握能力與協調能力有限，在實際轉讓過程中，關鍵技術都內含在部件中，如電機和電路控制等核心技術，外方并不交底，工廠只是裝配而已。盡管目前我們在以下關鍵技術上處于全球相對領先的位置：高速線路技術、高速動車組技術、列車運行控制系統、高速牽引供電技術、高速鐵路運營調度系統、客運服務信息系統、安全檢測技術。但是，我們還有10%的零件需要進口，主要集中在輪、車軸、軸承三部分。盡管比例較小，但它們都是核心部分，而且屬于耗材，是下一步國產化的關鍵。例如時速超過160公里的動車組所用軸承，目前我國還需100%進口，國產高鐵軸承真正配套至少要兩三年。

五、構建面向全球產業鏈的國內價值鏈

1、國內價值鏈的構建模式

通過構建適合國內企業發展的產業價值鏈，可優化企業間的關系網絡，降低交易成本，減少由于關系的不穩定性帶來的問題。如圖3所示，我國軌道交通裝備制造企業國內價值鏈的建立可以從兩方面著手來進行。第一，水平關聯拓展。憑借擁有的戰略資源，從提供運輸產品到提供關聯產品，如承攬大型企業所擁有的專用鐵道和專用線的運營、維修和管理業務（包括組織社會共用），參與跨國鐵路收購并負責運營管理等。這主要適用于主機廠商的高端嵌入，他們致力于關鍵技術開發和系統集成，并向生產服務業延伸，擴大規模，提高集中度的方式嵌入全球產業鏈，與其他制造企業巨頭形成水平競爭局面。第二，縱向增值拓展。各配套的零部件專業化廠商（涉及基礎裝備、基礎部件、加工輔具等）通常是規模較小的企業群，則應通過整合資源、兼并重組等方式實現規模經濟，提高產品附加值，以提升在嵌入全球價值鏈過程中所處較低端環節的價值和利潤。當然，在高端嵌入路徑方面，應當鼓勵在技術水平、創新能力、品牌實力、營銷等方面具有優勢的本土企業通過兼并收購、資產重組、建立戰略聯盟等手段，與跨國公司在R&D、設計、高端制造、營銷、品牌運作、市場服務等方面展開戰略合作，嵌入全球價值鏈的高端環節，不斷提升自身實力，并最終形成對全球價值鏈的主導能力。

但是，產業組織結構的優劣，關鍵在于產業鏈上的主機廠商和其他廠商之間是否形成契合度較高的配套協作關系。所以，開放式創新體系的建立與新的產業組織模式是否能提高企業核心競爭力是密不可分的。我國軌道交通裝備制造企業可以通過聯盟與合作的創新來獲得更多的資源和更快的成長，以參與到全球產業分工和競合中。同時也可以通過對內建立公司級、事業部級的兩級研發體系，對外與合作伙伴共建能力中心重點關注系統化的復用、知識的分享與經驗的傳承以及員工技能的不斷提升，不斷提升企業的核心競爭能力。

2、構建國內價值鏈需要注意的問題

（1）研發組織應采取企業主導與開放式創新相結合的模式。從傳統的組織模式來看，研發活動不外乎是政府主導的培根模式，或是市場主導的斯密模式。培根模式多用于公共產品研發領域。我國軌道交通裝備制造業的產品屬于競爭性產品，所以應采取企業主導的市場研發模式。但在目前的發展趨勢下，應結合開放式創新的方式來建立研發機構，強化企業創新主體地位，積極吸收國際創新資源和創新成果，加快推動重大技術突破，以深化原材料產品加工發展，創新行業整體的商業模式，在一些關鍵領域形成國際核心競爭力和新的增長點。

淺談軌道交通裝備與技術:國內鐵路軌道交通裝備租賃業發展研究

摘要：本文結合現代租賃業的發展和我國軌道交通裝備業的發展實際， 分析了融資租賃業務在國內外鐵路軌道交通領域的發展現狀，對租賃業發展存在的實際問題進行了分析，并提出了發展建議。

關鍵詞：融資租賃 軌道交通裝備

當前，我國鐵路運輸建設正處于一個關鍵的發展階段。其中，資金的獲得與投融資渠道的拓寬成為當務之急。融資租賃作為一種方式靈活、政策限制少的融資手段，是解決鐵路運輸發展特別是軌道交通裝備等移動設備需求與資金矛盾的有效方式。

一、現代租賃業發展現狀分析

現代租賃自50年代在國外誕生以來一直保持著高速的發展趨勢，融資租賃是其主要標志特征。1981年4月，中國第一家現代租賃公司——中國國際信托公司旗下的中日合資中國東方租賃有限公司的成立，標志著我國現代租賃業的誕生。中國現代租賃業經過30多年的發展，為中國的改革開放和經濟社會發展事業作出了應有的貢獻。

在過去3O年中，中國租賃行業幾度沉浮，融資租賃業務初被引人國內時曾一度興盛，但到上世紀90年代中后期.大量的應收賬和壞賬激增使得國內租賃業瀕臨行業性破產，此后租賃業在中國陷入長期沉寂。直至2007年銀監會頒布新的《金融租賃公司管理辦法》，銀行獲準涉足租賃市場，租賃業才浴火重生，在國內再度受到各方的關注。

為促進融資租賃業快速發展，商務部了《關于“十二五”期間促進融資租賃業發展的指導意見》。明確提出要充分認識加快發展融資租賃業的重要意義，提高融資租賃交易額占固定資產投資總額比重，提升融資租賃業的地位，鼓勵融資租賃企業拓展高端裝備制造等戰略性新興產業市場。《意見》還提出要進一步加強行業管理、完善行業監管，研究出臺一系列稅收抵免、加速折舊、出口退稅等鼓勵政策和保障措施。

近幾年來，我國融資租賃業呈現出了欣欣向榮的局面。截至2010 年，我國融資租賃市場總交易額超過4200 億元，融資租賃合同余額約為7000 億元。融資租賃服務領域日益拓寬，融資租賃逐步滲入城市基礎設施、軌道交通、新能源等行業和領域。直接租賃、聯合租賃、售后回租等交易模式得到較為廣泛的應用。租賃公司融資渠道拓寬，金融債券、基金、信托、上市等融資模式得以嘗試和采用，中國融資租賃業務市場還有很大的發展空間。

二、國外軌道交通裝備租賃業務發展現狀

世界范圍內，歐美國家鐵路軌道交通裝備租賃業最為發達。

1.美國鐵路裝備租賃情況

美國有世界上最為成熟的租賃市場，租賃種類繁多，租賃所占市場份額較大。在鐵路行業，美國很早就開始了機車和貨車租賃。美國鐵路運輸設備租賃市場中，承租方主要是美國鐵路貨運公司，出租方主要有三種類型。

一是制造廠商。這類廠商在生產、銷售鐵路設備的同時，也開展租賃業務，其中一些大的廠商通常通過合資或獨資成立子公司來從事租賃業務。對制造商而言，租賃既是業務的拓展，更是一種有力的促銷方式。美國重要的租賃廠商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通過與GATX鐵路子公司合作，建立合資公司開展機車租賃、維修、零部件銷售等業務。GE公司可供租賃的鐵路產品包括機車和貨車。TTX等公司作為貨車生產商同時提供多種類型貨車的租賃服務。

二是銀行、銀行下屬企業、財務公司、投資銀行等金融機構。芝加哥貨車租賃公司、康奈爾財務有限公司等屬于這種類型。

三是專門租賃公司。這類出租方有的從事多個行業產品的綜合租賃，有的專門從事鐵路設備租賃。GATX和CIT都是比較有影響的綜合租賃公司，而GATX的鐵路子公司是世界上最大的罐車和貨車租賃商，它在世界范圍內擁有和管理的鐵路車輛超過16萬輛。CIT的鐵路子公司則可以向美國I級、II級和地方鐵路提供多種類型的貨車租賃。

美國大部分鐵路運輸設備租賃公司提供的租賃形式多樣，既有融資租賃，又有經營租賃；既有單一投資租賃，又有杠桿租賃；既有直接租賃，又有轉租賃、回租租賃等。對于美國鐵路貨運公司，租賃是融資和獲得設備使用權的一種經常性手段。

2.英國鐵路裝備租賃情況

英國鐵路機車車輛租賃有世界上最具特色的市場結構形式，它以3家租賃公司為絕對主導，這種市場格局的形成與英國的鐵路改革直接相關。1994年英國鐵路改革后成立了3家機車車輛租賃公司，接管英國鐵路的機車車輛，幾經轉賣，最終3家銀行分別成為這些公司的最終投資者。3家公司分別是Angel Trains（投資者為蘇格蘭皇家銀行）、IISBC Rail （投資者為匯豐銀行）、Porterbrook Leasing（投資者為阿比國民銀行）。鐵路客運特許經營公司、貨運公司通過與他們簽訂租賃協議獲得機車車輛使用權。據統計，1996年到2011年英國國內新購供出租的機車車輛為5259臺（輛），其中4850臺（輛）（占90%）為以上3家公司所有。

英國的特許經營機制，促使運營商追求特許期內機車車輛使用效益最大化，經營租賃因而成為最普遍的租賃形式。這在一方面滿足了運輸需求，另一方面不需要進行巨額的殘值處理，有效利用了資金資源。對于租賃商，除了向客戶提供已有機車車輛租賃、改造和維修、購進新車出租外，有的也開展回租租賃業務。這樣，既使運營商獲得了有效融資途徑，又使自身實現了低成本擴張。

3.德國鐵路裝備租賃情況

西門子和Adtranz都是聞名世界的機車車輛制造商，這兩家公司在德國鐵路網絡開放不久，就設立了商業機車儲備庫（Loco pools），大力開拓機車出租業務。Vossloh一直在從事小批量機車出租業務，2000年它又與英國一家機車出租公司合作，組建了一家專門從事機車出租的子公司，實力大增。在德國150家獨立鐵路公司中，大多數是中小型企業，財力有限，自購機車車輛一次性投資過大，在財力上難以承受，租賃機車車輛便成為它們的首選。而一些從屬于大型企業的獨立鐵路公司，擁有自己的鐵路專用線和一定數量的機車車輛，隨著業務發展，自有的機車車輛已不能滿足需要，但為了避免資金積壓，它們也往往選擇租賃。由于日益增長需求的拉動，德國鐵路機車車輛租賃業欣欣向榮。

國外機車車輛租賃總體特點是租賃機構多元化，租賃形式多樣化。另外，隨著租賃業務的深化，特殊目的機構（SPV）等租賃證券化方法開始采用，不少租賃公司，同時開展租賃、貸款、風險投資、信托等多種經營，向客戶提供綜合金融服務。

三、國內鐵路軌道交通裝備租賃業務發展現狀

目前，融資租賃作為一種新的交易方式在我國航空、海運、工業裝備等領域已有30多年的應用，飛機租賃是我國交通運輸業租賃的典范。融資租賃對于飛機、船舶等運輸業和大型設備制造業具有特別重要的意義，因為它們相對都屬于資本密集型的行業，例如單架飛機或者輪船的造價往往達到上億美元，對于一般的企業來說，很難擁有如此巨大的資金來完全的購買它們，國外通用的經營方式就是采用融資租賃的方式。現在，世界上大型的船舶和飛機的租賃率達到了70% 左右。從事租賃業務的租賃公司大致可以分為兩類：一類為銀行系租賃公司.即金融租賃公司.主要由商業銀行投資設立，受銀監會監管：另一類為廠商系租賃公司.主要由相關產業集團投資設立.受商務部監管。

鐵路軌道交通裝備與飛機、船舶等大型設備特點相似，但租賃業務起步較晚。1998年，廣深公司引進瑞典X-2000擺式列車，在廣深線以“新時速”命名投入運營。自運營以來，“新時速”就以良好的服務質量和較低維修費用，打響了品牌，取得了較好的社會效益和企業效益，得到了業內外好評。

“新時速”采用的是典型的融資租賃模式，廣深公司從1998年8月到2000年底兩年多的時間里，以固定年租金租賃該列車，2000年底轉租賃為購置。租賃期內，出租方提供技術支持和維修服務，廣深公司除支付租金外，僅支付一定的技術支持費和極少量的維修費。購置后，廣深公司與出租方簽訂了“新時速列車技術支持協議”，根據協議出租方有償繼續提供維修技術支持。

“新時速”開創了我國鐵路以租賃方式利用外資的先例，使我國以少量的前期資金投入獲得了國際上先進成熟的技術裝備。租賃期內平穩、可預期的資金流出，出租方提供的全面技術支持，確保了企業合理成本預算和安排，促進了我國對先進技術裝備的認識與掌握；以固定的價格，最終獲得租賃設備所有權，集中體現了以租賃實現外資融通，以租賃促進新技術采用，以租賃實現技術結構調整，以租賃適應運輸市場需求的優勢。

近幾年，我國鐵路軌道交通裝備領域的融資租賃業務發展已經具備一定基礎，中國南北車集團、中國鐵路物資集團均成立了投資租賃公司，業務范圍涉及鐵路和城軌交通領域，并已有幾年成功運作的經驗，但規模還不大。如鐵物租賃公司2008年租賃給集通鐵路公司34臺DF8B型內燃機車，融資額為2.8億元；2010年至2011年租賃給集通鐵路公司大型養路機械，融資額近1億元。

在當前國內鐵路軌道交通裝備需求穩步增長的形勢下，許多企業都有參與鐵路軌道交通裝備融資租賃業務的積極性，也提出了開展融資租賃、經營租賃、聯合租賃等多種現代租賃的實施設想。銀行機構、投資公司等金融系統的租賃公司也一直高度關注鐵路行業軌道交通裝備領域中投融資改革的進展，參與鐵路軌道交通裝備融資租賃積極性較高，也開展了一定范圍的研究與嘗試。

四、目前存在的問題

由于我國在鐵路軌道交通裝備領域開展大規模融資租賃的時間較短，融資租賃業務發展還不完善，經驗還不足，因此，還難以準確、全面地把握融資租賃在軌道交通領域的發展和生產經營中的作用。

1.國家的相關法律法規不夠健全，我國目前還沒有一個針對融資租賃的管理部門，公司的融資租賃業務往往受到很多不同的政府部門監管，容易出現管理混亂的狀況。同時對于市場機制、業務范圍等方面都受到了很大的限制，影響了企業融資租賃的發展。同時，為了促進企業的融資租賃的合作和發展，國家應當制定融資租賃的優惠政策，鼓勵企業采用靈活的融資租賃方式，通過融資租賃來促進我國經濟社會的發展。

2.目前鐵路行業沒有制訂開展融資租賃業務的規章制度，雖然小范圍開展了裝備租賃業務嘗試，但資金規模小，操作比較簡單，還不具備指導大規模開展融資租賃業務的條件。要更大范圍、科學有序地推進融資租賃業務，還需要建立必要的配套政策法規，使管理程序有章可循。

3.開展裝備租賃業務模式比較復雜，對于不同的應用領域，應選擇與之相適應的實施方案，但要求經營主體對目前已有的財務狀況進行全面客觀地評價，才能使融資租賃方案更有針對性的進行裝備的投入產出分析，并與其他方式進行比較。因此需要研究分析鐵路運輸財務清算體制如何適應融資租賃的開展問題。

4.鐵路軌道交通裝備資產規模大，技術含量高，開展融資租賃業務必須保證產品運用在安全、質量、檢修等方面的特殊要求，需要認真研究制造、運用、維護等相關專業技術管理和責任主體方面的問題，防范可能發生的安全風險。

5.我國從事融資租賃業務的從業人員的素質不能有效的滿足行業的發展需要，其業務能力還需要不斷的提高。由于人才的個人素質之間的差異和知識結構的不平衡，導致了融資租賃方面的綜合性人才的缺乏。

五、租賃業務發展建議：

1.深入調查研究。為積極穩妥地開展鐵路軌道交通裝備融資租賃業務，需要進一步對裝備融資租賃業務進行廣泛深入調研，進行專題研究，有針對性的研究出現的新情況、新問題，從融資租賃理論和案例方面進行全面深入地研究比較，提出具體的可操作性的適用對象、政策框架與實施方案。在此基礎上先在部分單位進行試點，取得經驗再作推廣。

2.發展多樣化租賃方式。租賃方式多樣化是現代租賃的基本特征，而我國的租賃還主要是一般性的融資租賃和經營租賃，形式過于單一，租金支付方式不科學，缺乏靈活性，難以適應市場不同情況。發展多樣化的租賃方式，有利于開拓租賃市場，擴大租賃業務服務對象和范圍，滿足不同的需求。

3.加強理論研究、培養現代租賃人才。行業主管部門、各種金融和經濟研究單位及高等院校應開辦現代租賃業務課程和各類培訓班，加強對現代租賃業的理論和政策研究，培養一批懂金融、經濟、管理、技術的高素質的現代租賃人才，為我國現代租賃業健康發展服務。

4.提高租賃主體綜合能力。我國租賃企業資金籌措渠道狹小，租金拖欠問題導致租賃企業資金周轉性差，背負較高經營風險；租賃行業從業人員缺乏經營管理經驗。因此，要提高租賃企業資金籌措能力，可以通過制定金融優惠政策，鼓勵金融機構為租賃企業注入資金；對符合國家產業政策的租賃項目提供低息貸款或稅收減免；鼓勵業績良好的租賃公司上市發行股票，擴大籌資渠道。在企業自身增強競爭力，抵抗風險同時，政府也應建立租賃信用保障制度，比如租賃保險，擔保等，從外部加強租賃企業風險承受能力，保護租賃業穩定、健康發展。

六、結語

總之，融資租賃資產是金融資產中安全度相對較高的資產之一。采取融資租賃方式，會使承租人提高資金使用效率、會使出租人獲取安全性較高的投資方式、同時也會使供貨商擴大銷售渠道。目前，國外發達國家融資租賃業發展比較成熟，而我國對融資租賃的認識和利用上還不成熟，隨著我國軌道交通裝備的不斷發展，我們應該借鑒國外的成功經驗，結合我國的金融實際，大力發展現代融資租賃業務。