鐵路安全論文

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鐵路安全論文:鐵路車站施工安全風險及預防措施

【摘 要】 朔黃鐵路近年來陸續進行大規模站場改造施工，施工過程中存在的諸多安全隱患，影響正常營業線運輸，給企業安全管理帶來較大的壓力，通過預先危險性分析辦法，找出站場改造過程中可能存在的危險性因素，從設備情況、外部環境變化、人為因素進行分析，提出一些具體的應對措施和解決辦法。

【關鍵詞】 站改施工 危險性因素 預防措施

朔黃鐵路為國家西煤東運第二條通道，年運輸煤炭能力超過2億噸。為提高運輸能力，近年來陸續對管內車站進行3.5億噸擴能改造。站場大型改造施工時間長、工程量大、涉及單位多，對正常運輸干擾大，存在諸多安全隱患。

查找影響施工的各類不安全因素，及時制定相關預防措施，實現運輸與施工同步進展，是保證朔黃鐵路運輸大動脈暢通無阻的關鍵。

1 理論研究

預先危險性分析主要用于新系統設計、已有系統方案改造前的設計、選址階段，在人們還沒有掌握系統的詳細資料的時候用來分析，辨識可能出現或已經存在的危險因素，并盡可能在付諸實施之前找出預防、改正、補救措施，消除或控制危險因素。

站場大型改造施工屬于對原有設備進行大規模改造，適用于預先危險性分析的條件。通過預先危險性分析方法，找出施工過程中可能對運輸生產造成的各類隱患或不安全因素，通過經驗、技術手段進行分析，制定相關預防措施，達到施工安全目標。

2 站改施工過程危險因素分析

2.1 預先危險性分析資料準備階段

相關資料：工務部門應提供設備變化里程數、曲線半徑、橋涵狀況、鋼軌類型、道岔號數、站內及區間坡度等；電務部門提供信號機號碼、信號機類型、道岔類型、侵限絕緣、聯鎖設備類型等電務數據；供電部門應提供接觸網導高、掛網區段及長度、分相絕緣位置、隔離開關等供電數據。

2.2 分析可能造成危險性的因素

根據設備部門提供的技術資料、施工方案、施工計劃、安全協議等資料，依據《技規》、《行規》、《鐵路營業線施工辦法》及相關施工安全管理規定，從設備、環境、人為因素三個方面進行分析。

（1）設備因素：①未按施工工藝及施工驗收標準施工，造成行車事故。②施工封鎖點畢，不能開通需延點作業，影響正常運輸。③施工開通后，線路維護不到位，造成晃車，造成行車事故。④新道岔使用后不穩定，操縱不到位現象多，影響正常運輸。

（2）環境因素：①車站行車室控制臺站場示意圖與室外實際不一致，股道、線路、信號機、有效長、坡度均發生變化；②車站值班員操作方式發生較大變化，施工過渡期間，部分車站采用6502電氣集中聯鎖設備，部分車站改造為微機聯鎖設備，部分車站兩套設備同時使用。③部分道岔未納入聯鎖關系，需人工現場釘固、加鎖、檢查、確認，增加了非正常行車，存在安全隱患。

（3）人為因素：①施工命令錯交、漏交，耽誤施工或造成列車超速通過施工地段，造成行車事故。②各施工單位防護人員不按規定防護，造成耽誤施工或人身傷害事件。③運統46登銷記不規范，超范圍施工或施工項目與登記項目不一致。④施工車輛放行未執行先準備進路，后填記憑證規定，造成施工車輛冒進信號或擠壞道岔后果，造成行車事故。⑤各項培訓滯后，造成值班人員對設備操縱不熟練，錯誤操縱按鈕，造成行車事故。

3 制定預控安全風險的措施

3.1 成立站改施工領導小組

開工前，由站長牽頭，成立行車部門、設備部門、施工單位、監理等單位參加的施工領導小組，負責制定施工計劃、階段施工方案、過渡期間行車組織辦法、施工安全卡控措施，明確各單位在站改施工期間應承擔的責任和義務，協調并解決營業線施工期間存在的施工、運輸、安全問題，作到運輸、施工統籌兼顧。

3.2 預防安全風險的措施

（1）各施工單位必須按規定的施工方案和施工工藝進行施工，質量達標。（2）各施工單位嚴格調度命令給點時間進行作業，不得提前進入施工地段進行施工，原則上不得推遲延點（如需延點時，提前30分鐘通知車站值班員）。（3）新站場啟用后，施工單位與設備部門應共同制定線路維護保養制度，實行列車通過后趟檢制，消滅晃車。車站值班員接到司機晃車通知后，應立即通知設備單位和施工單位，封鎖線路，改用其它股道接發列車。（4）加強道岔的保養和調試。需使用道岔反位接發列車時，車站值班員應提前通知

務部門，提前操縱道岔，排除故障。（5）過渡期間，設備發生變化時，車站值班員應在原控制臺（顯示器）揭掛相關表示。（6）插鋪未納入聯鎖道岔（俗稱“黑道岔”）時，嚴格按照規定對道岔實行釘固、加鎖。分動外鎖閉道岔進行三板九釘釘固，使用3個勾鎖器加鎖，非外鎖閉道岔時進行三板九釘釘固，使用1個勾鎖器加鎖。“黑道岔”現場指派專人看守，列車通過后實行趟檢制，查看道岔密貼狀態。（7）當信號機停用（包括進站、出站信號機、區間通過信號機）且需不間斷接發列車時，車站值班員應嚴格按照調度員階段計劃辦理接發列車，嚴格按照《行規》第99條施工特定行車辦法不間斷的接發列車，具體作業要求按照調度命令執行。（8）加強人員盯控。站改施工期間，由站長總負責安排各級管理人員進行施工盯控，實行關鍵作業雙確認制度。（9）加強非正常行車盯控，確保特殊作業人員到位。施工過渡期間，車站配備足夠加崗人員，如設備發生變化需進行非正常接發列車時，按非正常接發列車辦法執行。（10）加強人身安全教育，減少人身傷害。站場改造期間，涉及的單位多、人員多，各單位應各負其責，做好本單位人身安全再教育，嚴格落實防護員制度，及時向現場通報列車運行情況。公安部門應加強巡視，杜絕路外人員進入鐵路。（11）加強職工教育培訓，熟練操縱各種設備，掌握過渡期間行車組織辦法。站改施工期間，車站應對微機聯鎖操縱進行專人專項培訓，熟練掌握操縱辦法。嚴格落實培訓考核制度，各項培訓必須經考試合格后方可上崗，防止出現帶病上崗情況。

4 結語

抓好站改施工安全工作，責任重大。我們要通過健全機制，明確責任，提高素質、嚴格考核等手段不斷提升站改施工安全管理水平，努力實現施工作業與安全運輸的雙贏。

鐵路安全論文:關于包神鐵路鋼軌探傷與行車安全關系的探討

摘要：近年來，包神鐵路隨著c80的進線和貨運量的不斷加大，原有線路鋪設的50kg/m鋼軌已嚴重疲勞。鋼軌超期服役與運輸生產、乃至行車安全之間的矛盾，是當前擺在包神鐵路人面前、迫切需要解決的一個問題。為此，在只能采取50kg/m鋼軌逐步更換為60kg/m無縫鋼軌的情況下，包神鐵路上下一邊加強人工巡查，同時在鋼軌探傷方面，通過調整探傷周期、配備具有一定素質的探傷執機人員和先進的探傷設備后，基本上較好地保證了行車安全。

關鍵詞：鋼軌 探傷 行車 安全 關系

0 引言

包神鐵路是神華集團現有四條鐵路線中最早開通運營的鐵路，至今已二十余年。由于當初建設等級較低，正線線路為50kg/m的普通有縫線路。近年來，隨著c80的進線和貨運量的不斷加大，線路鋼軌已嚴重疲勞。盡管正線大部分已更換為60kg/m無縫鋼軌，但種種因素導致正線還有接近40km、50kg/m的鋼軌在超期服役，給行車安全帶來了較大地挑戰。

1 如何解決鋼軌超期服役與運輸生產、乃至行車安全之間的矛盾，其中最有效的一個辦法就是對鋼軌進行定期的探傷檢查。并分別依據年通過總重、軌型等條件確定各類線路的探傷周期。

1.1 正線60g/m鋼軌線路的探傷周期 按照《鋼軌探傷管理規則》中關于鋼軌探傷周期的規定，結合包神線的運量和線路狀況，對改造后的正線60g/m無縫鋼軌和有縫鋼軌采取一個月的探傷周期。根據幾年來上述地段傷損出現的類型和數量情況，說明這樣的探傷周期基本可以滿足之前的行車安全。

1.2 正線50kg/m鋼軌的探傷周期 針對正線超期服役的50kg/m鋼軌，經探傷班組建議，工務段領導果斷決策，采取縮短探傷周期的辦法、將兩遍間隔時間調整為二十天。實踐證明，周期縮短收效顯著。僅以2009年度為例，在該種地段探傷檢查發現各類重傷鋼軌89根，為行車安全排除了隱患、保證了包神鐵路維持正常的運輸生產。

1.3 站線（含到發線）的探傷周期 站線（含到發線）的作用是停放會讓列車、供列車到站或者發車使用。因而車速相對較慢，對鋼軌的沖擊力小，鋼軌傷損也相對較少。基于此，站線（含到發線）的周期按照有關規定、結合包神線管內的實際，確定為每年八遍。

1.4 專用線的探傷周期 包神鐵路管內專用線大多數運量較小，再加上行車速度相對較低，將多數專用線的探傷周期定為每年兩遍；但考慮到管內補連塔、上灣、布爾臺等三條專用線的運量很大，年運量都在一千萬噸以上，補連塔專用線甚至已超過三千萬噸；為此，將上述三條專用線走行線的探傷周期確定為一個月,盡量避免發生突發性斷軌。

2 執機人員和先進設備的配置

當明確了探傷周期后，還要配備具有一定素質的探傷執機人員和先進的探傷設備，才能最大限度檢出鋼軌傷損、保證行車安全。

2.1 執機人員的配置 工務段領導經過深思熟慮后決定，探傷人員在原有一個班組的基礎上，再增加一個班組。在班組人員配置的過程中，工務段挑選線路養護工區內責任心強、相對年輕、具有較高文化程度和業務素質過硬的職工充實到探傷隊伍中來，力求這些轉崗人員盡快掌握探傷理論知識、熟悉探傷儀器操作，及時進入角色。事實上，這些探傷工只經過兩、三年之后，都相繼考取了鋼軌探傷ⅱ級資格證書，可以獨立完成探傷、定傷任務。

2.2 先進探傷設備的配置 同時，工務段領導根據自身掌握的數字化在各種設備中應用的相關信息，及時做出決策，向公司申請盡快購置數字化探傷儀器，投入到現場探傷檢測中。經過反復比選，購入由邢臺市先鋒超聲電子研究所制造的gct-8型鋼軌超聲波探傷儀。該儀器具有多通道、a/b兩種檢測模式、gps定位系

統、大屏幕el顯示器、理想的補償曲線、探頭自檢功能與自動增益控制、傷波定位計算、環境適應性好等八大特點。其中a/b兩種檢測模式下都可用于探傷作業、且都具有存儲/回放功能。探傷檢查回放在探傷儀或電腦上均可以進行，主要反映探傷作業時儀器探頭狀態、作業參數、儀器設置、gps數值等內容，實現對探傷工作狀態的監控和傷損記錄數據的分析，是再一次探傷，是對探傷現場檢測必要的、有益的補充，也是加強探傷管理的一種手段，對提高鋼軌探傷的準確性能起到重要的作用。實踐證明，自從采用數字化探傷儀器后，鋼軌傷損漏檢的幾率明顯下降，探傷作業質量得到顯著提高。

3 綜述

總之，采取合理的探傷周期，配置具有較高素質的探傷執機人員，再加上采用先進的探傷設備后，突發性斷軌明顯減少，為線路暢通無阻奠定了堅實的基礎。以2006-2009年的四年間為例，工務段探傷發現各類重傷（含焊縫）鋼軌495根，重傷漏檢率不到2％，確保了列車安全運行，強有力地支持了包神鐵路的貨運量連續七年來保持每年能以千萬噸級遞增，為包神鐵路運營二十周年做出了其應有的貢獻。

4 結束語

綜上所述，鋼軌探傷對于行車安全的作用是顯而易見的，它為鐵路線路暢通構筑起一道堅實的防線，使列車得以安全、不間斷地運行。

鐵路安全論文:關于防止脫軌與增強鐵路行車安全的建議

列車脫軌是危害鐵路運輸安全的嚴重事故。據統計，1988年10年間，我國全路重大、大事故中，列車脫軌約占總事故的70％，其比例之高，在國際上罕見，國內前所末有。為此，

3．重視對已有貨車運行狀態的安全監測管理工作

我國貨車在曲線圓緩點區、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發生；近年來，又接連多次發生空貨車在狀態良好的直線段脫軌的事故。因此，除應研制新型貨車轉向架外，還應積極 研究 推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監測貨車超偏載、扁疤、嚴重周期性減載等地面的安全監測系統。

4．大力加強列車／軌道相互作用系統安全性方面的系列研究

世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監測管理技術、安全規程、規范等方面的研究和實踐都是建立在列車／軌道動力學和輪軌相互作用系列研究成果基礎上的。要從根本上提高我國鐵路 科學 研究、管理層對脫軌機理的認識，提高我國列車／軌道系統的安全性，必須重視加強列車／軌道相互作用等專業基礎方面的研究。其重點有：

車輛、軌道狀態和構造參數，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的 影響 ，以及相應的監測管理技術和設備。

減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術措施。

建立、修改、完善列車脫軌系統安全監控管理方面的規程規范。

對脫軌機理、安全性評定指標和評定 方法 的試驗研究。

5．組建鐵路安全技術研究和監測中心

為確保和強化安全，鐵路必須有自己的研究和監測中心，特別是在企事業單位(包括科研單位)推向市場，實行 企業 化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從事安全研究，以及對新舊設備在運用前和運用中的監視和測試工作。要臨時組織人員進行研究，只能解決一時性的 問題 ，不可能系統地解決問題。

回顧發生的各種重大事故，不少都是預防不力，缺乏系統與必要的監測和監控，因此，成立全路性的專門從事鐵路安全研究和監測中心是鐵路長治久安的需要。

鐵路安全論文:談鐵路監護道口安全保障義務及司法認定

摘要：鐵路監護道口長期以來被定位為無人看守道口，客觀上造成道口安全保障義務偏低，缺乏實質合理性。立足于司法實踐，法院在解決鐵路監護道通事故糾紛中應選擇適用法律，正確認定證據，以確保民事責任的合理承擔。

關鍵詞：鐵路監護道口　交通事故　安全保障義務

所謂鐵路監護道口是指在無人看守道口處，設專人對通過道口的車輛和行人實施監督和防護，以保障道口暢通。在這種道口管理模式下的道口監護安全保障義務偏低，明顯缺乏實質合理性，法院在解決此類道通事故糾紛中，應如何確保民事責任的合理承擔呢？對此，筆者借鑒他人的觀點和已判案例，作以粗淺分析，就教于同行。

一、何為鐵路監護道口

根據經交[1986]161號《鐵路道口管理暫行規定》第四條（一）項規定：“道口：系指鐵路上鋪面寬度在二點五米以上，直接與道路貫通的平面交叉。按看守情況分為有人看守道口和無看守道口。”據此，鐵路道口在很長時期內，按是否有人看守進行分類，并沒有所謂無人看守的鐵路監護道口的情況存在。這里的鐵路有人看守道口即經鐵路與地方有關單位協商設立建有道口半遮斷欄桿、道口房、兩側護樁、警告標志、報警器并配有專職鐵路職工24小時看守，過往車輛、行人應聽從看守人員指揮通行；鐵路無人看守道口即經鐵路與地方有關單位協商設立建有兩側護樁、警告標志，不硬性要求設置其他安全設備，要求車輛、行人通過沒有道口信號機的無人看守道口時，必須停車或止步了望，確認兩端均無列車開來時，方準通行。兩類道口對比而言，無人看守道口無人監控，過多依賴車輛、行人安全意識，危險系數偏高，事實上在多年來道口事故中占80%以上的事故發生在無人看守道口處。

無人看守鐵路道口形成“虎口”，高發的事故引起社會和政府各方高度重視。1993年遼寧、吉林兩省率先在全國開始了道口有償專人監護工作，把主要繁忙和危險的無人看守道口全部實施有償派人監護，監護經費在貨運運費中按比例抽取。兩省在各地還成立了道口辦進行統一管理，收到極好的效果。1994年，國務院在全國推廣遼吉兩省經驗，并出臺國辦發[1994]65號文件《鐵路無人看守道口監護管理規定》，至此，鐵路監護道口作為一種新型道口管理模式正式確立 。各地由當地政府統一領導下，由原經貿委牽頭，會同鐵路和地方有關部門聯合組成道口管理機構，負責選聘道口監護人員，制定有關辦法等各項工作。根據《鐵路無人看守道口監護管理規定》，對鐵路無人看守道口實行全面監護，是現階段解決無人看守道口安全問題的有效途徑。可見，這類監護管理模式是緩解無人看守道口安全嚴重問題而實施的對策性制度。

《鐵路無人看守道口監護管理規定》明確，通過鐵路無人看守道口的車輛、行人必須聽從監護人員的指揮，嚴格執行鐵路道口通行規定，嚴禁在道口處搶行或停留。從外觀形式上看，鐵路監護道口和鐵路有人看守道口是沒有差別的。如果聯系上文仔細分析，卻至少有三點內在區別。其一是主管單位不同。監護道口的主管部門是各地建立的道口辦，而鐵路有人看守道口的主管部門是各所在鐵路局（原系歸鐵路分局，分局于2005年已統一撤銷）。其二是人員情況和經費來源不同。監護道口的監護人員是由道口辦招聘，有很多是兼職人員，其經費由各省、自治區、直轄市人民政府商鐵路等有關部門結合當地情況解決，形成專款專用，而有人看守道口的看守人員是鐵路企業所屬工務段的道口員擔任，專職配備，各種道口管理及維修費計入鐵路運輸成本。其三是根據《鐵路無人看守道口監護管理規定》第八條規定：“鐵路無人看守道口實行監護后，其性質仍為無人看守道口。……”，監護道口仍屬無人看守道口類型，不能與有人看守道口相混淆。

二、鐵路監護道口安全保障義務偏低之矛盾

既然監護道口性質仍被定位為無人看守道口，那么“發生道口事故，鐵路部門應當按照國家有關事故調查處理的規定辦理。”按照《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故暫行規定》第三條、《鐵路道口管理暫行規定》第五條（一）項規定，無人看守道口不要求必須安裝道口信號機及警報器，因此，對其的安全保障義務要求則是按照規定護樁、警告標志齊備，清晰醒目，機車乘務員做到認真了望、鳴笛示警。這就意味著人員監護是否到位，在定性為無人看守道口后不是安全保障的法定義務。將“有人監護”直接規定為“無人看守”，必然導出上述邏輯結論。

然而，這種對監護道口安全保障義務的低標準要求缺乏實質合理性。

第一、《無人看守道口監護管理規定》中把監護道口規定為“無人看守道口”，導致有人監護道口的安全保障義務要求降低，使監護道口的監護方與通過監護道口車輛、行人間的權利義務不對等，不符合民法公平原則。

第二、由于道口已實行監護由無人變為事實上有人，特別易使道口周邊的行人與車輛產生事實依賴，筆者稱之為存在監護人員承擔安全保障義務的外觀。這樣會不自覺地以監護人員是否監護為標準來穿越道口，行人或車輛的注意重點將有所偏移，事故風險增加。

第三、雖然道口監護具有一定的社會公益性，用《鐵路無人看守道口監護管理規定》的話講，是一項利在社會，為民造福的重要措施，但是，這種公益色彩在許多經營性行為中也廣泛存在，況且監護工作是鐵路運輸企業按期按比例在運費中抽取，支付給監護部門專款專用的，監護人員有償工作，承擔必要職責。在道口監護人員失職造成交通事故時，監護單位承擔責任符合一般民事法理。

這種缺乏實質合理性的安全保障義務標準，必然使通過道口的行人或車輛承擔更高的注意義務，在責任認定上處于不利地位。

三、已有案例的幾點啟示

處理監護道通事故人身傷亡案件，在審判過程中，法官針對上文提到的矛盾，做出依法公正裁決，積累了不少符合法理的實踐做法，可資研究。

原哈爾濱分局管內003號道口案。原告王某某駕駛農用三輪車，載其妻徐某某行至哈爾濱鐵路分局所轄003號道口處，與通過該道口的旅客列車相撞，造成兩人一死一傷。事發時003號道口的兩名監護人員均不在崗，兩側欄桿未按規定放下，報警器沒有鳴響。王某某在訴訟中要求哈爾濱鐵路分局賠償各種損失16萬元。哈鐵分局以“監護”道口性質為“無人看守道口”為由，認為全部責任應由王自行承擔。

在該案中，法院認為該道口是設有防護欄桿的道口，如果監護人員沒有履行職責適時放桿，造成交通事故人身傷亡的，應認定是監護方的責任。當欄桿處于開啟狀態且報警器也未報警，一般人均認為可以安全通過道口。受害人只要不是故意或因自身原因造成人身傷害的，就不應當承擔責任。

同時，考慮到七部委聯合的466號文件即《無人看守道口監護管理規定》中的監護道口的監護方與通過監護道口的車輛、行人間的權利義務不對等，違背民法通則規定的公平原則，在審判實踐中不應遵循，而應按照“誰主管誰負責”的原則，參照國務院轉發的鐵道部、交通部、公安部關于《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故暫行規定》和國務院《道路交通處理辦法》及《黑龍江道路交通事故損害賠償執行標準》的規定，由哈爾濱鐵路分局承擔賠償責任。

從上述案例法官意見，筆者受到啟發，并認為以下三個問題有必要分析討論。

一是基于《無人看守道口監護管理規定》中某些條款不符合民法通則的公平原則，而在案件審理判決中不予以遵循，是否有審查行政規章之嫌呢？這方面作為我國現有司法權范圍，法官是依照法律規定進行裁決，其職能限于法律之下的適用地位。同時，根據我國立法和最高人民法院的司法解釋，一方面行政規章是屬于法律之下階等級的法源，其法律效力遠遠低于且不能違背法律的效力；另一方面行政規章只在法院適用的參考之列，因為是參照執行，自然法官可以根據現行法律規定和案件具體情況進行選擇是否執行。民法通則的基本原則性條款在適用上當然可以排除對監護管理規定的參照，如果說這種適用法律上的判斷帶有某種審查色彩，那么這種“審查”無疑是審判權發揮作用的必要條件，也是法官運用法理維護司法公正的手段。

二是在具體案件中，按照《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故暫行規定》組建的事故處理委員會作出的事故處理決定，在訴訟中一方當事人提出異議，我們如何理解這份決定的效力？筆者認為，這就涉及到這類事故處理決定的性質問題。根據《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故暫行規定》，一般路外傷亡事故，事故調查處理委員會由鐵路車站(段)主持，鐵路公安和有關鐵路業務單位以及傷亡者所屬單位的代表參加組成；多人傷亡重大事故，由鐵路分局主持，鐵路公安和有關鐵路業務單位以及傷亡者所屬單位的代表參加組成。遇有火車與汽車、拖拉機相撞時，當地交通監理部門必須參加。事故調查處理委員會的任務是：查明事故原因，分析確定事故責任，吸取教訓，研究防止事故措施，按本規定做出處理決定，交有關方面監督執行。據此，事故調查處理委員會是由國家行政法規授權的臨時性的行政主體，而在其運行過程中所作的處理決定系行政處理決定。但是，這個出臺20余年從未修改并仍在執行的《暫行規定》，卻并未規定當事人對決定不服時如何處理，即使規定處理決定交有關方面監督執行，而對在何時，交何部門，如何監督執行沒有明確規定。 同時，受害方和肇事方都是委員會成員，其形成的處理決定頗有些調解協議的成分，所以當處理決定無法兌現或者一方拒不履行的情況下，則這類處理決定在效力上講，既無確定性，又無強制執行力。只能作為訴訟的一般參考資料對待。

此外，在實踐中，事故調查處理委員會在處理決定文本后常會附事故責任認定書，這類責任認定書多是由鐵路基層派出所出具的。對這類接近于鑒定結論的證據認定，筆者認為，從證據的合法性上看，按照現行法律規定，交通事故的認定機構只能是事故發生地的縣級以上的公安交通管理部門。鐵路基層公安機構出具事故認定書是逾越職權范圍的行為，該行為違法，因此，認定機關的主體不適格，該證據不具有證據能力。如果事故調查處理委員會確實邀請公安交警部門參加其中，并由其依據《無人看守道口監護管理規定》的主旨作出交通事故認定書，那么，在現有交通事故認定書具有具體行政行為特性卻不可訴，且尚缺乏有關復議程序規定的情況下， 筆者認為，法官處理具體案件時，固然要將其作為認定當事人承擔責任或者確定受害人一方也有過失的重要證據材料，但是不宜強化其行政確認的終局性，而應允許雙方對原有的事故認定加以質疑，并可以提供更有力的證據予以推翻，特別是事實并無太大爭議，在認定書判斷責任的法律依據不夠公正的情況下，則可直接適用上位法律條款，在審判權限內重新明確事故責任和賠償事宜。

三是監護道口既然不宜直接遵循《無人看守道口監護管理規定》做無人看守道口處理，是否就意味著以有人看守道口對待？監護道口無論如何是有人監護的，道口管理有報酬、有考核、機構健全，《無人看守道口監護管理規定》將其擬制為無人看守道口顯然有減輕監護方責任的偏袒之嫌。從權利和義務對等的角度講，這種擬制確應取消。特別是現在監護道口廣泛安裝報警器和道口信號機，并設有橫桿專人負責，再以無人看守為標準來劃分責任，斷無道理可講。但是，在各部門還客觀上將監護道口與有人看守道口予以區分的情況下，筆者認為，法院審理此類案件，可以對監護方安全保障義務標準基本按有人看守道口來把握，但要區分監護道口配備設備及其他情況進行具體考量。如果通過道口的車輛、行人履行注意義務存在明顯的瑕疵，則在適用過失相抵規則方面應較有人看守道口有所放松。

鐵路安全論文:鐵路信息系統面臨的安全隱患及防范對策

摘 要：經過30多年的發展，鐵路信息系統建設取得了巨大的成就，先后開發了列車調度指揮系統、客票發售與預訂系統、鐵路運輸管理信息系統等一大批應用信息系統，提高鐵路運輸管理水平，為鐵路改革與發展作出了積極貢獻。然而，如何防范鐵路信息系統的計算機免受病毒和黑客的干擾和破壞，是當前亟待解決的問題。文章分析了當前鐵路信息系統主要面臨計算機病毒和黑客攻擊兩大安全隱患，并提出了相應的防范對策。

關鍵詞：鐵路；信息系統；安全隱患；對策

1、鐵路信息系統建設現狀

經過30多年的發展，鐵路信息系統從無到有、從小到大，從單機版本到多層次的網絡應用，全路信息技術人員總數已達5500多人，擁有大、中、小型計算機1600余臺，微型計算機近10萬臺，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡及傳輸網、交換網、數據通信網3大通信基礎網，先后開發了以列車調度指揮系統、客票發售與預訂系統、鐵路運輸管理信息系統為代表的一大批應用信息系統，鐵路信息系統建設取得了很大成就。

列車調度指揮系統(trainopera-tiondispatchingcommandsystem,tdcs)是一個采用現代信息技術改造傳統落后的調度方式，建立集通信、信號、計算機網絡、數據傳輸、多媒體為一體的3級4層(即鐵道部、鐵路局、原鐵路分局3級再加上基層信息采集層)分散控制、集中管理的運輸調度指揮系統。tdcs按照計劃調度臺編制的日、班行車計劃，生成和下達階段計劃，并實時自動采集列車運行信息及現場信號設備狀態信息，自動調整滾動階段計劃，實現對列車運行的實時追蹤、實時調整和集中透明指揮。經過10多年的建設,哈爾濱、呼和浩特、柳州、成都、蘭州、烏魯木齊、青藏公司7個鐵路局(公司)全面完成tdcs的建設，鄭州、濟南、上海、武漢、昆明鐵路局主要干線實現了計算機自動繪制列車運行圖。

客票發售和預訂系統(ticketreservationsys-tem,trs)是覆蓋全國鐵路的大型計算機網絡應用系統。trs由鐵道部客票中心、地區客票中心和車站客票系統3級構成，車站售票系統主要負責售票的實時交易服務，地區客票中心主要負責以座席為核心的調度控制和客運業務管理，鐵道部客票中心主要負責全路客運的協調管理、營銷分析，并保障全路的聯網售票。目前全路已建成鐵道部客票中心1個、地區客票中心22個、計算機售票車站2183個，聯網車站1385個，通過聯網售票系統發售的客票約占全路客運發送量的90%以上、客票收入的95%以上。

鐵路運輸管理信息系統(transportationmanagementinformationsystem,tmis)是一個規模龐大、結構復雜、功能眾多、實時性強的網絡型計算機應用系統。1994年開始實施，2004年底tmis各子系統全面建成。整個信息系統在tmis網絡平臺上主要架構貨票制票、列車預確報、車站綜合管理、貨運營銷與生產管理、集裝箱管理、大節點追蹤、運輸調度7大系統，基本覆蓋了鐵路貨運生產的全過程。1)貨票制票系統。貨票制票系統是在全路日均裝卸超過60車的大、中、小型貨運站和所有車務段范圍內實現微機編制貨票，并通過計算機網絡上報給鐵路局軟件的系統。目前全路2674個車站實現了微機制票，制票率達99.27%，路局貨票信息入庫率近100%。貨票制票工程不僅實現了貨票信息的實時處理，滿足了鐵路管理的需要，同時還為財務、收入、運輸統計等部門提供了所需信息，實現了資源共享。2)列車預確報系統。列車預確報系統利用計算機網絡實現車站發報,路局、鐵道部按照既定原則轉報的自動處理過程。路局、鐵道部建立預確報信息庫，為相關部門提供一系列統計、分析和查詢功能，可供其它信息系統共享。目前全路開通預確報系統的車站已達912個，覆蓋了全路所有的編組站，大、中、小型區段站和主要中間站以及所有的路局調度所。列車預確報系統的投入運行，為運輸調度、車輛追蹤奠定了良好基礎。3)車站綜合管理系統。車站綜合管理系統是將貨運管理、現車管理、集裝箱管理、貨運制票、營銷計劃、貨運安全等功能融為一體的信息系統。目前已在全路1230個大、中、小型車站建成并投入運用。其功能涵蓋車站作業生產和管理的各個環節，用現代管理取代了經驗管理，對車站壓縮列車中途停時，加速車輛周轉，降低勞動強度，提高運輸效率，發揮了重要作用，實現了鐵路貨車及貨物原始信息的收集和共享。4)貨運營銷與生產管理系統。貨運營銷與生產管理系統主要包括貨運計劃和技術計劃兩大系統。貨運計劃系統在全路1487個貨運站全面投產，完成貨主提報的貨運計劃的受理，并通過網絡將受理的貨運計劃原提實時上報鐵路局、鐵道部，各級按規定的權限對提報的貨運計劃原提進行審批并將審批信息自動下達。所有原提和批準信息在鐵道部集中建庫，為貨源原始信息的統計分析和貨運營銷策略的制定提供依據。技術計劃系統利用已批準的貨運計劃信息，編制車輛運用計劃，通過合理安排各區段車輛，提高車輛運用效率和鐵路運輸能力，壓縮鐵路運輸成本。5)集裝箱管理系統。集裝箱管理系統在全路600多個集裝箱辦理站投產使用，通過網絡實時采集集裝箱裝車清單、卸車清單、空箱回送清單和集裝箱運輸日況表等信息，在鐵道部按箱號建立集裝箱動態庫，通過與車號自動識別系統信息相結合來掌握集裝箱運行位置。6)大節點追蹤系統。根據車號自動識別系統實時采集的機車、車輛的車號、車次、屬性和位置等信息，結合預確報、貨票、集裝箱等系統提供的信息，實現列車、機車、車輛、集裝箱和貨物的追蹤。使運輸調度指揮人員能及時、準確地掌握列車運行狀態、車輛分布和使用情況，更有效地組織運輸生產、進行車輛的調度和管理。同時可面向社會，為貨主提供及時的信息服務。貨車追蹤系統已在全路投入運用，并在鐵道部、鐵路局分別建立車輛、列車、機車、集裝箱的動態庫、軌跡庫和歷史庫，提供各種統計和分析，為鐵路各級管理部門提供輔助決策支持。7)運輸調度信息系統。鐵路調度在管理上體制上由鐵道部、鐵路局和站段3級構成，在業務分工上,分為計劃調度、列車調度、機車調度、貨運調度、客運調度和統計分析等。

2、鐵路信息系統面臨的安全隱患

鐵路信息系統建設雖然取得了很大成績，但還面臨一些安全隱患，主要是計算機病毒和黑客攻擊。

2.1計算機病毒

計算機病毒是一種人為制造的在計算機運行中對計算機信息或系統產生破壞作用的程序。它并不獨立存在,而是寄生于其他程序之中,隱蔽性很強，只要帶病毒的電腦在運行過程中滿足設計者所預定的條件，病毒便突然發作，破壞系統資料；計算機病毒的侵入在嚴重的情況下，會使網絡系統癱瘓，重要數據無法訪問甚至丟失。計算機病毒的主要特點主要表現在以下幾方面：一是傳播速度快，制毒周期短。1995年全世界平均每星期有10多種新病毒，至1999年平均每天出現6種新病毒。目前，全世界平均每隔20分鐘產生一個新病毒，制毒周期明顯縮短；二是擴散范圍廣，感染途徑多。計算機病毒的傳播途徑不僅可由磁盤和光碟的讀、寫操作感染計算機，進而蔓延擴散，而且還可借助網絡廣為傳播；其傳播新途徑有網絡中的磁盤共享、網絡中的共享文件夾、網絡服務器訪問、電子郵件等；三是種類繁多，數量巨大。計算機病毒種類以幾何數增長，其活體病毒達14000種，病毒機理和變種不斷演變，從最初的簡單引導型、文件型或混合型發展成多形性、欺騙性、非文件型病毒；四是破壞嚴重,損失巨大。以cihv1 2病毒為例，在每年4月26日被觸發后，對被感染計算機的bios芯片和硬盤驅動器發起攻擊，將硬盤上最起決定性作用的部分用垃圾代碼覆蓋，同時，試圖改寫bios。一旦bios被破壞，系統將由于無法啟動而不能使用，造成系統崩潰，甚至損壞硬件，構成對計算機毀滅性的打擊。如果鐵路信息系統感染了破壞力巨大的病毒，可能會造成巨大的損失。

2.2黑客攻擊

黑客是網絡中的一個復雜群體，其對的安全威脅主要包括發現和攻擊網絡操作系統的漏洞和缺陷，利用網絡安全的脆弱性進行非法活動，如修改網頁、非法進入主機破壞程序，竊取網上信息，進行電子郵件騷擾，阻塞網絡和竊取網絡用戶口令等。其主要特點：一是手段多樣，作案隱蔽；黑客采用窮舉法，借助電腦和簡單程序，在較短時間內逐個查驗；啟動破譯和監聽程序等，以盜竊口令和密碼，修改、增刪、破壞系統功能，甚至在遠端控制整個系統使用權，從而制造不安和混亂；二是預謀作案，造成的經濟損失大。隨著信息技術的迅速發展，所有與互聯網連結的計算機都可能遭受黑客的攻擊。如果鐵路信息系統遭到黑客攻擊，其造成的后果將不堪設想。因此，必須采取有力措施，確保鐵路信息系統安全。

3、保護鐵路信息系統安全的建議

3.1反計算機病毒措施

對計算機病毒運用“預防為主，防殺結合”的戰略,以預防、檢測、清除等防治手段綜合治理。首先查找病毒來源，堵塞傳播渠道,把病毒拒于千里之外。例如,將所有exe和com文件賦予“r”只讀屬性；接收遠程文件輸入時，勿將文件直接寫入本地硬盤；;嚴禁隨意下載軟件和非法拷貝文件；不使用來歷不明的軟盤、u盤，不輕易打開來歷不明的郵件及其附件。其次，利用殺毒軟件對付已侵入的病毒，例如，kv300系列、瑞星殺毒軟件等，將其封殺在最小范圍，不致危害整個鐵路信息系統。注意對殺毒軟件的升級工作，提高消毒能力；還可采用手工殺毒方法。再次,安裝具有實時監控、報警功能的防殺毒軟件，合理設置硬盤分區,對重要文件備份等。

3.2 安裝防火墻，防止黑客攻擊鐵路信息系統

對于黑客而言，他們的主要目的在于竊取數據和非法修改系統，其手段之一是竊取合法用戶的口令，在合法身份的掩護下進行非法操作；其手段之二是利用網絡操作系統的某些非法但不為系統管理員和合法用戶所知的操作指令。目前，安裝防火墻是一種比較有效的防止黑客攻擊的手段。防火墻技術是近年來發展起來的一種保護計算機網絡安全的訪問控制技術。它在要求保護的內部網絡與開放系統之間建立安全站點，阻止對信息資源的非法訪問和外部不可預料的潛在破壞，也可防止內部網絡重要信息向外泄露，在內外網間發揮隔離、檢查、有選擇有限度的溝通作用，實現網絡安全策略。一般來說，鐵路信息系統內部網絡相連的各臺計算機上，應該安裝防火墻，以防止公司內部數據的外泄。

3.3加強人才培養和培訓的力度

信息系統的安全性很重要的一點是人員素質，管理人員的安全意識和技術水平直接影響到整個系統的安全性。目前，已有許多成熟的安全技術、安全產品，但能否讓這些技術和產品在實際應用中充分發揮作用，關鍵還在于我們如何規劃、組織及配置,這些都是和管理人員與工程技術人員的素質分不開的，因此，應該加強人才培養力度，根據信息安全的特殊性和各種不同人才需求層次，進行有針對性的培養和培訓，為確保鐵路信息安全，培養一支實力強勁的專業隊伍。

鐵路安全論文:淺談加強鐵路基層站段信息系統安全運行的探索與思考

論文關鍵詞：基層站段　網絡信息安全　防火墻　預警機制

論文摘要：信息技術的發展，給人類社會帶來了極大的便利，更是鐵路“十一五”規劃實現跨越式發展的重要保障。信息化同時也帶來了風險，鐵路基層站段信息系統存在的安全問題，就是一個應當引起我們關注和積極研究應對措施的課題。

隨著信息化的發展，鐵路層站段的運輸十產已經越來越離不開計算機及絡技術的運用了，尤其是近幾年，tmis系統、貨運計量監控系統、列車追蹤系統等已經深人到我們層站段的各個業務作業領域，信息系統的安傘直接影響到鐵路運輸生產的安傘。

鐵路要開拓市場、提高服務質量、提高集約化管的水平，信息化技術為我們提供了有力的推動力。路企聯叫，開動了鐵路企、了地方業信息交流的直通車；互聯網技術的也用，不僅能夠宣傳企業提升企業的形象，同時也開肩企業與市場的一扇窗口；無紙化辦公的實現，更使我們企業自身管理水平不斷提高。因此，鐵路藎層站段信息系統的開發應用是我們自身管理的需要，也是提高鐵路業市場競爭力的需要：鐵路基層站段信息系統是鐵路信息化建設的基礎與信息源點，是中用鐵路“十一五”規劃，實現鐵路跨越式發展從而保障吲民經濟高速有序發展的保障，因此，鐵路基層站段信息系統的重要性不言而喻：

1基層站段信息系統存在的安全問題

信息安傘是指為建立信息處理系統而采取的技術和管理上的安全保護，以實現電子信息的保密性、完整性、可用性和可控性。當今信息時代，計算機網絡已經成為一一種不可缺少的信息交換工。

然而，于計算機網絡具有開放性、瓦聯性、連接方式的多樣性及終端分布的不均勻性，再加上本身存在的技術弱點和人為的疏忽，致使網絡易受計算機病毒、黑客或惡意軟件的侵害：網絡信息安全分為網絡安全和信息安全兩個層面：網絡安全包括系統安全，即硬件平臺、操作系統、應用軟件；運行服務安全，即保征服務的連續性、高效率。信息發全則主要是指數據安全，包括數據加密、備份、程序等。具體對鐵路基層站段而言，大致存存以下幾方面問題：

1．1計算機使用環境相對較差

基層站段很多都是鐵路沿線，自然環境比較復雜，供電配套不完善，防雷、防塵、防害等不到位，這些勢必影響到一算機設備的使用和絡的穩定。

1．2維護和操作技能參差不齊

基層站段雖然設有專門的計算機管理維護部門，但人員很大一部分是來自現場的非專業技術人員：此，管理維護奉身的技術能力不足；近年來，陸續補充了一些大中專生，但其中有相當部分也計算仉專業，加之基層對專業技術的培訓沒有形成常態有效的機制，人員的業務技能提高基本處于自學成才的狀況。一線現場的操作人員更是缺乏計算機基本操作技能，教育培圳不夠系統，基礎的知識都跳過了，很多都是針對某個崗位的某個具體業務的操作培圳，缺乏層次和循序漸進，一旦遇到問題應變能力較差，易于疏忽。

1．3信息安全意識較差

計算饑及網絡應用不僅在企業，還深入了家庭和百姓的生活：但是，信息安全的意識卻并木真正深入人心，甚至于很多人走人誤區：在層經常會聽到這樣的話：“中病毒很正常”，認為移動介質可隨便帶，配備的筆記本電腦是信息交換的便利工具，互聯上獲取的資料堂而皇之的可以立刻傳到內網；一些機關科搴的人員，系統出故障了，自己安裝系統、軟件共至一些來路不明的游戲軟件等；更有一些人員，擅自對聯網環境進行更改，隨意設置聯網參數種種現象都反映，不少人對網絡病毒黑客知識的認不足，根子還在于，對于絡信息安傘的意識嚴重缺失，對于業信息管理和規范管理的認識嚴重缺失。

1．4缺乏有效的技術管理手段

基層站段一般都設有計算機室，負責本單位的信息系統管理，但目前普遍處于一種昕謂救火隊員式的管理模式，即“現問題解決問題。這種模式在以前，基層計算機運用規模較小的情況下還能適用，但隨著計算機技術的發展，尤其是在絡運用，系統趨于開放性、互聯性、連接方式的多樣性及終端分布的不均勻性，致使網絡易受計算機病毒、黑客或惡意軟件侵害的饑率越來越高的情況下，被動應急的管理手段越來越不適應高速發糕的需要。技術管理勢必要被我們計算機專業管理人員提到桌面。如阿利用好現有的技術條件以及如何創造和改進現有的條件，提升信息管理的技術含量是信息系統安全的一個重要課題。

1．5結合部管理存在漏洞

中國鐵路目前由原來的鐵道部一鐵路局一鐵路分局一站段四級管理體制，改為鐵道部一鐵路局一站段三級管理模式，這是縱向管理的模式，這其中還存在橫向的一層，就是主業與輔業的管理模式：具體來講，就是在基層站段的附近，還有很多相關鐵路單如多經公司、合資公司、公安、軍代處等，這單位與鐵路的經營和生產密不可分，很多資源包括網絡信息資源都是共享的，但是，在管理機制上，他們又是自成一體的，設備、管理都有獨立的體系。這就存在一個結合部，這些單位的信息安全該怎么管，在使用上，他們是依托站段的資源，在管理上卻又不屬于站段的信息管理部fj管理。開放的網絡與分立的管理勢必產生信息安全的漏洞。

2加強基層站段信息系統安全的對策

上述存在的問題，可歸納為：設備環境、知識技能、思想意識、技術管理、機制管理等五個方面，那么我們的對策也就應從解決上述五大問題著手。

2．1強化基礎建設

利用一切可能的手段，不斷地更新改善基層站段的計算機運行環境，硬件設施的建設必不可少。計算機設備也是具有一定使用壽命的，建立起一套完整的淘汰更新機制是必要的，基層站段要利用好現有的設備大修更新改造機制，利用好現有的零小項同計劃機制，將信息裝備也納入其中，有的放矢、有步驟、有計劃的提出必要的建議和措施，同時，還要注重環境建設，對于保障設備運行的措施比如配電、防雷、防塵也要作為一項基礎程來抓：要深刻認識到，環境建設不僅能夠延長設備使用的壽命，更主要的是保障設備、系統安全可靠的運行。與此同時，還要建立起一套常態的檢查監測制度，做好系統的巡查保養，做到早發現、早計劃、早解決。

2．2加強教育培訓

教育始終是發展的前提，教育要從基礎人手，教育要注重層次，教育要常態化。信息技術的教育要納入基層站段的業務培訓體系，基層教育培訓部¨有責任有義務與信息管理部門配合，做好這項工作。

2．3牢固樹立起信息安全意識

信息安全意識同樣要從教育人手，前面我們已經說到了要加強教育培訓，之所以單獨提出，是突顯思想意識問題在當前的重要性。在提高技術技能的同時，更要在安全防范意識上深化，要充分認識到當前網絡技術的特點和存在的隱患、信息系統的安全和企業運輸生產安全緊密相關和規范管理的重要性。我們常常說，在企業里面，“不是說會不會做的問題，而是可不可以做的問題”。我們職工的層次結構在不斷優化，尤其是近幾年來，大中專畢業生不斷補充到基層單位，在信息技術方面的動手能力也在增強，然而，動手能力與管理意識和安全意識不是成正比的，尤其是新人路的大中專學生，在如何自覺維護企信息安全上還是空白，我們的教育部門對于這部分人的教育，就要從規范、有序、自我約束上著手，同樣，對于其他人，也要通過宣傳教育，來不斷強化信息安全的防范意識。要將信息安全納入企業運輸生產安全的體系里。毫不夸張地講，鐵路基層站段的信息安全和運輸生產安全同等重要，企業信息安全的作需要平時一點一滴的夯實基礎，企業信息安全管理工作不存在好或更好的問題，我們需要的是一個穩定可靠的信息系統。

2．4技術管理是解決問題的根本手段

技術管理從來就是和技術條件和技術能力相對應的，鐵路基層站段相對于上級單位和路外單位來說在信息技術裝備上，還存在著不小的差距，如何利用好現有的設備，提升管理水平是解決問題的關鍵。

2．4．1硬件防火墻技術

就網絡安全防護而言，防火墻不失為一種有效的技術，目前，基層站段的主要網絡節點都配有鐵道部統一的硬件防火墻設備，利用該設備，可以實時觀察所轄網絡的流量與訪問連接，建立起監控機制，定期觀察防火墻的日志，做到預先知曉，防患于未然；建立h志服務器，記錄防火墻的歷史日志，以供事后分析處理；設置防火墻安全策略，做到主動防御。

2．4．2軟件病毒防火墻技術

安裝統一的病毒防火墻軟件，是保護計算機系統的另一種手段。需要強調的是，病毒庫的升級以及預警機制。所謂病毒庫的升級很好理解，目前，在鐵路企業，這個問題也是得到了解決。然而，病毒防護畢竟也是屬于后知后防，對于來源我們往往忽略了，再加上聯網的計算機終端位置分散，要一臺臺去查看歷史記錄也不現實：因此，建立起病毒防護記錄的轉發匯總是很必要的。目前，我們采取了一些必要的技術改進，充分利用了軟件病毒防火墻里的消息通知機制和郵件報警機制，建立內部的郵件系統，將每臺受到病毒攻擊計算機的病毒日志記錄，自動轉發記錄存檔，計算機管理部門可以集中查看，對于網絡蠕蟲攻擊、移動介質病毒的防治效果明顯。

2．4．3終端遠程監控技術

終端遠程監控可分為軟、硬件兩種方式，軟件技術主要是利用統一安裝遠程監控軟件，實現對聯網終端的實時監控和維護響應，這是一種傳統意義上的方式，其中須把握好關踺涉密崗位的界定；其次就是利用硬件設備，借助電話線路實現遠程環境參數的監控和遠程復位充啟。

2．5突破傳統觀念，實現信息系統管理的統一

結合部的管理的難點在于開放的網絡資源管理如何分立的企業管理機制統一。在這方面，需突破傳統思維方式的約束，樹立信息系統管理一盤棋的觀念，在這一點上，鐵道部明確制定，“誰主管誰負責，誰運行誰負責”的原則，這也為我們在結合部的管理確立了方向，即基層站段的結合部管理須統一管理標準和機制，以基層站段為中心，不僅在技術層突小地區網絡匯聚點的中心作用，在管理層面同佯要突顯規范統一的制度管卵理念：只要是聯設備，不管是哪個單位的，都要由其昕依托的絡匯聚點的站段一并負責管理。

3結束語

要使基層站段信息系統安全可靠運行，需要我們以高標準、講科學、不懈怠的態度，經過不斷努力、不斷優化才能實現。更重要的是我們要樹立與時俱進的思維方式，不斷適應新情況，努力解決新問題，不斷學習新技術，適時調整、靈活應對。

鐵路安全論文:鐵路施工安全管理

摘要:隨著我國國民經濟的快速發展，政府及相關部門逐漸加大了對交通事業的建設力度，其中，鐵路作為我國基礎交通運輸的一種重要工具，其施工安全與質量不僅關系著人們的生命安全，還會對社會的發展造成一定影響。因此，相關單位應重視對鐵路施工進行有效的管理，特別是要做好安全管理工作，最大限度的保障人們的安全與社會的穩定。下文就將對當前鐵路施工中存在的安全問題進行分析，并提出相應的解決建議，以期實現鐵路施工的安全管理目標。

關鍵詞:鐵路施工;安全問題;管理

隨著我國社會主義經濟的快速發展，人們出行與經濟流通等對交通環境與速度的要求越來越高，面對這種情況，我國政府及相關部門逐漸加大了對交通基礎設施建設的資金投入。而鐵路一向承擔著我國交通運輸的主要職能，其運輸安全也對我國國民經濟的穩定發展起著一定的影響作用。隨著我國列車技術的飛速發展，對鐵路的要求也相應提高，因此，當前在進行鐵路項目的建設時，需要工作人員嚴格遵守穩定與安全的原則來進行鐵路施工，以滿足人們的安全需求。

1鐵路施工安全管理工作的特點分析

1．1安全管理難度較大

隨著科學技術的不斷進步，我國的列車技術也有了極大的提升，這也就意味著對鐵路施工要求也有了新的提高，不僅要求作業人員能夠使用更好的施工工藝，還要求確保施工安全。因此，相關單位在對鐵路施工進行安全管理時，就需要根據鐵路施工各環節的特點，對不同施工階段與不同施工項目等采取對應的安全管理措施，以確保鐵路施工的安全。這些都在一定程度上增加了鐵路施工安全管理工作的難度。

1．2檢查要求較為嚴格

隨著科學技術的不斷進步，隨著鐵路施工技術的不斷發展，鐵路施工安全要求的相關指標也在不斷變化。因此，為了確保鐵路施工安全與質量，就需要相關工作人員重視安檢與質檢，嚴格遵照相關標準，對鐵路施工進行嚴格的管理。

2鐵路施工安全管理問題分析

2．1施工準備不足

鐵路施工作為一項系統性的工程，在施工過程中涉及到了多種具體項目，且單次施工時間較短，施工也都是在野外，環境較為惡劣，對施工技術的要求也較高。因此，相關工作人員應在鐵路施工前做好準備工作。但是，當前的鐵路施工中普遍存在施工準備不足的問題，或是沒有做好安全卡控措施，或是沒有制定應對突發事件的應急預案，或是對施工機械設備、材料等的準備不充分，或是沒有做好安全技術交底等。這些問題的存在都是施工單位不重視施工準備工作造成的，而施工準備工作不足，勢必會對鐵路施工的順利開展造成一定的影響，甚至還會影響到鐵路施工安全。

2．2施工人員操作不規范

同時，施工人員的不規范操作也是導致鐵路施工安全問題的主要因素，且這種不規范操作的現象十分普遍。這是由于很多施工人員執行相關作業標準不到位，對安全卡控措施要求等不重視而導致的。或者是盲目趕工，只重視施工速度，忽視了規范操作的要求等。部分施工人員沒有佩帶必要的勞動防護用品，部分施工單位沒有按照鐵路營業線施工安全管理的相關規定盲目施工，都對鐵路施工安全造成了一定阻礙。而導致這一問題出現的本質原因在于，施工單位及相關工作人員沒有樹立施工安全意識，對自己的崗位責任沒有明確的認知，不了解不規范操作會為自己帶來較大的安全隱患。而這種不規范的操作，大大增加了鐵路施工安全事故發生的概率。

2．3施工指揮人員素質不高

施工指揮人員的素質不高也是導致我國鐵路施工安全問題的主要原因之一。隨著科學技術的不斷發展，我國鐵路施工逐漸向現代化轉變，各鐵路局也逐漸加大了科技的投入力度。但是，施工指揮人員素質嚴重影響了鐵路施工的現代化。部分施工指揮人員不能利用科技化的手段來對施工進行有效監控，對機械化施工以等不具備較好的學習能力，往往只能利用自己的經驗來對鐵路施工進行安全管理，不能適應當前鐵路施工安全的要求。

2．4監管職責不到位

此外，監管職責的不到位也是影響鐵路施工安全的重要影響因素。當前，我國鐵路施工過程中，現場監管往往是監理單位來對鐵路施工質量以及施工安全等進行監督與管理。因此，監理單位相關人員都要對鐵路施工安全管理負責，但是，在實際工作中，由于部分監理人員業務素質偏弱、責任心不強、履職不到位等，不能嚴格遵照相關標準、規范、制度等規定進行安全監管，任由施工單位不規范施工。而這些都是監理管理不到位導致的，為鐵路施工埋下安全隱患。

3加強鐵路施工安全管理的相關建議

3．1加強施工安全意識的灌輸

首先，鐵路施工單位應加強對施工安全意識的灌輸，這是由于施工人員的安全意識對鐵路施工的安全管理有著不容忽視的作用。因此，施工單位的首要任務就是對施工人員進行安全施工意識的培訓。因為在安全事故調查數據中顯示，施工人員本身由于安全意識淡薄才是導致安全事故發生的最重要原因。施工人員作為鐵路施工的主體，只有具有較好的安全施工意識，才能確保鐵路施工安全管理的效果。對一些素質不高，安全意識又較為淡薄的施工人員，施工單位要做的是對他們進行系統而專業的技能培訓以及施工安全知識培訓，一定不能為了節省培訓成本而對施工安全問題輕輕帶過，否則勢必會造成非常嚴重的后果，影響鐵路施工的順利進行。

3．2加強施工組織管理

其次，施工單位應做好施工組織管理工作。這是由于完善的施工組織才能有效的保障鐵路施工安全。因此，施工單位應重視對施工組織進行有效的管理，這就要求施工企業應制定完善規范的施工組織方案與安全卡控措施，以便對施工人員的操作進行規范性要求，確保施工人員能夠嚴格遵照相關操作規范進行施工，盡量避免因人為因素對施工安全造成威脅。施工單位應對施工進度進行合理的安排，在確保施工進度的情況下，保證施工質量與施工安全。此外，施工單位還應重在夜間的鐵路施工，還應針對一些可能出現的風險制定應急預案，確保鐵路施工能夠不受突發事件的影響，最大限度的保障鐵路施工的順利開展。3．3應用先進的管理技術再次，鐵路施工單位還應隨著時代的發展，不斷學習先進的管理技術，提高自己的安全管理水平。由于鐵路施工具有涉及人員較多、作業范圍較廣的特點，都增加了鐵路施工安全管理個難度，因此，施工單位應重視對現代科學技術的應用，以便確保能夠對鐵路施工進行較為全面的動態管理。施工單位可以利用手持終端、視頻監控、北斗衛星定位等監控技術來對鐵路施工現場進行實施監督，以便及時發現施工中存在的問題，并能夠有效的解決。通過對先進科學技術的應用，能夠有效的提高鐵路施工安全管理工作的效率，還能夠有效的保障安全管理工作的效果。因此，施工單位應正視引進先進科學技術的積極意義，在源頭上對安全隱患進行有效的控制。

3．4建立安全目標責任制度

最后，施工單位還應建立完善的安全目標責任制度。這是由于，完善的安全目標責任制度能夠保證鐵路施工安全管理的效果。當前，鐵路施工中存在的安全問題大多是缺乏完善的管理機制而導致的，而通過建立安全目標責任制度，能夠將安全管理工作用明確的標準進行展示，極大的方便的了工作人員對鐵路施工進行安全管理。施工單位在建立安全目標責任制度時，應主要側重于安全考核標準與控制標準的建立，以便對施工過程中出現的安全事故與安全隱患進行有效的考核。

4結語

綜上所述，隨著鐵路事業的進一步發展，鐵路施工安全問題也逐漸受到社會各界的關注。因此，保證鐵路施工安全是施工單位的首要任務。只有做好鐵路施工安全管理工作，才能確保鐵路能夠充分發揮其作用，滿足人們的出行要求，滿足社會經濟發展的流通需要。這就要求鐵路施工單位應針對施工中存在的安全問題進行有效的解決，為鐵路施工的順利進行奠定良好的基礎。

作者:張均清 單位:金臺鐵路有限責任公司

鐵路安全論文:鐵路安全管理分析

摘要:鐵路運輸是我國交通運輸的一種重要方式，近年來我國在鐵路運輸上呈現跨越式的發展，高鐵的比重占鐵路運輸工作的比重越來越大，線路越來越多，運輸路途越來越遠，包括高原等環境惡劣的地方也加快了鐵路的建設，在鐵路線路的建設過程中，鐵路施工的安全管理是工程管理的重要部分，是處于核心地位的，必須予以足夠的重視。本文就鐵路施工的安全管理特點入手，揭示我國鐵路施工安全管理存在的問題，并且提出具體的解決措施，確保鐵路建設運行安全，促進鐵路事業的更好發展。

關鍵詞:鐵路施工安全管理

近年來隨著我國國民經濟的飛速發展，鐵路的發展也有顯著的成效，并且鐵路運輸承擔著我國最重要的交通運輸職能，所以鐵路運輸的安全也是我國國民經濟能否穩定發展的關鍵。由于我國列車技術不斷升級，對鐵路的要求也越來越高，新的鐵路項目建設都以高速、穩定、安全為基礎，這就要求我國鐵路施工技術水平也要隨之不短提高，尤其是鐵路提速，就對安全問題提出了更高的要求，為了保證鐵路施工安全，需要針對性的制定一系列的施工安全管理措施，保證國家和人民的生命財產安全。

1鐵路施工安全管理特點

1．1管理任務繁重隨著我國列車技術水平的不短提高，新的鐵路施工建設比傳統鐵路建設更加復雜，技術要求更高，安全要求更加嚴格，所以要對鐵路施工過程進行科學管理，為了保證鐵路安全進啊攝，要求鐵路施工管理工作需要在不同項目、不同階段上有不同的要求，才能更細致的對鐵路施工進行管理。由于我國交通更加便利，所以在鐵路施工是要考慮的施工安全影響因素更多，管理任務更加繁重。1．2安檢、質檢要求嚴格隨著列車技術和鐵路施工技術的不斷提高，各項安全質量指標也越來越高，為了保證鐵路施工安全和質量達到標準，在安檢、質檢方面都有了更加嚴格的管理監督和考核標準，并且項目繁多、次數頻繁，所以更加要求鐵路施工的每一個環節都要保證施工安全，因此必然要加強鐵路施工安全管理。

2鐵路施工安全管理中存在的問題

近年來我國鐵路事業的發展如日中天，但是威脅鐵路安全的問題一直存在，總結當前我國鐵路安全管理中存在的一些問題。

2．1安全意識淡薄

鐵路施工安全管理是鐵路工程管理的重點組成部分，并且需要在意識上充分認識到安全管理的重要性，引起管理人員和施工人員的高度重視，既是對鐵路工程負責，更是對自己的人身安全負責，由于鐵路施工安全具有復雜性、綜合性等特點，所以鐵路工程的建設往往投資大、工期長、施工人員分散，所以施工企業必須有極強的安全管理意識，針對鐵路施工特點將安全管理責任進行明確的劃分，勤于管理。

2．2管理環節薄弱

隨著國家對鐵路運輸部門越來越重視，同時加大了投入力度，提高了鐵路部門管理要求，盡管如此，我國鐵路施工企業的管理環節仍然較為薄弱，主要還是新型鐵路建設發展時間短，各種體系制度不夠全面和成熟，缺乏實踐經驗，管理人員往往一人身兼數職，而且往往是技術人員進行管理，管理理論知識匱乏，缺乏充分的應對安全事故的準備工作。

2．3人員素質偏低

由于鐵路工程施工具有復雜性、綜合性和系統性，所以需要管理部門配合勘探部門、施工部門等各個部門協同合作，整個施工隊伍的人員素質高度關乎到整個工程質量的好壞，盡管鐵路施工企業已經努力提高施工人員素質，開展了各種素質、安全、技術培訓，但是成效一般，在鐵路施工工作中，主要還是缺乏高素質人才，尤其缺乏精通技術、管理、法律知識等綜合性人才，在我國鐵路工程工程量大、施工任務多、施工工期緊這樣的現狀下，很多施工企業只能招募到大量的民工，他們大多數缺乏系統性的安全管理與施工技術，所以導致了隊伍整體素質偏低。

2．4施工質量不達標

當今鐵路建設發展速度愈漸加快，很多施工企業為了追求高利益，只追求施工速度而忽略了施工質量，導致工程質量不合格，存在很多安全隱患。雖然施工都經過管理人員的自檢，但是質量控制并不達標，由于施工人員施工技術水平村次不齊，整體素質偏低，質量管理也很難落實到每一個員工身上，這樣出現問題也不容易被發現，不能及時解決。同時施工企業的違章施工問題也很嚴重，違規施工是造成工程質量問題最首要的原因。而且由于施工現場施工材料、施工設備種類數量繁多，所以很難對這些施工材料全面控制，就容易導致施工材料和設備的質量檢測出現漏洞。再者，施工現場管理力度不夠，有些施工現場管理人員缺乏責任心，粗心大意，很難發現施工問題，這樣就很容易埋下很多安全隱患。

3鐵路施工安全管理措施

3．1實施全面施工安全管理

針對我國當前鐵路施工安全管理中存在的問題，需要制定全面的、符合施工安全要求的施工方案，才有可能盡量避免在施工過程中可能出現的安全問題，才能在當前形勢下需要滿足多元化的鐵路施工安全要求，達到各項安檢、質檢標準。實施全面的施工安全管理，完善鐵路施工方案是前提，具體來說，安全管理制度的制定需要根據施工任務和施工現場情況，充分考慮到施工項目設計標準要求和施工中可能出現安全問題的因素等多方面的情況來制定施工計劃，科學的運動風險評估手段對鐵路施工過程中的風險進行體現預測，并且七千制定出去鞍山的風險應對方案，這樣才能充分的保障鐵路施工安全。另外，要提高鐵路施工安全檢測的技術水平，運用信息化設備對施工安全進行全程監測，保證任何細微的安全隱患都能及時被察覺。

3．2全面提高施工安全意識

要想從根本上解決安全管理問題，必須提高全體管理人員和施工人員的安全意識，嚴格遵循原有的施工計劃，提高施工安全監管力度，在出安全問題時能夠及時發展并采取相應的應對措施，從而達到施工安全的目標。

3．3建立安全目標責任制度

鐵路施工各種安全問題產生的根本愿意歸根到底是沒有完善有效的管理制度，或者不能有力度的嚴格執行，所以有必要制定安全管理目標責任制度來滿足施工安全管理的需要，劃分出安全管理考核標準，使管理人員和施工人員都參與其中，制定相應的獎懲措施，來提高施工人員和管理人員的責任心，消除安全隱患。

作者:何柏良 單位:四川鐵投瑞景房地產開發有限公司

鐵路安全論文:高速鐵路電務人員上道作業及勞動安全風險點研究

摘要：本文主要是以哈大高鐵為前提，分析電務人員上道作業分類、時間，針對高速鐵路在施工、維修過程中存在的勞動安全風險，在作業過程、防護用品配備等方面進行了分析，研判安全風險點，對作業過程中存在的傾向性問題，提出了有針對性的安全防控措施，旨在強化勞動安全風險管理，確保人身安全風險有序可控。

關鍵詞：高速鐵路；電務人員上道作業；勞動安全

高速鐵路是指新建設即開行250km/h及以上動車組列車，初期運行速度不小于200km/h的客運專線鐵路。哈大高鐵是中國目前在最北端的嚴寒地區設計建設標準最高的一條高速鐵路，哈大高鐵于2012年12月1日正式開通運營。全長921公里，為雙線電氣化鐵路。相比較哈齊客專和牡綏客專來講，哈大高鐵是一條成熟的線路，是后續兩條客運專線開通的基礎和技術包證。

1高鐵電務人員上道作業的基本情況

1.1臨時生產任務申請的臨時天窗

上道作業在不影響行車的前提條件下，如果有臨時的生產任務，如軌道電路分路不良測試、道岔調整等情況，應按照相關規定及文件要求進行，因特殊原因需臨時增加維修作業時，在不與其他施工及維修作業產生沖突的前提下，由設備管理單位報主管業務處室審核同意后，報鐵路局調度所由負責高鐵值班副主任按照會簽計劃內容組織實施。

1.2道岔除雪天窗

上道作業由于東北地區冬季多雪的季節特點，為提升應對風雪天氣處理能力，確保列車運行安全及運輸組織暢通。由調度所牽頭，根據運行圖計劃安排各單位、各部門統一上道除雪，即利用行車間隙給定固定時間段的除雪窗。除雪窗根據調圖情況的變化而產生相應的變化。

1.3綜合維修、施工天窗

上道作業各專業系統使用路用工程列車進行施工（維修）作業或運送人員、路料時，原則上按專業系統固定日期，每逢2、5、8日為電務系統作業日期。哈爾濱西動車運用所內段管施工天窗時間，由車輛段根據列車運行圖對動車組出入庫時間及檢修作業規定實際調移的需求確定天窗時間，經與設備管理單位協商同意后，向有關單位公布，天窗時間原則上不少于180分鐘。

1.4配合維修、施工

上道作業在綜合維修天窗以及施工天窗時間內，經常會有配合其他單位及部門的施工及維修作業，配合作業要與主體作業區分開，并且要同等重視起來。在哈西東場、雙城北的240分鐘天窗以及哈西動車所240分鐘天窗時間內，經常性會遇到如配合工務、供電、通信、房產等單位的配合作業。1.5設備發生故障后處理故障上道作業按照《哈爾濱鐵路局高速鐵路營業線施工安全管理實施細則》哈鐵總〔2013〕37號文件第46條的規定，危及行車安全需立即搶修時，設備管理單位按規定采取措施，在《行車設備檢查登記簿》內登記，經調度所高鐵值班副主任批準，調度命令進行搶修，設備管理單位同時通知配合單位和鐵路局主管業務處室。

2高速鐵路勞動安全風險研判

2.1制定規章制度存在管理漏洞

在哈大高鐵試運營期間，我段出臺的高速鐵路勞動安全規章制度中，沒有明確上道作業必須設置現場防護人員條款，在文件研討時，專業主管部門認為，高鐵日常檢修、養護作業全部在天窗內進行，沒有列車運行，因此不用設置現場防護員，同時又可以增強作業人員力量，解決人員緊張問題，在這種思維定式下，形成了潛在的管理風險。

2.2駐所與駐站聯絡員聯系不徹底

隨著哈大高鐵的日漸成熟，哈齊和牡綏客專的穩步引入，有存在盲目樂觀的情緒存在，施工、天窗修過程中存在麻痹思想，認為高鐵天窗點內無列車運行，駐所與駐站聯絡員降低了對安全防護的要求，降低了聯系標準，對安全防護警惕性不高，不嚴格執行3-5分鐘聯絡基本制度等。

2.3天窗作業計劃提報不細致

提報的天窗計劃中施工地點不詳細、作業項目包含廣、影響范圍是整個咽喉，往往是計劃多而實際干的少，存在上道后隨意作業的傾向，天窗計劃提報的不科學、不嚴謹、不實際。天窗計劃提報要大而全，防止出現超范圍作業的問題，這樣就導致駐站聯絡員不能完全掌握尤其是室外作業內容、地點，人身安全防護處于不完全失控狀態，作業過程中一旦出現供電、工務軌道車平行作業等突發情況，無法在第一時間進行人身安全有效防護。

2.4駐站聯絡員與駐所聯絡員、室內外通訊聯絡存在盲區

2.4.1現場駐站聯絡員的手持終端有時會被無意識的放在無信號的地方，導致個別情況下調度所有臨時施工或者天窗修時間情況變更，以及故障發生時，均無法及時聯系上現場駐站聯絡員，從而導致施工、天窗修時間延時，故障不能及時通知現場等危險情況發生。

2.4.2高速鐵路各站區間距離長，施工及天窗作業時對講電臺通訊距離受限，無法進行有效、準確通訊聯絡，室內與室外聯絡由于室內對講電臺通訊信號受到屏蔽影響，通訊質量受到嚴重干擾，室內外聯絡語音聽不清晰，直接威脅到行車和人身安全。

3改進措施及建議

3.1進一步細化完善相關作業的管理辦法。確保高鐵作業電務人員按照調度命令要求，認真做好上道、作業和下道組織工作，并經作業負責人核對人數和工具、材料后，方可離開。在故障發生后盡快做出反應，或者通過協調克服雙城北站上道難的問題。

3.2做好綜合維修、施工天窗前的人員安排工作，指定專人負責配合施工維修。為防止駐站（所）聯絡員不清楚配合施工進度盲目在配合施工上簽字，在配合作業完成后要及時與駐站聯絡員聯系，告知配合施工、維修進度和完成情況。

3.3科學合理提報施工（天窗）計劃，當日干什么活，就提什么計劃，杜絕大而全現象。特別是認真組織召開作業前的安全預想、風險提示會議，并進行錄音留存備查，要讓作業人員、駐站聯絡員、現場防護員都明確知道作業任務、作業分組、作業地點。

3.4施工作業過程中，駐站、所聯絡員、現場防護員與施工作業負責人必須按規定落實3～5分鐘安全通話制度，現場作業單元較多時，要適當增加駐站聯絡員或在現場增加中間聯絡員，保持通訊暢通。作業過程中通訊中斷時，現場防護員、施工作業負責人要采取緊急措施，立即組織施工作業人員停止作業，到安全地點避車。結束語高速鐵路的規章制度正在日趨成熟和健全，強化高鐵勞動安全風險管理要實現常態化，切實提高全員的勞動安全風險意識是當下的主要課題，也是我們持之以恒不能改變和放松的永恒課題。只有將規章制度以及標準化作業的理念扎根在心里，才能讓高速鐵路運行的安全、暢通。

作者：王靜雪 單位：哈爾濱鐵路局哈爾濱電務段

鐵路安全論文:鐵路運輸安全管理研究

摘要：鐵路運輸作為我國主要運輸方式之一，擔負著大量旅客及貨物的運輸，因此鐵路運輸安全關系到人民的切身利益。安全是鐵路運輸最重要的保證。目前，我國鐵路運輸還存在不少安全隱患，包括安全管理機制不完善、職工作業不規范、事故信息價值難以利用等。本文對此進行一些分析與探討。

關鍵詞：鐵路運輸；管理方法；措施

鐵路運輸行業是我國國民經濟的大動脈，并且具有其他運輸方式無可比擬的優越性，越來越得到國家的重視。鐵路職工作為鐵路運輸的重要環節，對職工安全教育已經成為鐵路運輸企業發展的前提，而抓好調車作業安全則是鐵路運輸企業發展的重要前提。

一、影響鐵路運輸安全的因素

1.調車作業安全難以控制

調車工作是鐵路運輸的重要組成部分，它保證列車正常周轉、運行，順利完成運輸任務，因此調車作業安全是鐵路安全中的重難點。影響調車安全的因素主要有：①人為因素，包括職工的業務素質、技術水平、安全意識。②現場作業操作卡控，即職工現場作業是由管理者加強作業標準執行力度；③現場條件，包括作業地形、天氣、時間。調車作業中常出現的問題有：①調車作業多工種協同完成，中間銜接問題大。②位于中間站，技術設備受到限制。③時間緊張，作業量較大，作業對象復雜，強度大，存在的困難較大[1]。

2.安全管理中，對個體職工的安全行為與安全意識重視不夠

縱觀大多數安全事故發生原因都是由于個體職工不規范行為造成的，職工安全意識的薄弱直接導致不規范作業。我國長期以來形成的群體安全意識，在鐵路運輸方面體現得較為明顯，因此在處理群體安全意識和個體安全意識上偏重于前者。

3.安全管理的動力機制弱化

政企合一的管理模式，弱化了企業的經濟性和積極性。政府強調鐵路運輸的安全性，企業的經濟行為與目的得不到應有的尊重與承認，企業被動開展安全工作，收效甚微。

4.安全管理理念陳舊呆板

鐵路運輸安全管理側重于事后管理，淡化了預防為主，事先排除安全隱患的原則；“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固；注重硬件設施的配備，而相應的操作技術、安全意識更新緩慢[2]。

5.安全管理手段方法落后

鐵路運輸依然采取突擊式檢查，指派工作組、檢查組到基層檢查的工作方式，而在市場經濟中，鐵路改革、運輸設備、組織方式都發生了明顯的變化，這樣的管理手段顯然跟不上安全需求。

6.不良的工作作風

部分干部工作不踏實，作風漂浮，責任心不強。事故前懈怠工作，事故后互相推諉責任。

7.安全的保障綜合體系尚未建成

部門之間管理責任界定不清，職責交接不清。監督檢查不規范，檢查過程中存在盲目性和隨意性。部門崗位之間銜接不完善，影響安全以及工作效率。事故后整改效果較差，事故原因分析停留表面，部門之間互相推諉。

8.難以預測的自然情況或自然災害

鐵路運輸屬于全天候、開放性的作業，安全因素受到自然條件的影響，包括天氣、地形、河流以及山體滑坡、地震、泥石流等[3]。

二、具體防范措施

1.注重員工個人培養機制

從教育著手，強化職工遵章守紀自覺性。對員工進行定期培訓，包括技能培訓、安全意識培訓。提高操作能力及安全意識。重視員工的個體的性格特點、興趣愛好、情緒管理能力等，將安全工作與興趣結合起來。提升員工個人素質，從思想到行動上，糾正工作作風。

2.完善鐵路運輸安全管理的考核獎勵機制

加強監督檢查、嚴格考核。對遵守安全規范的操作職工進行一定的物質或精神獎勵，將各個崗位職工的考核結果與其收入、升遷相關聯。

3.更新安全管理理念

不斷向各行各業學習可取之處，從企業管理水平高度和整體素質來認識安全問題。預防為主，重視安全隱患。充分利用安全事故的價值，做到防患于未然[4]。

4.推出安全風險管理，實現過程控制、超前控制

超前預測隱患或者自然災害，制定出應急方案。最大程度減少不可控因素帶來的損失。

5.健全和完善我國鐵路運輸安全管理機制

推行各層次安全負責制，理清部門職責，避免職能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底責任制度，對隱瞞事故不報者進行相應懲處。完善預測機制，檢測評價鐵路運輸設備、設施的安全狀態、環境因素、作業行為、應急方案、預控對策。

6.完善安全管理手段

采取經濟手段、行政手段以及思想手段相結合的模式。經濟手段是在職工的個人思想覺悟與個人素質無法達到標準要求時，采用利益分配模式，以外在激勵達到鐵路運輸安全目的。行政手段是依靠領導機關的命令、指示、規定等，干預職工行為，帶有權威性、強制性，是一旦發生安全事故，則追究相關人員責任的制度。思想手段是管理運輸安全中最常用的工作手段，善于針對新的問題考慮新的對策，通過強有力的思想工作，教育職工將本職工作與鐵路運輸安全結合起來，提升鐵路運輸安全性。

三、鐵路運輸企業發展關鍵

1.設備對安全的影響

鐵路設備包括運輸基礎設備和運輸安全技術設備。隨著科學技術的不斷進步，鐵路設備的技術含量不斷增加，一方面加大了管理難度，因此要求我們不斷提升知識管理水平，提升操能力；另一方面，設備的科學性增加，減少了人為因素對鐵路運輸的影響，增加了其安全性。

2.制度對安全的影響

安全管理制度會影響到鐵路運輸安全，完善的制度有利于減少安全隱患。激勵機制、監督機制、預測機制的完善會提高職工工作的積極性和認真度，及時懲處和糾正違規操作行為；制度上建立監測預警機制，矯正誘發事故發生的因素，保證鐵路運輸秩序以及運輸安全。

3.人員對安全的影響

目前鐵路技術設備穩定性不高，時有故障發生，某些情況下需要人工操作，如果職工疏忽極易引發安全事故。因此一線鐵路職工必須是高文化、高技能人才。目前我國一線鐵路職工總體素質不高，文化水平較低，存在著違規操作、習慣性作業、業務技能差、僥幸心理等，對鐵路安全運輸產生不利影響。設備、制度、人員這三者的協調與穩定銜接是鐵路安全運輸的基本保證。設備是前提，制度是保證，人員是環節。

四、人身安全是鐵路運輸企業發展的要求

1.人性化管理

人性化管理，要求以人為本，把“人的生命”作為安全工作的出發點；理解和尊重職工，尤其是一線鐵路職工，關注他們的心理狀況、工作條件，多一些人情味，充分進行物質激勵和精神激勵，充分挖掘職工潛能，調動他們的工作積極性，傾聽職工的建議和意見。人性化管理并不等同于人情化管理，兩者有著本質區別，人情化管理會滋生懶惰、違規操作等不良后果，人性化管理則會提升職工積極性、增加職工的凝聚力。

2.制度化管理

制度化管理要求對每個崗位做出明確的職責規定，按照職位權力的大小形成有序的等級系統，因事設人，管理者擁有執行自己職能的權力，但其權力受到嚴格限制。制度化管理具有指導性、約束性、鞭策性、激勵性，更為重要的是其規范性和程序性。制度為鐵路安全運輸提供了重要保證。制度化與人性化管理兩者相輔相成，并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提，兩者的有機結合大大增強了鐵路運輸安全性。

3.加強職工培訓，減少“三違”現象

“三違”即違章指揮、違章操作、違反勞動紀律。加強宣傳教育，提高職工的安全意識，從思想上杜絕僥幸心理和省能心理，全方位監督監測重點崗位、重點環節，強化職工技能，避免不熟悉操作、經驗型操作，提高業務熟悉度和安全生產技能，可有效減少“三違”現象。

五、結束語

鐵路運輸安全作為運輸工作的重中之重，鐵路運輸安全不僅影響企業的經濟效益，也會對社會經濟和安全產生重要影響。鐵路事故往往是人、機和環境因素相互作用的結果，因此，鐵路安全管理應當全面系統，注重事前管理預防，而不是事后救援。在鐵路安全管理中，應綜合多學科知識，不斷提高安全工作的預見性、超前性。安全管理是一個無止境的不斷探討的課題，只有堅持預防隱患、安全第一的原則，完善安全管理體系，培養出一批專業的高素質人才（包括管理者和基層工作人員），鐵路運輸才會安全高效。由于鐵路運輸是一個動態的過程，影響鐵路運輸安全的因素也一直處于變化狀態，所以對于鐵路運輸安全管理的辦法也不是一成不變的，需要不斷更新管理理念和管理知識，積極探索和創新管理模式，只有這樣，鐵路運輸安全才會取得事半功倍的效果。

作者：單忠民 單位：沈陽鐵路局吉林車務段

鐵路安全論文:鐵路運輸安全預警理論分析

摘要：作為我國交通系統的一部分，鐵路運輸對整個社會經濟的發展都起到極其重要的作用，鐵路運輸安全預警理論的建立對風險等級做出了明確的規定，對于保證鐵路運輸的安全性與可靠性具有重要作用。

關鍵詞：可靠性；鐵路運輸；安全預警理論

可靠性與安全性是鐵路運輸必須要保證的兩個問題，為使上述兩個目的能夠被有效地實現，鐵路運輸安全預警理論應運而生。理論的建立為鐵路運輸安全性與可靠性的保證提供了基礎，對其進行研究能夠使我國制定出更加適合我國鐵路運輸具體特點的安全預警策略，這對于我國經濟的長遠發展具有重要價值，因此必須得到有關人員足夠的重視。

一、鐵路運輸安全管理現狀

經濟的發展離不開交通領域的支持，鐵路一直被稱為我國經濟發展的大動脈，可見鐵路運輸對于我國經濟發展的重要性。在鐵路運輸過程中，需要注意的問題有很多，其中安全性與可靠性便是非常重要的一點問題，一旦上述兩方面出現問題，不僅會對鐵路部門造成損失，同時還會對人民的生命以及財產安全造成損失。因此，做好安全預警工作，保證運輸的安全性十分重要。

二、可靠性的鐵路運輸安全預警理論

總的來說，影響鐵路運輸安全性的因素有很多，其中人、環境以及設備都是必須要加以重視的因素。通過對大量的鐵路安全事故的分析可以發現，由人這一影響因素而產生的安全事故占總事故比重居多，因此，建立可靠性的鐵路運輸安全預警系統開始變得十分重要。具體而言，對可靠性的鐵路運輸安全預警理論的分析需要從以下幾方面入手。

1.對風險等級的要求

對風險等級的確定需要具有一定程度的嚴肅性，要從不同的角度對其進行分析，并將各角度的分析結果結合起來才能對其進行確定。首先，事故的嚴重程度會對風險等級產生影響，兩者呈正比，事故的嚴重程度越高，風險等級也就越高。其次，作業環境也會對風險等級產生影響，作業環境越惡劣，風險等級也就越高，具體風險等級需要按照不同的情況來確定。最后，車務系統的作業標準情況也會對風險等級產生影響，通常情況下，不同的作業行為對于風險等級的影響也存在一定的差別。

2.對風險等級的管理

風險等級主要被分為三個部分，分別代表不同的嚴重程度，用不同的顏色表示。代表風險等級的顏色主要包括紅色、橙色以及黃色三種。根據不同的風險等級，我國鐵路運輸系統建立了相應的安全風險因子庫。在三種顏色中。以紅色為例，紅色代表的是旅客死亡旅客列車事故以及旅客列車B類以上的安全事故，從業人員死亡A類及以上事故、貨物列車A類及以上事故。對于每一種顏色所代表的事故類型，工作人員必須熟記，要保證其能夠被靈活應用。

3.對風險權重的確定

在安全預警理論當中，對風險權重的確定十分重要。根據上述文章的說明，由人的因素所造成的風險有很多，具體的風險權重過程需要按照不同的崗位需求以及運行環境等對其進行確定。存在一部分風險能夠通過設備對其進行控制，這一部分風險權重較低，而對于無法利用設備控制風險的工作，通常需要工作人員主動的、人為地去對其進行控制，這一部分工作風險權重較高。需要注意的是，針對后者而言，共組人員的專業素質以及實踐水平也會對具體權重產生影響，專業素質較高，且實踐經驗較為豐富的工作人員，風險權重也會相應的降低，反之則否。

三、提高鐵路運輸安全預警可靠性的策略

為了提高鐵路運輸安全預警的可靠性，提出并實施相應的策略十分重要，具體而言，可以通過建立安全預警模型的方式去保證其安全性，同時還要加強對相應技術的應用、保證系統的運行狀況，這樣才能最大程度地保證安全預警的可靠性。以下文章主要從上述三個角度對其進行了分析。

1.建立安全預警模型

對安全預警模型的建立是保證提高運輸安全預警可靠性的基礎。具體模型的建立過程需要按照不同的風險等級以及風險權重進行確定。除此之外，還要對種種影響因素進行分析，在不同的情況下，安全預警模型中所包含的參數也應有所不同。通過對上述問題的綜合考慮，可以建立一個最終的計算公式，通過對這一公式的應用便可以有效的計算出風險的數值。

2.對新技術進行應用

目前，隨著科學技術的不斷提高，對新技術的應用已經成為了各行各業發展的一個主要趨勢，鐵路運輸領域同樣需要將新技術應用其中，這樣才能最大程度地保證其可靠性與安全性。計算機技術是新技術的代表，鐵路運輸領域需要將這一技術應用到安全預警系統當中，要提高預警工作的智能化，將跟蹤器以及感應器應用其中，這對于保證安全預警的可靠性具有重要作用。

3.保證系統的運行狀況

對安全預警模型的建立以及對新技術的應用均能夠為安全預警工作可靠性的提高提供保證，除此之外，確保系統的順利運行也十分重要。首先，要定期地對系統的性能進行分析，要在固定的時間組織有關人員去對系統及有關設備進行檢修，及時發現問題并解決問題，以保證設備能夠正常運行。其次，要做好信息收集工作，有關部門要指派具備專業素質的人員去對信息進行收集，要對風險產生的周期進行計算，總結其規律，這樣才能制定出更加有利的防范措施。最后，要做好風險預測工作，要在風險來臨之前便預測到其會對鐵路產生的影響，以最大程度地保證系統的順利運行。

作者：西若 單位：青藏鐵路公司拉薩車務段

鐵路安全論文:高速鐵路接觸網安全性和可靠性探析

【摘要】隨著交通運輸行業的快速發展，其行業競爭也越發激烈，保障鐵路運輸速度和平穩性，滿足人們日益多層次的出行需求，提高鐵路運輸綜合競爭力，成為了相關部門和企業注重研究的方向。接觸網作為高速鐵路重要組成部分，直接關系著火車正常運行，本文以高速鐵路接觸網概念為基礎，重點分析提高其安全性和可靠性具體措施。

【關鍵詞】高速鐵路；接觸網；安全性；可靠性；安全裝置

高鐵的出現極大程度上改變了人們出行方式，它不僅安全舒適且速度較快，能為人們節省很多時間。其中，接觸網作為高鐵牽引供電系統核心部位，它的安全性和可靠性影響著鐵路整體運輸，但接觸網安裝位置一般在露天環境，且沒有備用裝置，因此，必須保障接觸網能穩定輸送電源，盡量避免故障，為高鐵在線路中運行提供良好基礎。

一．概述高速鐵路接觸網

高速鐵路接觸網為高鐵列車運行提供必要的電能輸送，主要包含四個基礎部分：定位設備、支持設備、支柱和基礎、接觸懸掛[1]，一般架設在鐵路沿線上空。如果接觸網停電，或者接觸網與高鐵列車電弓接觸不良，將會給列車整體供電帶來較大不良影響。與普通鐵路裝置相比，高速鐵路接觸網存在一定特殊性，表現在制作工藝、整體結構和結社技術等方面。從制作工藝角度分析，高鐵鐵路接觸網采用錨段關節，增強了接觸網整體強度和抗腐蝕性；從整體結構角度分析，目前運用得較廣泛的是輕型結構，主要材質是鋁合金，具備硬點少、產生火花少等優點[2]，能較好地提高高鐵運行安全性；從結社技術角度分析，接觸網增加了線路懸掛點，并且要求整體吊弦一次安裝到位，確保高鐵穩定運行并降低養護難度。

二．加強高速鐵路接觸網可靠性和安全性具體措施

無論在何種氣候條件或地質條件下，都要求接觸網能夠穩定、持續的為列車提供電能，保障列車順利運行。提高高速鐵路接觸網可靠性和安全性，必須引起政府相關部門和施工單位的重視，并結合高速鐵路沿線實際情況，采取針對性解決措施，主要可以從接觸網零部件、防雷措施等方面進行：

（一）加大巡查力度，避免接觸網零部件松動

高鐵具有安全性高、價格較飛機便宜、速度快等方面的優點，成為了人們出行的首選交通工具，這在很大程度上加大了高速鐵路的運輸壓力，增加了對接觸網的使用頻率，再加上接觸網一般安裝在露天環境，很容易引發接觸網零部件螺絲松動，造成弓網故障，使得列車不能正常運行。因此，必須加大對接觸網的監督力度，采取科學的零部件防止松動措施。主要有以下4種方法：通過機械固定的方式，在接觸網零部件處加止動墊片[3]，確保彈簧墊圈在運行過程中不容易松動，此種方式主要應用于整體吊弦、接觸網定位和腕臂等基礎裝置中，具有操作容易、防松性能較好等優勢，在實際安裝過程中，應特別注意六角面和接觸網止動肢密合情況；通過非金屬的嵌件，把接觸網螺母和螺帽鎖緊，它增大了接觸網整體摩擦力，目前高速鐵路中運用得較廣泛的嵌件是尼龍圈，內徑比接觸網螺帽小，能較好地鎖緊零部件；通過化學方式，在螺帽上方均勻涂上螺紋鎖式固膠，它是指在化學作用的條件下，隔絕零部件上方氧氣，并立刻凝固，在螺帽周圍形成一種堅硬固體，確保運行過程中無法損害到零部件，這種方式能較好地保障接觸網長期穩定；通過雙螺母形式，但受到接觸網振動強烈、載荷形式復雜等方面的限制，此類方式應用范圍較窄。隨著現代化科學技術發展，很多防松安裝專業工具出現，應充分利用起來，代替人工安裝，減少防松過程中的認為失誤。

（二）引進先進防雷技術，做好防雷措施

我國地域面積廣闊，地質條件較復雜，同時，接觸網的架設高度不一且沒有備用裝置，很容易受到雷擊，因此，加強對高速鐵路接觸網的安全性和可靠性重視力度，必須安裝相應的防雷措施，確保接觸網能平穩輸送電能。目前，防雷措施主要有：一是改變接觸網安裝形式，將PW線放置于AF線上方[4]，確保接觸網裝置安全；二是利用合成式絕緣子材料，提高線路抗燒蝕能力，降低雷擊概率；三是通過接地防雷措施，綜合考慮線路接地系統，盡量讓支柱與地線連接，這種方式是目前應用得最廣泛，具有系統性、經濟性等優點，能有效將接觸網整體協調起來，需要注意的是，必須要實時檢測接地電阻，適當降低接地電阻，確保提高接觸網線路防雷水平。但是，還沒有完全能夠防止雷擊的措施，因此，在這種情況下，必須要結合工程實際情況和我國防雷具體指標，切實做好防雷工作。工作人員必須加大對線路的巡查力度，注意惡劣天氣下接觸網運行情況，及時反饋相關信息，確保列車電能輸送安全。

三．安裝高速鐵路安全巡檢裝置

高速鐵路安全巡檢裝置（簡稱CCVM），它以微處理技術為基礎，通過視屏采集等方式，將接觸網設備聯合起來，并能實時調節觀察距離，對接觸網整體線路運行情況做出綜合、科學評價，能有效預防接觸網可能出現的故障，鐵路部門必須加大對安全巡檢裝置的重視力度，不斷促進接觸網檢測過程自動化和智能化。

結束語

綜上所述，交通運輸行業作為影響國家經濟發展的重要部分，必須加大對其的重視和監督力度，提高高速鐵路接觸網安全性和可靠性，對促進鐵路運輸發展具有重要意義，因此，在設置高速鐵路接觸網時，必須根據區域實際情況，切實做好相關防雷措施，加強對鐵路沿線巡查力度，避免接觸網零部件松動的情況，不斷創新接觸網新技術，安裝高速鐵路安全裝置，確保鐵路電能穩定、可靠輸送，為人們安全出行提供堅實基礎。

作者：張文學 單位：中鐵三局集團電務工程有限公司

鐵路安全論文:系統論方法鐵路安全風險管理體系構建

摘要：鐵路作為國家最重要的基礎設施，把握著國民經濟的大動脈，在經濟發展中起著至關重要的作用。鐵路安全風險管理體系的構建，不僅僅保障著鐵路自身安全及發展，而且對于國民經濟的保障起著關鍵作用。目前，鐵路部門對于安全風險管理體系的構建投入了大量工作。本文運用系統論方法，旨在從此角度來構建更加合理、高效的鐵路安全風險管理體系。

關鍵詞：系統論方法；安全風險管理；危險處理；管理體系

當前，我國已大踏步邁入“十三五”規劃，是保持經濟的又好又快發展、逐步完成小康社會建設的關鍵時期。鐵路作為整個經濟運行的大樞紐，對保障我國經濟的穩步發展、人民的安居樂業、社會的穩定和諧起著至關重要的作用。鐵路旨在為社會提供安全、便捷、可靠的交通出行方式。鐵路的安全問題不僅關系著乘客出行，也是鐵路工作的重中之重。全面推行安全風險管理是鐵路部門重要的責任，使鐵路部門審時度勢，站在更好地服務人民群眾的高度，實現鐵路科學發展、安全發展的戰略性舉措。

1鐵路安全風險管理體系

1.1安全風險管理概述。

風險管理是指通過風險的預判、量化及評估等程序來分析生產活動中可能出現的潛在問題，并針對其風險進行一系列預防性規劃、控制及監督等工作，已達到降低不安全問題發生率、順利并安全地完成生產活動的目的。風險管理不僅涉及面廣，且管理的對象眾多，管理措施及方法紛繁復雜。因此鐵路安全風險管理需要更加全面化及系統化的管理體系，這樣才能切實保證鐵路的正常工作及運行。[1]

1.2鐵路安全風險管理體系與傳統安全管理。

傳統安全管理及鐵路安全風險管理都具有安全為第一性、綜合性的特點，它們從管理的目標、內容以及理念層面都對鐵路安全做出了相應的貢獻。但鐵路傳統安全管理相較鐵路安全風險管理，前者的預防性較后者存在明顯的不足。

2系統論方法概述

系統論方法在各個行業，尤其是公共行業當中運用普遍廣泛。運用系統論方法可以解決各類棘手的問題，因此該方法又被稱為“解決當代復雜問題的鑰匙”。廣義系統論原理包括整理性原理、開放性原理、層次性原理、目的性原理、分解協調性原理、自組織原理、穩定性原理及突變性原理[2]。系統論方法有四條基本原則，即整體性、相關性、最優化及動態性原則。運用系統論方法，可以解決鐵路安全的各項問題，更加系統、全面化地構建鐵路安全風險管理體系。

3系統性構建鐵路安全風險管理體系

3.1安全風險管理體系需要系統論。

鐵路風險管理的預判、量化及評估等程序紛繁復雜、涉及面廣，如果沒有系統論理念的支持，則難以保證對鐵路相關安全問題的全面把握與控制。相對傳統安全管理，鐵路安全風險管理體系具有預防性強的特點。為了保證這一特點，在實際工作中，需要運用系統論方法的四項原則來規劃、控制及監督鐵路安全問題。只有全面系統地把控鐵路安全問題，才能使安全風險管理體系具有實際的管理意義[3]。

3.2構建系統性鐵路安全風險管理體系。

鐵路安全風險管理體系的構建，要結合鐵路安全的實際工作，對工作中可能遇到的安全風險進行合理且系統地識別、預判、規避、把控及監管，以達到預防及消除風險的目的。

3.2.1樹立系統化管理意識是保障鐵路安全的前提。

結合實際工作中的生產生活，全面系統地宣傳鐵路安全風險管理的理念，是保障鐵路工作安全的前提。針對各個部門、各個崗位工作上可能遇到的安全性問題進行系統化的研究及整理，對鐵路相關的每位工作者全面宣傳和教育，使每位員工清楚地意識到工作中的安全風險，以及進行鐵路安全風險管理的重要性，并著重培養全員安全文化，使員工自覺遵守安全規章制度、形成自我安全行為規范，從工作源頭預防安全問題的發生[4]。

3.2.2確立系統化風險辨別方法是保障鐵路安全的基礎。

對鐵路工作安全風險的預判和辨別，是鐵路安全風險管理工作中至關重要的一環，是開展安全風險管理的基礎。全面系統地把握可能遇到的安全風險，需要鐵路各個部門的綜合配合。在鐵路系統網中，組織各個部門對部門內已發生或可能發生的安全隱患、安全事故、設備故障、安全薄弱環節、環境外在風險、安全保護等等問題進行研究、整理及匯總，使管理者、技術員及現場職工從不同角度分析安全問題，系統化的預判及規避安全問題，并建立相關化、動態化、整體化地安全風險問題庫，以備今后工作參考借鑒。

3.2.3務實系統化風險監控是保障鐵路安全的重點。

系統化的安全風險監控，可以實時、有效地發現、規避及處理實際工作中新出現的安全問題。只有系統化的實時監控，才能在問題出現前及時發現，防患于未然，在問題出現時及時處理、在問題出現后及時修正更改。系統化的風險監控不僅僅是安全風險管理的重點，而且是其發展的重要保證。

3.2.4完善系統化考核是保障鐵路安全的后盾。

防范及減少鐵路安全問題的方法有很多，對員工工作的考核就是其中一項有效手段。全面而系統的考核，對強化員工工作安全意識、規范工作行為起著積極、有效的作用。建立有效的工作獎懲制度，可以激發員工工作的積極性及熱情。優質、高效的工作，從正面維持和保護鐵路安全的正常運行。

結束語

系統論方法是一把利劍，在高速發展的今天，面對日漸擴大地規模化生產及日益更新的技術發展，鐵路的快速發展是必然趨勢。在嚴峻的形勢下，龐大的鐵路系統管理需要系統論的支持。系統化的鐵路安全風險管理體系，可以更好的適應高速發展的鐵路工作，保證其為國為民提供更加便捷、安全、高效的鐵路服務，確保鐵路安全長治久安。安全風險管理體系要不斷的修正和完善，在工作中不斷實踐系統論方法，只有這樣，才能使系統論與安全風險管理體系更好地結合發揮其作用。

作者：陳猛 單位：哈爾濱鐵路局哈爾濱機務段

鐵路安全論文:高速鐵路安全質量管理與控制

摘要：文章主要就高速鐵路施工當中的安全質量問題，展開了相關分析與探究，首先就新建高速鐵路安全管理與控制提出做好安全預防、落實管理制度、加強檢查整改、開展“安全標準化工地建設”活動以及全員安全質量教育培訓工作等相關建議等措施，就新建高速鐵路質量管理與控制提出了要加強組織落實、思想落實、制度落實、管理落實，以及推行質量標準化管理等具體的建議措施。最終希望通過文章的分析與研究，能夠為我國相關的高速鐵路施工建設提供一些加強安全質量方面的參考與借鑒。

關鍵詞：高速鐵路施工；安全質量；管理；控制

安全與質量是任何一項工程項目所必須要面對的問題，同時也是工程項目的關鍵所在。在實際的高速鐵路實際施工過程當中，質量存在漏洞缺陷能夠引發安全事故的產生，而安全措施不達標同樣也會引發質量事故，因而在高速鐵路的施工過程當中必須要加強對于安全與質量的重視，將此兩者放置于日常工作的重心之上，持續性的改進與完善相關的質量安全標準，將各項安全生產制度落實到具體的施工細節當中，將質量監管落實到實際工作當中的每一死角位置，確保在安全生產的前提下，不斷的促進與提升工程的質量標準，實現質量與效益的共贏局面。文章主要就加強高速鐵路施工的安全質量管理與控制展開具體的論述，并詳細的提出了一些具體的建議措施，其具體內容如下。

1新建高速鐵路安全管理與控制

1.1安全第一，預防為主

高速鐵路的施工與監管部門要嚴格貫徹落實最新的《安全生產法》，以及鐵路部門的相關的安全制度標準，要時刻遵循國家的相關法律法規制度，要想實現高速鐵路施工工程的高效、快速、保質、保量等施工目標，必須要確保在安全施工的前提之下開展相關的高速鐵路工程施工作業。要在確保新建高速鐵路順利通車的同時，還要提高對于施工現場當中安全施工的監督管理力度，大力推行標準化的施工作業，以期能夠持續性的促進施工人員自身的安全施工意識，確保施工現場的秩序井然。

1.2安全生產，管理制度是基礎

在高速鐵路工程項目的施工作業開始之后，相應的工程項目指揮部便應當建立起由項目經理擔任組長的安全生產領導小組，在實際的施工過程當中依據相關的施工細節問題，持續性的改進與完善相關的安全生產責任監管，以及相關制度措施的落實狀況，建立其逐級監管的管理體系，通過層級監管來落實施工安全責任，從而促使每一名施工人員都能夠參與到安全生產的過程當中，形成立體化、全方位的安全生產制度建設。

1.3安全生產，檢查整改是關鍵

在實際的具體施工環節當中，增加對于安全設施項目的資金與人力投入，落實好監督管理的作用，對于高速鐵路日常施工當中所存在的安全隱患，要能夠及時予以排除。項目部不但要加強并落實好月末的安全生產檢查活動，同時還要安排專業的安全監管人員不定期不定時地深入到工程施工作業的一線環境當中，去開展相關的安全檢查，對所存在的各類問題要能夠及時的予以消除，并依據相關的標準要求在施工現場加裝各類防護裝置，以及危險源告示牌、安全警示等內容。

1.4大力開展“安全標準化工地建設”活動

對于新建高速鐵路而言，要加強對工程施工項目的安全標準化建設，深層次的落實好高速鐵路日常施工的標準化監管工作，給予具體的施工作業以可靠、有效的安全保障，促使高速鐵路日常施工作業當中的各項工作內容能夠達到安全施工、文明施工。

1.5突出重點、狠抓落實，確保安全生產

在新建高速鐵路開展安全生產的過程當中，項目部要將橋梁跨既有鐵路、公路施工、高處作業施工等重點施工方面，嚴抓落實，從而避免出現相關的安全生產事故，將“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全施工思想理念落實到具體的施工作業當中，積極的指導各個施工作業人員開展安全施工，及時糾正“三違”施工行為，以期能夠確保高速鐵路施工作業的安全性。

1.6提高參建者素質，積極開展全員安全質量教育培訓工作

項目部在實際的施工作業當中，應當實施各種形式的安全宣教活動。首先要做好對于所有參與新建高速鐵路施工作業人員的崗前培訓，使其能夠牢固的樹立起安全施工的思想意識；其次要加強在施工前的安全宣教活動，向施工人員詳細的講解施工當中的危險環節，及其相關的注意事項；最后是要提高對于技術管理人員的考核工作標準，相關的技術管理人員必須要能夠對于施工一線當中的安全隱患進行及時的排查與清除，對于所存在的施工技術困難要能夠及時的提出正確的解決方案。

2新建高速鐵路質量管理與控制

2.1組織落實，層層實行責任制

在所有參與施工的人員進駐到高速鐵路的施工現場之后，項目部就應當建立起相應的施工質量監管小組，確立相關質量監督與管理實行體系。項目經理應當親自參與到工程項目的施工過程當中，加強對施工質量的控制力度，確保相應的施工質量責任要落實到具體的個人，形成責任追查機制，以保障工程施工質量的可靠性。

2.2思想落實，不斷強化質量意識

項目部要嚴格貫徹落實質量、環境、職業健康等各方面的安全監管體系標準，促使質量監管體系能夠切實有效的運行下去，在質量監管的過程當中要牢牢把握質量監管目標，將以人為本的理念落實到具體的施工細節當中，在思想層面不斷強化落實施工作業人員的質量意識。

2.3制度落實，建立健全質量保證體系和各項管理制度

項目部應當定期開展關于提高工程質量的座談會，通過不斷的改進與完善質量保證體系，以及落實各項質量監管制度，從而在組織制度上能夠實現對工程施工質量的有效保障，使廣大的領導干部人員能夠具備充足的質量監管意識。

2.4管理落實，質量工作重在過程控制

高速鐵路工程項目部要推行并逐步落實質量監督與巡查管理制度，通過采取定期與不定期的質量監督檢查措施，來加強各方面的質量監管工作，促進全體施工人員的施工質量意識。推行互相檢查、落實質量責任，為了確保工程項目的施工質量能夠得到必要的保障，可通過不同的部門進行互相檢查來強化檢查的力度，并且對于每一處施工項目都要將施工質量落實到具體的個人，從而能夠實現質量的有效控制。

2.5強力推行質量標準化管理，穩步提升施工能力

對于新建高速鐵路的施工過程而言，要開展積極有效的質量標準化監管措施，促進對施工現場的標準化監管力度，對施工過程要實行嚴格的標準化控制，持續的提升施工單位的施工質量。

3結束語

在高速鐵路的施工過程當中，安全質量的管理與控制至關重要，其決定著高速鐵路施工建設能否順利完工，并是否能夠達到實際的鐵路運行標準。因而文章主要就加強高速鐵路的安全與管理提出了做好安全預防、落實管理制度、加強檢查整改、開展“安全標準化工地建設”活動以及全員安全質量教育培訓工作等相關建議，希望能夠通過在組織、思想、制度以及管理等方面不斷的改進與完善安全質量施工細則，最終達到加強高速鐵路施工的安全質量管理與控制的目的。

作者：龍衛東 單位：中鐵一局

鐵路安全論文:鐵路安全風險管理要點分析

1鐵路安全風險管理概述

風險管理是提高鐵路行業運行水平及效益的有效措施，在風險管理的過程中，需要對鐵路運營中存在的不確定因素進行分析，了解安全隱患，從而總結出解決的方法。風險管理包括風險辨識、風險估計以及風險控制等，在風險管理的過程中，主要是對運營中存在的風險因素進行了辨識，了解風險的嚴重程度，并制定風險控制的措施，這可以有效的維護生產環境的安全性，可以減少安全運營事故出現的次數。在經濟市場中，存的風險比較多，企業為了更好的運營，必須制定出風險管理的方案。本文對鐵路運輸行業運營中存在風險的管理要點進行了分析，希望可以提高鐵路安全風險管理的水平。

2鐵路安全風險管理的要點

2.1安全風險管理需要與鐵路生產實際結合起來

鐵路行業在不斷發展的過程中，實現了客運高速與貨運重載，由于運輸形勢更加復雜，而且有著較大的安全威脅，對鐵路行業的生存造成了較大的影響。鐵路安全事故可能存在于任何一個生產運輸環節中，為了保證運輸的安全性，必須采取有效的措施消除不安全因素，提高鐵路運輸各個環節抵御安全風險的能力。鐵路行業在制定安全風險管理制度時，需要與鐵路生產實際結合起來，做好管理技術的創新工作。鐵路企業應制定出人員、設備、環境、管理為四位一體的防控機制，形成“縱深防御”的體系，這樣才能更好的推行安全風險管理制度。在風險管理時，首先要做好風險識別工作，對風險程度進行合理的分析，制定出管理的方法，鐵路安全風險管理還要立足于全局角度，采用先進的管理手段，做好細節優化工作，保證安全風險管理工程更好的展開，這樣才能保證管理效果的最大發揮。

2.2加強科學系統的安全文化建設

在鐵路行業，還要做好安全文化的宣傳工作，加強安全文化的建設，這可以調動人員發現安全問題、解決問題的積極性，可以從根本上防范風險。在我國十二五規劃中，提出了全社會安全文化建設的要求，這對鐵路行業運營的安全性有著更高的要求，相關管理人員需要針對安全風險管理中存在的問題，制定出解決的方案。在鐵路安全文化建設的過程中，需要做好安全宣傳工作，這有利于強化鐵路職工的安全意識。鐵路部門相關工作人員需要樹立安全第一的意識，這為安全風險管理奠定的基礎，在安全文化建設時，首先要設置安全文化的導向，編訂安全文化手冊，加強宣傳，還要制定安全管理的措施，從而保證安全文化建設的目標更快達成。安全文化建設還要與鐵路行業日常工作結合在一起，保證安全理念與鐵路部門工作理念相融合，這可以對鐵路部門相關工作人員的行為進行約束。安全文化建設需要結合以往工作的經驗，最好與專業的咨詢機構合作，這可以提高工作的效率。

2.3制定科學合理的安全管理層級及機制

在安全風險管理的過程中，可以采用分層管理的方式，相關管理人員需要制定出有效的工作機制，這可以達到事半功倍的效果。另外，鐵路企業的管理者還要制定完善的培訓制度，制定崗位資質管理機制，保證工作人員可以按照相關標準規范操作。鐵路部門目前正處于管理轉型期，為了保證其長遠的發展下去，管理者必須具有長遠的眼光，制定出安全風險管理制度。安全風險管理包括分級管理、動態檢查、過程控制以及評價考核等，管理人員需要對各個環節進行有效的控制，各級管理人員應落實安全風險管理責任，充分的發揮職能，從而制定出有效的管理機制。

2.4采用現代化的管理方法

風險管理這一理論提出的時間不長，將其應用在鐵路行業管理制度中，有效提高了管理的水平，還降低了安全事故出現的概率。在應用與推行的過程中，需要做好完善工作，相關部門應合理應用管理方法，保證其效用價值最大化發揮。隨著科技的不斷發展，在鐵路行業應用的管理技術越來越先進，一些監管的設備性能也比較高，這可以為安全風險管理提供良好的技術保障。在現代化的鐵路部門中，管理人員應做好設備更新工作，注重現代化技術的應用，提高運輸的安全性。設備都有限定的壽命，鐵路部門的技術人員在檢修的過程中，需要做好設備安全評估工作。還要促進信息化建設，實現信息化系統的配套升級和全面整合，使信息可以被綜合利用并產生放大的效能。另外，可以運用科學的生產組織手段，把握生產的客觀規律，強化計劃和統籌，實現均衡生產保安全。四是開展技術創新，引入如氣象等方面的專業技術分析手段，提高科技保安抗災能力，實現“人防”、“機防”與“技防”綜合治理。

2.5建立持續開放的內、外部評估體系

安全評估作為確保系統安全的重要手段，在我國鐵路運輸生產、項目建設、設備驗收等方面得到了長期應用并發揮了突出作用。但是，如何更好地利用這一手段促進鐵路系統安全風險管理不斷改進，仍是應重點思考的問題。制度化、專業化的內部評估制度和主動開放地接受外部評估，包括由政府法律法規強制的安全評估、行業組織的安全評估和積極自主引入的第三方或同行安全評估，綜合利用這些評估手段，可以使安全風險管理各環節不斷完善。

3結語

本文對鐵路安全風險管理的概念進行了介紹，還對安全風險管理的要點進行了分析，為了提高鐵路部門的競爭力以及經濟效益，管理人員需要重視風險管理工作，做好安全知識的宣傳工作，提高職工的安全意識，這也有利于安全文化建設。在制定有效的安全管理制度后，對工作人員也有一定約束作用，是提高鐵路部門安全管理水平的有效措施。

作者：劉懷營 單位：哈爾濱鐵路局調度所