汽車發展論文

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汽車發展論文:汽車光源的應用現狀和發展趨勢

摘 要：介紹汽車光源的應用現狀，著重概括熱輻射汽車光源和氣體放電汽車光源的特點、應用和發展同時簡要介紹了其它類型的汽車光源，并對汽車照明的發展趨勢進行了展望。

關鍵詞：汽車照明；光源；燈具；熱輻射；氣體放電；

光效引言汽車行駛時，照明燈具是不可缺少的。汽車燈具主要的功能有兩點:一是照明功能，即照亮道路，交通標志，行人，其他車輛等，以識別標志和障礙物;二是信號功能，即顯示車輛的存在和傳達車輛行駛狀態的信號。汽車照明和信號裝置是汽車重要的安全部件。在有關汽車的105項歐洲ECE法規中有36項是直接與汽車照明和信號燈有關的。在各種汽車燈中，前照燈的作用尤為重要，與行車安全有著十分密切的關系。

有關的統計數據表明，夜間行車比白天行車發生交通事故的概率要大一些，這與夜間照明條件不佳有著非常直接的關系。隨著汽車工業的發展和行車速度的提高，汽車照明的質量正受到人們越來越多的重視。而汽車光源是汽車燈具的發光部件，是其核心所在，因此選擇合適的汽車光源，提高汽車光源的質量和效率，對提高汽車照明的質量和增加行車安全性有著十分重要的作用。在汽車上使用照明裝置大約開始于20世紀初。最先使用的是煤油燈和乙炔燈，接下來開始使用電光源，經歷了從真空白熾燈，充氣白熾燈，鹵鎢燈到氣體放電燈的發展過程。隨著光源工業的發展，汽車光源也不斷更新，以適應不斷提高的汽車照明的要求。汽車前照燈既要照亮汽車前方的路面和交通信號標志，又不能給對方來車駕駛員造成不舒適的眩光。這就要求前照燈的空間光強分布滿足十分精確的要求。在我國，汽車前照燈的光分布標準是等同于相關的歐洲ECE法規。近光前照燈的光分布完全不對稱。中間是一個高光強區域，以盡可能照亮前方的路面。光束在水平方向有所散開，以利于辨清路邊的情況。在指向對方來車駕駛員眼睛的方向上光強很小，不產生眩光。在前照燈產生的明、暗區之間有一條十分鮮明的分界線，稱為光強截止線。

由于法規對汽車照明有著十分嚴格的要求，因此與普通光源相比，汽車光源在結構和性能上有一些特殊之處，從而形成了一個獨立的汽車光源系列。為了方便燈具設計，現在很多汽車光源在國際上都已經標準化。1、白熾燈和鹵鎢燈汽車光源汽車燈中最先使用的電光源就是白熾燈。經過幾十年的發展，白熾燈的性能得到了很大的提高，并在白熾燈的基礎上發展出了鹵鎢燈。白熾燈和鹵鎢燈是目前主要的汽車光源，在汽車內外的照明和信號裝置中有著廣泛的應用。白熾燈和鹵鎢燈都屬于熱輻射光源，燈絲在通過電流時由于電流的熱效應而溫度升高，變成白熾狀態，從而發射可見光。這類光源的特點是驅動電路簡單，價格便宜，發光體燈絲尺寸小且發光穩定，有利于燈具系統的光學設計。

鹵鎢燈與白熾燈相比更具有體積小，功率大，光效高，燈絲緊湊等特點，是目前理想的汽車光源。白熾燈的功率較小，主要用于對照度要求不是很高的場合，如S25(21/5W)和T20(21/5W)可用于尾燈/剎車燈，S25(21W)和T20(21W)可用于轉向燈和倒車燈，T10(5W)可用于尾燈和牌照燈，T10(10W)可用于車內燈和車門燈。鹵鎢燈的功率較大，常用于車輛前方的照明，如H3 (55W)可用于前霧燈，而用于前照燈的鹵鎢燈品種很多，有H4 (60/55W), H1 (55W), H7(58W)，HB 1(65/45 W )，HB3(65W)，HB4(55W)等。白熾燈和鹵鎢燈汽車光源處于不斷的發展之中。白熾燈在汽車信號燈中使用廣泛，由于標準法規對各種信號燈的顏色均有嚴格要求，如尾燈和剎車燈為紅色，轉向燈為墟拍色等，因此目前信號燈通常使用彩色泡殼或彩色配光鏡。現在客戶對汽車外觀的要求越來越高，許多汽車燈具都采用無色透明無花紋的配光鏡，能直接看清車燈的內部，這時若使用彩色泡殼的白熾燈，白天不使用時車燈外觀不盡如人意，人們稱之為“煎雞蛋效應”。

為了改善車燈外觀，近年來發展了一種在無色透明的泡殼上鍍多層介質干涉膜的技術，這種信號燈泡在不點燃時外殼是銀白色的，與反射器背景的顏色比較協調，點燃時發射的光線呈墟拍色，這樣大大提高了車燈的外觀質量。鹵鎢燈作為目前主要的汽車光源，其發展趨勢主要有幾個方面。一是適應汽車燈具的發展。隨著自由曲面反射器的問世，與之對應的光源如H7也相應問世。二是改進光源的結構尤其是燈頭的結構，使光源在燈具內定位更精確，更容易。

H8, H9, HI是新型鹵鎢汽車光源的代表，其中H8用于前霧燈，H9用于遠光前照燈，H11用于近光前照燈，它們的共同特點是有一個特殊設計的塑料金屬組合燈頭，在燈具中安裝十分方便，且定位精確。值得一提的是H11燈的壽命超過2000小時。三是采用外殼鍍膜技術。為了提高光源的發光效率，可以在泡殼上鍍紅外反射膜，使燈絲的紅外輻射反射回燈絲，提高燈絲溫度從而減少能量消耗。有的客戶喜歡前照燈的顏色偏藍一些，這樣視覺感覺光線很白、很亮，光色更接近日光，提高行車的舒適性，這些客戶的要求可以通過在泡殼上鍍藍膜來得到實現。

汽車發展論文:多核嵌入式處理技術推動汽車技術發展

過去的40年里,半導體行業在集成方面取得了突飛猛進的發展。去年正好是摩爾定律公布40周年。在大部分情況下,摩爾定律也適用于試圖通過技術在短期內實現迅速擴張的其他一些領域。2005年SIA年度報告中舉出的一個例子可以很好地說明半導體行業的模式對日常生活的影響;“1978年,紐約到巴黎的商務航班需要7小時,機票價格為900美元。如果將摩爾定律用于航空業,現在機票的費用就只需要大約1便士,飛行時間不超過1s。”顯然,航空業是不愿意采用摩爾定律的,但許多其他行業卻試圖適用這一定律。

汽車行業已從嵌入式處理技術的發展中大受裨益,有些車輛現在最多使用60個處理器。對汽車新功能的需求在不斷增加,這反過來又進一步推動了對更高的系統性能和可靠性的需求。引擎技術的發展和最終的“環保車輛”需要新的方法來解決當前面臨的大量技術難題。在利用更大功率的半導體、新型內存技術、更強的嵌入式處理器性能及定時控制功能解決大量電氣技術難題方面,半導體將發揮越來越重要的作用。

新型半導體技術將為解決汽車電子行業現有的技術難題創造新的機會。汽車行業現在使用的32位微控制器包含3000多萬個晶體管,而且未來幾年內可能會迅速增加到6000多萬個。隨著未來幾年內系統集成度的不斷提高,要想在日益復雜的系統中充分利用半導體的全部功能,就需要開發新技術。半導體技術的進步現已實現了10年前人們無法想象的新功能,一種新型的實時多核調試、校準和環路硬件接口正在滿足高級引擎動力總成系統的特殊要求。

過去30年中,有人曾試圖使用停缸技術(Cylinder deactivation)。隨著燃油價格的上升和功能強大的嵌入式處理器的出現,汽車生產商和最終用戶都開始用新的眼光看待停缸技術。嵌入式處理器被用來控制引擎定時,以在扭矩和動力總成系統的燃油經濟性之間達成平衡。

從輕型車輛到重型卡車,各種動力總成應用都將采用清潔環保的引擎。部分地區的政府法規將使引擎變得更加清潔環保。使用燃料直接噴入汽缸和微粒物捕集裝置來清除排氣裝置的方法將需要對噴油嘴和傳感器(檢測微粒物捕集裝置的狀態)進行極為先進的定時控制。

要解決這些難題,需要新的方法來使工程設計小組采用上市時間更短、成本更低、可靠性更高且數量日益增加的新特性。在汽車市場,用于引擎管理的嵌入式控制有著一套非常復雜的機電系統要求。客戶期望和政府法規的變化正在推動引擎管理的不斷變化。引擎技術向稀燃引擎、無凸輪引擎和電子混合車輛的發展將對未來車輛的動力總成系統電子組件產生直接影響,無極變速將在未來的動力總成系統中發揮重要作用,而新的微控制器技術和半導體解決方案將成為將新技術變為現實的主要動力。

圖1顯示了引擎管理的復雜性。該方框圖顯示了有多路輸入和多路輸出設備的常見引擎控制系統,這些輸入會根據對系統的影響生成不同級別的中斷和異常,輸出設備可以是脈寬調制(PWM)、通用輸入/輸出或定時輸入/輸出。

在調試和校準機電系統時,實時調試非常關鍵,因為機電系統通常不允許修改或中斷嵌入式處理器的性能以便開發工具進行查詢。現在的系統工程師可以利用更先進的開發工具的優勢,這些改進在幾年前甚至是不可想象的。

為了解決如何在多個處理器核心類型之間實時進行數據和指令跟蹤的問題,業內成立了IEEE-ISTO Nexus5001 Consortium或Nexus Forum。Nexus Forum最早于1999年技術規范,并在2003年進行了更新。

Nexus 5001技術規范包括了一些標準功能,使用非入侵式調試技術對數據和指令設置斷裂點和觀察點。該技術規范將部署多種獨特功能來跟蹤最嚴重的軟件和硬件故障。其中的部分新功能包括:責任跟蹤信息處理、數據跟蹤、內存替換、端口替換、程序跟蹤、超時和錯誤消息處理。多年以來,雖然微處理器中已經部署了其中的許多功能,但目前還沒有實施過全部功能和實時調試接口的處理器。

過去10年中使用的校準和調試方法使用了在調試和校準動力總成系統的過程中“必須查看每個周期”的理念體系。Nexus 5001方法對調試情況進行了以下四種假設,避開了“必須查看每個周期”的做法。

開發工具中可以使用源代碼和目標代碼。這樣,基于主機的工具就能跟蹤或計算程序流程而無須直接地址或數據總線可視性。

從目標系統到開發工具都只需要流指令修改。當主機校準/調試工具接入目標代碼后,只需修改通過調試接口傳輸的流指令地址即可在嵌入式處理器和主機工具之間保持同步。如果流變化在255個指令中沒有實施同步地址,Nexus 5001技術規范將發送同步信息。

只有有限數量的數據位置必須實時顯示,而大部分數據值可以在中斷期間檢查或發生特殊事件時進行更新。對于許多工程師來說,Nexus 5001接口跟蹤數據值的功能還是一個新功能。一般來說,該過程可以通過功能強大的邏輯分析器實現。該分析器負責跟蹤地址總線,并觸發數據總線向特定內存位置寫入數據。這是一項非常棘手的工作,大容量數據高速緩存和片上系統SRAM的出現使它變得幾乎不可能實現。

最后,如果錯誤發生,用戶必須從調試環境那里收到相關通知。Nexus5001技術規范在發射機部分提供了一個大小可以變化的FIFO緩沖器。如果FIFO溢出,接口將發送錯誤信息。用戶可以選擇規定什么情況下發生溢出錯誤,以便實施過時的嵌入式處理器或通過發送新的同步信息繼續操作。

Nexus 5001端口可以根據開發、環路硬件或校準工具捕獲的信息數量進行配置。幾個IC廠商已經在多種CPU基礎架構中采用了Nexus 5001技術規范,以支持從手機、汽車、硬磁盤驅動控制器到視頻處理器的多種不同應用。

最近為兼容PowerPC構架開發的一種多核實時接口可以在單個接口上提供實時調試、校準、快速原型試制和環路硬件功能。圖2顯示了基于Nexus5001標準的多核調試體系結構中的4個處理單元的方框圖。第一版可以為4個數據處理單元提供實時接口。這4個處理單元分別是兼容e200z Power構架的核心、兩個增強型定時處理單元(E—TPU)和一個直接存儲器存取(DMA)。通過Class 3 Nexus 5001接口上的一條連接,主機工具可以同時從任何或全部處理單元中收集數據。此外,調試和校準工具可以在任何或全部處理單元上為數據和指令建立斷裂點/觀察點。使用這種應用的一個例子是一位工程師跟蹤E—TPU上的定時事件和在兼容PowerPC e200 1SA的Book-e處理核心上運行的代碼之間發生的問題。

32位嵌入式處理器上可以實施一個浮點和/或單指令多數據(SIMD)設備,以支持復雜的算法。SIMD允許在多個數據集上實施一條指令,這在過濾和陣列算法中非常有用。Nexus調試端口允許監控浮點和SIMD的數據和指令。

MPC5500產品系列中最新的嵌入式汽車處理器正在推動新的引擎技術。DSP功能與MPC5500 SIMD設備的集成能夠推動動力總成在多個領域的發展,包括高級引擎撞擊檢測、CVT改進和6速自動換檔等。此外,混合電子車輛功率轉換器模塊中也在使用DSP功能,用來控制大型電動引擎。

新的微控制器、輸入/輸出系統、開發工具、通信方法和高級算法等的出現將實現新的汽車應用。具有實時多核調試功能的嵌入式處理器將淘汰傳統的運行控制調試方法。

嵌入式處理器已經成為現代日常生活不可分割的一部分。偶爾使用該技術的用戶不會注意到大部分嵌入式處理器。半導體技術將在未來產品中大大提高集成度和性能并降低成本。設計工程師必須部署新技術才能充分利用復雜的半導體技術的優勢,而半導體供應商則必須確保系統需求、性能和系統成本之間的平衡。

汽車發展論文:發展我國汽車責任險的契機

最高人民法院《關于審理人身損害案件適用法律若干問題的解釋》（法釋） [2003]20號）（以下簡稱高法司法解釋），于2004年5月1口起正式施行。高法司法解釋本養“以人為本”，充分尊重人的生命健康權，拓展廠現行的《道路交通事故處理辦法》中賠償項目的范圍，并對賠償標準進行了大幅的提高，在我國人身損害賠償制度方面作了多項的制度創新。它的實施勢必將加大道路交通事故中駕車人對受害人的人身損害賠償責任，將對我國汽車責任保險產生廣泛的影響。

高法司法解釋中人身損害賠償的制度創新

高法司法解釋是在新的歷史條件卜，本著“以人為本”、珍惜人的生命、人格價值的基本理念制定的一份重要的法律文件。

在人身損害賠償方面，高法司法解釋強化了對人的生命權、健康權的保護，完善了對受害人及其近親屬的司法救濟措施，進行了多項制度創新。高法司法解釋中確立的人身損害賠償制度創新主要包括：

引入營養費。康復費。整容費和后續治療費等體現珍惜人的生命健康權的賠償制度。高法司法解釋放棄了在我國沿用已久的將交通事故受害人視為應當受到救濟以勉強生存的殘疾人的傳統觀念，確立了健康人、社會人的新觀念。高法司法解釋第 24條確立了受害人有獲得營養費賠償的權力，第19條確立了受害人有權要求加害人賠償用于恢復受害人器官功能訓練所必要的康復費、適當的整容費和后續治療費的原則。

引入更為科學合理的賠償標準。按照健康人、社會人的理念，本著確保受害人及其被扶養人能夠達到一個基本的、體面的生活標準的原則，高法司法解釋放棄了在殘疾賠償金的計算標準上長期采用的生活費標準，采用可支配收入或人均純收入標準；放棄了在被扶養人生活費上按照居民生活困難補助標準計算的做法，采用城鎮居民人均消費性支出和農村居民人均年生活消費支出標準；放棄了在死亡補償費上采用生活費標準的做法，采用為可支配收入標準或純收入標準。

引入違反安全保障義務的侵權責任的賠償制度。高法司法解釋第6條規定，從事經營活動的自然人、法人、其他組織未盡合理限度范圍內的安全保障義務致使他人遭受人身損害，應當承擔賠償責任。這條規定明確了公路交通運輸單位或個人在運送或搭乘旅客時所應承擔的侵權賠償責任，被有些專家稱為填補了我國侵權法規則的一個漏洞。

高法司法解釋的實施將推動我國汽車責任保險

高法司法解釋的正式實施無疑為大力發展我國的汽車責任保險提供一個極為良好的法制環境。依照我國《保險法》的規定，“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險”，沒有道路交通事故加害人對受害人的法律賠償責任，汽車責任保險制度就失去了其存在的基礎和意義，同時被加強的人身損害賠償制度則成為推動汽車責任保險制度進一步發展的必要前提。與《道路交通事故處理辦法》相比，高法司法解釋在人身損害賠償制度方面引入了多項制度創新，大幅提高了賠償標準和賠償額度；同時與5月1日實施的《道路交通安全法》及其實施細則和即將實施的第三者強制責任保險制度，這四部法律文件的同時實施必將極大地推動我國汽車責任保險制度的創新和發展，并進而推動我國汽車保險產品結構從現在的以車損險為主的結構向以責任險為主的結構轉換。

高法司法解釋的正式實施必將推動我國汽車責任保險制度的建立和完善。汽車責任保險包括強制第三者責任保險和任意責任保險兩大類，強制第三者責任保險一般采用的都是“低保額、全覆蓋”的模式，為道路交通事故的受害人提供最基本的保障。如日本的強制第三者責任保險對交通事故人身死亡的賠償標準只有3000萬日元，但受害人的近親屬在獲取3000萬日元最低保障后，還可以要求加害人賠償高達數億日元的賠償，面對這巨額的人身損害賠付，日本的汽車消費者不得不在購買了第三者強制責任保險后，再行購買高額的任意責任保險。高法司法解釋實施后，筆者初步估算，我國發達地區如北京、廣東等地的道路交通事故人身損害賠償平均會有三倍左右的增幅，西部地區由于基數偏低的原因，增幅還會更高一些，有人測算成都地區的死亡賠償金最高標準會達到23.7萬元，是2004年5月1日前的四倍。去年我國已經出現了單起交通事故人身損害賠償高達574萬元的案件，隨著消費者維權意識的進一步提高，交通事故人身損害賠償的額度和規模還會有進一步的提高，面對如此高的人身損害賠償支出增幅，我國駕車人的唯一選擇就是購買更多的汽車責任保險來分散其所可能承載的巨額賠付。

我國汽車責任保險制度的未來發展

高法司法解釋引入了健康人、社會人的新觀念，大幅提高了道路交通事故人身損害賠償支出的標準和幅度，這對推動我國汽車保險產品結構調整和促進我國汽車責任保險制度，尤其是汽車任意責任保險制度的發展必將產生深遠的影響。筆者認為，隨著法定第三者強制責任保險制度的實施，未來我國汽車責任保險制度將呈現下列三種發展態勢。

1、在強制第三者責任險和任意責任險充分發展的基礎上，形成以強制第三者責任保險為基硼，任意責任保險為主體的汽車責任保險險種結構。

2004年5月1日生效的《道路交通安全法》明確要求機動車實行強制保險制度。機動車第三者強制責任保險的一個重要特點在于其只能向交通事故的受害人提供基本的保障。任意責任保險則是保險商以一國的侵權法為基礎，結合其風險管理能力和社會需求制定的各類可供投保人自由選擇的責任保險形式，與強制第三者責任保險不同的是，任意責任保險可以向交通事故的受害人提供一個十分寬泛的保障范圍。從理論上講，任意性保險的保障范圍很大，可以涵蓋加害人的所有法律賠償責任，而且多數任意責任保險所提供的保障正是強制第三者責任保險的除外責任。例如英國的第三者專項險就是一種將其道路交通法所設定的第三者強制責任險的保障范圍拓展到任何情形的險種，因為在英國法定的第三者強制責任險往往承保的只是發生于道路交通法所規定的“道路”上的交通事故，而三者專項險則將“道路外”也納入其范圍，而且對人身和財產損害的賠償都是無限的。強制第三者責任保險和任意責任保險在保障范圍上的不同使得我們有理由相信，在正式實行汽車強制責任保險以后，汽車強制責任保險和任意責任保險都將獲得充分的發展，并最終形成以強制責任保險為基礎，以任意責任保險為主體的結構。

2、在任意財產損失保險和人身損害保險相互發展的基礎上，形成以人身損害保險為主的汽車任意責任險結構。

就交通事故而言，它所可能引起的損害賠償無非包括財產損失和人身損害兩部分。財產損失主要包括汽車自身、車上貨物、旅客攜帶的行李、駕車人管理的財產 （如租人的財產、托管的財產）等的損失部分，由于汽車自身所可能導致的財產損失屬于車輛損失險的保障范圍，真正屬于任意責任險保障范圍的財產損失主要包括后三項財產損失。在一起交通事故所可能引發的人身損害的受害人主要包括第三者、旅客、搭乘者、駕車人等，與此相應的人身損害保險主要包括自損事故保險、旅客或搭乘者傷害保險、無保險車傷害保險、人身傷害補償保險等。雖然在任意責任保險中既包括了財產損失保險和人身損害保險，但人身損害保險無論在承保金額、責任限額還是在保費收入方面都比財產損失保險要大得多，在某些交通事故中如在去年底發生的我國道路交通事故最高賠案——曲樂恒訴張玉寧案中所涉及的574萬索賠全都屬于人身損害索賠，該案并不涉及財產損失糾紛。在高法司法解釋確定的人身損害賠償制度中，醫療費、殘疾賠償金、死亡賠償金、被扶養人生活費和精神撫慰金五項賠償對受害人能夠獲得的總賠償具有決定性的影響，因而在高法司法解釋正式實施以后，勢必會出現一個任意財產損失保險和人身損害保險共同發展的局面，而人身損害保險必將在未來的汽車任意責任險中居于主體的地位。

3、其他非標準化的汽車責任險競相發展的趨勢。

汽車在給人們的出行帶來極大方便的同時也加大了人身、財產遭到破壞的危險性，而且這種危險性還在隨著車輛類型和用途的多樣化不斷加大；另一方面擴大保障范圍是現代保險發展的一個新的方向，不斷增長的對各種汽車責任保險的需求促使那些難以標準化的汽車責任保險得以競相發展。在發達國家，這類非標準化的汽車責任保險主要是指那些專門用于特種車輛和不屬于常規汽車責任險保障范圍內的汽車責任保險，前者如專門用于農業車輛、森林車輛、建筑車輛、拖掛車、賽車、高爾夫球比賽用車、休閑用運動車等特種車輛的責任險種；后者如將處理交通事故所可能引起的替代車服務、各類法律訴訟費用如驗尸、調查、訴訟、辯護等費用和代車主與受害人交涉服務等納入保障范圍的責任保險。在非標準化汽車責任保險方面，我國的汽車保險商也作過一些有益的探索，如去年推出的頗受爭議的酒后駕車險，今年面對不斷加劇的汽車召回事件，又有保險公司準備推出汽車召回險，隨著高法司法解釋的實施和各項人身損害賠償制度的完善，我國其他類型的汽車責任保險也會有一個長足的發展。

汽車發展論文:品牌營銷----中國汽車流通體制的發展趨勢

在新世紀到來的時候，中國汽車工業也到了轉折的重要關口。市場經濟的發展引發了汽車消費結構的變化，企業結構、產品結構和流通體制也必然隨之發生變化。加人wT0，無疑成了加速這些變化的催化劑。因此，盡快建立起符合市場運作規律的中國汽車工業營銷新模式，是迎接“人世”挑戰的重要一環。推行品牌營銷，是實現汽車流通體制現代化，增強汽車工業市場競爭力，同國際接軌，保證汽車工業健康快速發展的必然選擇。

一、品牌與品牌營銷

品牌是企業可持續發展的最重要的資源之一。在中國汽車市場發育和發展的過程中，品牌的概念正在受到越來越多的關注，但是，對許多汽車經營者來說，品牌概念又是十分模糊的，他們往往十分重視企業形象的塑造，重視產品的促銷，而忽視了品牌的價值和作用。就一個企業而言，企業形象處于第一層次，品牌形象處于第二層次，產品形象處于第三層次。一個品牌必須存在于企業中，必須依托在有形的產品(服務)上，但是，這個品牌又可以獨立于它所代表的企業之外，獨立于它所依托的產品之外。因為企業可以被兼并、聯合或重組，也可能破產倒閉，產品可以換型或更新，但品牌的價值卻是永恒的，是不斷增值的。同一個產品，換一塊牌子就可以身價百倍，這充分說明了品牌的重要價值。“蘭博基尼”跑車無論在被德國大眾公司收購前還是收購后，品牌形象的核心價值并沒有因為企業間的購并而發生改變。因此，開發、塑造和管理品牌，是企業形象的根本，是產品價值人格化的體現。

對汽車中具有強烈個性的轎車而言，品牌意味著市場定位，意味著產品質量、性能、技術、裝備和服務等等的價值，它最終體現了企業的經營理念。品牌形象來源于消費者對它的認同，是“正加正”的價值鏈而不是“正加負”的扁值鏈。這種價值鏈受人們“口碑傳播”和“使用效果”雙重驅動。如果不建立起消費者溝通的渠道，不能取得消費者的信任，品牌價值就等于零。

品牌是有靈魂、有個性的，有環境特征的，是活生生的。品牌形象的核心和歸宿是用戶滿意度。用戶滿意度最大的直接驅動力來源于對產品使用效果滿意的程度。來源于產品的價值定位和由此生成的物超所值的感受，正是這些因素促使企業不斷開發新的產品，提高技術裝備的科技含量，不斷降低成本，換句話說就是不斷地技術進步。轎車不同于一般的商品，它具有高價格、重復使用、多次投入的特點。因此，用戶滿意度的另一個更重要的驅動因素是營銷體系的服務水平和功能多樣化，也就是說，經銷商是品牌塑造的具體體現者，不能僅僅具備產品售賣并取得利益這樣的單一功能，還應該具備市場開發、備件供應、維修保養、車輛美容、保險上牌、融資租賃、分期付款、舊車整備再交易、信息反饋等許多功能。營銷渠道是構筑品牌直接同用戶溝通的橋梁，是提高用戶滿意度的重要領域。

傳統的營銷體系不可能提高用戶的滿意度和塑造品牌形象。因為它們是橫向、多元、非整合的。就經銷商而言，無品牌或多品牌銷售的結果必然是向橫向發展，功能單一化，延伸到其它經營領域經營，這樣一來，風險大，難管理，無形象。

汽車品牌營銷的重要性是由品牌的價值鏈決定的，它引導經銷商必須向縱深發展，通過多功能一體化和整合的服務來創造更多的價值和利益。對整車企業來說，品牌營銷，有利于集中人力和精力研究市場、開拓市場，有利于規劃、發展和管理營銷網絡，有利于增加經銷商的服務功能，有利于市場同產品開發和生產的銜接和配合，有利于對市場進行前瞻性的規劃，有利于制定靈活的營銷政策等等。它可以穩定市場、開發市場，可以劃分區域、控制價格，可以使經銷商成為市場競爭的有力幫手。

目前，別克、本田、奧迪的營銷網絡正在向縱深發展。它們的基本特征是經銷商經營上具有排它性，也就是專營特定品牌的產品，經銷商具有獨立或相對獨立的法人地位，具備獨立財務核算功能，多功能一體化，統一形象，整個網絡體系呈現扁平結構，直接面向終級用戶銷售等。

二、中國汽車流通體制——從非品牌經營向品牌營銷轉變

中國汽車流通體制大致經歷了四個發展階段：

第一階段是計劃經濟時期(1953—1979年)，這一時期的基本特征是汽車市場管理的高度集權。國家對汽車資源進行集中統一分配。

第二階段是雙軌制時期(1979—1985年)，汽車的產銷管理權轉入指導性計劃和市場調節相結合的運行體制，資源配置實行“國家調節市場、市場指導企業”的模式。

第三階段是市場化時期(1985—1997年)，企業逐步成為市場化的生產經營者，市場需求呈現區域性，買方市場開始出現。這一階段又分為兩個時期，前期是轎車賣方市場，后期是買方市場。

以上幾個階段的最本質特征都是無品牌經營，特別是市場化時期，經銷商多，機構不獨立，帳目不清，功能單一，市場混亂，層層批發，市場堅挺時一哄而起，爭奪資源，市場疲軟時，壓價競爭。

第四個階段是向品牌經營過渡時期(1997年至今)，中國轎車市場開始進人品牌經營的起步階段，特別是1999年以上海通用別克、廣州本田雅閣、一汽—大眾奧迪等品牌人市后營銷體制的建設為標志，中國轎車市場加快了品牌營銷的發展步伐。它們對經銷商網絡實施了從外觀形象到內部布局、從硬件投入到軟件管理、售前售中售后等一系列服務程序，都有統一的規范、統一的標識、統一的形象、統一的管理并實施嚴格的培訓。品牌經營不僅可以規范市場秩序，強化市場管理，避免過度或惡性競爭，更重要的是樹立了品牌形象

一汽集團公司是我國最大的汽車生產企業之一。1997年，將捷達轎車作為試點，開始了品牌營銷的嘗試。嘗到甜頭之后，紅旗、解放和奧迪也相繼開始品牌營銷，取得了很好的成效。以捷達轎車為例，在實施品牌經營以前的5年問，年均銷售量始終在一萬輛到二萬輛之間徘徊，1997年成立一汽—大眾銷售公司以后，當年就超過4萬輛，之后，每年以2萬輛的速度增加，1999年1—10月，已經銷售捷達轎車62896輛，市場占有率達到13.51％，而1997年品牌經營前的市場占有率只有5％左右。尤其是這幾年，正是轎車市場徹底轉入買方市場，競爭日益激烈的時候，取得這樣的成績更加不易，可見品牌營銷的巨大作用。

當然，一汽集團公司的品牌經營還處于起步階段，在發展過程中還存在各種歷史的包袱以及諸多矛盾和問題。這是今后必須克服的困難。對捷達轎車來說，經營商網絡的品牌營銷還剛剛開始，今后要走的路還很長。

從品牌經營的結果來看，同非品牌經營相比，營銷質量明顯提高。具體表現在這樣幾個方面：

1、解決了以往售后服務、備件供應與銷售分離的局面，其它服務功能例如上牌、保險、車輛美容等得到加強。上述環節分離的結果是利益難以協調，缺乏通過不同部門的平穩的信息反饋渠道，缺乏對特定品牌的關注。

2、劃定了經營的區域范圍，統一價格政策，有利于其向縱深經營發展。過去在一個區域內分散眾多的經銷商，導致價格、服務等無序，不能對專一品牌進行市場開發。

3、結束了層層批發式的多環節銷售，轉人了直接面向終級用戶的銷售，減少了流通環節，降低了交易成本。

4、結束了“小門面”“攤位式”的經營模式，轉向程序化、高投入的經營。這無疑對有形的汽車交易市場提出了挑戰。

5、現款交易或有保證的質押，規避了風險。

6、結束了單一新車的銷售，分期付款、1日車置換、車輛融資租賃等開始受到關注。

7、初步建立起客戶管理系統，跟蹤用戶使用情況，提高用戶滿意度。

我國汽車工業面臨跨世紀的挑戰，轎車市場在不斷地分化與擅變之中。我們認為，構造一個以品牌營銷為核心的汽車流通框架體系，是跨世紀中國汽車市場營銷的基本模式和必然選擇。品牌經營的基礎是建立起新型的工貿關系，使工貿之間形成一個適度分工的定位，演變成在整車企業領導下金融機構參與的以品牌營銷為核心的流通體制。工貿之間應該是一對咬合十分緊密的齒輪，整車企業是主動輪，而經銷商是從動輪，它應該在主動輪的帶動下穩定和諧地運轉。

三、對品牌營銷的幾點政策建議

1、關于汽車流通制度。推行品牌經營，在實踐中存在著很多困難，急需國家政策的引導和支持，其中包括：

(1)車輛報廢更新制度——變以年限里程限制為車輛性能、安全、環保、能耗限制。(2)保險制度——變消極、等額、高額的保險為積極、階梯型的保險。

(3)稅費——減免或取消消費稅；允許企業抵扣或直接減免運費和對經營商返利的增值稅。

(4)目錄和落籍——加快新政策的出臺。

2、關于汽車流通形態。

(1)小轎車經營權。過去，小轎車經營權是由整車企業推薦，國家工商管理部門批準。由于沒有限定品牌，由這家推薦的經銷商不銷售本企業產品而銷售其它企業產品的事時有發生。有的經銷商利用幾家的產品倒資金，嚴重損害整車企業利益，擾亂市場。此外，轎車經營權目前幾乎是終身制的，能進不能出，無經營能力和經營資格的經銷商不能得到清理。因此，建議國家對小轎車經營權進行清理，變無品牌授權為有品牌注冊；變終身制為有限年制，到期根據企業推薦重新確認。

(2)營銷功能。變經銷商經營多樣化為功能多樣化。支持有能力的經銷商開展汽車消費信貸業務和融資租賃業務，允許有能力的經銷商開展舊車整備和置換業務，解決車輛評估、轉籍、保險等方面的問題。

3、關于流通體制。應加快以品牌營銷為核心的營銷模式的建設步伐。此外，企業開拓市場的前提是了解市場，準確及時地掌握市場信息。盡管目前的信息手段日益現代化，但一些對市場決策至關重要的基礎信息卻不能及時準確完整地取得。例如，各地的轎車保有數量、新車上牌數量和車型、用戶結構等，在國外屬于公共信息，企業可以方便地取得并加以有效利用。但在我國卻無法得到。經銷商對當地的這些數據資料也不可能得到，即使有也是零散的，不準確的。國家應該通過立法的形式盡快解決共有數據資料共享問題。最后，品牌是無國籍的。“耐克”賣的是“牌子”而不僅是“鞋子”，不論在那里生產，消費者的感受都是一樣的，轎車品牌也如此。如何理解目前轎車品牌的概念，在認識上是有一定差距的，這與如何認識民族汽車工業有關。中國轎車工業的發展得益于國外品牌的引入。隨著經濟的全球化，特別是“入世”后，中國轎車市場的國際化也是大勢所趨，這正是國外轎車公司開始向中國輸入新的產品和技術的主要原因。因此，引進品牌在未來的中國轎車市場必將繼續唱主角。但是，在建立品牌營銷體系時，我們應該注意保護自己，防止跨國公司利用品牌的無國籍性銷售其它產品，這是應該弓[起我們注意的大問題，對保護我國的汽車工業至關重要。

汽車發展論文:汽車保險發展歷程與現狀淺析

[摘要]近年來中國汽車產業發展迅速，汽車消費的增長必將帶動汽車保險業迅速發展，特別是按照入世協議我國將逐步開放保險市場，中國汽車保險業將面臨嚴峻的挑戰，如何應對這一挑戰，成為我國汽車保險業不容忽視的問題。本文試圖通過分析世界汽車保險業的發展歷程與現狀的分析，將為中國汽車保險業提供借鑒。

[關鍵詞]汽車保險；第三者強制責任險；無過失責任

一、汽車保險的起源

(一)近現代保險分界的標志之一——汽車第三者責任險

汽車保險是近展起來的，它晚于水險、火險、盜竊險和綜合險。保險公司承保機動車輛的保險基礎是根據水險、火險、盜竊險和綜合責任險的實踐經驗而來的。汽車保險的發展異常迅速，如今己成為世界保險業的主要業務險種之一，甚至超過了火災保險。目前，大多數國家均采用強制或法定保險方式承保的汽車第三者責任保險，它始于19世紀末，并與工業保險一起成為近代保險與現代保險分界的重要標志。

(二)汽車保險的發源地——英國

1.英國法律事故保險公司于1896年首先開辦了汽車保險，成為汽車保險“第一人”。當時，簽發了保費為10英鎊—100英鎊的第三者責任保險單，汽車火險可以加保，但要增加保險費。1899年，汽車保險責任擴展到與其他車輛發生碰撞所造成的損失。這些保險單是由意外險部的綜合第三者責任險組簽發的。1901年開始，保險公司提供的汽車險保單，已具備了現在綜合責任險的條件，在上述承保的責任險范圍內，增加了碰撞、盜竊和火災。1906年，英國成立了汽車保險有限公司，每年該公司的工程技術人員免費檢查保險車輛一次，其防災防損意識領先于其他保險大國。

2.實施第三者強制責任保險。第一次世界大戰后，英國機動車輛的流行加重了公路運輸的負擔，交通事故層出不窮，有些事故中受害的第三者不知道應找哪一方賠償損失。針對這種情況，政府發起了機動車輛第三者強制保險的宣傳，并在《1930年公路交通法令》中納入強制保險條款。在實施機動車輛第三者責任強制保險的過程中，政府又針對實際情況對規定作了許多修改，如頒發保險許可證，取消保險費緩付期限，修改保險合同款式等，以期強制保險業務與法令完全吻合。強制保險的實施使在車禍中死亡或受到傷害的第三方可以得到一筆數額不定的賠償金。

3.1945年，英國成立了汽車保險局。汽車保險局依協議運作，其基金由各保險人按年度汽車保費收入的比例分擔。當肇事者沒有依法投保強制汽車責任保險或保單失效，受害者無法獲得賠償時，由汽車保險局承擔保險責任，該局支付賠償后，可依法向肇事者追償。

英國現在是世界保險業第三大國，僅次于美國和日本。據英國承保人協會統計，1998年在普通保險業務中，汽車保險業務首次超過了財產保險業務，保險費達到了81億英鎊，汽車保險費占每個家庭支出的9%，足見其重要地位。

二、汽車保險的發展成熟

(一)汽車保險的發展成熟地——美國

美國被稱為是“輪子上的國家”，汽車已經成為人們生活的必需品。與此相隨，美國汽車保險發展迅速，在短短的近百年的時間內，汽車保險業務量已居世界第一。2000年美國汽車保險保費總量為 1 360億美元，車險保費收入占財險保費收入的 45.12%。其中，機動車輛責任保險保費收入為820億美元，占60.3%，機動車輛財產損失保險保費收入為 540億美元，占39.7%。機動車輛保險的綜合賠付率為105.4%，其中，凈賠付率為79.3%，費用率為 26.1%。美國車險市場準入和市場退出都相對自由，激烈的市場競爭，較為完善的法律法規，使美國成為世界上最發達的車險市場。

(二)美國汽車保險發展的四個階段

1.汽車保險問世。美國最早開始承保汽車第三者責任險是在1898年，由美國旅行者保險公司簽發了第一份汽車人身傷害責任保險。1899年汽車碰撞損失險保單問世，1902年開辦汽車車身保險業務。

2.通過《賠償能力擔保法》和《強制汽車保險法》建立了未保險判決基金。1919年，馬薩諸塞州率先立法規定汽車所有人必須于汽車注冊登記時，提出保險單或以債券作為車輛發生意外事故時賠償能力的擔保，該法案被稱為《賠償能力擔保法》。該法實施的目的在于要求汽車駕駛人對未來發生事故產生的民事賠償責任提供經濟擔保，但是由于這種擔保的滯后性，以及該法無法強制每一汽車使用人履行賠償義務，車禍受害者求償仍然困難重重。為了改進這一做法，1925年，馬薩諸塞州通過了汽車強制保險法，并于1927年正式生效，成為美國第一個頒布汽車強制保險法的州。該法律要求本州所有的車主都應持有汽車責任保險單或者擁有付款保證書。一旦發生交通事故，可以保證受害者及時得到經濟補償，并以此作為汽車注冊的先決條件。以后，美國的其他州也相繼通過了這一法令。

3.保險公司推出未保險駕駛人保險。由于未保險判決基金由州政府管理，因此被各保險公司指責為政府過多的干預保險業。為了阻止政府的這一行為，許多保險公司開始采取措施進行自發的抵制。保險公司推出了未保險駕駛人保險，提供給被保險人在汽車意外事故中遭受身體傷害，而駕車人是事故責任人，但是駕車人可能：(1)沒有購買汽車保險；(2)雖有汽車保險，但是其責任限額低于該州要求的最低限額；(3)肇事后逃跑；(4)雖有汽車保險，但其保險公司由于某種原因拒賠或破產。目前，美國大多數州保險監管部門已要求銷售汽車保險的保險公司提供未保險駕駛人保險。

4.無過失汽乍保險。賠償能力擔保法、強制汽車保險、未得到賠償的判決基金和未保險駕車人保險雖然減少了在汽車事故中未得到經濟補償或不能得到充分經濟補償的受害者，但仍然無法解決諸如下列一些問題：(1)受害人的索賠過程既費時又費力，常常需要很長時間的調查取證，而且最終也很難確保這些證據能證明對方駕駛人確有過失； (2)律師的費用和其他審查費用均來自于最后受害人補償到的賠償金，因此受害人即使獲賠，得到的賠償金也已大打折扣；(3)雖然輕微受傷者得到的賠償一般還能彌補其經濟損失，但嚴重的受害人得到的補償卻平均不到其經濟損失的30%，甚至許多最終根本得不到賠償。因此，一些汽車保險制度的改革者們在20世紀70年代提出了將無過失責任的法律制度推及到汽車保險中。

所謂無過失責任法律制度，指無論當事人有無過失，都要承擔一定的法律后果。一個“純”無過失汽車保險將完全取消受害人起訴肇事者的權利，而且將提供一系列的綜合保險給予受害人全面的經濟損失賠償。當然，這種“純”無過失保險并不存在，各州的無過失汽車保險僅部分的限制受害人起訴肇事者的權利。一旦人身傷害損失超過了某一界限，被保險人仍可通過起訴的方式要求對方賠償。通過無過失汽車保險，汽車事故的受害人獲賠更迅速、更方便。

(三)美國車險科學的費率厘定和多元化的銷售方式

經過多年的發展，美國形成了一套復雜但又相當科學的費率計算方法，這套方法代表了國際車險市場上的最高水平。盡管美國各州車險費率的計算方法有差異，但是它們有一個共同點，就是絕大多數的州都采用161級計劃作為確定車險費率的基礎。在161級計劃下決定車險費率水平高低的因素有兩個：主要因素和次要因素。主要因素包括被保險人的年齡、性別、婚姻狀況及機動車輛的使用狀況。次要因素包括機動車的型號、車況、最高車速、使用地區、數量及被保險人駕駛記錄等。這兩個因素加在一起決定被保險人所承擔的費率水平。

除了傳統的汽車銷售商保險方式以外，直銷方式在美國已很普遍。現在美國主要有三種直銷方式：(1)利用互聯網發展車險市場的B2C模式。美國車險業務約有30%都是通過這種網絡直銷方式取得的。繞過了車行這一鴻溝，交易費用減少了，保險費率自然就下來了，同時這也促進了保險公司的業務擴張。(2)利用電話預約投保的直銷模式。這種模式的優點在于成本較低，不需要大量的投入去構建網絡平臺。(3)由保險公司向客戶直銷保險。保險公司的業務人員可以直接到車市或者以其他的方式，把車險產品直接送到客戶的面前。這種方式的優點是省去客戶的很多時間，業務人員能夠面對面地解答客戶對于車險產品提出的問題，挖掘市場潛力。

三、其他發達國家和地區的汽車保險市場的發展現狀

(一)投保人承擔部分損失——德國

與中國相似，車險業務也是德國非壽險業務的核心。2002年，德國車險保費收入219.7億歐元，占整個非壽險保費收入的42.7%。德國保險市場開放度較高，有120多家經營非壽險的保險公司，競爭非常激烈。特gcJ是車險方面，市場集中度很低，接近完全競爭狀態。車險市場份額最大的安聯集團，2002年其保費收入僅占整個車險市場的17.8%。車險排名前1啦的公司市場份額之和也只為63.6%，其中有兩家還是外國公司(蘇黎世保險集團和安盛保險集團)。

德國車險營銷渠道主要靠機構。機構又可分為只為一家公司(A)和同時為多家公司(B)兩類。其中，通過A類機構銷售的保單占整個保單總量的74.4%，通過B類機構銷售的保單占 13.0%。A類機構銷售的保單比重較大與德國車險經營的傳統有關。在德國，如果投保人和保險人無異議的話，車險保單到期后可自動續保。由于德國車輛出險率很低，因此A類機構的客源比較穩定，與保險公司合作基礎非常牢固。

德國的保險公司在理賠時實行“責任處罰”原則，即每次理賠不論賠償額多少，投保人自己都必須承擔325歐元。這種做法的目的是提醒投保人要盡量避免事故。德國的汽車保險費還實行獎優罰次。如果一年不出需要保險公司理賠的事故，第二年這輛汽車的保險費就會調低一個檔位；然而，一旦出了事故并由保險公司進行賠償，那么次年的保險費就會上調3個檔位。而且保費的檔位越高，檔位之間的差額就越大。

(二)汽車保險業的社會管理功能突出——法國

法國車險市場是個較為成熟和規范的市場，競爭充分，產品豐富，市場細分度高，產險公司管理費用率約為28%(最好的公司可以達到22%)。法國有 146家財產險公司和相互保險公司經營車輛保險。 2002年法國車險保費收入163億歐元，占財產險保費的44%，相當于當年法國GDP的1%。調查表明，在法國100%的車輛購買了第三者責任險，58%的車輛購買了車損險，82%的車輛投保了盜搶和火災險， 87%的車輛投保了玻璃破碎險。就賠付額而言，2002年全法國發生的400萬起事故中，責任險賠款最高，占總賠款的50.3%，車損險占33.9%，其他險種占 16.8%。在責任險賠案中，涉及人傷的賠案占總賠案數的10.5%，但賠款額卻占總賠款的59%。這主要是因為法國法律對涉及人身傷害的第三者責任賠款不設上限的緣故。

法國汽車保險業的經營區域和范圍已經大大超越傳統保險的內涵，汽車保險業的社會管理功能愈加突出。譬如，保險公司為減少酒后駕車事故發生率，允許客戶在因飲酒而不能駕車時，可在保險公司報銷一次交通費用；在重大節假日，保險公司會適時在大的娛樂場所進行查驗，并對因飲酒不能駕車的客戶提供交通服務；有的保險公司內部設立汽車修理研究中心，為保戶提供修車價格指導或為汽車修理廠提供技術培訓等。

四、對中國汽車保險業的啟示

(一)車險更充分體現了保險的補償和保障功能

從第一份汽車保險保單第三者責任險保單到政府強制責任保險，再到汽車保險局的成立或未得到賠償判決基金建立，再到無過失責任保險，無不體現了車險為保障受害人因車險損失能得到賠償而做得努力。

當然保險公司是以盈利為目的的，但是國外各大保險公司把更多的人力物力投入在防災防損上，通過降低事故發生率來實現自己的利潤。而當客戶出險時，保險公司會以各種方式給客戶提供方便，比如在定損前，預先賠付，還有在客戶修車時提供替代車服務，這不僅給受害者以賠償，更體現了保險公司的人性關懷，從而提高了保險公司的市場競爭力。為此，國外很多保險公司的車險業務是負利潤，而是依靠資本市場盈利來彌補這一虧損的。

而中國的財產保險公司還是把車險業務當作一塊重大利潤來源，當客戶出險時，保險公司找理由拒絕賠付，拖延賠付的情況時有發生。而國外保險公司，有時即使不在賠償責任范圍內，保險公司也酌情予以補償。

(二)車險費率厘定因素眾多而各國側重不同

通過觀察我們可以發現：各發達國家的車險費率厘定均由多種因素決定，基本上都包括：車輛保養情況、行駛區域、車型、歷史賠付紀錄、年行駛里程數，駕駛人年齡、職業、性別、駕駛年限、投保人不動產擁有情況、信用記錄和結婚年限等等。而各國由于國情不同，其側重點也不同。美國是一個倡導法治和自由的國家，且注重尊重人的個性，而美國人行事又較為散漫，所以美國的車險費率厘定更多考慮人的因素，同一輛汽車，由于投保人或被保險人的不同，保險費率可以相差3倍。而日爾曼人的行事謹慎是世界有名的，德國的車險出險率非常低，因此德國車險定價中車型是最重要的因素，其變動幅度最高可達2700%。

中國車險費率厘定距發達國家還有相當差距，且自2003年1月1日起實行自主費率，由于中國車險發展時間短，而各大保險公司還不能實現信息共享，因此國家保監會應該從各保險公司收集車險數據，借鑒發達國家的車險要素費率體制的經驗，并結合中國國情，制定出合理的指導價格，供各保險公司參考。

(三)車險營銷以為主以服務競爭

各發達國家車險銷售均主要依靠機構，特別是德國由機構銷售的保單占到總保單的 87.4%。隨著科技的發展，各國保險公司也不斷探索新的銷售方式，電話直銷，網絡直銷的份額開始不斷上升，美國網絡銷售的車險保單已占到總業務的30%

發達國家車險市場激烈的競爭，使各大保險公司由價格競爭轉到服務競爭。美國務保險公司提供種類繁多的細分保險項目，供投保人依據自己的情況與偏好選擇適合自己的保險組合，而且當投保人出險時，向投保人提供替代車服務，給投保人最大的便利。英國保險公司最先免費為投保人檢查車輛，防災防損意識領先。而法國汽車保險業以社會管理功能突出而著稱。

中國汽車保險業應該吸取發達國家的經驗教訓，避免惡性的費率競爭，利用后發優勢實現跨越式發展，各保險公司應以優質的服務來贏得市場份額。

汽車發展論文:從消費者需求看現階段我國汽車工業的發展

【摘　要】 目前，我國的汽車市場處于轎車將要普及化的發展階段的前期，但國內汽車消費卻持續低迷。國產汽車價格下調雖促成汽車的短暫旺銷，但汽車銷量的增長并不意味著經濟效益的必然增長。為分析這些現象的產生原因，本文從研究汽車市場上的消費者需求入手，在采集相關數據的基礎上，提出了現階段國內汽車消費者需求的優化對策。在文章最后，結合對汽車消費者需求的分析，提出了現階段我國汽車工業的發展思路。全文旨在通過研究消費者需求，從而找出一條使國產汽車從國內消費市場低迷中走出來的道路。

【關鍵詞】 消費者需求　 汽車工業

發展思路

【引　言】

從發達國家的歷史看，在汽車進入家庭的過程中，收入和價格起著決定性的作用；進入家庭的先鋒車型往往是結構簡單，價格便宜的車型，如T型車，2CN等。根據這一歷史現象，許多人認為中國家用轎車的普及也要從價格低廉的微型車開始，而且國內大部分汽車生產企業也沿著這條路子走來發展，但效果卻令人并不滿意。那么，我們不禁要問，為什么發達國家的歷史經驗拿到我們國家就不適用呢？原因就在于，時代不同了，人的生活水平提高了，況且我們與發達國家的汽車消費觀念和消費政策也不同，我國居民的消費需求已與祖先們有了很大不同。正是由于居民的消費需求改

變了，我們不能再按以前的那些需求理論來指導企業的生產。認識到這些特征，將對今后我國汽車工業的發展有很大的幫助。

一、現階段，我國汽車消費者需求的現狀。

市場是商品流通和交換的集散地，是聯結生產和消費的紐帶。現代企業的營銷活動必須以市場為導向，市場上需要什么，企業就生產什么。企業要想取得發展，除了要了解與企業相關的市場外，更要做好市場的研究工作，重點就是做好研究市場需求的工作。而要研究市場需求，首先就得研究市場上消費者的需求。

對于我國汽車工業來講，要使它能夠取得發展，也必須從研究汽車市場上消費者的需求入手。只有在研究汽車消費者需求后，各汽車生產企業才可以決定“生產何種汽車”，“為誰生產汽車”和“怎樣生產汽車”。先來看看，目前我國汽車市場上，消費者的需求是怎樣的一種狀況。

（一）消費者對汽車的購買欲望現狀

北京大視野社會經濟調查有限責任公司對有購買意向的家庭“主要購買目標”做了專相調查。調查結構按購買的先后順序排列為：第一位是家用電器；第二位是住房；第三位是電腦、家具、汽車等。從調查結果來看，人們對汽車的購買欲望并不是很強，只有在他們擁有住房后才會考慮去購買汽車。

2000年春，中國汽車工業協會做了一相題為“我需要汽車嗎”的消費者心態調查。分析調查結果，得出結論大致與上述結果相似。其中，回答“現在我不需要汽車”的比例高達70.3%；回答“今后我可能需要汽車”的比例有47.3%。

兩項調查雖不能表明目前國內汽車消費者需求的全部，但它們都給了我們一個共同的看法：就目前來講，我國消費者對購車的欲望還不是很強。

（二）消費者對汽車的購買能力現狀

2001年中國城市居民消費形態調查表明，全國經濟較發達的東部12個大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元計算年收入也不過1.8萬元；普通居民家庭年收入2~2.5萬元。而現在要買一輛13萬元左右的家用汽車僅一年的消費總支出就要2萬元左右，大大超過了居民的實際支付能力。在這樣的情形下，居民回去買車嗎？結果我們發現，居民不但買車，而且車的檔次也還不錯呢。

據中國汽車市場調查研究會提供的一分調查報告，目前城市家庭購買汽車的價格檔次比例最大的是10~13萬元這一檔車，也就是夏利左右的車型，占31%；其次是10~20萬元的這一檔次，包括捷達、富康等品牌，占17.5%。但是消費者表示，如果以后買車，它們的選擇將集中在10~20萬元的檔次（占30%）。盡管一些小排量的經濟型轎車的知名度較高，但是人們今后購買家用轎車的意向選擇，幾乎都集中在中高檔轎車。

對比兩項調查結果，我們不難發現，依照目前我國居民已有的收入水平，如果要購買一輛家用汽車，他們的購買力還是很有限的。但就已經購買家用汽車的家庭來看，他們的購車檔次卻都集中在中擋車。這種消費者的收入水平與消費水平不相匹配的現象，也就構成了目前我國汽車市場上消費者“購買力”的一大特征，盡管其中包含貸款消費。

（三）消費者消費汽車的相關環境現狀

目前阻礙汽車進入家庭的因素不只是收入水平，諸如市場供給、消費政策等相關環境因素的影響不容忽視。

北京晚報記者對76位汽車消費者進行定點攔截采訪，在81%已著手購車和準備購車的消費者當中，有38%的消費者面對價格波動的汽車市場處于觀望狀態，導致“持幣待購”現象的產生。當問及他們既然想買車為何又不買的理由時，擺在第一位的理由是“汽車價格還是太高”；擺在第二位的理由是“各種汽車消費政策不明”；擺在第三位的理由是“現有車型還不夠豐富”；接下來的理由便是“還沒有攢夠足夠的錢來買車”。

這則采訪資料反映的其他事實我們暫且不論，就有兩點提醒我們：目前消費者覺得我們的汽車消費政策還沒有讓他們信賴，市面上還沒有豐富的車型讓他們選購。歸結起來，就是在我們國內，還沒有一個讓消費者覺得滿意的汽車消費環境。經過統計和分析，目前我國汽車消費環境主要存在著三大問題：

1.市場上小型車可選性相對較大，而大多數中國人需要的國產中擋車可選性卻比較小

2.各種汽車消費政策不完善（消費稅、信貸等）

3.汽車保險制度很不完善

二、汽車消費者需求的現狀分析及優化對策。

（一）消費者購買欲望的現狀分析及優化對策

1.現狀分析

消費者對汽車的購買欲望一方面受到收入水平的影響，這點無可質疑。根據馬斯洛的需要五個層次理論，只有人們在獲得較低層次的需要滿足后，才會產生較高層次需要滿足的欲望。對我國消費者而言，按大部分人的收入水平是買不起轎車的，就算是買得起轎車也用不起。這就使得我國有相當多的消費者要買車只能是想想而已。在這種情況下，他們的購車欲望自然不會很強烈。

另一方面，消費者對汽車的購買欲望還受到特定消費觀念的影響。就目前而言，國內大部分汽車消費者的消費觀念還很落后，主要可以概括為兩個方面：一是把消費汽車放在身份的位置上。這種觀念把消費汽車作為身份地位的象征。一是把消費汽車看成是“超前消費”或是一種“時尚”。這種觀念并沒有考慮他們出自何種目的買車，當中從眾心理起著較大的作用。就是由于這些落后的消費觀念，導致有部分消費者有較強的消費汽車的欲望，盡管他們還沒有足夠的錢買車。

2.優化對策

要想提高消費者對購買汽車的欲望，歸根到底就是要提高消費者的收入水平。只有當消費者的收入上升到一定檔次時，他才會有購買汽車的欲望。然而在收入水平不可能短期飛速發展時，要提高消費者的購買欲望的另一個有效途徑是改變消費者的汽車消費觀念，通過引導消費者的汽車消費觀念來引導消費者消費汽車。還可以通過汽車租賃業務出租汽車或按分期付款的方式購買汽車，從而刺激消費者想擁有、購買汽車的欲望。克萊斯勒總裁艾柯卡在20世紀60年代剛接管該公司時，就是采取這種方式使本公司汽車的市場占有率迅速增長的。

（二）消費者購買能力的現狀分析及優化對策

1、現狀分析

消費者購買能力最直接的決定因素是收入水平，但收入水平并不是決定消費者有無能力購買汽車的唯一因素。在上述我國汽車消費者收入水平有限而消費汽車的檔次并沒有隨之降低的情況下就可以看出這點。

那么，就目前我國消費者的收入水平，大多數消費者的購買能力會是怎樣的呢？通過調查資料分析得出，其中最受廣大私車消費者關注的十萬元到十五萬元人民幣的轎車接近總量的40％，出租車需求量在18－20萬輛。此外，價位在九萬元以下的占到22％；十五萬元到二十萬元的占到19％，二十萬元到三十萬元的占到12％－15％，三十萬元以上的占到8％。這些數據就可大致反映目前我國汽車消費者的購買能力。

2、優化對策

消費者對汽車的購買能力有限，一味地降價來迎合消費者的購買能力雖不是長久之計，但就現階段的實際情況，我們不妨從消費者的角度出發，只要廠商生產出消費者需要的價格低廉、性能好、售后服務優良的適銷對路的汽車產品，以此來刺激汽車消費不失為一個好方法，這也就從側面提高了消費者的“購買能力”。而且，中國在加入WTO后，外國的非銀行金融機構可以在國內提供汽車貸款服務，這也會提高消費者對汽車的購買能力，盡管那是一種貸款消費。

（三）汽車消費環境現狀分析及優化對策

1. 現狀分析

目前我國汽車消費市場上三大問題的出現，對我國汽車生產企業來說是個機遇也是挑戰。說它是個機遇，因為只要解決這三大問題，就會吸引一大部分消費者購買汽車；說它是個挑戰，因為如果這三大問題不能盡快解決，就會失去越來越多的消費者購買汽車。因此，汽車生產企業因時因地地生產出消費者需要的產品，這無疑對擴大國內汽車的消費有極大的幫助。但僅憑這點遠不夠，還必須有良好的汽車消費政策和售后服務體系。

我國汽車政策屬地性、汽車生產與銷售各自為政、地方保護主義嚴重、產業政策無法得到很好的貫徹實行，這都導致消費者想買車都難的局面。加上在汽車稅費方面，各級政府我行我素，在汽車購買和使用過程中各種收費項目繁多、數額巨大。

在售后服務系統的觀念上，國內企業與國外企業差距很大，由汽車引發的信貸、保險、租賃等較國內要完善許多。特別是國內的汽車保險，缺乏一種服務的理念，使得消費者害怕買車。因為一旦消費者買車后，享受不到社會化的規范的售后服務，那么養車的成本就更高。這樣只怕是買得起車而用不起車，有哪個消費者還敢去買呀！

2.優化對策

要優化汽車消費環境，還得從問題本身出發，尋找解決問題的辦法。針對目前國內汽車消費市場上的三大問題，本文提出以下三條解決方案：

（1）推出性能好、款式豐富的國產中檔車。

（2）完善汽車消費的法律法規，搞好汽車信貸、汽車減稅工作。

（3）完善和調整國內汽車保險業，讓消費者在買到汽車的同時也買到了服務。

汽車消費環境的優化，單靠企業的力量還不夠，還得有政府和社會的支持。

三、在滿足消費者需求的情況下，我國汽車工業的發展思路。

我國汽車工業的起步較晚，在發展過程中遇到一些問題在所難免。但就現階段，面對我國汽車消費市場上消費者需求的特殊情況，各汽車生產廠商應根據自身條件，制定一條合理的、科學的而且最大程度滿足消費者需求的發展道路。基于以上分析，本文提出以下四點思路：

(一)產品方面。車只是代步工具，沒有必要講究排場。因此，國內汽車生產企業應重視經濟型轎車的發展空間， 把發展經濟型轎車作為長遠的戰略目標。然而在現階段，企業重點應放在生產性能好、耗油量低、環保型的中高檔轎車。這些產品的適應人群年齡層次在30~50歲之間。

(二)價格方面。汽車價格的制定應根據消費者的實際情況，并要考慮一些

地域因素對制定價格的影響。一般來講，在國內居民當前的收入水平下，高收入家庭的預期購買汽車的平均價格為18萬元，而中等收入家庭的預期購買汽車的平均價格為13萬元。對于一些低收入家庭而言，10萬元是一個“坎”，他們的購買汽車的平均價格為8萬元左右。

（三）銷售方面。各汽車生產企業完善機制，同一商只能一種品牌的汽車。各汽車專賣店或會展中心應設在離城市中心最近的位置，以便消費者咨詢或參觀。同時，企業應培育好與商間的友好合作關系，從而為客戶提供優質的服務。

（四）營銷表現方面。現在媒體不該再炒汽車價格降了多少，更不應該煽情“高消費”；媒體的宣傳應強調車的性能、環保，并且宣傳正確的汽車消費觀念，要讓消費者明白買車是用來提高生活質量的。對企業而言，一方面應注重公關、促銷等市場活動；另一方面，企業應重視品牌的推廣活動。

【結束語】

在市場經濟條件下，我們不能強迫消費者買什么，不買什么。需求是無法阻擋的。我們不能強迫消費者去認同或購買某種汽車，我們只能去生產消費者喜歡或需要的汽車。在弄清楚消費者需要什么樣的汽車后，企業就可以決定生產什么樣的汽車，為誰生產這些汽車和怎樣來生產這些汽車。全文在分析完我國目前汽車市場上的消費者需求后，提出了現階段我國汽車工業的發展思路，概括為：以生產國產中高檔轎車為主，以年齡在30-50歲之間的消費者為主要消費對象，同時兼顧公務車市場，在宣傳正確的汽車消費觀念時，走國產轎車的精品名牌之路。隨著中國加入世界貿易組織?

汽車發展論文:發展我國汽車責任險的契機

身損害賠償制度創新對我國汽車責任保險影響

最高人民法院《關于審理人身損害案件適用法律若干問題的解釋》（法釋） [2003]20號）（以下簡稱高法司法解釋），于2004年5月1口起正式施行。高法司法解釋本養“以人為本”，充分尊重人的生命健康權，拓展廠現行的《道路交通事故處理辦法》中賠償項目的范圍，并對賠償標準進行了大幅的提高，在我國人身損害賠償制度方面作了多項的制度創新。它的實施勢必將加大道路交通事故中駕車人對受害人的人身損害賠償責任，將對我國汽車責任保險產生廣泛的影響。

高法司法解釋中人身損害賠償的制度創新

高法司法解釋是在新的歷史條件卜，本著“以人為本”、珍惜人的生命、人格價值的基本理念制定的一份重要的法律文件。

在人身損害賠償方面，高法司法解釋強化了對人的生命權、健康權的保護，完善了對受害人及其近親屬的司法救濟措施，進行了多項制度創新。高法司法解釋中確立的人身損害賠償制度創新主要包括：

引入營養費。康復費。整容費和后續治療費等體現珍惜人的生命健康權的賠償制度。高法司法解釋放棄了在我國沿用已久的將交通事故受害人視為應當受到救濟以勉強生存的殘疾人的傳統觀念，確立了健康人、社會人的新觀念。高法司法解釋第 24條確立了受害人有獲得營養費賠償的權力，第19條確立了受害人有權要求加害人賠償用于恢復受害人器官功能訓練所必要的康復費、適當的整容費和后續治療費的原則。

引入更為科學合理的賠償標準。按照健康人、社會人的理念，本著確保受害人及其被扶養人能夠達到一個基本的、體面的生活標準的原則，高法司法解釋放棄了在殘疾賠償金的計算標準上長期采用的生活費標準，采用可支配收入或人均純收入標準；放棄了在被扶養人生活費上按照居民生活困難補助標準計算的做法，采用城鎮居民人均消費性支出和農村居民人均年生活消費支出標準；放棄了在死亡補償費上采用生活費標準的做法，采用為可支配收入標準或純收入標準。

引入違反安全保障義務的侵權責任的賠償制度。高法司法解釋第6條規定，從事經營活動的自然人、法人、其他組織未盡合理限度范圍內的安全保障義務致使他人遭受人身損害，應當承擔賠償責任。這條規定明確了公路交通運輸單位或個人在運送或搭乘旅客時所應承擔的侵權賠償責任，被有些專家稱為填補了我國侵權法規則的一個漏洞。

高法司法解釋的實施將推動我國汽車責任保險

高法司法解釋的正式實施無疑為大力發展我國的汽車責任保險提供一個極為良好的法制環境。依照我國《保險法》的規定，“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險”，沒有道路交通事故加害人對受害人的法律賠償責任，汽車責任保險制度就失去了其存在的基礎和意義，同時被加強的人身損害賠償制度則成為推動汽車責任保險制度進一步發展的必要前提。與《道路交通事故處理辦法》相比，高法司法解釋在人身損害賠償制度方面引入了多項制度創新，大幅提高了賠償標準和賠償額度；同時與5月1日實施的《道路交通安全法》及其實施細則和即將實施的第三者強制責任保險制度，這四部法律文件的同時實施必將極大地推動我國汽車責任保險制度的創新和發展，并進而推動我國汽車保險產品結構從現在的以車損險為主的結構向以責任險為主的結構轉換。

高法司法解釋的正式實施必將推動我國汽車責任保險制度的建立和完善。汽車責任保險包括強制第三者責任保險和任意責任保險兩大類，強制第三者責任保險一般采用的都是“低保額、全覆蓋”的模式，為道路交通事故的受害人提供最基本的保障。如日本的強制第三者責任保險對交通事故人身死亡的賠償標準只有3000萬日元，但受害人的近親屬在獲取3000萬日元最低保障后，還可以要求加害人賠償高達數億日元的賠償，面對這巨額的人身損害賠付，日本的汽車消費者不得不在購買了第三者強制責任保險后，再行購買高額的任意責任保險。高法司法解釋實施后，筆者初步估算，我國發達地區如北京、廣東等地的道路交通事故人身損害賠償平均會有三倍左右的增幅，西部地區由于基數偏低的原因，增幅還會更高一些，有人測算成都地區的死亡賠償金最高標準會達到23.7萬元，是2004年5月1日前的四倍。去年我國已經出現了單起交通事故人身損害賠償高達574萬元的案件，隨著消費者維權意識的進一步提高，交通事故人身損害賠償的額度和規模還會有進一步的提高，面對如此高的人身損害賠償支出增幅，我國駕車人的唯一選擇就是購買更多的汽車責任保險來分散其所可能承載的巨額賠付。

我國汽車責任保險制度的未來發展

高法司法解釋引入了健康人、社會人的新觀念，大幅提高了道路交通事故人身損害賠償支出的標準和幅度，這對推動我國汽車保險產品結構調整和促進我國汽車責任保險制度，尤其是汽車任意責任保險制度的發展必將產生深遠的影響。筆者認為，隨著法定第三者強制責任保險制度的實施，未來我國汽車責任保險制度將呈現下列三種發展態勢。

1、在強制第三者責任險和任意責任險充分發展的基礎上，形成以強制第三者責任保險為基硼，任意責任保險為主體的汽車責任保險險種結構。

2004年5月1日生效的《道路交通安全法》明確要求機動車實行強制保險制度。機動車第三者強制責任保險的一個重要特點在于其只能向交通事故的受害人提供基本的保障。任意責任保險則是保險商以一國的侵權法為基礎，結合其風險管理能力和社會需求制定的各類可供投保人自由選擇的責任保險形式，與強制第三者責任保險不同的是，任意責任保險可以向交通事故的受害人提供一個十分寬泛的保障范圍。從理論上講，任意性保險的保障范圍很大，可以涵蓋加害人的所有法律賠償責任，而且多數任意責任保險所提供的保障正是強制第三者責任保險的除外責任。例如英國的第三者專項險就是一種將其道路交通法所設定的第三者強制責任險的保障范圍拓展到任何情形的險種，因為在英國法定的第三者強制責任險往往承保的只是發生于道路交通法所規定的“道路”上的交通事故，而三者專項險則將“道路外”也納入其范圍，而且對人身和財產損害的賠償都是無限的。強制第三者責任保險和任意責任保險在保障范圍上的不同使得我們有理由相信，在正式實行汽車強制責任保險以后，汽車強制責任保險和任意責任保險都將獲得充分的發展，并最終形成以強制責任保險為基礎，以任意責任保險為主體的結構。

2、在任意財產損失保險和人身損害保險相互發展的基礎上，形成以人身損害保險為主的汽車任意責任險結構。

就交通事故而言，它所可能引起的損害賠償無非包括財產損失和人身損害兩部分。財產損失主要包括汽車自身、車上貨物、旅客攜帶的行李、駕車人管理的財產 （如租人的財產、托管的財產）等的損失部分，由于汽車自身所可能導致的財產損失屬于車輛損失險的保障范圍，真正屬于任意責任險保障范圍的財產損失主要包括后三項財產損失。在一起交通事故所可能引發的人身損害的受害人主要包括第三者、旅客、搭乘者、駕車人等，與此相應的人身損害保險主要包括自損事故保險、旅客或搭乘者傷害保險、無保險車傷害保險、人身傷害補償保險等。雖然在任意責任保險中既包括了財產損失保險和人身損害保險，但人身損害保險無論在承保金額、責任限額還是在保費收入方面都比財產損失保險要大得多，在某些交通事故中如在去年底發生的我國道路交通事故最高賠案——曲樂恒訴張玉寧案中所涉及的574萬索賠全都屬于人身損害索賠，該案并不涉及財產損失糾紛。在高法司法解釋確定的人身損害賠償制度中，醫療費、殘疾賠償金、死亡賠償金、被扶養人生活費和精神撫慰金五項賠償對受害人能夠獲得的總賠償具有決定性的影響，因而在高法司法解釋正式實施以后，勢必會出現一個任意財產損失保險和人身損害保險共同發展的局面，而人身損害保險必將在未來的汽車任意責任險中居于主體的地位。

3、其他非標準化的汽車責任險競相發展的趨勢。

汽車在給人們的出行帶來極大方便的同時也加大了人身、財產遭到破壞的危險性，而且這種危險性還在隨著車輛類型和用途的多樣化不斷加大；另一方面擴大保障范圍是現代保險發展的一個新的方向，不斷增長的對各種汽車責任保險的需求促使那些難以標準化的汽車責任保險得以競相發展。在發達國家，這類非標準化的汽車責任保險主要是指那些專門用于特種車輛和不屬于常規汽車責任險保障范圍內的汽車責任保險，前者如專門用于農業車輛、森林車輛、建筑車輛、拖掛車、賽車、高爾夫球比賽用車、休閑用運動車等特種車輛的責任險種；后者如將處理交通事故所可能引起的替代車服務、各類法律訴訟費用如驗尸、調查、訴訟、辯護等費用和代車主與受害人交涉服務等納入保障范圍的責任保險。在非標準化汽車責任保險方面，我國的汽車保險商也作過一些有益的探索，如去年推出的頗受爭議的酒后駕車險，今年面對不斷加劇的汽車召回事件，又有保險公司準備推出汽車召回險，隨著高法司法解釋的實施和各項人身損害賠償制度的完善，我國其他類型的汽車責任保險也會有一個長足的發展。

汽車發展論文:發展我國汽車金融業的思考

一

汽車工業已成為國民經濟的支柱產業，經過一段穩定的增長期后，目前已進入高速增長的階段。我們可以通過下列的數據大致了解汽車工業的發展進程：

體系。

隨著汽車金融業的發展，借鑒國外成功的管理經驗和經營模式， 結合我國的市場環境和發展狀況等方面因素，汽車金融服務體系也會逐步發展并得以完善。

四

目前，國內汽車消費信貸主要由各大商業銀行提供，汽車集團財務公司所占的比例很小。

我們知道，由于商業銀行業務的綜合性，其目的重要是獲得利息差額，而不在于保證汽車產業穩定連續的金融服務。在汽車業不景氣的時候，銀行就會收縮其金融服務，和汽車業大批量生產和銷售的行業特征發生矛盾。同時，由于缺乏必要的直接利益關系，商業銀行也不可能在風險管理，市場營銷等方面推進汽車金融服務的專業化。

國內目前有七家企業集團成立的財務公司從事汽車金融服務，由于企業集團本身規模，財務公司授信規模受到的限制，其專業化優勢很難發展，也制約了它的發展空間。

因此，以國內主要汽車制造商為依托，建立專業化的汽車金融服務機構，無疑是應對市場的必然要求。而建立汽車金融公司，也就成為汽車金融業的發展模式。

汽車金融公司的建立，會進一步完善我國的金融體系，是我國非銀行金融機構發展史上的一個突破，對于促進國內金融市場的專業化發展具有積極意義。

汽車金融公司能夠引進國外成熟的汽車消費信貸融資的管理技術，使消費者接受金融服務時有更多的選擇。同時，汽車金融公司的引入，借鑒了國外同類機構發展過程中的經驗教訓，保證在機構規范，健康發展前提下同國際市場的順利融合，促進我國在汽車融資業監管方面進一步與國際接軌。

從短期發展趨勢來看，我國汽車金融公司的發展重要面臨以下幾方面的限制：

第一：政策因素

現在制定的《辦法》和《細則》與國外發展市場經濟國家相比，在業務范圍，經營監管等方面尚有一定距離。主要基于我國目前汽車消費信貸市場經營環境不完善，業務風險控制能力和金融經驗不足。維護金融市場穩定，扶持我國汽車金融服務的穩定發展的現實而做出的重要選擇。它意味著汽車金融涉及我國汽車消費信貸市場進入了實質操作階段，但也在某些方面，從政策上限制了汽車金融公司的發展。

比如：《辦法》規定汽車金融公司的出資人為非金融企業，最近一年總資產不低于40億元人民幣，年營業收入不低于20億人民幣，設立在汽車金融公司注冊資本最低限額5億元人民幣等，從資金規模上限制了潛在投資者的進入。

又如《辦法》規定，同一企業法人不得投資一個以上汽車金融公司，且汽車金融公司不得設立分支機構，這就意味著零星的汽車金融公司不但與營業網絡遍布的銀行難以競爭，面對國外同行的競爭也無從應付。

再如《細則》規定，汽車金融公司發放車貸利率在法定利率基礎上，上下浮動10%—30%，與對商業銀行的規定相同，這樣會使汽車金融公司的威力因此頓減，立足更難。

因此，政策限制在短期內無法改變目前中國車貸市場上商業銀行為主，汽車金融服務公司和集團財務公司為輔的局面。

第二：實際操作中的困難

首先：汽車金融公司缺乏有效的融資渠道，目前僅局限于股東單位3個月以上的存款（且是境內股東單位）和向金融機構借款。從根本上看，汽車金融公司的資金問題不能解決。

其次：汽車金融公司缺乏有效的業務拓展能力

受到外資汽車金融服務公司進入中國市場，和目前以商業銀行把持汽車金融服務的雙重壓力，汽車金融公司業務拓展在短期內困難不小。

再次：汽車金融公司防范風險的能力有待提高

目前私車貸款的有30%違約還款，10%的汽車貸款難以收回。在如此不成熟的市場環境下，對汽車金融公司來說，不能不引起關注。

此外，人才問題也是汽車金融公司發展在短期內近期解決的問題。

盡管短期面臨種種困難，但從長遠來看，汽車金融公司仍將是汽車金融的發展趨勢，隨著汽車產量規模的擴大，市場需求規模的增加，金融服務大其是汽車金融服務在提升市場需求方面無疑具有較大優勢和良好的前景，為促進我國汽車金融業的發展，我們建議：

1、建立健全我國信用制度和風險管理制度

目前我國個人信用等級評定辦法標準和體系尚在探索階段，銀行也只能依靠簡單的辦法判定借款人的還貸能力。面對信用環境的惡化，致使消費信貸市場未能迅速發展的現狀，必須首先建在一個全國性的完善的信用評估體系。借鑒國外先進的風險管理經驗，有效控制信貸風險，突破制約汽車消費信貸的“瓶頸”。在各種汽車信貸模式中，建立完善的個人管理系統，健全風險監控體系，建立一套完善科學的個人信用體系是汽車金融業務發展的關鍵。

2、建立個人信用消費保險機制

銀行可與保險公司聯合開拓信用消費和保險市場，變銀行一家承擔信用風險為兩家或多家承擔風險。將帶動經營與投資管理進行有機結合，即向客戶提供與汽車消費相關領域保險一攬子服務的同時，向客戶提供在汽車消費過程中的資金融通服務。既可以通過融資方式，鞏固和擴大傳統汽車保險業務，也可以通過保險保障體系，有效降低投資風險，實現整資利用的最大化，提高效率，增強競爭力。

3、進行國內外合資汽車金融服務的推廣

適度放開我國汽車金融市場，對我國汽車金融服務逐步走向全面發展和完善有較大的促進作用。中資機構僅憑自身的條件，在汽車消費信貸市場中角逐，其發展將受到限制，因此在短期內以合資形式起步無疑是適宜的。

4、培育完善汽車租賃市場

我國汽車租賃業務處在起步階段，同國際汽車租賃業相比，無論是資金規模，還是品牌管理都落后于發達國家，與其發展速度相比也相差甚遠。為此，一是提高人們的租賃意識；二是建立健全相關的政策法規，如廠商、銀行的支持與顧客的信用問題有待探索；三是完善 二手市場，促進汽車租賃業快速發展。

5、完善分期付款制度

在借鑒國外分期付款制度的基礎上，結合目前汽車消費市場的實際情況，應逐步完善和制定與分期付款有關的法規、法律，如《民法通則》、《經濟合同法》、《擔保法》、《商業銀行法》以及汽車管理條例、商品分期付款銷售條例、汽車分期付款管理辦法、抵押登記辦法、經營審批管理辦法以及舊車回收拍賣辦法等，以此規范汽車分期付款銷售方式及廠商、商家的經營行為，使汽車市場上的分期付款銷售方式趨于成熟，并逐步發展成為汽車市場上的重要銷售方式。

五

綜上所述，汽車工業的發展離不開汽車金融業的支持 。中國的汽車金融業發展起步較晚，一定程度上制約了汽車工業的發展。專業的汽車金融公司的出現并非偶然，它將以其優勢參與國內的汽車金融業務，改變銀行對汽車金融業務壟斷的局面，促進我國汽車金融業朝著產業化、市場化、國際化的方向發展。汽車金融公司必將成為我國汽車金融業的發展方向。目前，汽車金融公司的大門雖已敞開，但仍受到制度和市場環境等方面的限制。因此，在借鑒國外汽車金融業的成熟經驗的同時，結合我國的實際，及時地做出推動我國汽車金融業發展的有效對策意義重大。

汽車發展論文:多核嵌入式處理技術推動汽車技術發展

過去的40年里,半導體行業在集成方面取得了突飛猛進的發展。去年正好是摩爾定律公布40周年。在大部分情況下,摩爾定律也適用于試圖通過技術在短期內實現迅速擴張的其他一些領域。2005年SIA年度報告中舉出的一個例子可以很好地說明半導體行業的模式對日常生活的影響;“1978年,紐約到巴黎的商務航班需要7小時,機票價格為900美元。如果將摩爾定律用于航空業,現在機票的費用就只需要大約1便士,飛行時間不超過1s。”顯然,航空業是不愿意采用摩爾定律的,但許多其他行業卻試圖適用這一定律。

汽車行業已從嵌入式處理技術的發展中大受裨益,有些車輛現在最多使用60個處理器。對汽車新功能的需求在不斷增加,這反過來又進一步推動了對更高的系統性能和可靠性的需求。引擎技術的發展和最終的“環保車輛”需要新的方法來解決當前面臨的大量技術難題。在利用更大功率的半導體、新型內存技術、更強的嵌入式處理器性能及定時控制功能解決大量電氣技術難題方面,半導體將發揮越來越重要的作用。

新型半導體技術將為解決汽車電子行業現有的技術難題創造新的機會。汽車行業現在使用的32位微控制器包含3000多萬個晶體管,而且未來幾年內可能會迅速增加到6000多萬個。隨著未來幾年內系統集成度的不斷提高,要想在日益復雜的系統中充分利用半導體的全部功能,就需要開發新技術。半導體技術的進步現已實現了10年前人們無法想象的新功能,一種新型的實時多核調試、校準和環路硬件接口正在滿足高級引擎動力總成系統的特殊要求。

過去30年中,有人曾試圖使用停缸技術(Cylinder deactivation)。隨著燃油價格的上升和功能強大的嵌入式處理器的出現,汽車生產商和最終用戶都開始用新的眼光看待停缸技術。嵌入式處理器被用來控制引擎定時,以在扭矩和動力總成系統的燃油經濟性之間達成平衡。

從輕型車輛到重型卡車,各種動力總成應用都將采用清潔環保的引擎。部分地區的政府法規將使引擎變得更加清潔環保。使用燃料直接噴入汽缸和微粒物捕集裝置來清除排氣裝置的方法將需要對噴油嘴和傳感器(檢測微粒物捕集裝置的狀態)進行極為先進的定時控制。

要解決這些難題,需要新的方法來使工程設計小組采用上市時間更短、成本更低、可靠性更高且數量日益增加的新特性。在汽車市場,用于引擎管理的嵌入式控制有著一套非常復雜的機電系統要求。客戶期望和政府法規的變化正在推動引擎管理的不斷變化。引擎技術向稀燃引擎、無凸輪引擎和電子混合車輛的發展將對未來車輛的動力總成系統電子組件產生直接影響,無極變速將在未來的動力總成系統中發揮重要作用,而新的微控制器技術和半導體解決方案將成為將新技術變為現實的主要動力。

圖1顯示了引擎管理的復雜性。該方框圖顯示了有多路輸入和多路輸出設備的常見引擎控制系統,這些輸入會根據對系統的影響生成不同級別的中斷和異常,輸出設備可以是脈寬調制(PWM)、通用輸入/輸出或定時輸入/輸出。

在調試和校準機電系統時,實時調試非常關鍵,因為機電系統通常不允許修改或中斷嵌入式處理器的性能以便開發工具進行查詢。現在的系統工程師可以利用更先進的開發工具的優勢,這些改進在幾年前甚至是不可想象的。

為了解決如何在多個處理器核心類型之間實時進行數據和指令跟蹤的問題,業內成立了IEEE-ISTO Nexus5001 Consortium或Nexus Forum。Nexus Forum最早于1999年技術規范,并在2003年進行了更新。

Nexus 5001技術規范包括了一些標準功能,使用非入侵式調試技術對數據和指令設置斷裂點和觀察點。該技術規范將部署多種獨特功能來跟蹤最嚴重的軟件和硬件故障。其中的部分新功能包括:責任跟蹤信息處理、數據跟蹤、內存替換、端口替換、程序跟蹤、超時和錯誤消息處理。多年以來,雖然微處理器中已經部署了其中的許多功能,但目前還沒有實施過全部功能和實時調試接口的處理器。

過去10年中使用的校準和調試方法使用了在調試和校準動力總成系統的過程中“必須查看每個周期”的理念體系。Nexus 5001方法對調試情況進行了以下四種假設,避開了“必須查看每個周期”的做法。

開發工具中可以使用源代碼和目標代碼。這樣,基于主機的工具就能跟蹤或計算程序流程而無須直接地址或數據總線可視性。

從目標系統到開發工具都只需要流指令修改。當主機校準/調試工具接入目標代碼后,只需修改通過調試接口傳輸的流指令地址即可在嵌入式處理器和主機工具之間保持同步。如果流變化在255個指令中沒有實施同步地址,Nexus 5001技術規范將發送同步信息。

只有有限數量的數據位置必須實時顯示,而大部分數據值可以在中斷期間檢查或發生特殊事件時進行更新。對于許多工程師來說,Nexus 5001接口跟蹤數據值的功能還是一個新功能。一般來說,該過程可以通過功能強大的邏輯分析器實現。該分析器負責跟蹤地址總線,并觸發數據總線向特定內存位置寫入數據。這是一項非常棘手的工作,大容量數據高速緩存和片上系統SRAM的出現使它變得幾乎不可能實現。

最后,如果錯誤發生,用戶必須從調試環境那里收到相關通知。Nexus5001技術規范在發射機部分提供了一個大小可以變化的FIFO緩沖器。如果FIFO溢出,接口將發送錯誤信息。用戶可以選擇規定什么情況下發生溢出錯誤,以便實施過時的嵌入式處理器或通過發送新的同步信息繼續操作。

Nexus 5001端口可以根據開發、環路硬件或校準工具捕獲的信息數量進行配置。幾個IC廠商已經在多種CPU基礎架構中采用了Nexus 5001技術規范,以支持從手機、汽車、硬磁盤驅動控制器到視頻處理器的多種不同應用。

最近為兼容PowerPC構架開發的一種多核實時接口可以在單個接口上提供實時調試、校準、快速原型試制和環路硬件功能。圖2顯示了基于Nexus5001標準的多核調試體系結構中的4個處理單元的方框圖。第一版可以為4個數據處理單元提供實時接口。這4個處理單元分別是兼容e200z Power構架的核心、兩個增強型定時處理單元(E—TPU)和一個直接存儲器存取(DMA)。通過Class 3 Nexus 5001接口上的一條連接,主機工具可以同時從任何或全部處理單元中收集數據。此外,調試和校準工具可以在任何或全部處理單元上為數據和指令建立斷裂點/觀察點。使用這種應用的一個例子是一位工程師跟蹤E—TPU上的定時事件和在兼容PowerPC e200 1SA的Book-e處理核心上運行的代碼之間發生的問題。

32位嵌入式處理器上可以實施一個浮點和/或單指令多數據(SIMD)設備,以支持復雜的算法。SIMD允許在多個數據集上實施一條指令,這在過濾和陣列算法中非常有用。Nexus調試端口允許監控浮點和SIMD的數據和指令。

MPC5500產品系列中最新的嵌入式汽車處理器正在推動新的引擎技術。DSP功能與MPC5500 SIMD設備的集成能夠推動動力總成在多個領域的發展,包括高級引擎撞擊檢測、CVT改進和6速自動換檔等。此外,混合電子車輛功率轉換器模塊中也在使用DSP功能,用來控制大型電動引擎。

新的微控制器、輸入/輸出系統、開發工具、通信方法和高級算法等的出現將實現新的汽車應用。具有實時多核調試功能的嵌入式處理器將淘汰傳統的運行控制調試方法。

嵌入式處理器已經成為現代日常生活不可分割的一部分。偶爾使用該技術的用戶不會注意到大部分嵌入式處理器。半導體技術將在未來產品中大大提高集成度和性能并降低成本。設計工程師必須部署新技術才能充分利用復雜的半導體技術的優勢,而半導體供應商則必須確保系統需求、性能和系統成本之間的平衡。

汽車發展論文:汽車光源的應用現狀和發展趨勢

摘 要：介紹汽車光源的應用現狀，著重概括熱輻射汽車光源和氣體放電汽車光源的特點、應用和發展同時簡要介紹了其它類型的汽車光源，并對汽車照明的發展趨勢進行了展望。

關鍵詞：汽車照明；光源；燈具；熱輻射；氣體放電；

光效引言汽車行駛時，照明燈具是不可缺少的。汽車燈具主要的功能有兩點:一是照明功能，即照亮道路，交通標志，行人，其他車輛等，以識別標志和障礙物;二是信號功能，即顯示車輛的存在和傳達車輛行駛狀態的信號。汽車照明和信號裝置是汽車重要的安全部件。在有關汽車的105項歐洲ECE法規中有36項是直接與汽車照明和信號燈有關的。在各種汽車燈中，前照燈的作用尤為重要，與行車安全有著十分密切的關系。

有關的統計數據表明，夜間行車比白天行車發生交通事故的概率要大一些，這與夜間照明條件不佳有著非常直接的關系。隨著汽車工業的發展和行車速度的提高，汽車照明的質量正受到人們越來越多的重視。而汽車光源是汽車燈具的發光部件，是其核心所在，因此選擇合適的汽車光源，提高汽車光源的質量和效率，對提高汽車照明的質量和增加行車安全性有著十分重要的作用。在汽車上使用照明裝置大約開始于20世紀初。最先使用的是煤油燈和乙炔燈，接下來開始使用電光源，經歷了從真空白熾燈，充氣白熾燈，鹵鎢燈到氣體放電燈的發展過程。隨著光源工業的發展，汽車光源也不斷更新，以適應不斷提高的汽車照明的要求。汽車前照燈既要照亮汽車前方的路面和交通信號標志，又不能給對方來車駕駛員造成不舒適的眩光。這就要求前照燈的空間光強分布滿足十分精確的要求。在我國，汽車前照燈的光分布標準是等同于相關的歐洲ECE法規。近光前照燈的光分布完全不對稱。中間是一個高光強區域，以盡可能照亮前方的路面。光束在水平方向有所散開，以利于辨清路邊的情況。在指向對方來車駕駛員眼睛的方向上光強很小，不產生眩光。在前照燈產生的明、暗區之間有一條十分鮮明的分界線，稱為光強截止線。

由于法規對汽車照明有著十分嚴格的要求，因此與普通光源相比，汽車光源在結構和性能上有一些特殊之處，從而形成了一個獨立的汽車光源系列。為了方便燈具設計，現在很多汽車光源在國際上都已經標準化。1、白熾燈和鹵鎢燈汽車光源汽車燈中最先使用的電光源就是白熾燈。經過幾十年的發展，白熾燈的性能得到了很大的提高，并在白熾燈的基礎上發展出了鹵鎢燈。白熾燈和鹵鎢燈是目前主要的汽車光源，在汽車內外的照明和信號裝置中有著廣泛的應用。白熾燈和鹵鎢燈都屬于熱輻射光源，燈絲在通過電流時由于電流的熱效應而溫度升高，變成白熾狀態，從而發射可見光。這類光源的特點是驅動電路簡單，價格便宜，發光體燈絲尺寸小且發光穩定，有利于燈具系統的光學設計。

鹵鎢燈與白熾燈相比更具有體積小，功率大，光效高，燈絲緊湊等特點，是目前理想的汽車光源。白熾燈的功率較小，主要用于對照度要求不是很高的場合，如S25(21/5W)和T20(21/5W)可用于尾燈/剎車燈，S25(21W)和T20(21W)可用于轉向燈和倒車燈，T10(5W)可用于尾燈和牌照燈，T10(10W)可用于車內燈和車門燈。鹵鎢燈的功率較大，常用于車輛前方的照明，如H3 (55W)可用于前霧燈，而用于前照燈的鹵鎢燈品種很多，有H4 (60/55W), H1 (55W), H7(58W)，HB 1(65/45 W )，HB3(65W)，HB4(55W)等。白熾燈和鹵鎢燈汽車光源處于不斷的發展之中。白熾燈在汽車信號燈中使用廣泛，由于標準法規對各種信號燈的顏色均有嚴格要求，如尾燈和剎車燈為紅色，轉向燈為墟拍色等，因此目前信號燈通常使用彩色泡殼或彩色配光鏡。現在客戶對汽車外觀的要求越來越高，許多汽車燈具都采用無色透明無花紋的配光鏡，能直接看清車燈的內部，這時若使用彩色泡殼的白熾燈，白天不使用時車燈外觀不盡如人意，人們稱之為“煎雞蛋效應”。

為了改善車燈外觀，近年來發展了一種在無色透明的泡殼上鍍多層介質干涉膜的技術，這種信號燈泡在不點燃時外殼是銀白色的，與反射器背景的顏色比較協調，點燃時發射的光線呈墟拍色，這樣大大提高了車燈的外觀質量。鹵鎢燈作為目前主要的汽車光源，其發展趨勢主要有幾個方面。一是適應汽車燈具的發展。隨著自由曲面反射器的問世，與之對應的光源如H7也相應問世。二是改進光源的結構尤其是燈頭的結構，使光源在燈具內定位更精確，更容易。

H8, H9, HI是新型鹵鎢汽車光源的代表，其中H8用于前霧燈，H9用于遠光前照燈，H11用于近光前照燈，它們的共同特點是有一個特殊設計的塑料金屬組合燈頭，在燈具中安裝十分方便，且定位精確。值得一提的是H11燈的壽命超過2000小時。三是采用外殼鍍膜技術。為了提高光源的發光效率，可以在泡殼上鍍紅外反射膜，使燈絲的紅外輻射反射回燈絲，提高燈絲溫度從而減少能量消耗。有的客戶喜歡前照燈的顏色偏藍一些，這樣視覺感覺光線很白、很亮，光色更接近日光，提高行車的舒適性，這些客戶的要求可以通過在泡殼上鍍藍膜來得到實現。

汽車發展論文:品牌營銷----中國汽車流通體制的發展趨勢

在新世紀到來的時候，中國汽車工業也到了轉折的重要關口。市場經濟的發展引發了汽車消費結構的變化，企業結構、產品結構和流通體制也必然隨之發生變化。加人wT0，無疑成了加速這些變化的催化劑。因此，盡快建立起符合市場運作規律的中國汽車工業營銷新模式，是迎接“人世”挑戰的重要一環。推行品牌營銷，是實現汽車流通體制現代化，增強汽車工業市場競爭力，同國際接軌，保證汽車工業健康快速發展的必然選擇。

一、品牌與品牌營銷

品牌是企業可持續發展的最重要的資源之一。在中國汽車市場發育和發展的過程中，品牌的概念正在受到越來越多的關注，但是，對許多汽車經營者來說，品牌概念又是十分模糊的，他們往往十分重視企業形象的塑造，重視產品的促銷，而忽視了品牌的價值和作用。就一個企業而言，企業形象處于第一層次，品牌形象處于第二層次，產品形象處于第三層次。一個品牌必須存在于企業中，必須依托在有形的產品(服務)上，但是，這個品牌又可以獨立于它所代表的企業之外，獨立于它所依托的產品之外。因為企業可以被兼并、聯合或重組，也可能破產倒閉，產品可以換型或更新，但品牌的價值卻是永恒的，是不斷增值的。同一個產品，換一塊牌子就可以身價百倍，這充分說明了品牌的重要價值。“蘭博基尼”跑車無論在被德國大眾公司收購前還是收購后，品牌形象的核心價值并沒有因為企業間的購并而發生改變。因此，開發、塑造和管理品牌，是企業形象的根本，是產品價值人格化的體現。

對汽車中具有強烈個性的轎車而言，品牌意味著市場定位，意味著產品質量、性能、技術、裝備和服務等等的價值，它最終體現了企業的經營理念。品牌形象來源于消費者對它的認同，是“正加正”的價值鏈而不是“正加負”的扁值鏈。這種價值鏈受人們“口碑傳播”和“使用效果”雙重驅動。如果不建立起消費者溝通的渠道，不能取得消費者的信任，品牌價值就等于零。

品牌是有靈魂、有個性的，有環境特征的，是活生生的。品牌形象的核心和歸宿是用戶滿意度。用戶滿意度最大的直接驅動力來源于對產品使用效果滿意的程度。來源于產品的價值定位和由此生成的物超所值的感受，正是這些因素促使企業不斷開發新的產品，提高技術裝備的科技含量，不斷降低成本，換句話說就是不斷地技術進步。轎車不同于一般的商品，它具有高價格、重復使用、多次投入的特點。因此，用戶滿意度的另一個更重要的驅動因素是營銷體系的服務水平和功能多樣化，也就是說，經銷商是品牌塑造的具體體現者，不能僅僅具備產品售賣并取得利益這樣的單一功能，還應該具備市場開發、備件供應、維修保養、車輛美容、保險上牌、融資租賃、分期付款、舊車整備再交易、信息反饋等許多功能。營銷渠道是構筑品牌直接同用戶溝通的橋梁，是提高用戶滿意度的重要領域。

傳統的營銷體系不可能提高用戶的滿意度和塑造品牌形象。因為它們是橫向、多元、非整合的。就經銷商而言，無品牌或多品牌銷售的結果必然是向橫向發展，功能單一化，延伸到其它經營領域經營，這樣一來，風險大，難管理，無形象。

汽車品牌營銷的重要性是由品牌的價值鏈決定的，它引導經銷商必須向縱深發展，通過多功能一體化和整合的服務來創造更多的價值和利益。對整車企業來說，品牌營銷，有利于集中人力和精力研究市場、開拓市場，有利于規劃、發展和管理營銷網絡，有利于增加經銷商的服務功能，有利于市場同產品開發和生產的銜接和配合，有利于對市場進行前瞻性的規劃，有利于制定靈活的營銷政策等等。它可以穩定市場、開發市場，可以劃分區域、控制價格，可以使經銷商成為市場競爭的有力幫手。

目前，別克、本田、奧迪的營銷網絡正在向縱深發展。它們的基本特征是經銷商經營上具有排它性，也就是專營特定品牌的產品，經銷商具有獨立或相對獨立的法人地位，具備獨立財務核算功能，多功能一體化，統一形象，整個網絡體系呈現扁平結構，直接面向終級用戶銷售等。

二、中國汽車流通體制——從非品牌經營向品牌營銷轉變

中國汽車流通體制大致經歷了四個發展階段：

第一階段是計劃經濟時期(1953—1979年)，這一時期的基本特征是汽車市場管理的高度集權。國家對汽車資源進行集中統一分配。

第二階段是雙軌制時期(1979—1985年)，汽車的產銷管理權轉入指導性計劃和市場調節相結合的運行體制，資源配置實行“國家調節市場、市場指導企業”的模式。

第三階段是市場化時期(1985—1997年)，企業逐步成為市場化的生產經營者，市場需求呈現區域性，買方市場開始出現。這一階段又分為兩個時期，前期是轎車賣方市場，后期是買方市場。

以上幾個階段的最本質特征都是無品牌經營，特別是市場化時期，經銷商多，機構不獨立，帳目不清，功能單一，市場混亂，層層批發，市場堅挺時一哄而起，爭奪資源，市場疲軟時，壓價競爭。

第四個階段是向品牌經營過渡時期(1997年至今)，中國轎車市場開始進人品牌經營的起步階段，特別是1999年以上海通用別克、廣州本田雅閣、一汽—大眾奧迪等品牌人市后營銷體制的建設為標志，中國轎車市場加快了品牌營銷的發展步伐。它們對經銷商網絡實施了從外觀形象到內部布局、從硬件投入到軟件管理、售前售中售后等一系列服務程序，都有統一的規范、統一的標識、統一的形象、統一的管理并實施嚴格的培訓。品牌經營不僅可以規范市場秩序，強化市場管理，避免過度或惡性競爭，更重要的是樹立了品牌形象

一汽集團公司是我國最大的汽車生產企業之一。1997年，將捷達轎車作為試點，開始了品牌營銷的嘗試。嘗到甜頭之后，紅旗、解放和奧迪也相繼開始品牌營銷，取得了很好的成效。以捷達轎車為例，在實施品牌經營以前的5年問，年均銷售量始終在一萬輛到二萬輛之間徘徊，1997年成立一汽—大眾銷售公司以后，當年就超過4萬輛，之后，每年以2萬輛的速度增加，1999年1—10月，已經銷售捷達轎車62896輛，市場占有率達到13.51％，而1997年品牌經營前的市場占有率只有5％左右。尤其是這幾年，正是轎車市場徹底轉入買方市場，競爭日益激烈的時候，取得這樣的成績更加不易，可見品牌營銷的巨大作用。

當然，一汽集團公司的品牌經營還處于起步階段，在發展過程中還存在各種歷史的包袱以及諸多矛盾和問題。這是今后必須克服的困難。對捷達轎車來說，經營商網絡的品牌營銷還剛剛開始，今后要走的路還很長。

從品牌經營的結果來看，同非品牌經營相比，營銷質量明顯提高。具體表現在這樣幾個方面：

1、解決了以往售后服務、備件供應與銷售分離的局面，其它服務功能例如上牌、保險、車輛美容等得到加強。上述環節分離的結果是利益難以協調，缺乏通過不同部門的平穩的信息反饋渠道，缺乏對特定品牌的關注。

2、劃定了經營的區域范圍，統一價格政策，有利于其向縱深經營發展。過去在一個區域內分散眾多的經銷商，導致價格、服務等無序，不能對專一品牌進行市場開發。

3、結束了層層批發式的多環節銷售，轉人了直接面向終級用戶的銷售，減少了流通環節，降低了交易成本。

4、結束了“小門面”“攤位式”的經營模式，轉向程序化、高投入的經營。這無疑對有形的汽車交易市場提出了挑戰。

5、現款交易或有保證的質押，規避了風險。

6、結束了單一新車的銷售，分期付款、1日車置換、車輛融資租賃等開始受到關注。

7、初步建立起客戶管理系統，跟蹤用戶使用情況，提高用戶滿意度。

我國汽車工業面臨跨世紀的挑戰，轎車市場在不斷地分化與擅變之中。我們認為，構造一個以品牌營銷為核心的汽車流通框架體系，是跨世紀中國汽車市場營銷的基本模式和必然選擇。品牌經營的基礎是建立起新型的工貿關系，使工貿之間形成一個適度分工的定位，演變成在整車企業領導下金融機構參與的以品牌營銷為核心的流通體制。工貿之間應該是一對咬合十分緊密的齒輪，整車企業是主動輪，而經銷商是從動輪，它應該在主動輪的帶動下穩定和諧地運轉。

三、對品牌營銷的幾點政策建議

1、關于汽車流通制度。推行品牌經營，在實踐中存在著很多困難，急需國家政策的引導和支持，其中包括：

(1)車輛報廢更新制度——變以年限里程限制為車輛性能、安全、環保、能耗限制。(2)保險制度——變消極、等額、高額的保險為積極、階梯型的保險。

(3)稅費——減免或取消消費稅；允許企業抵扣或直接減免運費和對經營商返利的增值稅。

(4)目錄和落籍——加快新政策的出臺。

2、關于汽車流通形態。

(1)小轎車經營權。過去，小轎車經營權是由整車企業推薦，國家工商管理部門批準。由于沒有限定品牌，由這家推薦的經銷商不銷售本企業產品而銷售其它企業產品的事時有發生。有的經銷商利用幾家的產品倒資金，嚴重損害整車企業利益，擾亂市場。此外，轎車經營權目前幾乎是終身制的，能進不能出，無經營能力和經營資格的經銷商不能得到清理。因此，建議國家對小轎車經營權進行清理，變無品牌授權為有品牌注冊；變終身制為有限年制，到期根據企業推薦重新確認。

(2)營銷功能。變經銷商經營多樣化為功能多樣化。支持有能力的經銷商開展汽車消費信貸業務和融資租賃業務，允許有能力的經銷商開展舊車整備和置換業務，解決車輛評估、轉籍、保險等方面的問題。

3、關于流通體制。應加快以品牌營銷為核心的營銷模式的建設步伐。此外，企業開拓市場的前提是了解市場，準確及時地掌握市場信息。盡管目前的信息手段日益現代化，但一些對市場決策至關重要的基礎信息卻不能及時準確完整地取得。例如，各地的轎車保有數量、新車上牌數量和車型、用戶結構等，在國外屬于公共信息，企業可以方便地取得并加以有效利用。但在我國卻無法得到。經銷商對當地的這些數據資料也不可能得到，即使有也是零散的，不準確的。國家應該通過立法的形式盡快解決共有數據資料共享問題。最后，品牌是無國籍的。“耐克”賣的是“牌子”而不僅是“鞋子”，不論在那里生產，消費者的感受都是一樣的，轎車品牌也如此。如何理解目前轎車品牌的概念，在認識上是有一定差距的，這與如何認識民族汽車工業有關。中國轎車工業的發展得益于國外品牌的引入。隨著經濟的全球化，特別是“入世”后，中國轎車市場的國際化也是大勢所趨，這正是國外轎車公司開始向中國輸入新的產品和技術的主要原因。因此，引進品牌在未來的中國轎車市場必將繼續唱主角。但是，在建立品牌營銷體系時，我們應該注意保護自己，防止跨國公司利用品牌的無國籍性銷售其它產品，這是應該弓[起我們注意的大問題，對保護我國的汽車工業至關重要。

汽車發展論文:西雙版納州汽車消費貸款發展狀況與問題

l 國內汽車消費貸款基本情況

汽車消費貸款是指銀行或汽車財務公司對申請購買汽車的借款人發放的用于一次性支付車款的人民幣擔保貸款。

全球汽車銷售量中，70％是通過融資貸款銷售的。國外汽車消費信貸大都由專門的汽車金融服務機構來做。

我國于1998年了《汽車消費貸款管理辦法》。此后汽車貸款一直由商業銀行來做。2003年10月3日我國出臺了《汽車金融公司管理辦法》。也就是在同年底，首批3家汽車金融公司獲得籌建批準，它們是上海通用汽車金融有限責任公司、大眾汽車金融（中國）有限公司、豐田汽車金融（中國）有限公司；其中豐田和大眾金融公司為外資汽車金融公司。2004年8月3日，福特汽車信貸公司宣布獲得中國銀監會批準，在中國籌建汽車金融公司。2004年8月17日，經過半年多的廣泛征求意見后，中國人民銀行和中國銀監會聯合的《汽車貸款管理辦法》，取代了1998年了《汽車消費貸款管理辦法》。雖然新的《汽車貸款管理辦法》允許國外汽車金融公司開展車貸業務，開了一個口子，但同時也設置了種種限制，國外汽車金融公司的業務規模受到了很大的限制。

幾大汽車金融公司雖然成立，但受各種條件的制約，業務開展照樣困難。再加上我國銀行對貸款的依賴程度比較大，銀行還是比較看中車貸這塊蛋糕，是不會輕易放棄的。而且目前車貸市場絕大部分的份額仍握在銀行手中，短期內難以挑戰商業銀行在汽車信貸市場的壟斷地位。在相當長的一段時間內，我國仍將維持以商業銀行為主，專業汽車金融機構、汽車集團財務公司、其他金融機構為輔的局面，而在未來將逐漸形成以專業汽車金融機構與汽車集團財務公司為主，各類機構共同參與的局面。

目前，我國參與汽車消費信貸的金融機構主要是商業銀行，工、農、中、建、交等五大國有銀行基本都開展了該項業務，其他股份制商業銀行也不同程度參與了該項業務。工行和建行是該項業務投入最多的商業銀行。

據統計，截至2004年6月末，我國金融機構汽車消費貸款余額為1833億元，占金融機構全部消費貸款余額的10．2％，而呆壞賬已高達近1000億元，汽車信貸的壞賬率有40％左右，而像北京，壞賬率更高達50％。

國內汽車消費信貸市場從無到有，經過幾年的迅猛發展和持續升溫，到2004年出現了明顯的放緩。

l 汽車消費貸款在我州

西雙版納州汽車消費貸款余額變化情況如下圖所示：

西雙版納州的汽車消費信貸始于2000年，最早由中國銀行西雙版納中支開辦，隨后，其它三家國有商業銀行也先后開辦的此項業務。2002年下半年，汽車消費貸款開始高速增長。進入2005年以來出現放緩跡象。汽車消費貸款在全部消費貸款中的占比也從小到大到回落的過程，2004年6月最高時達到10.9%，與全國平均水平10.2%相差不大。

雖然汽車消費貸款在我西雙版納州的發展軌跡和全國的情況基本一致，但也有其鮮明的特點。

一是用于營運的車輛遠比用于家庭消費的車輛多。以州工商銀行為例，2005年6月末汽車消費貸款中營運類占75%，家庭用車只占25%。在營運類車輛中，載客車輛占72%，載貨車輛占28%。

二是不良率低于全國平均水平。例如，工商銀行汽車貸款不良率2004年末為0.05%，2005年6月末為1.76%。農業銀行2004年末不良率最高達到17.38%，但到2005年8月已下降到8.7%。這也是州內最高水平。遠低于全國水平。

l 汽車消費信貸的問題

目前金融體制改革已進入攻堅階段。商業銀行在改革中一個比較突出的變化是信貸管理的變革：大量審批權限上收總行，部分銀行成立了跨區域審批中心，不再按省分配信貸額度，信貸資金分配跨區域、市場化傾向明顯，授信對象條件條件及其所在區域金融生態環境如何對資金流向的決定作用越來越大。在這樣的背景下，西雙版納州作為典型的經濟欠發達地區，本地企業貸款節節下滑。對地州級商業銀行而言，消費貸款是剩下的為數不多的自主權限較大的業務。但從目前的情況看，要把汽車消費貸款業務做大，形成新的信貸支撐點的可能性不大。

這主要是因為：第一、前期的高速發展在很大程度上得益于保險公司推出的“汽車消費貸款保證保險”，即車貸履約險，該險種使銀行車貸風險徹底轉嫁到保險公司上。沒有了這種風險，銀行不斷降低貸款利率和首付比例，延長貸款年限，放寬貸款條件、范圍等，再加上我國社會信用制度缺失、作為抵押物品的汽車價格不斷下降，又較難保全等原因，高賠付率使得保險公司于2003年撤出了汽車消費貸款保證保險領域，這樣一來，所有的車貸風險又回落到了銀行的頭上，壞賬也只能由銀行自身來解決。第二、國家宏觀經濟政策趨緊，銀行緊縮銀根，汽車信貸業務基本凍結，使得信貸業務萎縮。第三、央行的突然加息更加打擊了信貸市場，貸款利率提高，資金成本增加，一些消費者更加不愿意進行信貸消費，汽車銷售受到進一步抑制。第四、雖然商業銀行是汽車消費信貸資金的主要提供者，但商業銀行由于在違約車輛回收、拍賣、變現等方面缺乏經驗，缺少專家，也影響違約車輛的處理，兼之社會其他配套措施不健全，所以，銀行為盡量降低違約率，避免對違約車輛進行處理，總是制定非常苛刻的貸款條件，要求借款者提供足夠的擔保，進行保險，而且只貸給相當于擔保物價值70％左右的資金。風險和收益總是成正比的，銀行高度的防風險措施，使其推出的汽車消費信貸業務無論是從方便角度還是從經濟角度都無法引起消費者的興趣，所以目前我國的汽車消費信貸業務基本上還處于問者多，貸者少的局面。

除了以上共性的因素，制約西雙版納州汽車消費貸款發展還有一個因素是私人家庭用車比例小。與大中城市不同，西雙版納州工薪族的居住地與工作地相距較近，一般不需要選擇汽車作為主要代步工具，客觀上家庭用車需求不大。有購車需求的人中，需要銀行貸款支持的比例又小，所以家庭用車貸款市場短期內不會快速放大。前幾年汽車消費貸款高速增長，從需求方面看一是企業改制，特別是汽車運輸企業改制帶來的機會，二是幾大工程項目開工帶來的機會。隨著時間的推移，這兩方面的需求進入穩定期，新的貸款增加不會多，老的貸款逐漸到期，這會使汽車貸款增長放緩。

通過以上分析可以看到：雖然過去幾年中汽車消費貸款在西雙版納州獲得了高速發展，不良率較低，在目前商業銀行新的信貸管理體制下，消費貸款也屬于地州級商業銀行自主權限較大的一項業務，但要保持汽車消費貸款的高速增長很困難，雖然長期看這是一項很有潛力的業務，但近三年內要成為商業銀行新的信貸支撐點的可能性不大。

汽車發展論文:發展我國汽車金融業的思考

一

汽車工業已成為國民經濟的支柱產業，經過一段穩定的增長期后，目前已進入高速增長的階段。我們可以通過下列的數據大致了解汽車工業的發展進程：

體系。

隨著汽車金融業的發展，借鑒國外成功的管理經驗和經營模式， 結合我國的市場環境和發展狀況等方面因素，汽車金融服務體系也會逐步發展并得以完善。

四

目前，國內汽車消費信貸主要由各大商業銀行提供，汽車集團財務公司所占的比例很小。

我們知道，由于商業銀行業務的綜合性，其目的重要是獲得利息差額，而不在于保證汽車產業穩定連續的金融服務。在汽車業不景氣的時候，銀行就會收縮其金融服務，和汽車業大批量生產和銷售的行業特征發生矛盾。同時，由于缺乏必要的直接利益關系，商業銀行也不可能在風險管理，市場營銷等方面推進汽車金融服務的專業化。

國內目前有七家企業集團成立的財務公司從事汽車金融服務，由于企業集團本身規模，財務公司授信規模受到的限制，其專業化優勢很難發展，也制約了它的發展空間。

因此，以國內主要汽車制造商為依托，建立專業化的汽車金融服務機構，無疑是應對市場的必然要求。而建立汽車金融公司，也就成為汽車金融業的發展模式。

汽車金融公司的建立，會進一步完善我國的金融體系，是我國非銀行金融機構發展史上的一個突破，對于促進國內金融市場的專業化發展具有積極意義。

汽車金融公司能夠引進國外成熟的汽車消費信貸融資的管理技術，使消費者接受金融服務時有更多的選擇。同時，汽車金融公司的引入，借鑒了國外同類機構發展過程中的經驗教訓，保證在機構規范，健康發展前提下同國際市場的順利融合，促進我國在汽車融資業監管方面進一步與國際接軌。

從短期發展趨勢來看，我國汽車金融公司的發展重要面臨以下幾方面的限制：

第一：政策因素

現在制定的《辦法》和《細則》與國外發展市場經濟國家相比，在業務范圍，經營監管等方面尚有一定距離。主要基于我國目前汽車消費信貸市場經營環境不完善，業務風險控制能力和金融經驗不足。維護金融市場穩定，扶持我國汽車金融服務的穩定發展的現實而做出的重要選擇。它意味著汽車金融涉及我國汽車消費信貸市場進入了實質操作階段，但也在某些方面，從政策上限制了汽車金融公司的發展。

比如：《辦法》規定汽車金融公司的出資人為非金融企業，最近一年總資產不低于40億元人民幣，年營業收入不低于20億人民幣，設立在汽車金融公司注冊資本最低限額5億元人民幣等，從資金規模上限制了潛在投資者的進入。

又如《辦法》規定，同一企業法人不得投資一個以上汽車金融公司，且汽車金融公司不得設立分支機構，這就意味著零星的汽車金融公司不但與營業網絡遍布的銀行難以競爭，面對國外同行的競爭也無從應付。

再如《細則》規定，汽車金融公司發放車貸利率在法定利率基礎上，上下浮動10%—30%，與對商業銀行的規定相同，這樣會使汽車金融公司的威力因此頓減，立足更難。

因此，政策限制在短期內無法改變目前中國車貸市場上商業銀行為主，汽車金融服務公司和集團財務公司為輔的局面。

第二：實際操作中的困難

首先：汽車金融公司缺乏有效的融資渠道，目前僅局限于股東單位3個月以上的存款（且是境內股東單位）和向金融機構借款。從根本上看，汽車金融公司的資金問題不能解決。

其次：汽車金融公司缺乏有效的業務拓展能力

受到外資汽車金融服務公司進入中國市場，和目前以商業銀行把持汽車金融服務的雙重壓力，汽車金融公司業務拓展在短期內困難不小。

再次：汽車金融公司防范風險的能力有待提高

目前私車貸款的有30%違約還款，10%的汽車貸款難以收回。在如此不成熟的市場環境下，對汽車金融公司來說，不能不引起關注。

此外，人才問題也是汽車金融公司發展在短期內近期解決的問題。

盡管短期面臨種種困難，但從長遠來看，汽車金融公司仍將是汽車金融的發展趨勢，隨著汽車產量規模的擴大，市場需求規模的增加，金融服務大其是汽車金融服務在提升市場需求方面無疑具有較大優勢和良好的前景，為促進我國汽車金融業的發展，我們建議：

1、建立健全我國信用制度和風險管理制度

目前我國個人信用等級評定辦法標準和體系尚在探索階段，銀行也只能依靠簡單的辦法判定借款人的還貸能力。面對信用環境的惡化，致使消費信貸市場未能迅速發展的現狀，必須首先建在一個全國性的完善的信用評估體系。借鑒國外先進的風險管理經驗，有效控制信貸風險，突破制約汽車消費信貸的“瓶頸”。在各種汽車信貸模式中，建立完善的個人管理系統，健全風險監控體系，建立一套完善科學的個人信用體系是汽車金融業務發展的關鍵。

2、建立個人信用消費保險機制

銀行可與保險公司聯合開拓信用消費和保險市場，變銀行一家承擔信用風險為兩家或多家承擔風險。將帶動經營與投資管理進行有機結合，即向客戶提供與汽車消費相關領域保險一攬子服務的同時，向客戶提供在汽車消費過程中的資金融通服務。既可以通過融資方式，鞏固和擴大傳統汽車保險業務，也可以通過保險保障體系，有效降低投資風險，實現整資利用的最大化，提高效率，增強競爭力。

3、進行國內外合資汽車金融服務的推廣

適度放開我國汽車金融市場，對我國汽車金融服務逐步走向全面發展和完善有較大的促進作用。中資機構僅憑自身的條件，在汽車消費信貸市場中角逐，其發展將受到限制，因此在短期內以合資形式起步無疑是適宜的。

4、培育完善汽車租賃市場

我國汽車租賃業務處在起步階段，同國際汽車租賃業相比，無論是資金規模，還是品牌管理都落后于發達國家，與其發展速度相比也相差甚遠。為此，一是提高人們的租賃意識；二是建立健全相關的政策法規，如廠商、銀行的支持與顧客的信用問題有待探索；三是完善 二手市場，促進汽車租賃業快速發展。

5、完善分期付款制度

在借鑒國外分期付款制度的基礎上，結合目前汽車消費市場的實際情況，應逐步完善和制定與分期付款有關的法規、法律，如《民法通則》、《經濟合同法》、《擔保法》、《商業銀行法》以及汽車管理條例、商品分期付款銷售條例、汽車分期付款管理辦法、抵押登記辦法、經營審批管理辦法以及舊車回收拍賣辦法等，以此規范汽車分期付款銷售方式及廠商、商家的經營行為，使汽車市場上的分期付款銷售方式趨于成熟，并逐步發展成為汽車市場上的重要銷售方式。

五

綜上所述，汽車工業的發展離不開汽車金融業的支持 。中國的汽車金融業發展起步較晚，一定程度上制約了汽車工業的發展。專業的汽車金融公司的出現并非偶然，它將以其優勢參與國內的汽車金融業務，改變銀行對汽車金融業務壟斷的局面，促進我國汽車金融業朝著產業化、市場化、國際化的方向發展。汽車金融公司必將成為我國汽車金融業的發展方向。目前，汽車金融公司的大門雖已敞開，但仍受到制度和市場環境等方面的限制。因此，在借鑒國外汽車金融業的成熟經驗的同時，結合我國的實際，及時地做出推動我國汽車金融業發展的有效對策意義重大。