鐵路發展論文

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的1篇鐵路發展論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

鐵路發展論文:關于內部審計在鐵路跨越式發展中作用的思考

摘要：認為鐵路內部審計應充分發揮其在鐵路跨越式發展中的監督、保障和促進作用，闡述了內部審計如何通過對各項重點任務的審計監督，促進跨越式發展目標實現。

關鍵詞：鐵路跨越式發展審計

為了貫徹落實“三個代表”重要思想和“十六大”精神，滿足全面建設小康社會對鐵路運輸的要求，鐵道部黨組提出了鐵路跨越式發展思路，并形成了一套科學、完整的理論體系和明確、具體的發展目標和任務。要實現這一宏偉的系統工程，全路各級各部門、每一個職工都必須緊緊圍繞這一中心任務盡職盡責、盡心盡力。鐵路內部審計作為內部管理和內部控制的重要部門，在鐵路跨越式發展中必須充分發揮其獨特的監督、保障和促進作用，為鐵路跨越式發展做出貢獻。

1、通過對鐵路跨越式發展所需資金籌集和使用過程的審計，保障鐵路跨越式發展資金籌集和使用的經濟、安全和高效

鐵路跨越式發展需要大量的資金。這些資金一方面由國家投入，另一方面需要向國內外金融機構和社會公眾籌集。籌資過程及籌資結構是否合理，國家投入和向金融機構及社會公眾籌集的資金是否得到安全、有效的使用，必須進行全過程的監督。這一監督的責任，首先要由全路的內部審計機構和審計人員來履行。

在資金的籌集過程中，內部審計機構對財務部門提出的籌資方案應進行評價，對資金結構是否合理、資金成本是否經濟，應提出審計意見；對籌資程序的合規、合法性，各籌資對象間是否公平競爭，是否有舞弊行為等，要進行審計監督。通過對籌資過程的評價和監督，保障所籌資金的結構合理、成本經濟。

在資金的使用過程中，內部審計首先要監督鐵路跨越式發展資金是否用于路網建設和技術裝備的采購，有無挪作它用。其次要監督對路網建設和技術裝備采購資金的使用過程，是否按工程進度、采購合同等適時撥付，是否有提前、超額或延遲撥款問題；是否有截留、挪用鐵路跨越式發展資金問題；是否有虛列、擠列工程成本、虛報投資完成問題；是否有隱瞞、轉移工程收入、工程結余等問題。通過對鐵路跨越式發展資金使用過程的監督，保障鐵路跨越式發展資金被合規、合法、安全、經濟和高效的使用。

2、通過對鐵路跨越式發展建設項目的全過程審計，加強建設管理，規范建設行為

鐵路跨越式發展的一個主要目標和任務就是運輸能力的快速擴充，使運輸能力緊張的狀況從根本上得到改變，形成覆蓋全國的快速客運網絡和大能力貨運網絡，使運輸能力適應國民經濟和社會發展需要。要實現和完成這樣的目標和任務，必定要進行大量的路網建設和改造。在路網建設和改造的過程中，必須有相對獨立、超脫的內審部門對工程建設的各個環節進行適時的監督與評價。

2.1、對建設項目準備階段的審計

建設項目準備階段要重點審計建設項目的各項建設程序是否合規、合法，項目建議書、可行性研究報告、初步設計文件等是否規范，內容是否完整；審批權限是否合規，有無將工程化整為零、越權審批問題；初步設計單位的資質是否合規，初步設計的標準是否適用，資料是否準確、完整；概算編制是否合規，依據是否適用；資金來源是否正確、到位等等。通過對建設項目準備階段的審計，保障建設項目的順利進行。

2.2、對建設項目招投標的審計

對建設項目招投標審計，主要針對標底的編制依據是否正確，內容是否完整；招投標程序是否符合國家和鐵道部的有關規定，投標單位的資質是否符合要求，評標、定標是否合規、公平、公正，有無泄露標底、內定中標單位等舞弊行為。通過對建設項目招投標的審計監督，保障建設項目招投標的公平、公正，防止舞弊行為的發生。

2.3、對建設施工階段的審計

建設施工階段審計主要針對施工單位的資質是否符合規定，是否有違反規定轉包、分包工程問題，是否有使用不合格材料問題，是否按規定的工期、工序施工，有無違反規定縮短和延長工期問題；施工監理人員是否有相應的資質，是否盡職盡責，有無隱瞞工程質量問題，各工序是否有完整的簽字手續等。通過對施工過程的審計，保障工程施工科學、有序地進行，防止工程質量問題的發生。

2.4、工程預、決算審計

工程預、決算是內部審計監督的重點內容，是建設資金支出的最后關口。內審部門首先要對工程預算編制的準確性、合規性進行審計，定額套用是否正確，工程量計算是否準確，是否嚴格執行概算，有無高套定額等問題；竣工決算編制依據是否符合國家的有關規定，有無虛列工程項目，概算調整是否符合規定的審批程序，各項清理工作是否全面，資產移交手續是否齊全，各種核銷資料是否完備，工程結余處理是否恰當，有無隱瞞、截留基建收入等問題。進行工程預、決算審計可以節省大量的建設資金，防止國有資產流失。

3、通過對鐵路跨越式發展所需技術裝備采購過程的審計，規范采購行為，節約采購成本

鐵路跨越式發展的第二個目標是技術裝備水平的快速提高。即：充分利用國際國內先進的技術資源，加快技術進步，在較短時間內，使我國鐵路主要技術裝備達到或接近發達國家水平。要實現這一目標，在技術裝備上的主要任務是：以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，使我國鐵路機車車輛技術達到國際先進水平。適應我國鐵路運輸特點，使我國鐵路線橋隧涵、通信信號技術達到國際先進水平。廣泛運用信息網絡技術，實現鐵路信息化。

上述目標和任務的實現，勢必伴隨大量的機車車輛、通信信號、信息網絡等技術設備的采購活動。這也是跨越式發展資金大量流出的關鍵環節，因此必須加強審計監督。重點監督采購活動是否嚴格執行國家和鐵道部的有關規定，對重要技術設備的采購是否嚴格按招投標程序進行，對供貨方的技術能力、資信程度是否進行比較，產品的技術性能、質量是否符合鐵路跨越式發展的要求，是否進行比質比價等。通過對采購過程的審計，保障各種技術設備符合鐵路跨越式發展的要求，規范采購行為，節約采購成本，防止采購過程中舞弊行為的發生。

4、通過對調整運輸生產力布局等過程的審計，保證國有資產的安全和有效利用

實現鐵路跨越式發展，必須對既有運輸生產力布局進行調整，以使路網和技術裝備達到最佳使用狀態。為了實現鐵路管理體制的根本性轉變，首先要實現主輔分離。在調整運輸生產力布局和實現主輔分離的過程中，也必須發揮內部審計的監督保障作用。

在調整運輸生產力布局的過程中，應重點審計是否有借機構撤并之機，侵吞、私分國有資產問題；是否有低價出售、變賣設備物資等問題。在主輔分離過程中，應重點加強資產清查、資產劃撥過程的審計，同時應重點監督在主輔分離過程中是否嚴格執行國家和鐵道部的有關政策、規定，對不利于鐵路穩定的一些做法應及時反饋，以便有關部門及時糾正。

5、通過對運輸收入和支出的全面審計，保證收入的完整和支出的合規、合法

鐵路跨越式發展的第六項重點任務是創造運輸經營的良好效益。提高運輸經營效益，一方面要大力開拓市場，提升鐵路在運輸市場中的份額；另一方面要強化鐵路運輸經營管理，嚴格控制運輸支出。鐵路內部審計在監督運輸收入和支出方面一直發揮著重要的作用，在鐵路跨越式發展過程中應進一步加強對運輸收入和成本支出的審計監督力度。

鐵路內部審計應適時根據運輸收入管理體制的轉變，調整運輸收入審計的內容和重點。應重點對運輸收入的完整性進行審計。一是重點審計有無截留、隱瞞運輸收入、雜費收入等問題，二是重點審計有無少收、漏收各項收入的問題，三是重點審計收入結繳是否及時，有無遲繳和滯留運輸收入問題。通過對運輸收入各環節的審計，保障運輸收入的完整和及時，防止運輸收入的流失。

為了適應鐵路跨越式發展的需要，現行的成本管理體制也要進行調整；嚴格控制支出，是一項迫在眉睫的任務。鐵路內部審計應加大對成本費用支出的審計力度。對鐵路運輸成本費用的審計，首先應重點審計各項成本費用的管理制度是否健全，是否實行成本費用責任制。其次是審計各項成本費用定額、開支標準的科學性、合理性。隨著鐵路運輸生產力布局的調整，隨著鐵路運輸技術裝備水平的提高，原有的一些費用定額、開支標準已不能適應變化了的新情況，必須進行適時的調整。第三應重點對各種設備材料的利用情況進行審計。加強對廢舊設備物資處置過程的審計監督力度，防止處置過程中損失浪費問題的發生。除了上述重點審計內容外，對人工費、燃料動力費及其他管理費用、財務費用也應進行全面審計，防止跑、冒、滴、漏及擠列成本費用問題的發生。

鐵路發展論文:中國鐵路集裝箱運輸的現狀及發展思考

摘要：集裝箱運輸是鐵路貨運的發展方向，它對于降低全社會綜合物流成本，提高國內外和國際供應鏈的效率和效能意義重大。文章在綜合對比國內外鐵路集裝箱運輸現狀的基礎上，探討中國鐵路集裝箱運輸存在的問題，分析中國鐵路集裝箱運輸發展滯后的原因，并對未來中國鐵路集裝箱運輸的發展方向進行了思考。

關鍵詞：鐵路；集裝箱；物流；發展

隨著世界貿易一體化和我國經濟的快速發展，集裝箱運輸也進入了快速發展時期。集裝箱運輸就是把貨物集合組裝成集裝單元，裝入集裝箱這種大容器內，再用車輛、船舶、飛機等運輸工具載運的一種運輸形式，主要用于件雜貨的運輸。利用集裝箱運輸具有許多優勢：首先，它節省了貨物的包裝和倉庫費用，減少了貨損貨差；其次，利用集裝箱運輸可以實現裝卸作業機械化，從而提高了裝卸效率，減輕了勞動強度；再者，利用集裝箱運輸，中途更換車船時，不必把貨物取出，這樣可以大大減少了周轉時間，降低了運輸成本，有利于多式聯運和實現“門到門”的運輸方式。

集裝箱運輸是現代物流業的發展方向。鐵路具有全天候、運量大、運距長、運價低、安全環保等優勢，作為物流鏈的重要環節，在現代物流和國際集裝箱多式聯運體系中地位重要，作用不可替代。隨著中國制造能力的進一步增強，大宗貨物和制成品的大進大出及集裝箱適箱率的提升，為集裝箱運輸的發展帶來了良好的機遇。鐵路集裝箱運輸只有加快發展、改善服務，才能在集裝箱運輸市場中發揮應有的作用。

1國內外鐵路集裝箱運輸的現狀

1.1國外鐵路集裝箱運輸的現狀

集裝箱運輸起源于英國19世紀初，后來相繼傳到美國、德國、法國及其它歐美國家。如今，集裝箱運輸在世界范圍內得到了飛速發展，已成為世界各國保證國際貿易的最優運輸方式。發達國家件雜貨物運輸的集裝箱化率已超過80%，鐵路集裝箱運輸占鐵路貨物運輸的比重也上升到20%～40%。如美國部分鐵路公司已經達到49% 、法國為40%、英國為30%、德國為20%。日本也基本上把全部適箱貨物都納入集裝箱運輸。近年來，雖然日本鐵路貨運不斷萎縮，但集裝箱運輸卻快速發展，已占貨運量的33%。

國外鐵路集裝箱運輸的發展有許多值得我國借鑒的地方：（1）非常重視集裝箱中心站的建設；（2）集裝箱中心站的建設與城市物流中心、港口集疏運系統相結合；（3）開行集裝箱運輸直達班列；（4）多式聯運發達等。

1.2我國鐵路集裝箱運輸的現狀

我國的鐵路集裝箱運輸始于20世紀50年代，至今已走過50多年的發展歷程。鐵路集裝箱運量快速增長，“十五”期間，鐵路集裝箱貨物發送量1 411.5萬TEU，發送噸為26 644.2萬噸，比“九五”期間分別增長了60.1%和78.4%；運輸貨源不斷增加，除了煤、石油、木材等大宗貨物外，小機械、工藝品、日常生活用品等也成為集裝箱運輸的來源；箱型不斷更新，目前除了擁有1噸、5噸、10噸集裝箱，20英尺、40英尺以及48英尺國際通用箱外，近年來開發的20英尺弧形罐式、臺架箱和50英尺雙層汽車箱等專用集裝箱，可以承運油品、化工、散裝水泥、汽車等特種貨物。另外，雙層集裝箱運輸方式也逐漸得到推廣；調度方法不斷改進，建立集裝箱運輸通道，開行直達列車，在多式聯運及大陸橋運輸方面取得了較好成績。

雖然我國鐵路集裝箱發展取得了很大的進步。然而，與其他運輸方式和國外鐵路集裝箱運輸相比，還存在明顯差距。2000～2004年，我國鐵路集裝箱貨運量的年均增長率為11.6%，而公路高達23.0%，海運15.6%。同時，公路集裝箱運輸市場占有率從44.7%增長到了51.9%，而鐵路集裝箱運輸的市場占有率則從16.6%跌到了13.1%。與國外集裝箱運輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運量僅為300萬標準箱，不足總貨運量的3%，大量適箱貨物仍以鐵路整車等方式運輸，這一比例明顯偏低。這些數字與鐵路在中國運輸體系中的地位是極不相稱的。

2我國鐵路集裝箱運輸存在的問題

如何改變我國鐵路集裝箱發展落后的局面，發揮鐵路集裝箱在現代物流中應有的作用，還有許多問題有待解決。

2.1辦理站過多、效率低，布局不合理

世界集裝箱運輸的發展趨勢是集裝箱辦理站向大型化、集中化、規模化、現代化發展，而我國目前集裝箱辦理站過多且效率低。全路實際辦理集裝箱業務的車站有1 600多個，部分辦理站間的距離僅10余公里。大部分辦理站規模小，設備陳舊，技術水平低，處于“散、亂、小”的局面。而且，辦理站布局集中，必然會導致站與站之間爭奪箱源，造成資源浪費。這樣的狀況下，不利于運輸組織，由于貨源、箱源分散，致使集結時間過長，難以組織班列運輸，加大了集裝箱周轉時間，影響了運輸效率，極不適應集裝箱運輸和現代物流發展的需要。

2.2技術裝備水平不高

我國集裝箱結構單一，特別是大型集裝箱空缺，標準化水平較低，制約了我國鐵路和其他運輸方式開展多式聯運，特別是國際多式聯運。專用集裝箱品種不夠豐富，不能滿足高質量、高附加值貨物運輸的需要。

裝卸設備落后。目前，國內集裝箱龍門吊多為80年代、90年代的產品，設備比較陳舊，性能無法滿足現代化集裝箱場站的裝卸要求，適應性差，造成裝卸效率低、箱損嚴重。

另外，集裝箱專用平車保有量不足，這已成為制約集裝箱運量快速增長的重要障礙。

2.3管理信息系統不完善

目前，我國鐵路集裝箱的信息管理手段還比較落后，現有的TMIS集裝箱追蹤系統和集裝箱車站報告管理信息系統沒有發揮應有的作用。大量的單證處理仍沿用傳統的辦法傳遞。另外，集裝箱多式聯運的協調信息網也未聯通，全程服務較難，只有一小部分的集裝箱適箱貨源實現了“門到門”運輸。

信息管理系統的落后，遠遠無法滿足現代物流的要求。它一方面增加了鐵路集裝箱運輸中對箱源掌握及過程監控的難度，對實現高效的、“門到門”的運輸帶來了一定的困難，使貨主無法得到滿意的服務；另一方面也在一定程度上，阻礙了鐵路參與多式聯運。

2.4與其他運輸方式不協調

20世紀80年代，隨著物流的發展，集裝箱多式聯運也得到了飛速發展，進入了國際多式聯運時代。多式聯運是一種在集裝箱運輸的基礎上產生并發展起來的新型運輸方式，它以集裝箱為媒介，把海上運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和內河運輸等單一方式運輸有機結合成為一體，構成一個連續運輸過程。多式聯運與傳統單一運輸方式運輸相比，減少了中間環節，提高了運輸質量，減少了貨損貨差，降低了運輸成本，從而提高了利潤，且真正實現了合理運輸。

我國的多式聯運與其它發達國家相比，發展相對落后，并且緩慢。各種運輸方式之間缺乏統一的管理，自成體系，封閉式發展，缺乏配合與協作運作；另外基礎設施薄弱，計算機網絡化水平較低，信息交換不暢通，單證流轉慢也成為發展多式聯運的瓶頸。

2.5服務質量水平低

鐵路集裝箱運輸與其它運輸方式比較，較低的服務水平是其貨源流失的主要原因。貨主的意見主要集中在四個方面：其一，無法預測貨物運輸時間；其二，運輸時間長；其三，訂箱難，訂箱等待時間長；其四，無法知道貨物在運輸途中的位置，因此無法知道貨物何時到達。鐵路要想在激烈的競爭中，爭取到更多的潛在的貨源，必須從以上方面提高服務質量。鐵路只有提供定時可靠的服務，潛在的貨源才會選擇鐵路運輸。

2.6適箱貨源裝箱率低

目前，我國鐵路集裝箱運輸占鐵路貨物運輸的比重不足3%，而鐵路承運的貨物約有10%是適用于集裝箱運輸的，大量的適箱貨物仍以鐵路整車或零擔的方式運輸。鐵路集裝箱化率還不到20%，特別是在國際集裝箱港口吞吐量中，絕大多數適箱貨物都是在港口地區拆裝箱，以散貨的形式在港口和內陸之間進行集疏運。顯然，這和發達國家還有很大差距，這種局面不能適應經濟和社會發展的需要，也和鐵路的地位極不相稱。

3我國發展鐵路集裝箱運輸的對策

3.1調整集裝箱辦理站布局，加快鐵路中心站建設

集裝箱辦理站要改變目前“散、亂、小”的局面，它的布局應以經濟區域的發展為基點，以鐵路運輸組織的順暢程度為要素，適當考慮西部大開發等戰略因素。

根據發展規劃，“十一五”期間，我國將在經濟發達、集裝箱集疏運量大的區域經濟中心和鐵路網重要樞紐，建設18 個大型集裝箱中心站，形成運輸、倉儲、裝卸、搬運、一關三檢、信息服務等功能完善，技術裝備先進，管理現代化的全國性鐵路集裝箱運輸中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已經建成，剩余的16個將在2010年前建成；建設48 個靠近省會城市、大型港口和主要陸路口岸的集裝箱專辦站，形成區域性集裝箱運輸中心；對現有的辦理站進行合理的整合和改造，形成122 個集裝箱代辦站。屆時將形成功能強大且相互協調的集裝箱運輸網絡，使我國集裝箱辦理站順應世界集裝箱運輸的發展趨勢，向大型化、集中化、規模化、現代化發展。

3.2提高集裝箱運輸的主要技術裝備水平

加大投入，盡快提升技術裝備水平，是實現我國鐵路集裝箱運輸快速發展的前提條件和關鍵所在。首先，要改變過去集裝箱結構單一的局面。目前，我國鐵路擁有1噸、5噸、10噸、20英尺、40英尺通用集裝箱，以及折疊式臺架集裝箱、板架式集裝箱、50英尺雙層汽車集裝箱、弧形罐式集裝箱、散裝水泥集裝箱、水煤漿罐箱和干散貨物集裝箱等各種專用和特種貨物集裝箱，總量達16.2萬TEU，其中20英尺箱11.2萬TEU，40英尺箱1.2萬TEU。專用集裝箱品種極大豐富，標準化水平也得到較大的提高，促進了我國鐵路和其他運輸方式開展多式聯運特別是國際多式聯運。

其次，鐵路部門在2005年，利用亞行貸款購置了34臺集裝箱正面吊，引進了武漢工程機械廠研制的新型集裝箱軌道式龍門吊，這一批大型裝卸設備的采用，大大改善了鐵路集裝箱場站的裝備狀況，也為進一步規范鐵路集裝箱裝備、減少作業損壞創造了條件。鐵路還購置安裝了10臺大型安全檢查儀，為確保集裝箱裝卸作業及運輸安全提供了更好的檢測手段。

另外，為增加集裝箱專用平車的保有量，“十五”期間，全路新造時速120公里的集裝箱專用平車520輛、雙層集裝箱專用平車190輛；改造X3K車78輛。目前，我國鐵路擁有集裝箱專用平車8 971輛，承運貨物的能力達到了全新水平。

集裝箱鐵路運輸技術裝備正在向國際標準化、專業化、大型化方向轉型。

3.3與其他運輸方式建立多式聯運戰略合作伙伴關系

集裝箱多式聯運是現代經濟發展的要求，也是現代物流業發展的方向。一方面，鐵路運輸只有和海上運輸、公路運輸、航空運輸和內河運輸等其它運輸方式協調發展，充分發揮各自的優勢，才能發揮綜合運輸的整體優勢，提高綜合效益，真正實現“門到門”運輸。而多式聯運只有在為經濟社會的持續快速發展提供更好的運輸服務的同時，鐵路才能取得自身的更大效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯運中，開展與其它運輸方式的競爭，鞏固自身的優勢地位。

3.4完善鐵路集裝箱的運輸服務體系

鐵路集裝箱運輸要想在激烈的市場競爭中爭取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務體系，為貨主提供滿意的服務。

首先，不斷完善管理信息系統，對集裝箱進行實時追蹤和管理，隨時掌握集裝箱的動態，加強對箱源的掌握和運輸過程的監控，為貨主提供實時追蹤和查詢服務。

其次，提高集裝箱貨物運輸速度，加快集裝箱周轉速度，盡量縮短配箱時間和運輸時間。這是與其他運輸方式競爭的關鍵所在。

再次，組織集裝箱運輸班列，保證貨物按時到達目的地，這樣才能使貨主不必擔心無法趕上目的地的最后期限（如船期）。

最后，要提高服務意識，主動為貨主著想，為貨主提供高效、便捷的“門到門”服務。

4結束語

我國加入WTO后，鐵路既迎來了發展的機遇，又面臨著嚴峻的挑戰。鐵路現在面臨的不僅僅是與國內其它運輸方式之間的競爭，它還將面臨與其它國家運輸企業之間的更加激烈的競爭。而目前，我國鐵路集裝箱運輸系統和集裝箱多式聯運發展還處于起步階段，與發達國家還存在著一定的差距。只有在找出我國鐵路集裝箱運輸存在的問題基礎上，改變我國鐵路集裝箱運輸發展滯后的局面，才能使我國鐵路集裝箱運輸在國際的競爭環境中生存與發展，促進我國經濟、社會、生活的進步與繁榮。

鐵路發展論文:加入WTO后鐵路建設監理行業的改革和發展

摘要：結合在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工經歷，闡述了我國加入WT0以后，國內鐵路建設監理行業受到的沖擊以及今后的改革和發展方向，指出國內鐵路建設監理行業要適應國際通用規則，加速與國際建筑承包的市場接軌。

關鍵詞：鐵路建設 監理行業

1 前言

我國加入WTO后，已融入國際服務貿易市場。按照國際慣例，建設監理屬于咨詢設計的范圍，而工程設計咨詢業屬于服務業，因此，建設監理屬于WTO組織管理和規定調整范圍。隨著外國業主對華投資項目、我國向國際金融組織機構貸款項目、國內企業對外承包項目和勞務合作輸出項目的日益增多，鐵路建筑企業逐漸從國內原來本行業單一、封閉式的自我競爭轉向跨行業、全方位、開放式的自由競爭，拓寬了建筑領域國際間的交流與合作。同時，也要求國內鐵路建筑企業必須與國際承包市場接軌，按照國際通用規則運作。特別是一些從世界銀行、亞洲開發銀行貸款建設項目，往往要求施工企業執行FIDIC土木合同條件，且所承包的項目實行工程監理制。這無疑給深化鐵路建筑企業的改革和發展、促進鐵路建筑企業提高管理水平提供了機遇，但也對國內鐵路監理公司的市場競爭能力提出了新的挑戰。故加入WTO以后，如何調整管理方式，如何根據國際市場經濟運行機制重新定位，是鐵路建設監理公司值得重視和亟待解決的問題。

巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程是一項綜合性的大型土木工程，是由亞洲開發銀行貸款的國際招投標項目。公路全長108km，包括大中橋7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防護與排水工程等項目。業主是巴基斯坦國家公路局。因投資較大，業主采用招投標的方式精選了一家英國工程監理公司，并以合同方式全權委托監理任務。哈爾濱鐵路局齊齊哈爾鐵路第二工程處和天津大港油田聯合競標，優勢互補，一舉中標。這樣由業主、監理、承包商組成了相互制約而又各自獨立的實施項目的整體。該項目按國際慣例實施工程監理制，執行FIDIC土木合同條件。實踐證明：該合同條款把技術、經濟、法律三者科學地結合在一起，并且具有公正、嚴密和雙方保險的特點，因而在國際招投標項目中得到廣泛應用。

2 加入WTO后國內鐵路監理行業受到的沖擊

隨著經濟全球化和西部大開發戰略的實施，鐵路建筑項目必將是國外業主感興趣的投資領域，國外工程監理公司憑借良好的國際信譽、高科技的管理手段、優質的服務與國內的鐵路建設監理公司形成了共同競爭的市場局面，在繁榮國內建筑業的同時，也給鐵路的建設監理公司帶來了巨大的壓力。由于受到我國傳統的建設體制和工程管理模式的影響，我國在鐵路建設監理的組織、推廣等方面還沒有形成一整套具體、科學、規范化的監理方法、手段和實施程序，在一定程度上阻礙了我國鐵路建筑領域的向前發展，更不利于按照國際運行機制和慣例來開展工作。因此，鐵路建設監理公司必將在以下方面受到嚴重的挑戰和沖擊。

2.1 對國內鐵路建設監理公司市場占有率的沖擊；

加入WTO后，鐵路監理公司原來獨霸一方的市場經營格局會受到劇烈沖擊。由于各種主客觀原因的影響，鐵路監理公司的市場競爭能力不強，主要表現在：在組織形式上，國外是專業的工程監理公司，是高級監理工程師的組合，而我國是綜合性的鐵路建設監理公司，是各類技術人員、管理人員和服務人員的組合，造成鐵路監理公司負擔重，運行成本高，導致提供的監理服務質量競爭力不強；在業務范圍方面，國外工程監理公司提供的是技術設計、施工監控、管理和咨詢的全過程一體化服務，其重心在市場需求和服務上，基本能做到讓承包商無可挑剔，而我國鐵路建設監理公司目前主要提供的是施工質量控制，導致滿足市場業主需求的綜合能力不強；在應用新技術提高競爭力方面，國外工程監理公司采用最新的管理和檢測技術對承包項目全方位監控，以提高市場競爭能力，而我國鐵路建設監理公司在新技術方面投入少，監控手段和設備落后，導致競爭能力不強；在市場運作方面，國外工程監理公司有進行長期國際市場競爭和項目組織的經驗，而我國鐵路監理公司則剛剛準備進入國際市場，缺乏國際市場競爭和項目組織的經驗，導致國際市場競爭經驗不足和項目組織實施競爭能力不強。

2.2 對國內鐵路監理人才資源的沖擊；

目前，由于國內鐵路監理行業存在監理工作不規范以及監理酬金偏低等問題，鐵路監理公司難以留住有各種技術專長的高素質人才，鐵路監理人員的組成呈現兩極分化：一些是從施工單位退下來年齡偏大的工程技術人員，有實踐經驗，但知識老化，且理論較欠缺；另一些是剛從各院校分配來的畢業生，實踐經驗較差，這些人員雖經培訓、考試，持證上崗，但仍不能適應激烈的國際競爭需要。更加嚴重的是一些素質低的監理人員利用工作之便，敲詐勒索承包商，極大地損害了國內鐵路監理行業的聲譽。

國外工程監理公司憑借先進的管理方式、高效的運行機制、尖端的科學技術、廣泛的國際監理市場、優厚的報酬以及福利待遇等，必將對國內的鐵路監理人才產生極大的誘惑力。加入WTO，客觀上國外監理公司必將形成較大的吸引力，從而對國內鐵路建設監理公司產生較大的離心力；主觀上國外監理公司為降低成本，創造利潤，必然會借助其技術力量，積極吸引國內優秀的鐵路監理人才加盟其公司，這樣國內優秀的鐵路監理人才會出現向國外監理公司流動的趨勢。

2.3 對國內鐵路建設監理公司的沖擊；

當前，一些監理公司不具備從事鐵路建設監理工作資格。雖然有資格等級證書和營業執照，但沒有固定的職員，有了監理任務就臨時湊幾個人，任務完成后就解散人員，根本談不上規范化開展監理工作。另有一些監理公司是政府部門的下屬企業，還有些監理公司和政府質檢部門混為一談，或者建筑公司自己又設立了監理公司，自己干活自己監理，形成一套人馬，兩塊牌子，極大地擾亂了鐵路建筑市場的競爭秩序，阻礙了監理事業的健康發展，更經不起國外監理公司的巨大沖擊。因此，必須對相應問題進行認真研究，并采取相應的對策，以確保我國鐵路監理事業跟上國際發展方向。

3 鐵路建設監理行業的改革趨勢

工程監理制是國際上最先進、最科學、最流行的施工管理方法之一。對巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程的親身實踐證明，全方位地實施工程監理制可有效地保證質量和工期，減少不合理的額外支出，避免過多的合同糾紛，確保工程計劃和合同的順利實行，對業主和承包商雙方都有利。工程監理制對國際性招投標建筑承包項目尤為重要。

3.1 國外監理公司的組織機構；

國外監理公司的組織機構比較靈活，主要依據工程項目的規模大小來確定。巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程的監理組織機構是：項目總監1人(英國人)，下設駐地道路監理代表1人，管轄路基結構監理6人(包含土石方監理3人、路面施工監理2人)、測量監理2人、試驗監理3人(包含實驗室1座)、材料監理1人、計量監理1人；又下設駐地橋涵監理代表1人，管轄橋涵結構監理3人(包括模板監理1人、鋼筋監理1人、混凝土監理1人)、測量監理1人、試驗監理2人(包含實驗室1座)、材料監理1人、計量監理1人，還有部分臨時雇員、交通車輛和機具設備等。機構沒置合理，人員精明強干，工作效率高。

3.2 國外監理工作的監控依據；

對于國際性承包項日，監理工程師為了確保工程質量，加快施工進度，控制業主投資，總是千方百計地約束承包商的工作行為。常用的監控依據主要有3個方面。

(1)依據合同文本及條款。監理工程師約束承包商最關鍵的依據是招標文件中的有關要求、FIDIC合同條款、簽定的合同文本、招標國家的有關法律條例(如是否遵守勞動法等)。對于不認真履行合同的承包商，監理工程師將向業主建議予以罰款、部分解除合同，有時甚至全部解除合同。

(2)依據設計圖紙和規范。招標項日的設計圖紙、招標國家的技術標準、定額及規范、國際通用規則、變更指令、會議紀要等都是監理工程師監控的主要依據。對于達不到質量、工期要求的項目，監理工程師將勒令承包商予以整頓甚至停工。

(3)依據業主的主觀態度。業主的主觀態度也是監理工程師質量監控的一個必不可少的依據。對于業主不認可的地方，監理工程師應協調業主和承包商之間的關系，在不損害承包商利益的前提下，滿足業主的要求。作為承包商要切記：嚴格遵守合同，據理力爭，一切工作盡量使監理工程師滿意，使業主滿意。

3.3 國外監理工程師的職權范圍；

國際項目的監理工程師除了業主以外，擁有至高無上的決定權，以便牢固地控制承包商，以防止任何一個環節的失控而給業主項目的整體利益帶來損害。對于巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程來說，監理工程師的主要權利有以下18個方面。

(1)解釋合同文本。有權對于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以調整。

(2)審核分包商的總體實力。承包商向外分包的部分項目，必須經過監理工程師審核，確認分包商具有施工能力，方予通過。

(3)向承包商提供工程項目的坐標方位、里程、控制樁、水準點及有關資料。

(4)承包商所授權的法人代表、重要雇員必須經過監理工程師認可，否則一切活動均被視為無效。

(5)給承包商提供設計圖紙，根據實際情況，必要時有權簽發變更設計指令。

(6)審核承包商的月份、季度施工計劃，有權命令計劃中某些工程開工或給予調整。

(7)掌握和評價承包商的工程進度，有權指令工程暫停，或者申請業主延長工期。

(8)有權確定合同文本中暫定項目(沒有單價項目)的工程價款。

(9)核實承包商的月份驗工清單，簽發付款結算憑證，證實工程項目的實際完成情況。

(10)監督或檢查承包商的施工工藝過程及結構尺寸、質量、數量是否滿足合同及規范要求。

(11)檢查承包商用于工程項目的原材料、大宗料及機具、設備的來源和質量。

(12)定期審核承包商的項目資金周轉及費用使用情況。

(13)核實承包商提出的索賠要求、證據、計算數據是否成立，有權予以批準或否決。

(14)發現承包商出現質量問題，有權勒令其停工，并監督其返工。

(15)定期召集業主、承包商、監理人員三方聯席例會，并出具會議紀要、簡報、備忘錄等文件，以指導下步施工。

(16)在業主和承包商發生糾紛，以至訴訟、仲裁時，監理人員有出庭作證的義務。

(17)根據合同文本、技術規范、FIDIC條件的要求，檢查和驗收分項工程、分部工程、單位工程的質量情況，并簽署檢查憑證。

(18)審核承包商的各種原始施工資料、質量統計資料、工程計量清單和竣工圖紙。

若有以下情況之一，監理工程師即有權對承包商予以停工。

(1)承包商在施工過程中擅自改動業主提供的圖紙。

(2)分包商的資質未經審核即進行施工。

(3)使用未經監理工程師認可的材料，或在施工中擅自替換、變更材料。

(4)施工中出現質量問題，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改進不力。

(5)承包商隱瞞質量事故，拒不上報，繼續施工。

但應注意的是：停工后的處理措施必須上報監理工程師審核，監理工程師未下復工令絕不可復工。由上述情況引起的經濟損失由承包商負責。

3.4 國外監理工程師的質量控制方法；

國際承包項目業主精心地招標，挑選信譽好、效率高、經驗豐富的監理公司。監理公司則根據工程項目的規模大小、工程技術復雜程度、交通運輸及自然條件等因素，建立一整套行之有效、系統性的質量監督和檢查程序，指令中標的承包商必須遵守這一監理程序，履行檢查和驗收手續。FIDIC條款第38.1條規定：“沒有工程師的批準，任何工程不得覆蓋或掩蔽，承包人應保證工程有充分的機會對將會予以覆蓋或掩蔽的任何工程進行檢查和測量。”必須注意：施工中的每一道工序，必須經過監理工程師檢查、驗收簽證，未經檢查認可的項目決不可進行下一道工序施工，否則監理工程師不予驗工計價，或者對其質量有疑義時，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的損失。所以，每一道工序在施工前，必須提前填寫工序施工申請單，一般提前3天送到監理工程師手中。國外監理工程師主要采用的質量控制方法有以下6種。

(1)現場監督法。這種方法主要是檢查正在進行的施工工序。目的是防止承包商在施工過程中出現質量隱患和事故苗頭，以盡早地發現質量問題，并幫助承包商現場解決。一般是路基結構監理工程師、橋涵結構監理工程師、材料監理工程師全天候、全過程、全方位的現場監督檢查，這種認真負責的敬業精神值得我們學習。例如，橋涵結構監理工程師在施工前要檢查模板的支護質量、鋼筋的綁扎質量；施工過程中，要監督混凝土的灌注質量，自始至終守在現場；混凝土施工完畢，要在工序施工申請單上簽字，作為驗工計價的原始憑證。

(2)實地測量法。監理工程師實地測量檢查的基本任務是保證公路幾何要素(曲線偏角等)、里程、坐標方位和橋涵結構物的幾何尺寸、控制軸線、水準點完全符合合同、圖紙和規范要求的精度等級，以避免施工完畢出現錯誤。這是必不可少的一道檢查方法。

承包商每次申請施工下道工序之前，測量監理工程師總是要實地反復核對公路、橋涵的里程、坐標方位、軸線、水準點，以保證承包項目的各部結構尺寸準確無誤。

(3)隨機抽樣法。這種方法包括兩個方面：一是檢查材料，分為進場前檢查和堆料場檢查；二是檢查結構物的質量是否合格。執行者主要是材料監理工程師，對進場前的材料(如路基填料)進行取樣和堆料場堆放的水泥、砂、碎石、卵石、塊石、片石、鋼材、瀝青及半成品、成品等用于工程的所有材料進行抽樣檢查，以便將不滿足規范要求的材料消滅在材料源和工程施工的最初階段。另外，還包括用回彈儀、內窺鏡等儀器抽查混凝土的強度是否達到設計等級等。

(4)試驗檢查法。這種檢查是對公路路基面密實度的試驗檢查、橋涵混凝土結構的強度檢查、對施工工藝過程的試驗檢查(如預應力鋼筋混凝土的預加應力)、原材料、混合料的試驗和檢查等。試驗檢查法有的是在工地實驗室檢查，有的是在專門的駐地實驗室進行。如：試驗監理工程師要作混凝土配合比試驗、水質鑒定化驗、砂和卵石級配試驗、鋼材力學性能試驗等，并用核子密度儀對路基土石方碾壓的密實度、含水率等技術指標進行打點檢查。試驗不合格的項目，監理工程師將責令承包商予以改正或返工。

(5)驗收檢查法。該法是對公路施工的單個分單位工程、橋涵單個構件或者橋涵結構物的某一獨立部分進行檢查驗收。由駐地道路監理工程師、橋涵監理工程師負責組織各個專業監理工程師及承包商檢查，對于確認合格的工程項目則履行簽證手續，填寫分部工程或分單位工程驗收檢查表，1式3份，承包商要存檔保留1份，據此由計量監理工程師給予簽發月份、季度工作量完成清單，作為業主付款的原始憑證，以便承包商驗工。

(6)簽發指令法。承包商在施工過程中，一旦出現某些質量問題，駐地監理工程師代表會立即簽發限期整改的有關通知書、會議紀要、備忘錄、簡報等各種形式的指令性文件，提請承包商注意或改正，對于不遵守合同、拒不改正的承包商，監理工程師有權予以罰款或者停工，直到上報申請業主確認承包商違約，給予取消合同為止。

綜上所述，國內鐵路建設監理公司應該在這些方面大刀闊斧地進行徹底改革，以最低限度地減少入世后國外監理公司帶來的沖擊，加大自身創新的力度，以不斷提高管理水平，跟上國際發展趨勢。

4 鐵路建設監理行業的發展方向

我國加入WTO后，為打破制約我國鐵路建設監理行業發展的瓶頸問題，加快改革步伐，需重點解決好以下幾個問題。

(1)國家應通過進一步的宏觀調控，扶持鐵路建設監理行業的發展。一方面要鼓勵設立鐵路建設監理公司，另一方面，又要對鐵路監理公司的設立嚴格把關，并給予積極引導、監督，確保鐵路監理公司的“質量”。

(2)轉變觀念，提高業主的認識，尤其是政府職能部門的認識，把鐵路工程項目的質量監控工作從政府質檢部門徹底地轉交給專業的鐵路建設監理公司進行管理。

(3)加強國內鐵路建設監理公司的自身建設，要按國際慣例高標準，嚴要求，向國際化工程監理公司方向發展。

(4)組織學習國外通行的監理監控技術和先進的計算機管理方法，必要的軟件可以通過引進和消化吸收，為我所用，以不斷完善檢測技術。

(5)培養一大批具有國際水準的、精干的鐵路建設監理帶頭人，使之具備最新的知識結構和管理才能，并定期進行知識更新，以促進鐵路建設監理行業的快速發展，跟上世界潮流。

(6)盡快組建若干家大型的“鐵路建設監理集團公司”，形成規模化、集團化的經營戰略方式，以增強競爭力，來適應國際建筑承包市場的競爭需要。

(7)無論多大的鐵路工程項目，都要通過招投標的競爭方式，來選擇有實力的鐵路建設監理公司，以確保國家投資項目的整體質量，并使鐵路建設監理行業走上正規化的管理軌道。

(8)不斷地研究和探索鐵路建設監理制的科學理論依據，完善鐵路建設監理的各項法規， 不斷地加強宣傳和推廣，總結經驗，積累教訓。

5 結束語

近年來，我國加快了對鐵路建筑企業IS09000系列的國際質量體系認證工作，這有利十國內鐵路建設監理行業向國際化方向邁進。其實，建設監理制作為國際慣例，在西方國家已有悠久的發展歷史，早已被國際建筑承包市場普遍認可和采用。通過在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工經歷，深深體會到監理工程師對于控制工程質量、工期、投資、對外協調以及提高承包商的整體施工管理水平、維護承包商和業主的合法權益都有明顯的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作風、高素質的監理人才是當前國內鐵路監理公司無法與之相比的。國外監理公司的管理模式和質量監控方法值得我們好好反思和借鑒。總而言之，大力推行鐵路建設監理制是深化國內鐵路建筑承包市場快速向前發展的必由之路，是加速鐵路建筑企業走向國際競爭市場并與其接軌的迫切需要，具有無限的潛力和美好的前景。

鐵路發展論文:高速鐵路對京津冀地區物流發展的影響分析

[摘要] 高速鐵路的建成必將加快京津冀區域有效的物流系統的形成，降低物流成本，增加物流有效需求、加速物流專業人才流動，加強區域物流合作，提升城市功能和競爭力。

[關鍵詞] 高速鐵路 京津冀地區 物流

鐵道部的《中長期鐵路規劃》中提出，在2020年我國鐵路還將建成長江三角洲、珠江三角洲和京津冀三個區域總長2000多公里的城際軌道交通，再加上一萬公里的客運專線，我國鐵路運輸將基本實現人暢其行、貨暢其流。隨著石太、京石、京滬客運專線的建設，我國即將進入高速鐵路時代。高速鐵路的建成必將加快京津冀區域有效的物流系統的形成，降低物流成本，提升庫存周轉率，增強河北城市競爭力。

一、提升區域內的物流效率

高速鐵路的建設將客運與貨運分離成為現實，客貨運輸均實現專線運輸，可以預見，貨運鐵路在高速鐵路技術的影響下以及剝離或部分剝離客運后，速度將會進一步提升，輸送能力將會進一步加大，安全性將會進一步得到保障，使鐵路在大宗、長運距貨物運輸方面占有優勢地位。其建成必將提升貨物運輸效率，體現物流時間效應。同時鐵路受氣候變化影響小，加之系統設備的可靠性和較高的運輸組織水平，可以進一步提高正點率，實現貨物運輸及時性和準時性，必將提高貨物運輸安全性，減少貨物在運輸過程中的貨損貨差等現象，提高客戶滿意度，對于鐵路物流業的發展奠定了物質基礎，從根本上解決京津冀經濟圈合作的基礎條件，促進京津冀地區物流業整體發展水平，帶動北河物流的發展，從而增強河北城市競爭力。

二、轉變經濟增長方式，增加區域內物流有效需求

高速鐵路推動現代物流業的發展，對于降低成本，轉變經濟增長方式也起著極大的推動作用。河北省的物流成本遠高于全國的平均成本，這已經成為河北，甚至京津冀地區經濟發展與物流發展的重大問題。鐵路提速推動現代物流發展，物流技術可以優化企業資源配置，提高企業管理水平，一改過去重生產輕物流思想，在采購、運輸、倉儲、包裝、加工、配送等環節實現高效率、低成本、無縫銜接，降低企業物流成本，從而增強企業競爭力。鐵路提速除了使物流效率提升,信息傳遞加快,各個環節更加準確及時之外,更重要的是促使物流服務供應商不斷提高自己服務的質量，從而吸引更多的潛在客戶,促使貨主企業將物流職能從企業生成經營中剝離出來，挖掘物流需求,使其轉化為現實有效的物流需求,一改目前京津冀地區存在的“大而全”、“小而全”，企業自建車隊,自己配送，物流設備使用率低，不專業的操作造成貨物破損,遞送延誤的現象，讓物流服務提供商專業優質高效低成本的服務鼓勵、引導生產型企業將其物流業務外包，為新型物流服務產品提供發展空間。

三、加速區域內物流專業人才流動

高速鐵路的建設將使各種生產要素特別是物流專業人才在京津冀經濟圈甚至更為廣泛的地域內更加迅速和暢通的自由流動。現代企業的競爭歸根到底是企業間人力資源的競爭，是人才的競爭。一些國內大學與國外大學合作開辦物流專業，在國內招生、教育的層次也在提高，以往，院校培養的大多是物流專業的本科生，碩士和博士生的招收和培養近年來呈現出上升趨勢，有的企業還建立了博士后工作站，但人才多集中在發達的大中城市。高速鐵路的建設將改變人們的生活和工作方式，人們亦可在此城工作卻在彼城居住，人力資源特別是物流專業人才可在京津冀經濟圈甚至更為廣泛的地域內更加迅速和暢通的自由流動。

四、加強區域物流合作，促進京津冀經濟圈共同繁榮

隨著市場經濟的快速發展，客戶對物流的要求除了物流效率要高，信息傳遞要快,各個環節要準確及時之外,還有提供區域性物流服務的要求,要求提供區域物流配送服務,即外包一個地區的全部物流業務。目前,全國性業務的名牌企業對物流的需求大多是區域性的，以河北中儲物流中心的幾家大客戶為例，TCL集團把全國分成了17個銷售區域，海爾集團分成42個區域，新飛集團分成57個區域，這種營銷模式相應要求物流企業提供區域服務，發展區域物流。高速鐵路的建成,一方面由于其輸送能力大這一技術優勢可發揮規模效應,降低運輸成本，另一方面,速度之快有利于人力資源、物質、資金、信息、技術等資源在京津冀經濟圈內的流動，形成資源互補,同時發揮各地比較優勢，從而促進區域的共同繁榮。

五、提升城市功能，增強城市競爭力

高速鐵路的建設將促進京津冀地區，特別是河北城市工業的發展，充分滿足社會需求，提高社會分工合作的水平，加速城市化的進程，符合區域經濟發展的需要，是區域經濟理論的必然要求。石家莊、廊坊、唐山、保定等雖然經濟已有相當的規模和基礎，但總體說來與先進地區相比還有一定的差距。在這種情況下利用其地理與交通的區位優勢，加之鐵路提速，運能增加，同時建立高標準的現代化物流園區，建設輻射中原的商品集散基地，可以進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業、商貿業、金融業、保險業、信息業、旅游業等多種行業的發展，形成該城市經濟發展的新增長亮點，形成相對優勢，從整體上提高河北各城市的競爭能力，吸引擴大利用外資。

交通運輸是區域物流發展的基礎，高速鐵路的建設將客運與貨運分離成為現實，客貨運輸均實現專線運輸，將從根本上解決京津冀經濟圈合作的基礎條件，同時借助2008年北京奧運會的舉辦、天津濱海新區的開發、河北曹妃甸工業區建設的良好時機，定會促進京津冀地區物流業整體發展水平，成為拉動京津冀經濟發展的巨大引擎。

鐵路發展論文:中國鐵路集裝箱運輸的現狀及發展思考

摘要：集裝箱運輸是鐵路貨運的發展方向，它對于降低全社會綜合物流成本，提高國內外和國際供應鏈的效率和效能意義重大。文章在綜合對比國內外鐵路集裝箱運輸現狀的基礎上，探討中國鐵路集裝箱運輸存在的問題，分析中國鐵路集裝箱運輸發展滯后的原因，并對未來中國鐵路集裝箱運輸的發展方向進行了思考。

關鍵詞：鐵路；集裝箱；物流；發展

隨著世界貿易一體化和我國經濟的快速發展，集裝箱運輸也進入了快速發展時期。集裝箱運輸就是把貨物集合組裝成集裝單元，裝入集裝箱這種大容器內，再用車輛、船舶、飛機等運輸工具載運的一種運輸形式，主要用于件雜貨的運輸。利用集裝箱運輸具有許多優勢：首先，它節省了貨物的包裝和倉庫費用，減少了貨損貨差；其次，利用集裝箱運輸可以實現裝卸作業機械化，從而提高了裝卸效率，減輕了勞動強度；再者，利用集裝箱運輸，中途更換車船時，不必把貨物取出，這樣可以大大減少了周轉時間，降低了運輸成本，有利于多式聯運和實現“門到門”的運輸方式。

集裝箱運輸是現代物流業的發展方向。鐵路具有全天候、運量大、運距長、運價低、安全環保等優勢，作為物流鏈的重要環節，在現代物流和國際集裝箱多式聯運體系中地位重要，作用不可替代。隨著中國制造能力的進一步增強，大宗貨物和制成品的大進大出及集裝箱適箱率的提升，為集裝箱運輸的發展帶來了良好的機遇。鐵路集裝箱運輸只有加快發展、改善服務，才能在集裝箱運輸市場中發揮應有的作用。

1國內外鐵路集裝箱運輸的現狀

1.1國外鐵路集裝箱運輸的現狀

集裝箱運輸起源于英國19世紀初，后來相繼傳到美國、德國、法國及其它歐美國家。如今，集裝箱運輸在世界范圍內得到了飛速發展，已成為世界各國保證國際貿易的最優運輸方式。發達國家件雜貨物運輸的集裝箱化率已超過80%，鐵路集裝箱運輸占鐵路貨物運輸的比重也上升到20%～40%。如美國部分鐵路公司已經達到49% 、法國為40%、英國為30%、德國為20%。日本也基本上把全部適箱貨物都納入集裝箱運輸。近年來，雖然日本鐵路貨運不斷萎縮，但集裝箱運輸卻快速發展，已占貨運量的33%。

國外鐵路集裝箱運輸的發展有許多值得我國借鑒的地方：（1）非常重視集裝箱中心站的建設；（2）集裝箱中心站的建設與城市物流中心、港口集疏運系統相結合；（3）開行集裝箱運輸直達班列；（4）多式聯運發達等。

1.2我國鐵路集裝箱運輸的現狀

我國的鐵路集裝箱運輸始于20世紀50年代，至今已走過50多年的發展歷程。鐵路集裝箱運量快速增長，“十五”期間，鐵路集裝箱貨物發送量1 411.5萬TEU，發送噸為26 644.2萬噸，比“九五”期間分別增長了60.1%和78.4%；運輸貨源不斷增加，除了煤、石油、木材等大宗貨物外，小機械、工藝品、日常生活用品等也成為集裝箱運輸的來源；箱型不斷更新，目前除了擁有1噸、5噸、10噸集裝箱，20英尺、40英尺以及48英尺國際通用箱外，近年來開發的20英尺弧形罐式、臺架箱和50英尺雙層汽車箱等專用集裝箱，可以承運油品、化工、散裝水泥、汽車等特種貨物。另外，雙層集裝箱運輸方式也逐漸得到推廣；調度方法不斷改進，建立集裝箱運輸通道，開行直達列車，在多式聯運及大陸橋運輸方面取得了較好成績。

雖然我國鐵路集裝箱發展取得了很大的進步。然而，與其他運輸方式和國外鐵路集裝箱運輸相比，還存在明顯差距。2000～2004年，我國鐵路集裝箱貨運量的年均增長率為11.6%，而公路高達23.0%，海運15.6%。同時，公路集裝箱運輸市場占有率從44.7%增長到了51.9%，而鐵路集裝箱運輸的市場占有率則從16.6%跌到了13.1%。與國外集裝箱運輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運量僅為300萬標準箱，不足總貨運量的3%，大量適箱貨物仍以鐵路整車等方式運輸，這一比例明顯偏低。這些數字與鐵路在中國運輸體系中的地位是極不相稱的。

2我國鐵路集裝箱運輸存在的問題

如何改變我國鐵路集裝箱發展落后的局面，發揮鐵路集裝箱在現代物流中應有的作用，還有許多問題有待解決。

2.1辦理站過多、效率低，布局不合理

世界集裝箱運輸的發展趨勢是集裝箱辦理站向大型化、集中化、規模化、現代化發展，而我國目前集裝箱辦理站過多且效率低。全路實際辦理集裝箱業務的車站有1 600多個，部分辦理站間的距離僅10余公里。大部分辦理站規模小，設備陳舊，技術水平低，處于“散、亂、小”的局面。而且，辦理站布局集中，必然會導致站與站之間爭奪箱源，造成資源浪費。這樣的狀況下，不利于運輸組織，由于貨源、箱源分散，致使集結時間過長，難以組織班列運輸，加大了集裝箱周轉時間，影響了運輸效率，極不適應集裝箱運輸和現代物流發展的需要。

2.2技術裝備水平不高

我國集裝箱結構單一，特別是大型集裝箱空缺，標準化水平較低，制約了我國鐵路和其他運輸方式開展多式聯運，特別是國際多式聯運。專用集裝箱品種不夠豐富，不能滿足高質量、高附加值貨物運輸的需要。

裝卸設備落后。目前，國內集裝箱龍門吊多為80年代、90年代的產品，設備比較陳舊，性能無法滿足現代化集裝箱場站的裝卸要求，適應性差，造成裝卸效率低、箱損嚴重。

另外，集裝箱專用平車保有量不足，這已成為制約集裝箱運量快速增長的重要障礙。

2.3管理信息系統不完善

目前，我國鐵路集裝箱的信息管理手段還比較落后，現有的TMIS集裝箱追蹤系統和集裝箱車站報告管理信息系統沒有發揮應有的作用。大量的單證處理仍沿用傳統的辦法傳遞。另外，集裝箱多式聯運的協調信息網也未聯通，全程服務較難，只有一小部分的集裝箱適箱貨源實現了“門到門”運輸。

信息管理系統的落后，遠遠無法滿足現代物流的要求。它一方面增加了鐵路集裝箱運輸中對箱源掌握及過程監控的難度，對實現高效的、“門到門”的運輸帶來了一定的困難，使貨主無法得到滿意的服務；另一方面也在一定程度上，阻礙了鐵路參與多式聯運。

2.4與其他運輸方式不協調

20世紀80年代，隨著物流的發展，集裝箱多式聯運也得到了飛速發展，進入了國際多式聯運時代。多式聯運是一種在集裝箱運輸的基礎上產生并發展起來的新型運輸方式，它以集裝箱為媒介，把海上運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和內河運輸等單一方式運輸有機結合成為一體，構成一個連續運輸過程。多式聯運與傳統單一運輸方式運輸相比，減少了中間環節，提高了運輸質量，減少了貨損貨差，降低了運輸成本，從而提高了利潤，且真正實現了合理運輸。

我國的多式聯運與其它發達國家相比，發展相對落后，并且緩慢。各種運輸方式之間缺乏統一的管理，自成體系，封閉式發展，缺乏配合與協作運作；另外基礎設施薄弱，計算機網絡化水平較低，信息交換不暢通，單證流轉慢也成為發展多式聯運的瓶頸。

2.5服務質量水平低

鐵路集裝箱運輸與其它運輸方式比較，較低的服務水平是其貨源流失的主要原因。貨主的意見主要集中在四個方面：其一，無法預測貨物運輸時間；其二，運輸時間長；其三，訂箱難，訂箱等待時間長；其四，無法知道貨物在運輸途中的位置，因此無法知道貨物何時到達。鐵路要想在激烈的競爭中，爭取到更多的潛在的貨源，必須從以上方面提高服務質量。鐵路只有提供定時可靠的服務，潛在的貨源才會選擇鐵路運輸。

2.6適箱貨源裝箱率低

目前，我國鐵路集裝箱運輸占鐵路貨物運輸的比重不足3%，而鐵路承運的貨物約有10%是適用于集裝箱運輸的，大量的適箱貨物仍以鐵路整車或零擔的方式運輸。鐵路集裝箱化率還不到20%，特別是在國際集裝箱港口吞吐量中，絕大多數適箱貨物都是在港口地區拆裝箱，以散貨的形式在港口和內陸之間進行集疏運。顯然，這和發達國家還有很大差距，這種局面不能適應經濟和社會發展的需要，也和鐵路的地位極不相稱。

3我國發展鐵路集裝箱運輸的對策

3.1調整集裝箱辦理站布局，加快鐵路中心站建設

集裝箱辦理站要改變目前“散、亂、小”的局面，它的布局應以經濟區域的發展為基點，以鐵路運輸組織的順暢程度為要素，適當考慮西部大開發等戰略因素。

根據發展規劃，“十一五”期間，我國將在經濟發達、集裝箱集疏運量大的區域經濟中心和鐵路網重要樞紐，建設18 個大型集裝箱中心站，形成運輸、倉儲、裝卸、搬運、一關三檢、信息服務等功能完善，技術裝備先進，管理現代化的全國性鐵路集裝箱運輸中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已經建成，剩余的16個將在2010年前建成；建設48 個靠近省會城市、大型港口和主要陸路口岸的集裝箱專辦站，形成區域性集裝箱運輸中心；對現有的辦理站進行合理的整合和改造，形成122 個集裝箱代辦站。屆時將形成功能強大且相互協調的集裝箱運輸網絡，使我國集裝箱辦理站順應世界集裝箱運輸的發展趨勢，向大型化、集中化、規模化、現代化發展。

3.2提高集裝箱運輸的主要技術裝備水平

加大投入，盡快提升技術裝備水平，是實現我國鐵路集裝箱運輸快速發展的前提條件和關鍵所在。首先，要改變過去集裝箱結構單一的局面。目前，我國鐵路擁有1噸、5噸、10噸、20英尺、40英尺通用集裝箱，以及折疊式臺架集裝箱、板架式集裝箱、50英尺雙層汽車集裝箱、弧形罐式集裝箱、散裝水泥集裝箱、水煤漿罐箱和干散貨物集裝箱等各種專用和特種貨物集裝箱，總量達16.2萬TEU，其中20英尺箱11.2萬TEU，40英尺箱1.2萬TEU。專用集裝箱品種極大豐富，標準化水平也得到較大的提高，促進了我國鐵路和其他運輸方式開展多式聯運特別是國際多式聯運。

其次，鐵路部門在2005年，利用亞行貸款購置了34臺集裝箱正面吊，引進了武漢工程機械廠研制的新型集裝箱軌道式龍門吊，這一批大型裝卸設備的采用，大大改善了鐵路集裝箱場站的裝備狀況，也為進一步規范鐵路集裝箱裝備、減少作業損壞創造了條件。鐵路還購置安裝了10臺大型安全檢查儀，為確保集裝箱裝卸作業及運輸安全提供了更好的檢測手段。

另外，為增加集裝箱專用平車的保有量，“十五”期間，全路新造時速120公里的集裝箱專用平車520輛、雙層集裝箱專用平車190輛；改造X3K車78輛。目前，我國鐵路擁有集裝箱專用平車8 971輛，承運貨物的能力達到了全新水平。

集裝箱鐵路運輸技術裝備正在向國際標準化、專業化、大型化方向轉型。

3.3與其他運輸方式建立多式聯運戰略合作伙伴關系

集裝箱多式聯運是現代經濟發展的要求，也是現代物流業發展的方向。一方面，鐵路運輸只有和海上運輸、公路運輸、航空運輸和內河運輸等其它運輸方式協調發展，充分發揮各自的優勢，才能發揮綜合運輸的整體優勢，提高綜合效益，真正實現“門到門”運輸。而多式聯運只有在為經濟社會的持續快速發展提供更好的運輸服務的同時，鐵路才能取得自身的更大效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯運中，開展與其它運輸方式的競爭，鞏固自身的優勢地位。

3.4完善鐵路集裝箱的運輸服務體系

鐵路集裝箱運輸要想在激烈的市場競爭中爭取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務體系，為貨主提供滿意的服務。

首先，不斷完善管理信息系統，對集裝箱進行實時追蹤和管理，隨時掌握集裝箱的動態，加強對箱源的掌握和運輸過程的監控，為貨主提供實時追蹤和查詢服務。

其次，提高集裝箱貨物運輸速度，加快集裝箱周轉速度，盡量縮短配箱時間和運輸時間。這是與其他運輸方式競爭的關鍵所在。

再次，組織集裝箱運輸班列，保證貨物按時到達目的地，這樣才能使貨主不必擔心無法趕上目的地的最后期限（如船期）。

最后，要提高服務意識，主動為貨主著想，為貨主提供高效、便捷的“門到門”服務。

4結束語

我國加入WTO后，鐵路既迎來了發展的機遇，又面臨著嚴峻的挑戰。鐵路現在面臨的不僅僅是與國內其它運輸方式之間的競爭，它還將面臨與其它國家運輸企業之間的更加激烈的競爭。而目前，我國鐵路集裝箱運輸系統和集裝箱多式聯運發展還處于起步階段，與發達國家還存在著一定的差距。只有在找出我國鐵路集裝箱運輸存在的問題基礎上，改變我國鐵路集裝箱運輸發展滯后的局面，才能使我國鐵路集裝箱運輸在國際的競爭環境中生存與發展，促進我國經濟、社會、生活的進步與繁榮。

鐵路發展論文:推進鐵路統計發展對策

作者：田華 單位：太原鐵路局計統處客貨統計所

隨著鐵路跨越式發展,撤銷分局、路局直管站段、生產力布局調整等一系列措施的實施,鐵路的各項改革發展進入了嶄新的時代,新的管理體制對統計工作提出了新的要求。而鐵路統計還存在著統計機構不完善、統計人員不穩定、統計技術手段落后等種種弊端,進行鐵路統計改革已刻不容緩。充分利用現有的信息資源,構建統計信息平臺,是鐵路統計發展的重要方向。

1鐵路統計的現狀

鐵路企業屬于特大型企業,按照現行管理體制,鐵路部門既有運輸業,又有工業、建筑業,物資供應等企事業。與生產管理業務相適應,鐵路統計既有專業性的鐵路運輸統計,又有與全國社會經濟統計有共性的鐵路工業統計、鐵路建筑業統計、固定資產投資統計、勞動工資統計等各類專業統計。鐵路統計發展是實現科學決策、改進領導工作的迫切需要;是推進鐵路深化改革、擴大開放的迫切需要;是搞好運輸經營、實現經營目標的迫切需要;是強化基礎工作、加強鐵路管理的迫切需要。深化統計改革,全面提高統計服務水平,是廣大統計工作者在新的歷史起點上面臨的一個重要課題。

1.1統計機構改革滯后制約著統計職能的發揮隨著鐵路改革的深入發展,鐵路各部門對統計工作的要求不斷提高,由統計提供的各種數據越來越成為領導決策、政策制定的重要依據,統計指標也是鐵路財務清算的重要來源。需要進行的統計工作不斷增加,但相對于不斷增長的統計工作量,統計機構不但沒有加強,反而是不斷弱化。撤銷分局,路局直管站段后,生產力布局不斷調整,各站段進行機構整合,很多站段撤銷了專門的統計科室,合并到其他科室。沒有了專門的統計機構,就造成政令不暢,上傳下達出現延誤。但機構改革又不可避免,針對此種情況,只有充分利用現代化信息系統,才能夠保證統計工作的順利完成。

1.2統計干部隊伍的素質亟待提高鐵路統計工作目前存在著基礎薄弱、產品質量不高、指標體系不健全、信息資源嚴重浪費等問題。其根本原因是鐵路統計人員的綜合素質不高,鐵路統計干部隊伍的狀況令人擔憂。鐵路要實現跨越式發展,必須走信息化道路。只有實現信息化,才能準確掌握運輸生產情況,科學地進行組織指揮;才能跟蹤市場動態,了解競爭對手情況,提高競爭能力;才能合理配置資源,提高經濟效益。目前,鐵路統計隊伍的素質與信息化的要求差距甚遠,統計資料和統計手段仍然停留在習慣的逐級上報方式上,內容單一、周期過長、動態性差、缺乏反饋。

1.3缺乏改革創新精神由于鐵路統計改革的相對滯后,絕大部分統計人員滿足于狹隘的統計觀念,習慣于落后的統計手段,留戀著陳舊的統計指標體系,因此統計信息產品極其有限,且質量不高。反映在統計干部隊伍中的主要問題,歸納起來是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技術,融會貫通地將信息技術應用到管理中去,促進信息技術與傳統技術互動發展的人少;滿足于習慣的統計制度和方法,只關注本部門直接管理的統計數據的人多。二是思考統計軟件的開發應用,開發統計信息資源,完成信息采集、編輯、發送的人少;平平庸庸應付上報統計報表的人多。三是聯手互動,互相協作,關心整體的人少;各自為政,閉關自守,只關心自身利益的人多。這在很大程度上影響了統計資料的準確性、及時性和全面性。

1.4統計質量不高統計質量是統計工作的生命線,但現有的技術手段落后,許多報表仍停留在手工填寫、電話上報的程度。即便是使用計算機上報,也是各個系統單獨處理,互不校驗。上報完成后,沒有反饋信息。充分利用信息技術手段,加強數據校驗,暢通信息交流渠道,不僅能使上行數據規范、準確,而且使下級機構也能使用相應的統計數據。

2構建鐵路統計信息平臺的必要性及可行性

為解決鐵路運輸能力與運輸需求之間的矛盾,緩解鐵路對國民經濟的瓶頸制約,鐵路做出了以實現內涵擴大再生產和外延擴大再生產為目標的跨越式發展重大決策,重點強調信息化在鐵路跨越式發展中的重要地位和支撐作用,就是要以信息化的跨越式發展帶動鐵路現代化,適應走新型工業化道路的要求。經過30多年的發展,鐵路信息系統從無到有、從小到大、從單機版本到多層次的網絡應用,建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網,先后開發了以列車調度指揮系統、鐵路運輸管理信息系統、客票發售與預訂系統為代表的一大批應用信息系統,鐵路信息化建設取得了較大的成就。鐵路信息化建設雖然取得了很大成績,但還存在著不少問題,主要體現在以下幾個方面:一是信息化建設總體設計不夠完善,不能適應鐵路跨越式發展及鐵路生產力布局調整的需要;二是通信網建設滯后,網絡及信息安全工作薄弱,信息傳輸通道擁擠、堵塞現象時有發生;三是信息系統沒有構成有機整體,大多各自獨立,“信息孤島”問題比較突出,信息資源難以共享,綜合應用難以展開,整體效益難以發揮;四是投入應用的信息系統運行質量不高,特別是原始信息的采集不夠及時、準確、完整,與實用要求有差距;五是采用信息技術后,仍沿用傳統的作業流程,組織機構、管理流程和規章制度沒有實質性的改變,信息化效益難以充分發揮。

3構建鐵路統計信息平臺的有效措施

構建統計信息平臺要以統計網絡建設為依托,以數據采集平臺、數據庫建設為重點,以建設面向鐵道部—鐵路局—站段的三級信息平臺為核心,以提供優質、全面的統計數據為目的,全面推進鐵路改革,提高統計信息化水平。

3.1完善統計系統網絡工程統計信息系統平臺構建的基礎是網絡,經過鐵路信息化的長足發展,基本上已建成了由鐵道部到鐵路局再到站段的網絡通道。其中鐵道部到鐵路局的網絡都是2MB的專有快速通道,鐵路局到基層站段的通道比較復雜,大部分已經是2MB的快速通道,但還有個別站段存在著X.25通道,甚至還有撥號網絡。完善統計系統網絡工程,需要改善網絡條件較差的站段,對于個別網站可考慮借助網通、電信、移動的公共通道,在鐵路局一級給予認證,進入鐵路內部網,可用軟件狗或產品密鑰來保證其安全性。

3.2建立統計信息數據倉庫構建統計信息平臺,其重點與難點在于將各個信息系統中的數據集成起來,這樣就需要用到數據倉庫技術。由于現有的信息系統建設中存在以下問題:首先是統計信息資源管理分散,采用多個系統,數據來源復雜,信息管理無法實現一體化,信息資源無法得到有效利用。其次是在系統的實用性和運營維護的方便性方面存在一定缺陷,系統建成后往往由于眾多因素,諸如相關制度保障,系統的可行性、可操作欠缺以及對系統的長期維護缺乏規劃等,造成數據庫信息更新維護不力、系統與系統之間數據不一致、信息資源的可用性降低等問題。特別是由于系統的實用性不夠,無法激發加載者的熱情,數據庫系統建成后,往往由于維護不夠及時導致數據庫的基本性能,即完整性、一致性和時效性失效。再次是采集、管理、處理及查詢自成體系,系統間沒有公共接口,維護難度增加。由于各信息系統沒有公共接口,維護不同步,結果造成信息不一致,共享程度差,產生信息的重復加載或統計業務信息與數據庫維護脫節等問題,造成人力、物力資源的浪費,統計專業人員不堪重負,系統管理人員疲于應付,違背了信息化的根本目的。針對以上情況,必須建立統計信息平臺的數據模型(基本表和數據標準)。一是在統一統計基礎編碼的前提下,由各系統提供公共的對外接口,將各種數據集成到新的統計平臺的數據倉庫中。根據業務需求分析,進行邏輯模型設計、物理模型設計以及數據的抽取、清洗、集成、裝載。在數據倉庫的建設中,以數據模型(基本表和數據標準)為“標桿”,來逐一衡量、評估已有數據存儲結構,找出具體差距,確定哪些數據結構可以修改、補全,哪些數據結構不合理應該拋棄,還要增加哪些新的數據結構,從而形成高檔次數據環境的數據結構。二是組織數據轉換。對已積累的數據庫資源,不論其結構的科學程度如何,都是重要的信息資源,需要按基本表的結構標準編制數據轉換加載程序,將原有數據庫資源遷移到新數據庫中去。三是要建立中心數據庫及內、外數據交換接口。以統計專業基本表為標準,根據對各專業的輸出、輸入數據流分析,開發中心數據庫、中心數據庫接收專業數據的數據接口和中心數據庫向專業傳輸數據的數據接口。#p#分頁標題#e#

3.3建立鐵道部—鐵路局—站段三級Web平臺數據倉庫建成后,緊接著就是進行鐵道部—鐵路局—站段三級Web平臺構建。系統要集信息管理、處理、應用為一體,具有信息采集多接口、信息處理多功能、信息使用多形式等特點。設計原則是遵循科學性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可擴充性、可轉換性等;功能實現上要實用全面、操作靈活簡便,具備數據加載、資料管理、數據存儲的管理功能,能夠使基層、路局、鐵道部的企業統計信息資源通過計算機數據庫和網絡等先進技術得到科學、規范、高效、安全的統一管理和有效利用,實現各類企業統計信息(數據、文字、圖片)的共享。系統采用Web平臺可以實現客戶端的零維護,系統擴展升級較容易,網絡方式下由系統管理員分配一個用戶名和密碼就可以使用。

3.4提供優質統計數據統計信息平臺建設使用后,可以使統計工作更加主動化。不僅可以減輕基層統計人員的工作強度,優質、高效地提供各種報表資料,還可以對現有數據進行數據挖掘,使用關聯分析、序列分析、分類分析、聚類分析、預測、時間序列分析等數據挖掘常用技術,運用各種數據挖掘工具,逐步提高解決復雜問題的能力。依據優質的統計數據,結合統計調查,可以寫出優秀的統計調查報告,為各級部門、各級領導提供直觀、全面的決策輔助。充分發揮統計咨詢、統計監督作用,進一步推進鐵路統計的改革發展,使統計工作更好地服務于和諧鐵路的建設。

鐵路發展論文:推進鐵路統計發展策略

作者：田華 單位：太原鐵路局計統處客貨統計所

隨著鐵路跨越式發展,撤銷分局、路局直管站段、生產力布局調整等一系列措施的實施,鐵路的各項改革發展進入了嶄新的時代,新的管理體制對統計工作提出了新的要求。而鐵路統計還存在著統計機構不完善、統計人員不穩定、統計技術手段落后等種種弊端,進行鐵路統計改革已刻不容緩。充分利用現有的信息資源,構建統計信息平臺,是鐵路統計發展的重要方向。

1鐵路統計的現狀

鐵路企業屬于特大型企業,按照現行管理體制,鐵路部門既有運輸業,又有工業、建筑業,物資供應等企事業。與生產管理業務相適應,鐵路統計既有專業性的鐵路運輸統計,又有與全國社會經濟統計有共性的鐵路工業統計、鐵路建筑業統計、固定資產投資統計、勞動工資統計等各類專業統計。鐵路統計發展是實現科學決策、改進領導工作的迫切需要;是推進鐵路深化改革、擴大開放的迫切需要;是搞好運輸經營、實現經營目標的迫切需要;是強化基礎工作、加強鐵路管理的迫切需要。深化統計改革,全面提高統計服務水平,是廣大統計工作者在新的歷史起點上面臨的一個重要課題。

1.1統計機構改革滯后制約著統計職能的發揮隨著鐵路改革的深入發展,鐵路各部門對統計工作的要求不斷提高,由統計提供的各種數據越來越成為領導決策、政策制定的重要依據,統計指標也是鐵路財務清算的重要來源。需要進行的統計工作不斷增加,但相對于不斷增長的統計工作量,統計機構不但沒有加強,反而是不斷弱化。撤銷分局,路局直管站段后,生產力布局不斷調整,各站段進行機構整合,很多站段撤銷了專門的統計科室,合并到其他科室。沒有了專門的統計機構,就造成政令不暢,上傳下達出現延誤。但機構改革又不可避免,針對此種情況,只有充分利用現代化信息系統,才能夠保證統計工作的順利完成。

1.2統計干部隊伍的素質亟待提高鐵路統計工作目前存在著基礎薄弱、產品質量不高、指標體系不健全、信息資源嚴重浪費等問題。其根本原因是鐵路統計人員的綜合素質不高,鐵路統計干部隊伍的狀況令人擔憂。鐵路要實現跨越式發展,必須走信息化道路。只有實現信息化,才能準確掌握運輸生產情況,科學地進行組織指揮;才能跟蹤市場動態,了解競爭對手情況,提高競爭能力;才能合理配置資源,提高經濟效益。目前,鐵路統計隊伍的素質與信息化的要求差距甚遠,統計資料和統計手段仍然停留在習慣的逐級上報方式上,內容單一、周期過長、動態性差、缺乏反饋。

1.3缺乏改革創新精神由于鐵路統計改革的相對滯后,絕大部分統計人員滿足于狹隘的統計觀念,習慣于落后的統計手段,留戀著陳舊的統計指標體系,因此統計信息產品極其有限,且質量不高。反映在統計干部隊伍中的主要問題,歸納起來是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技術,融會貫通地將信息技術應用到管理中去,促進信息技術與傳統技術互動發展的人少;滿足于習慣的統計制度和方法,只關注本部門直接管理的統計數據的人多。二是思考統計軟件的開發應用,開發統計信息資源,完成信息采集、編輯、發送的人少;平平庸庸應付上報統計報表的人多。三是聯手互動,互相協作,關心整體的人少;各自為政,閉關自守,只關心自身利益的人多。這在很大程度上影響了統計資料的準確性、及時性和全面性。

1.4統計質量不高統計質量是統計工作的生命線,但現有的技術手段落后,許多報表仍停留在手工填寫、電話上報的程度。即便是使用計算機上報,也是各個系統單獨處理,互不校驗。上報完成后,沒有反饋信息。充分利用信息技術手段,加強數據校驗,暢通信息交流渠道,不僅能使上行數據規范、準確,而且使下級機構也能使用相應的統計數據。

2構建鐵路統計信息平臺的必要性及可行性

為解決鐵路運輸能力與運輸需求之間的矛盾,緩解鐵路對國民經濟的瓶頸制約,鐵路做出了以實現內涵擴大再生產和外延擴大再生產為目標的跨越式發展重大決策,重點強調信息化在鐵路跨越式發展中的重要地位和支撐作用,就是要以信息化的跨越式發展帶動鐵路現代化,適應走新型工業化道路的要求。經過30多年的發展,鐵路信息系統從無到有、從小到大、從單機版本到多層次的網絡應用,建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網,先后開發了以列車調度指揮系統、鐵路運輸管理信息系統、客票發售與預訂系統為代表的一大批應用信息系統,鐵路信息化建設取得了較大的成就。鐵路信息化建設雖然取得了很大成績,但還存在著不少問題,主要體現在以下幾個方面:一是信息化建設總體設計不夠完善,不能適應鐵路跨越式發展及鐵路生產力布局調整的需要;二是通信網建設滯后,網絡及信息安全工作薄弱,信息傳輸通道擁擠、堵塞現象時有發生;三是信息系統沒有構成有機整體,大多各自獨立,“信息孤島”問題比較突出,信息資源難以共享,綜合應用難以展開,整體效益難以發揮;四是投入應用的信息系統運行質量不高,特別是原始信息的采集不夠及時、準確、完整,與實用要求有差距;五是采用信息技術后,仍沿用傳統的作業流程,組織機構、管理流程和規章制度沒有實質性的改變,信息化效益難以充分發揮。

3構建鐵路統計信息平臺的有效措施

構建統計信息平臺要以統計網絡建設為依托,以數據采集平臺、數據庫建設為重點,以建設面向鐵道部—鐵路局—站段的三級信息平臺為核心,以提供優質、全面的統計數據為目的,全面推進鐵路改革,提高統計信息化水平。

3.1完善統計系統網絡工程統計信息系統平臺構建的基礎是網絡,經過鐵路信息化的長足發展,基本上已建成了由鐵道部到鐵路局再到站段的網絡通道。其中鐵道部到鐵路局的網絡都是2MB的專有快速通道,鐵路局到基層站段的通道比較復雜,大部分已經是2MB的快速通道,但還有個別站段存在著X.25通道,甚至還有撥號網絡。完善統計系統網絡工程,需要改善網絡條件較差的站段,對于個別網站可考慮借助網通、電信、移動的公共通道,在鐵路局一級給予認證,進入鐵路內部網,可用軟件狗或產品密鑰來保證其安全性。

3.2建立統計信息數據倉庫構建統計信息平臺,其重點與難點在于將各個信息系統中的數據集成起來,這樣就需要用到數據倉庫技術。由于現有的信息系統建設中存在以下問題:首先是統計信息資源管理分散,采用多個系統,數據來源復雜,信息管理無法實現一體化,信息資源無法得到有效利用。其次是在系統的實用性和運營維護的方便性方面存在一定缺陷,系統建成后往往由于眾多因素,諸如相關制度保障,系統的可行性、可操作欠缺以及對系統的長期維護缺乏規劃等,造成數據庫信息更新維護不力、系統與系統之間數據不一致、信息資源的可用性降低等問題。特別是由于系統的實用性不夠,無法激發加載者的熱情,數據庫系統建成后,往往由于維護不夠及時導致數據庫的基本性能,即完整性、一致性和時效性失效。再次是采集、管理、處理及查詢自成體系,系統間沒有公共接口,維護難度增加。由于各信息系統沒有公共接口,維護不同步,結果造成信息不一致,共享程度差,產生信息的重復加載或統計業務信息與數據庫維護脫節等問題,造成人力、物力資源的浪費,統計專業人員不堪重負,系統管理人員疲于應付,違背了信息化的根本目的。針對以上情況,必須建立統計信息平臺的數據模型(基本表和數據標準)。一是在統一統計基礎編碼的前提下,由各系統提供公共的對外接口,將各種數據集成到新的統計平臺的數據倉庫中。根據業務需求分析,進行邏輯模型設計、物理模型設計以及數據的抽取、清洗、集成、裝載。在數據倉庫的建設中,以數據模型(基本表和數據標準)為“標桿”,來逐一衡量、評估已有數據存儲結構,找出具體差距,確定哪些數據結構可以修改、補全,哪些數據結構不合理應該拋棄,還要增加哪些新的數據結構,從而形成高檔次數據環境的數據結構。二是組織數據轉換。對已積累的數據庫資源,不論其結構的科學程度如何,都是重要的信息資源,需要按基本表的結構標準編制數據轉換加載程序,將原有數據庫資源遷移到新數據庫中去。三是要建立中心數據庫及內、外數據交換接口。以統計專業基本表為標準,根據對各專業的輸出、輸入數據流分析,開發中心數據庫、中心數據庫接收專業數據的數據接口和中心數據庫向專業傳輸數據的數據接口。#p#分頁標題#e#

3.3建立鐵道部—鐵路局—站段三級Web平臺數據倉庫建成后,緊接著就是進行鐵道部—鐵路局—站段三級Web平臺構建。系統要集信息管理、處理、應用為一體,具有信息采集多接口、信息處理多功能、信息使用多形式等特點。設計原則是遵循科學性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可擴充性、可轉換性等;功能實現上要實用全面、操作靈活簡便,具備數據加載、資料管理、數據存儲的管理功能,能夠使基層、路局、鐵道部的企業統計信息資源通過計算機數據庫和網絡等先進技術得到科學、規范、高效、安全的統一管理和有效利用,實現各類企業統計信息(數據、文字、圖片)的共享。系統采用Web平臺可以實現客戶端的零維護,系統擴展升級較容易,網絡方式下由系統管理員分配一個用戶名和密碼就可以使用。

3.4提供優質統計數據統計信息平臺建設使用后,可以使統計工作更加主動化。不僅可以減輕基層統計人員的工作強度,優質、高效地提供各種報表資料,還可以對現有數據進行數據挖掘,使用關聯分析、序列分析、分類分析、聚類分析、預測、時間序列分析等數據挖掘常用技術,運用各種數據挖掘工具,逐步提高解決復雜問題的能力。依據優質的統計數據,結合統計調查,可以寫出優秀的統計調查報告,為各級部門、各級領導提供直觀、全面的決策輔助。充分發揮統計咨詢、統計監督作用,進一步推進鐵路統計的改革發展,使統計工作更好地服務于和諧鐵路的建設。

鐵路發展論文:鐵路運輸整車物流發展模式

【摘要】文中將對國內外基于鐵路運輸的整車物流發展模式現狀進行分析，對目前國內發展模式中存在的缺陷進行研究，并提出相應的解決措施。解決措施的探析將結合市場現狀以及鐵路運輸發展的現狀和前景。

【關鍵詞】鐵路運輸;整車物流;發展模式

經濟建設的發展提高了人民的生活水平，人居汽車擁有比率也隨之上升。我國的汽車生產數量龐大，已經超過了日本，成為汽車大國之一。所以，要想利用好良好的市場動力，就需要及時解決整車物流發展中的問題，優化其發展模式。

1國內外基于鐵路運輸的整車物流發展模式的現狀分析

1．1國內的整車物流發展模式現狀分析

由于國內的汽車行業起步晚，在時間上就已經落后一些國家。因此，我國相比一些工業經濟較發達的國家，我國整個汽車物流發展的水平較低，并且很少以鐵路運輸為基礎，而是采用公路物流為主，導致花費的成本較高，除此之外，運輸的效率也不高。最終導致了整個整車物流的整合度不高，反復進行再建設。而且，通過空中運輸、公路運輸以及鐵路運輸的運輸數量調查結果表明，我國現在的整車物流發展模式仍舊是以公路運輸為重心，然后才是鐵路運輸。

1．2國外的整車物流發展模式現狀分析

國外的汽車行業主要以壟斷的形式展現出來，有幾家汽車巨頭公司控制了整個汽車物流行業。他們所提供的物流服務質量高，展現出的特點則是高效率、服務多樣化以及專業化。除此之外，不少企業為了減少和控制成本，采用了服務外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高鐵路運輸的利用率。例如，在美國的物流市場中，有名的通用公司以及福特公司，他們都是以鐵路運輸為基礎，和鐵路運輸公司合作，不僅降低了成本和提高了運輸效率，還促進了雙層火車鐵路的建設，發揮以鐵路運輸為基礎的整車物流的優勢。

2我國汽車物流發展中的問題

許多經營汽車運輸的公司，往往將“物流”局限于貨物的移動和運輸上。較為傳統和落后的經營觀念，加上不少第三方物流企業是由汽車生產企業出資創立的，他們僅僅負責的是自身公司或者企業的品牌，在運營的整合力上較差，難以對網絡資源進行整理和整合，難以發揮規模效應，物流運輸成本也是居高不下。這也就是我國汽車物流發展中面臨的一個重要問題。而在歐美一些較為發達的國家，他們的物流成本基本都是控制在整個銷售額的百分之八左右，而我國則是在百分之十五左右，基本上是他們的一倍。除此之外，我國汽車物流發展中還面臨著其他問題，可以總結為以下幾點:①國內基礎設施的建設沒有統一的標準;②企業沒有充足的市場信息資源。這就導致了企業的分支公司和制造廠進行盲目的投資，在沒有充足市場信息的條件下，造成了資源的浪費，不斷進行再建設;③信息化程度低。在軟件和通訊技術方面，我國在汽車物流中的應用率很低，整車物流更多的是靠人工操作，機械化水平低，精準度也不高，經常會產生錯誤。軟件和通訊技術的特點就是傳輸信息的速度快，信息化程度低產生的結果就是物流信息傳遞慢，管理起來也較為復雜;④對于整車物流的管理模式的理念認知有偏差。整車物流的提供商大都來自企業的分支公司，很難夠直接和其他的整車物流公司進行合作，難以對于成本的控制、信息透明度的把控、運輸過程中產生的貨損和貨缺這些問題進行準確的判斷。

3對整車物流模式發展的分析

通過調查，得出我國的整車物流數據:到2017年年底，我國鐵路的總營業路程達到了亞洲第一。尤其是東北經濟區、中部五省經濟區、長三角、長江沿岸經濟區以及東南沿海經濟區，對于汽車都有著日益增長的需求量。中部五省經濟區中主要分布了整車的生產城市，整車城市圈有長三角、珠三角、東北以及川渝。但是在我國的西南地區和華南地區，由于經濟水平發展程度不如一些沿海地區，或者在一些西北以及中部地區，偏僻地理位置的限制，整個鐵路運輸的基礎建設發展和技術發展也較為落后，導致了汽車需求量和汽車的生產量不能夠對等起來，缺乏技術的支持。通過上文對于我國物流發展模式的具體地區分析，本文將提出相應的基于鐵路運輸的整車物流發展模式:①建立鐵路配送樞紐。在大型和經濟較為發達的城市，建立主要的鐵路配送樞紐，在其他中小型或者地理位置較為偏遠的城市建立次要鐵路配送樞紐。將主要和次要鐵路配送樞紐合作聯系起來，再加上公路運輸的配合，建立起整車物流發展網絡;②降低物流的空載率。鐵路運輸的特點和優點是適應性強，能夠運輸多種貨物，并且能夠有效返程。通過這樣的整車物流模式，就能夠有效降低空車率，同時能夠根據城市的地理位置、經濟發展水平以及需求量，進行靈活的調整。由此，還需要完善物流裝置和設備，才能夠進一步有效控制住最終的物流成本。

4基于此發展模式上還需解決的問題

為了能夠有效發展基于鐵路運輸的整車物流模式，還需要解決一些問題，主要總結為以下幾點:①統一和標準化的運輸容器;②組織培訓，培養和強化工作人員的現代物流意識;③國家應該強化法律法規，加強對于整車物流業發展的保護;④引入軟件和信息技術，構建信息系統和進行信息共享，拓寬信息資源的渠道;⑤加強整車物流行業和政府的合作交流。

5優化基于鐵路運輸的整車物流發展模式措施

根據上文對于現今整車物流發展模式的現狀、國內外市場對比以及前景探索，接下來將提出相應的、優化該種發展模式的措施:

5．1提供“一條龍”式物流服務

傳統的鐵路運輸物流采取的模式是站與站，但是面對多樣的商品以及多樣的服務需求，就不能夠滿足一些汽車主機廠需要全程“一條龍”的服務要求。而基于鐵路運輸的整車物流，主要就是面臨汽車企業這一行業，由此要優化該種模式，首先需要采取的措施就是提供“一條龍”式物流服務，全程一體化的進行物流服務。具體的措施則是，簽訂合同之后，整個服務過程中包括了公路運輸物流管理和鐵路運輸物流管理，并且針對運輸期間的物流管理建立起信息交換平臺，及時對物流信息進行更新，出現問題及時解決。

5．2打造企業形象，提高服務質量

鐵路運輸基礎上的整車物流模式發展中遇到的主要困難就是不同端的配送。鐵路運輸在程序上，相對于公路運輸更加復雜，需要進行兩次的貨物裝卸，在裝卸的過程中很容易造成貨物的損壞，所以，要對貨物的裝卸環節進行嚴格把關，建立起嚴格的監測體制，提高服務質量。除此之外，還可以建立單獨的配送部門，分工更加明確和清晰，提高運輸速度，這也是提高整個服務質量的措施。并且還應該打造企業形象，樹立良好的企業口碑，加快國際ISO9000行業標準的認證。

5．3重視市場營銷，掌握和更新市場信息

由于我國基于鐵路運輸的整車物流模式起步晚，發展時間較短，要想融入激烈的市場競爭中，就需要重視市場的營銷，提高整個行業在市場中的占有率，采用最新的市場物流概念，跟上市場的腳步。同時，建立信息平臺，及時更新和掌握市場信息，了解客戶的需求走向。還要加強企業與企業之間的合作。國外此發展模式相比我國發展更完善，還可以借鑒國外整車物流的管理和發展模式和機制，再根據自身所處的市場情況進行調整。

6結語

本文對于基于鐵路運輸的整車物流發展模式進行了分析，探討了現狀、問題以及發展趨勢，由此可見優化該發展模式的重要性和必要性以及對于社會資源的節約，社會服務質量的提高，優化市場結構的作用。

鐵路發展論文:鐵路建設項目信息化建設的應用及發展

【摘要】

目前鐵路在人們社會的交通生活中占據重要的地位，促進了鐵路的跨越式發展。近些年來我國鐵路項目的不斷增多，技術和質量要求也越來越嚴格，鐵路企業也面臨一些發展中的問題。因此，提高企業管理水平和能力也迫在眉睫，傳統的信息處理無法滿足實際的需要，需要大力的推進信息化的進程。本文將對鐵路工程信息化的運用進行詳細的分析。

【關鍵詞】

建設項目；信息化；發展措施

1我國建設項目信息化的現狀

鐵路是一個復雜性的系統工程，投資大、系統多、建設周期長等特點，在建設過程中會產生大量的信息，而對于這些信息的正確處理，是工程順利完成的重要部分。我國鐵路建設單位的信息化水平，與國外的現代化理念和信息技術仍有很大的差距，不能滿足鐵路快速發展的當今社會。因此，需要建立一個龐大的行業性信息管理系統，具備兼現狀管理與現代管理的適應能力，提高專業技術內涵，從而提高工作效率，促進鐵路行業的快速發展。

2鐵路建設項目信息化建設的應用

2.1搭建信息管理平臺，優化升級信息系統

2.1.1建設工程管理信息化的概念

建設工程管理包括項目模式確定、項目管理組織設置、各涉及的單位或部門進行職能劃分和協作關系、具體的工作流程、涉及的物資設備管理、合同管理、財務管理、現場施工管理等多個環節。因此，要建立一個涵蓋多層次的管理信息平臺，從而實現信息的整合和交換的標準化，以確保各項工作順利展開。通過信息化手段來監控各業務板塊，協調相互的溝通，促進項目管理工作的有序推進。

2.1.2立足整體，科學規劃信息資源

信息化管理首要是做好信息資源的規劃，具體包括建設項目從項目立項到竣工各個階段信息的采集、處理、分析、傳輸和保存，鐵路工程建設的整個過程中做好工序間、部門間的信息傳播、交流與溝通，讓信息數據成為一項資源來為鐵路工程建設提供科學的依據，依據已有的信息數據來規劃資源，理順工程施工流程，創建一個科學化的信息模型，實現鐵路工程建設管理的信息化與智能化。

2.1.3聚集優勢資源，高效開發與利用

鐵路工程建設中勢必涉及到多種信息、鐵路建設項目信息化建設的應用與發展文/孫立強目前鐵路在人們社會的交通生活中占據重要的地位，促進了鐵路的跨越式發展。近些年來我國鐵路項目的不斷增多，技術和質量要求也越來越嚴格，鐵路企業也面臨一些發展中的問題。因此，提高企業管理水平和能力也迫在眉睫，傳統的信息處理無法滿足實際的需要，需要大力的推進信息化的進程。本文將對鐵路工程信息化的運用進行詳細的分析。摘要多項資源的運用，必須切實貫徹執行鐵路工程建設信息化的相關標準與規定，充分利用現代信息技術、智能技術來廣泛聚集優勢信息資源，深入開發與利用這些信息資源，使他們支持鐵路工程建設，以市場化為手段，圍繞鐵路工程項目建設這一核心，深入施工現場，從施工現場到工程建設管理深入挖掘多種信息資源、并深入利用其中有用的信息，為鐵路工程建設提供科學的依據。

2.1.4實效、適用性地優化信息系統

鐵路工程建設的信息化管理得益于高端、先進的信息系統的支持，創建一個健全完善的信息系統，依托于此系統來為工程建設提供多種信息資源和數據，然而，也要不斷地優化、升級信息系統，提高信息系統運行水平，優化調整信息系統內部功能。

2.2信息資源的規范化管理

必須嚴格按照國家的相關規定來規范信息資源管理，信息資源的管理與系統的建設要逐步開展，從鐵路工程信息的獲取、實施到應用都需要合規合法，這其中需要建設單位的引導與監督，協調好施工單位、監理單位和建設單位內部部門之間的溝通，使其充分參與到信息資源獲取與運用工作中。

3鐵路建設項目信息化管理的措施

3.1構建進度管理信息化支撐體系

經過“十二五”期間的探索實踐，初步構建了以工程調度系統為核心，以電子施工日志為數據采集手段，以施工組織管理為主線的建設項目進度管控信息化支撐體系。

3.1.1工程調度信息系統

為了及時、全面掌握建設項目進展情況和存在問題，快捷、高效地發出調度指令，組織研發投產了工程調度指揮系統，建立起覆蓋施工單位標段、建設單位指揮部、鐵路公司（鐵路局）、總公司的4級調度指揮平臺。通過調度指揮系統，及時收集在建大中型項目月報、工程周報和重難點控制工程日報，將影響項目推進的問題進行梳理分析，提請總公司建設協調例會研究解決，充分發揮了組織推進信息中樞的作用。

3.1.2電子施工日志管理系統

電子施工日志是記載施工現場技術、進度、安全、質量控制過程等有關施工活動的綜合性記錄，是工程竣工驗收資料的重要組成部分。總公司組織研發了電子施工日志管理系統，并在全路22個建設項目開展試點。試點單位普遍反映電子施工日志好用、易用，便于及時、準確記錄現場工作情況，并為建設項目精細化管理提供基礎數據。

3.1.3施工組織管理信息系統

施工組織管理信息系統結合電子施工日志的進度數據或工程調度圖形化周報的進度數據，對重難點及控制性工程的進度推演和預警提示，強化了施工組織“紅線”管理。重難點控制方面，隧道按工作面、橋梁按架設單元、鋪軌按鋪架單元，每日采集進度數據，動態推演施工組織進度和與鋪軌線的關系，突破鋪軌“紅線”時進行預警、報警。

3.2構建質量安全管控信息化支撐體系

鐵路建設組織推進在抓好施工組織的同時，必須把好安全質量和工程進度關。結合當前施工現場機械化、工廠化已經具備規模的有利條件，應用“互聯網+”思維和“工業4.0”理念，在施工機械、測量設備等日常施工機具上動腦筋、下工夫，逐步研發了一批簡單實用、省心好用的信息化應用。現場工作人員做好日志填報工作，數據自動傳遞到平臺上，管理人員可通過平臺隨時隨地了解、掌握現場情況，既提高了管理效率，又沒有增加現場負擔。在源頭控制方面。抓住工地試驗和混凝土生產這兩個關鍵環節，組織研究推廣了試驗室、拌和站監控系統，作為試驗室和拌和站驗收的先決條件，發揮“參謀和哨兵”作用，做到有問題及時發現、及時解決，有效地促進了鐵路混凝土質量的提升，促使施工單位強化自控體系建設。在過程控制方面。根據現場推進和靜態驗收過程中發現的各專業質量安全的多發問題和薄弱環節，采用信息化監控和監測手段，強化現場過程控制關鍵環節的管控，極大提升了建設單位質量安全的管控能力。同時引導參建單位創新工藝工法、管理手段和措施，切實提高施工生產水平，以先進的手段、規范的工藝保證工程優質安全推進。

4結束語

隨著現代化的發展，鐵路在人們的交通中占據很大的部分，社會對于鐵路工程建設得需求量也越來越大，然而，鐵路工程是一個復雜，工程量巨大的項目，施工技術需要不斷的提升，信息化的管理與應用在很大的程度上促進了鐵路工程建設的快速發展，不僅對工程建設提供了必要的信息。同時對于工程及時的調配，對于工程的質量提供了很大的保障，信息化在當今時代，發揮了越來越重要的作用，將會在未來不斷地改善和提升。

作者:孫立強 單位:中國路橋工程有限責任公司

鐵路發展論文:高速鐵路建設對旅游發展的影響

交通因素一直是影響地區旅游發展的重要環節，它是連接人們從自身的居住地到旅游地的重要樞紐，地區交通越便捷，花費的時間越少，越能夠吸引更多游客。可見交通為旅游業的發展打下堅實的基礎。高速鐵路作為現代交通建設體系中最重要的形式，它的建設成果直接關系到地區旅游經濟的發展。加強對高速鐵路建設對地區旅游發展影響研究，能夠便于我們更好地如何發展高鐵時代的地區旅游經濟。

一、高速鐵路建設對地區旅游發展的影響

對于地區旅游的發展來說，高速鐵路建設最重要的就是為游客降低了旅游的時間成本，提升了游客在旅程過程中的舒適程度，為地方的旅游資源市場的開發打下了基礎，具體來說，高速鐵路建設對地區旅游發展的影響表現在一下這幾個方面。

（一）有利于跨地區旅游產業的發展

高速鐵路建設一般都是跨省的，它將地區交通體系有效拓展為跨省的交通網絡。例如京廣高速鐵路打通了從京津冀地區到兩廣地區的南北交通線，中間還貫穿南北等多數城市。又如近幾年我國加快建設的沿海地區西岸高速鐵路網就將廈門、廣東、福建、浙江等城市貫通。依托于高科技的跨城市高鐵建設縮短了城市與城市之間的交通距離，有利于人們進行跨城市或地區的旅游活動的開展。可以說高速鐵路的發展改善了地區旅游經濟的增長的硬件條件，使得地區旅游產業的發展變得更有“底氣”。同時高速鐵路建設也成為一個吸引更多企業參與到地區旅游產業發展中來的重要條件，它使得地區旅游產業生存和發展的空間得到拓展。京廣、京滬高鐵的建設，也使得珠三角和長三角的經濟發展聯系更加密切，對于推動旅游產業的跨省級、跨地區的招商引資等都是十分有益的。

（二）高速鐵路網建設有利于改善地區旅游發展的模式

高速鐵路體系的建設，其給地區旅游經濟發展帶來的影響不僅是帶來更多跨省際的游客，同時對于省內旅游的發展也是非常重要的。例如目前武漢市作為中部地區的交通樞紐，多條高速鐵路路線將武漢周邊所輻射的如宜昌、荊州、黃石等其他省內城市更加緊密地聯系在一起，從武漢乘坐高鐵到荊州只要不到一小時，到宜昌也不超過2小時，極大地為游客縮短了旅游時間。而高鐵的高效率也在一定程度上緩解了鐵路運輸人多、量大的緊張狀況，縮短了游客花在交通上的時間，也就變相地提高了地區旅游的接待效率，使得游客周轉速度加快，旅游人數不斷增多。

二、如何加強高鐵時代地區旅游產業的發展

目前，有分布高鐵站點的省級行政區共有28個，其分布趨勢從東向西以此遞減，東部沿海地區的全部省城都有數條高鐵路線，并且形成以京津冀、長三角、珠三角等經濟中心為軸心的高速鐵路網。受到地理區位條件以及地區經濟發展情況的影響，我國高速鐵路網的布局還是東部多、西部少。尤其是西北地區的青海、西藏、西南云貴高原的貴州等地的高鐵建設速度還比較慢。而從當前高速鐵路建設的分布情況能看到，東部地區的經濟發展得益于地區高速鐵路網的加快建設。另一方面是受到高鐵交通建設速度的影響，使得東西部經濟發展形成了新的二次差距，這一點，從各個地區的經濟發展形勢以及量化的經濟增長總量數額就能明顯看到。以武漢和貴州對，武漢在十三五期間建設通達14個方向的高鐵、動車干線，一網直通全國所有中心城市，成為中部綜合樞紐；貴州的省會城市貴陽在2017年共有6條高鐵線。兩個城市的高鐵建設速度直接反映為兩個城市的年經濟增長速度。這可以看作高鐵建設對地方經濟發展所產生的不均衡影響的結果。加強地區旅游產業在飛速發展的高鐵時代建設，應該立足于對當地區位優勢、經濟發展條件、旅游資源以及旅游產業發展情況等多方面內容的全面了解，在此基礎上謀求地區旅游產業的長效發展。首先，高速鐵路將各個地區進行聯結，對于地區旅游的發展來說是很重要的一點。要讓這一優勢轉變為實際的效果，對于地方政府來說，應該努力打破地區經濟、旅游產業發展的封閉性，積極謀求區域合作的機會，即依托高鐵這一優越的交通區位條件，加強跨地區、跨城市的旅游產業的合作。以高鐵線路為軸線，以樞紐城市為軸心，建立高鐵沿線城市相互聯結的聯動旅游項目和旅游路線。例如圍繞沿海高鐵路線推出跨沿海城市的沿海旅游路線。其次，對于高速鐵路可能帶來的旅游發展商機，地方旅游業應該努力提高自身的旅游服務水平，尤其是與旅游產業相配套的其他基礎設施建設，要通過高效的旅游接待服務能力來進一步提高景區的接待能力。此外，還應該對地區交通網絡體系進行更好的規劃，除了加強高速鐵路線路建設之外，還應該積極完善區域交通配套設置體系，對景區與鐵路交通相連接的交通路線進行科學規劃，加強地區旅游交通安全管理。只有這樣，才能維持地區旅游業的可持續發展，也才能最終轉化為經濟增長收益。

三、結語

綜上所述，當前，隨著我國高鐵事業的蓬勃發展，能夠看到日益完善的高速鐵路網絡體系的建設對于推動地區旅游的發展起到非常重要的影響。加強高速鐵路網絡建設，積極規劃地區旅游產業格局，做到一手抓區域交通建設，一手抓旅游產業發展，只有這樣，才能更好地推動地區旅游的發展.

作者:錢婷