道路交通安全論文

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的1篇道路交通安全論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

道路交通安全論文:路交通安全管理研究與開發

1GIS技術特點與道路交通地理信息系統

GIS是集計算機技術、遙感技術、地理科學、測繪科學、管理科學和信息科學技術發展起來的綜合學科。GIS具有以下技術特征:空間數據與屬性數據在道路交通地理信息系統處理問題中的共同應用,而數據庫管理將兩者聯系在一起進行管理、分析和應用,從而提供了認識地理現象的一種新的思維方法;地理信息系統強調空間分析,通過利用空間解析式模型來分析空間數據,GIS成功應用依賴于空間分析模型的研究與設計。道路交通事故的發生與駕駛員的行為有關,而且還與道路環境條件、交通流量、天氣狀況、路政設施等諸多因素有關。道路交通安全地理信息系統簡稱“GISS-T”,是建立在海量的道路信息和交通事故信息基礎之上,采用自動評判與人工交互法相結合,通過引入安全評價規范、專家決策支持系統等評價手段,對研究的道路或路網具備信息采集和分析、事故分析、預測和安全評價功能的信息系統。GISS-T的智能性,將道路事故及道路屬性數據合理地分化、分析,并用一些易于觀看、簡練的表達方式,將道路交通管理者從繁雜的工作中解脫出來,提高道路交通安全管理系統的事故發現能力、增強處理事故的客觀公平性和科學性。

2GISS-T系統的總體設計

GISS-T是一個復雜的系統工程,它由人機交互系統、數據庫及其管理系統、方法庫及其管理系統、模型庫及其管理系統等組成(圖1)。

2.1數據庫子系統

決策系統的數據庫包括屬性數據庫和空間數據庫。數據庫是GISS-T的基礎,為城市道路交通安全管理者提供決策所必需的信息和數據。GISS-T突出以空間數據為核心,數據庫與模型庫相結合、數據庫支持各種模型的原則。屬性數據庫是GISS-T數據庫的重要核心。主要包含:道路等級、道路編號、道路名稱、等級長度、車道寬度、車道數、道路平縱斷面指標、路面類型和狀況、道路沿線交通安全設施設置情況、沿線地形地質描述、最大通行能力、設計車速、年平均日交通量、立體交叉情況、沿線平面交叉、出入限制情況、道路沿線橋梁、涵洞、隧道及其他結構物分布情況等公路基本設施數據;包含省界、行政區劃、邊界線、公路界、荒漠、綠洲、濕地、山區、海拔高度等道路環境數據;并含有歷年道路交通事故綜合數據(事故發生地點、事故的主要原因、事故時間、天氣狀況、照明情況、事故形態、駕駛員駕齡、事故死亡人數、受傷人數、直接經濟損失等)。屬性數據的編碼是實現屬性數據與空間數據匹配的關鍵,通過一系列的標識碼(該系統采用事故ID為關聯),將屬性數據與相應的空間數據連接。空間數據庫是GISS-T數據庫的另一核心。它包括地形圖和各種專題圖片。以ARCGIS軟件為依托,通過智能掃描識別系統在屏數字化輸入。數據庫管理系統是道路交通安全管理系統的基石,它完成對空間數據庫和屬性數據庫的連接,為決策者提供決策輸入所必需的信息和數據。數據庫管理系統可以滿足交通部門日常的交通事故以及道路的數據維護和更新,實現對各種數據文件的查詢、檢索、增刪、編輯和修改等功能。

2.2模型庫子系統

模型庫是GISS-T進行定性分析和定量計算的前提,模型庫子系統的設計成功與否是GISS-T成功的關鍵。模型庫子系統包括模型集、解釋說明和管理子系統,模型集包括事故統計模型、成因分析模型、事故預測模型及安全評價模型等。解釋說明部分主要用來對模型的參數、使用方法和適用范圍做出解釋性的說明,用文本文件的形式建立。模型庫管理系統具備對模型進行查詢、調用、增刪、檢索、參數修改等功能。

2.3方法庫子系統

方法庫為決策模型的求解提供程序和算法的支撐平臺。方法庫管理系統可提供不同的決策所需的不同算法,模型庫間、數據庫間和模型庫與數據庫之間通過參數傳遞和函數調用來連接。

2.4人機交互系統

人機交互是GISS-T的另一個重要組成部分,有效地將模型庫、數據庫、方法庫集成在一起。通過人機交互界面,用戶可以方便快捷地錄入、查詢、調用數據庫中的數據和各種模型,從而進行事故黑點分析、道路安全評價分析及事故預測等。而數據庫、模型庫和方法庫之間的連接和數據傳遞多采用可視化程度高、界面友好的人機交互界面。采用空間數據和數據庫掛接,改變了傳統的信息管理方法,地圖由傳統的靜態記錄變為信息豐富多樣的動態電子地圖,實現了數據可視化。它使道路交通安全管理人員對道路安全的管理變得簡單、直觀、易操作,為決策提供科學快捷的支持。

3GISS-T系統的實現

GISS-T系統采用經過某城市國道的道路屬性數據和近3年由公安交警提供的數據庫導入的道路事故數據,采用ACCESS2000數據庫,應用ARCGIS二次開發實現。采用可視化開發工具VisualC++開發,采用對象連接和嵌入自動化技術啟動ARCGIS在后臺執行,ARCGIS軟件利用回調技術動態獲取其返回信息,實現程序中的地理信息處理功能。開發的GISS-T系統除具備基本的事故查詢、數據管理、事故地點顯示功能外,還具有事故致因分析、事故預測、事故安全評價功能。

3.1GISS-T事故致因分析

GISS-T可直觀顯示事故在空間的位置情況并且方便系統使用者統計、查詢,并打印輸出圖表。系統按照事故致因理論中由于人的不安全行為、車輛的不安全狀態、不安全的道路環境、不良的天氣、不良交通條件下引發的交通事故,分別做出統計并在電子地圖中顯示,顯示可以選擇1年或者幾年的事故統計,由系統使用者自主選擇。圖2表示統計年內道路交通事故中由于人的不安全行為即由機動車駕駛人、非機動車駕駛人、行人乘車人的不安全行為引發的事故原因的分項統計,并且各類因素在人、車、路總統計中排列以柱狀圖顯示。

3.2GISS-T事故預測

GISS-T系統采用改進的數量化理論方法建立事故預測模型。該模型如下:設n組定量的隨機變量y1,y2,…,yn依賴于p=h+m個隨機變量xi(1)。

3.3GISS-T事故評價應用

系統采用當量事故次數法作為區域安全評價指標,以2km作為統計標準,計算每一路段的平均當量事故次數,安全級別共分10級,用當量事故次數模型計算路段的安全指標,根據指標將安 全等級分為10種安全級別,并以深紅至深綠10種顏色來表示。本文來自于《中外公路》雜志。中外公路雜志簡介詳見

4結語

道路交通是一個復雜的動態系統,影響道路安全的因素之間存在著千絲萬縷的關系,而基于GIS的道路安全管理系統是道路安全管理系統化的必經之路。該文在基于GIS技術之上建立了道路交通事故管理系統。該管理系統界面友好,除了具備一般安全管理系統基本的道路交通事故數據查詢、數據修改、數據錄入、事故統計分析的功能外,并且能夠借助地理信息技術將分析統計、模型計算結果直觀顯示出來。該系統具備事故預測、預防和安全評價的功能。基于GISS-T的城市道路交通安全管理系統使用將更能充分地發揮道路安全管理和指導作用。

道路交通安全論文:淺談如何加強中小學生道路交通安全教育管理工作

學生是祖國的未來，是民族的希望，加強中小學生交通安全教育工作，為學生創造一個良好的交通安全環境，事關下一代的健康成長和千家萬戶的幸福安寧。交通安全教育是為了讓學生、駕駛人員及其他交通參與者認識到交通安全重要性，懂得交通法律法規的有關知識，提高交通安全意識，是解決交通事故的根本途徑。自從公安部關于交通安全宣傳進社區、進農村、進家庭、進學校、進企業“五進”活動部署開展以來，交通安全宣傳進學校就是其中的一項重要內容。在此，筆者就如何加強中小學生道路交通安全教育淺談己見。

一、當前中小學生交通安全教育現狀及分析

（一）學校教育方面：一是導向的錯誤。在片面追求升學率的今天，各中、小學校都以學生升入重點中學或考入重點大學的人數多少作為衡量教育質量的唯一標準，教育導向的錯誤，必然造成管理重心的偏移，因而無可避免地大面積出現各學校忽視學生交通安全的問題。二是學校交通安全基礎教育薄弱。學校主動開設安全教育課程的很少，即使有交警部門來督促，多半都是走走過場而己。

（二）學生自身因素方面：主要是由于中小學生自身具有生性好動、好奇心強、爭強好勝、天生貪玩、心理脆弱、記憶力強等特點，道路交通違法行為時有發生，極易引發道路交通事故。

（三）公安交通管理部門方面：一方面從警力而言，警力嚴重不足是普遍存在的客觀現實。由于基層中隊及一線交警承擔的道路交通安全管理工作任務重，工作忙，日常交通管理勤務已顯得捉襟見肘，因而面對交通安全宣傳教育工作，少數同志確實存在為完成任務而走過場的現象。另一方面宣傳形式和內容單一、枯燥。上交通安全法制課、作交通安全宣傳教育報告、播放電視光盤和圖片展覽幾乎是慣用的幾種宣傳方式。缺少針對性、新穎性，中小學生接收效果相對較差。

二、開展中小學生道路交通安全宣傳教育工作的對策

我們對中小學生的道路交通安全宣傳教育要根據新形勢的要求，在宣傳內容、形式和手段上都要順應時代潮流，與時俱進，開拓創新，努力減少并及時發現和排除事故隱患，未雨綢繆，防患于未然，確實給廣大的中、小學生創造一個安全、安寧、安心的學習環境。特別應注重發揮好學校、家庭、社會三個方面的作用，采取三抓之策，才能使學生校外活動期間的道路交通安全教育管理水平得到有效的提高。

（一）學校方面：首先，學校要強化中小學生的交通法制教育。教育行政部門、學校，要把交通安全教育納入法制教育的內容，高度重視對中小學學生的交通安全教育工作，開展多種形式的交通安全教育活動，提高在校學生的交通法制意識和安全意識。通過不斷加強交通安全教育，促進中小學生交通安全的提高，遠離交通事故、健康成長。《道路交通安全法》是規范人們道路交通行為的法律依據。做為學校一是每一周或兩周要上一節道路交通安全法律知識課。對中小學生實行正規化、系統化、經常化的道路交通安全法律知識教育。法治教育到了位，學生的道路交通安全法律知識水平提高了，依法行路的自覺性增強了，就等于抓住了對學生道路交通安全教育管理的根本。同時學校還應在每周給學生安排一定的社會活動，在有組織，有安全保障措施的前提下，讓學生接觸社會，開闊視野，增長知識，滿足學生的心理和健康成長的需要。只要抓好了上述兩點，學生自身的道路交通安全必定得到有效的保障。其次， 建立“交通安全學校”、“交通安全班”、“遵守交規好學生”等評選制度。可采取學生“持卡上路”方式，違法時，由執勤交警予以糾正和教育并記入聯系卡中，每月底交警部門將登記的學生違法情況反饋給學校和縣教育局。每學期由縣教育局牽頭，對轄區內的學校實行考核評定，獎優懲劣。各學校也可以根據此對班級、學生進行考評。 最后，加強校車管理，建立交通違法舉報制度。發動學生、家長向各級教育行政部門和公安交通管理部門舉報校車超載、不按規定行駛等交通違法，拒乘不具備載人資格的交通工具。凡舉報內容一經查實，公安交通管理部門、教育行政部門將嚴肅處理并依法追究學校法人的責任。

（二）家庭方面：主要是抓引導。在家庭里，長輩們的言傳身教，給中小學生帶來的影響絕不亞于其他人。因此，家長們在日常生活中，積極配合學校，經常對孩子進行安全行車走路方面的自我保護教育，以避免不該發生的交通事故給孩子的學習和生活帶來不必要的影響。家長要結合學生的年齡、生理、心理特點，注意言傳身教，以自己遵守交通法規的模范行為影響子女，使交通安全在他們幼小的心靈里扎根。同時，家長要妥善安排學生的校外活動內容。好奇、好動、好強是青少年的天性。一味的嚴管，磨滅了青少年的天性，使他們由書呆子變家呆子，不利于中小學生的身心健康。為此，做為學生家長，就要針對學生的性格特點，科學安排學生的校外活動內容。更要特別注意經常安排自己或成人親屬、親友帶孩子出門購物、串門、郊游或一些有益孩子身心健康的社交活動。在確保安全的前提下，滿足孩子好奇、好動、好強的心理需要，有利于學生的身心健康成長。

（三）公安交通管理部門：主要是履職盡責，全面教育。公安交通管理部門在對中小學生道路交通安全宣傳教育工作方面，要立足本職，采取新穎、創新的方式全面開展：

首先，針對學生特點，對癥下藥。要借助其好動性，組織學生開展交警體操訓練；借助好奇性，組織學生開展行式新穎、靈活多樣的普法活動。如在校園設置模擬道口及復雜路況。讓學生搞好模擬規范道路交通行為訓練；借助學生的好強性，組織學生開展道路交通安全法律知識競賽，道路交通知識漫畫比賽等項活動；借助學生記憶力強的特點，組織他們觀錄像看展板、搞典型案例剖析，通過直觀形象的教育形式增強他們對道路交通安全知識的消化吸收。

其次，形式新穎、內容創新。交通民警在宣傳教育方式上要推陳出新。一是在內容上。交通安全圖片展，可以使用卡通形象設計制作，盡量搜集內容涉及中小學生違反交通法律法規而導致的交通事故案例，要將正確的交通行為用簡潔、通俗易懂的語言文字和圖片學生傳播；二是在形式上，可以以開展“少年兒童平安才能回家”活動為載體，推廣小學生交通安全“小黃帽”路隊制，開展交通安全知識競賽和演講比賽等活動，以提高學生自我保護能力。

（四）社會方面：發揮新聞媒體力量，營造社會宣傳陣營。社會各界要對中小學生獻出關愛之心。社會各界要對中小學生的校外道路交通安全教育管理倍加關注。各級政府要結合物業管理等部門和社會熱心人士，通過科學規劃，合理安排，政府撥款，公益贊助來增建、完善農村、城區、社區中小學生校外活動的設施和場所，為中小學生創造一個安全、健康具有吸引力的校外活動環境。青少年宮、科技場館要為中小學生提供更多更好的校外活動內容，吸引中小學生積極動手動腦和參加社會實踐活動。文藝工作者要在多創作適應少年兒童的讀物和文藝作品方面下功夫，為中小學生提供充裕的科學向上的課外讀物和作品,為他們安全、快樂、健康的成長提供充足的精神食糧。 要充分利用電視、電臺、廣播、報刊、雜志、宣傳欄、宣傳車、宣傳單、信息簡報等宣傳陣地，廣泛深入地開展交通法規、交管動態、事故圖片巡展等活動，在社會中營造一種“交通管理人人有責”的氛圍。定時播出提示中、小學生安全出行的宣傳畫面，特別是推出動畫片等中、小學生喜歡的節目時，有意識地插播一些宣傳教育公益廣告，此種宣傳方式長期堅持，久而久之將會收到事半功倍的效果。各廣播電臺的交通頻道，是廣大駕駛人最喜愛的一檔節目，在學生上、下學的重點時段，連續播出提示駕駛人集中精力注意觀察路面學生行走動態及謹慎駕駛的語言，使駕駛人即覺得溫馨又不致感到枯燥乏味。新聞、出版要充分發揮本行業的獨特優勢，刊發一些事故案例，供廣大駕駛人和中小學生在平時閱讀時潛移默化地接受教育。電信、移動等部門，也可以借用短信的方式，向廣大駕駛人群發提示短訊，提醒其在特別的時段應倍加提高警惕，慎防一不留神闖下滔天大禍。只有學校、家庭、社會都立足本職認真思考學生的道路交通安全教育管理，各盡所能，采取有效措施，認真抓好中小學生在道路交通安全方面所面臨的問題，才能在新的情況下對中小學生校外活動期間的道路交通安全教育管理水平不斷得到加強，才能收到既有益青少年健康成長發育，又防止他們無序上路威脅生命安全，使他們遠離交通事故的雙重效果。綜上所述，孩子是祖國的未來，他們的健康成長，與家庭幸福、社會穩定息息相關。我們通過教會一個人，可以帶好一個家庭，促進一個村莊、一個工廠、一個學校，從而輻射整個社會。因此，在對中小學生進行道路交通安全教育的工作中，我們一定要堅持用制度規范各自的履責行為，恪盡職守，親力親為，堅持用機制管理校園的交通安全，內外結合，標本兼治。讓我們學校、家庭、社會共同攜手，為孩子打造一片安全的天空。

道路交通安全論文:談談新農村建設中縣鄉道路交通安全管理策略

近年來，縣委、縣政府積極開展新農村建設活動，全縣鄉村建設發生了很大的變化，實施村村通公路工程，硬化了村組道路，極大地改善了全縣鄉村道路的通行條件。與此同時，人民群眾的生活水平逐步提高，許多農民購買了農用車、摩托車等交通工具以方便出行。然而，新農村建設仍在逐步進行中，道路交通安全設施不完備，交通參與者的安全意識差，管理機制不夠健全，由此引發的交通事故時有發生。分析縣鄉道路交通安全所面臨的形勢和探討解決的對策已勢在必行。

一、縣鄉道路管理的基本情況

目前，縣鄉道路總里程達316.77公里，縣鄉道路附近人口近22萬，學校128所，學生25800人。20__年縣鄉道路共發生一般交通事故85起，死亡5人，其中涉及摩托車事故71起，死亡5人。至今年三月份止，全縣擁有機動車38762輛，駕駛員42931人，其中農用車、摩托車類36631輛，農用車、摩托車類駕駛員35053人。縣鄉道路交通安全管理存在的問題有：

一是道路狀況差。縣鄉道路除縣城通往關西客家圍的龍關公路、橫崗至九連山古坑的橫黃公路經改造已達三級外，其他均為五級或等外，且大部分道路路面窄，陂度大，轉彎半徑小，無標志，都是只能滿足行人和摩托車、農用車通行要求的道路。在新農村建設中，雖然對道路路面進行了硬化，但基本上都是在原有道路上進行稍作整理。

二是村民交通安全意識淡薄，違法率高。盡管通過多年來，特別是實施“五進”活動以來進一步加大交通安全宣傳力度，使村民的交通安全意識有所增強。但是，許多村民要改變以往形成的根深蒂固的交通陋習，絕非一朝一夕之事。由于機動車和駕駛員增長速度快，駕駛人交通意識淡薄，農村以非客運車輛為主，且非法載客現象較為嚴重，有的駕駛人人道德素質低，超速超載、亂停亂放、人貨混裝等違法現象突出，交通安全形勢十分嚴峻。執勤交警面對愈演愈烈的違章行為時，往往加大糾章力度，但卻經常遭到違章者的謾罵，威脅甚至毆打，一些有權有勢的違章者還時常以權壓法、說情、恐嚇，手法、手段不一，常令民警執法權威受到嚴重挑戰。

三是交警警力不足，經費難于保障，管理手段落后。目前，鄉村道路的日常管理主要還是依賴于轄區交警中隊，但中隊僅有正式干警3人，其余均為交通協管員（5人左右），與當前的人流及車流量的現狀相比，存在著警力不足的問題，中隊民警基本上是日夜奔波于國道和省道中，根本無暇顧及鄉村道路的管理。且民警常年超負荷工作，得不到休整，而交通協管員待遇又普遍較低，影響工作積極性的發揮。在增設交通安全設施等基礎性交通管理投入中，由于經費難以保障，造成管理上的被動局面。因此，對于許多鄉村道路的管理是力不從心，鞭長莫及，導致縣鄉道路管理長期處于失管、失控的狀態。

二、縣鄉道路交通安全管理的對策

一是結合新農村建設科學規劃，加快縣鄉道路的改造和交通基礎設施建設。在加快新農村建設的同時，各級領導、職能部門和廣大群眾應強化交通秩序管理意識，使交通管理盡快地步入科學化、正規化的軌道：對道路硬化要科學規劃，在規劃中應突出道路交通的基礎地位，盡量加寬取直，徹底改變山多地險、臨崖、陡坡、坡長等道路現狀，提高道路通行能力；各級政府要將道路改造經費納入計劃，將道路交通配套設施、交通宣傳設施等建設一并納入，對危險路段和事故多發點段以及臨崖、臨湖和臨河地段，必須設立安全防護墩或者防護墻及警示牌；加大整治違章建筑力度，對占道的違章建筑要一律清除。

二是合理調整交通結構。要堅持公共交通優先發展政策，對能開通客運車輛的縣鄉道路，開辟公交線路，逐步淘汰低速、安全隱患多、占道面積多的人力三輪車，使交通結構趨向合理；要加強路面秩序管理，對農用車非法載客、超載等違法行為應堅決予以打擊。同時，要改進工作方式，在嚴查無牌車輛上路、無證駕駛之時，可采取上門服務、預約辦理的辦法，方便群眾辦證上戶。

三是加大宣傳力度，提高村民交通安全意識。繼續抓好交通安全村的創建活動，使宣傳教育的觸角延伸到農村的每戶居民；抓好中小學生交通安全教育，組織部分學生進行了交通安全知識競賽活動，大力開展“小手拉大手”活動；采取發放交通安全溫馨提示卡的形式，向駕駛人及群眾進行宣傳；是結合《道路交通安全法》實施周年日、“安全教育日”，利用街道宣傳、電視宣傳、“五進”宣傳等形式擴大宣傳的深度和廣度，取得良好的宣傳效果。

四是推廣“安遠模式”，走社會化管理之路。從建立健全縣、鄉、村三級道路交通安全網絡，組建成農村道路交通安全組織體系入手，整合全社會力量，構建交通防范主體化，群防力量多樣化的交通防控網絡體系，明確各部門管理職責，發揮各部門的職能優勢，實行有效的行業管理，建立制度化、長期化的工作機制，做到協調一致、齊抓共管、形成綜合治理的社會化管理格局，實現交通協管員隊伍抓好本村組駕駛人和群眾的交通安全教育，隨時掌握本地的機動車輛情況，制止交通違法行為的目的。

五是改革警務機制。解決交警警力不足，在盡可能增加警員的同時，通過內部挖潛，深化、改革勤務制度，目前最根本的就是要改固定崗點式的靜態值勤模式為巡邏糾章式的動態管理模式，提高縣鄉路面控制和疏導能力。同時，要加大科技投入，增加警用裝備、交通工具、通訊設施，真正做到向科技要警力、要戰斗力。

道路交通安全論文:對道路交通安全管理中注重以人為本之探析

摘要：以人為本是調動道路交通參與者自覺遵守交通法規，預防和減少交通事故，確保人身財產安全的出發點和落腳點。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中堅持以人為本及嚴格執法、在法律面前人人平等之間的關系，認為以人為本是保護守法者，而不是保護違法者，提出堅持以人為本必須堅持的原則及方法。

主題詞：以人為本實踐思考

《中華人民共和國道路交通安全法》已施行一年多，實踐中我們體會到，正確處理好“以人為本”、“嚴格執法”、“在法律面前人人平等”之間的關系，是深入貫徹執行《道路交通安全法》必須解決的重要課題。

一、道路交通管理中“以人為本”的主體是所有的交通參與者

“以人為本”不能理解為，就是指行人、非機動車駕駛人為本。《中華人民共和國交通安全法》“以人為本”的主體是包括所有的交通參與者。

正因為，某些媒體過多地宣傳“以人為本”就是保護弱勢群體——行人、非機動車駕駛人，而造成很多負面影響。眾所周知，道路交通管中的三大矛盾，就是人、車、路，三大矛盾起決定作用的是人，這個人包括所有的交通參與者。“以人為本”是在《中華人民共和國道路交通安全法》的框架內實現的，絕不能脫離《中華人民共和國道路交通安全法》去談“以人為本”，必須嚴格遵守“在法律面前人人平等”，必須堅持有法必依，執法必嚴、違法必糾的基本原則，特別是在辦理各類道路交通事故案件中，必須遵循：以事實為根據、以法律為準繩的辦案原則。

“以人為本”是保護守法者，絕對不是保護違法者。只要法律賦予他一定的路權，他就可以在自己所享有權利的路上，依法行（走）駛，并且要求其他交通參與者，承擔不得妨礙其安全行（走）駛的義務，同時他也必須承擔不妨礙其他交通參與者行（走）駛的義務。只有懲罰侵權（侵犯路權）肇事的違法者，才能保護守法者，只有這樣做了，就可以體現“在法律面前人人平等”，也是權利與義務的統一。沒有以守法為出發點和歸宿，就談不上什么“以人為本”。換句話說：違法者沒有資格談什么以人為本。行人橫過機動車道不走過街天橋，地下通道，人行橫道，而去闖信號燈，翻越道路隔離設施發生事故，這種人有什么資格談“以人為本”呢？非機動車駕駛人，駕駛非機動車行駛在機動車道內，與機動車搶道，橫過機動車道不下車牽行，闖信號燈等發生道路交通事故，這樣的違法者也配談“以人為本”嗎？那么，法律的公正性、嚴肅性，權威性，不就成了一句空話。因此，必須在守法的前提下，依法行車（含非機動車）、走路、乘車、道路作業，才能確保出行安全，才能保護他人和自己的生命安全，才能把“以人為本”真正落到實處。

二、各行其道是確保交通參與者人身安全的決定因素

1、各行其道

各行其道原則是道路交通通行中的一個基本原則，是保障交通參與主體有序通行的重要原則。各行其道的原理是通過劃道確定不同交通參與主體，不同空間上的法定路權而實現的。

2、變更車道

在道路上，同一方向有二條以上機動車道上行駛的機動車、必然存在變更車道的問題。主要是進入導向車道前的變更車道，超車、調頭、轉彎、停車而變更（借道）車道，具體地說：機動車在左側快速車道上行駛，減速行駛后，轉換（變更）到右側車道或者右側車道上的機動車為了超車、變更到左側車道（借道）超車等。

機動車高速行駛過程中變更車道，必然會對將要駛入的機動車道內正常行駛的機動車產生影響。根據分道行駛的機動車，在本車道內正常行駛的機動車有路權優先的原則（優先通行權），將安全義務賦予變更車道的機動車駕駛員是合理的。

3、借道

通常情況下，借道是指行人在沒有劃人行橫道的道路上通過車行道，車輛轉彎、會車、超車、調頭、停車時駛入其他道路，包括機動車變更車道，駛入非機動車道或人行道、非機動車駛入機動車道或人行道都屬于借道。

比如：駕駛小轎車從家（或單位）出發，首先出大門要借人行道（大門前的橫斷路面，絕不是車行道，更不是單位出入通道，而是人行道的延續），非機動車道，轉彎進入慢速車道，最后進入快速車道的整個過程都是借道過程。那么，返回同樣有個借道過程。只要機動車一發動，開始行駛都必然存在借道，借道必須讓本道內的交通參與者優先通行，借道要在確保安全的前提下才能借道。絕不能與在本道內正常通行交通參與者搶道，搶道必然肇事。

4、行人橫過車行道必須遵守的原則

根據《中華人民共和國道路交通安全法》第六十二條規定：“行人通過路口或者橫過道路，應當走人行橫道或者過街設施；通過有交通信號的人行橫道，應當按照交通信號燈指示通行；通過沒有交通信號燈人行橫道的路口，或者沒有過街設施的路段橫過道路，應當在確認安全后通過。

該條的核心是：行人橫過車行道應當在確認安全后通過。確認到什么程度？才算確認安全呢？確認到我此次橫過車行道，不會與車輛發生遭遇，換句話說，不會發生道路交通事故的基本判斷為準。

行人通過路口或橫過車行道，首先必須按信號燈指示通過，在通過沒有信號燈或黃燈閃爍的路口，首先應選擇過街天橋，過街地下通道，其次選擇人行橫道線內通過，沒有標線的道路，應當確認安全后直線通過。同時還應遵守以下三條原則：

第一條原則：當你準備邁第一步前，必須先看左側有否來車，來車的速度、距離、確認安全后，才可以邁出第一步向前行走，當走到道路中間時，停下腳步看右側有否來車，來車的速度、距離，確認安全后，才可以繼續向前行走，確保安全通過車行道；

第二條原則：橫過車行道不得斜穿或猛跑，只有垂直通過最安全；斜穿會延長行人在車行道的步行距離和時間，影響行人在車行道內觀察往來車輛的視野。行人猛跑會使機動車駕駛人神情緊張，不能迅速作出判斷，采取正確防止事故發生的措施，也會使猛跑的行人，在左右來往車輛的挾持中，由于猛跑時產生的貫性作用下，該停而停不住，造成與機動車相碰撞，而造成傷害；

第三條原則：不要闖信號燈（闖紅燈、搶閃爍的綠燈及注意黃燈閃爍的危險路口）、機動車臨近時不許橫穿機動車道。

與機動車搶道（機動車臨近時，絕對不要橫過機動車道）。紅燈亮時或相反方向的綠燈閃爍時，行人不得橫過機動車道；黃燈閃爍的路口是一個危險的警告路口，提示所有的交通參與者都要注意，都要在確認安全后通過；遵守信號燈，按信號燈指示通過是確保安全的重要保證。在機動車臨近橫過機動車道是最危險的，因為機動車在不同的速度下，有著不同的制動距離。雖然《中華人民共和國道路交通安全法》第四十七條有明確規定：“機動車行經人行橫道時，應當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行”。

“機動車行經沒有交通信號燈的道路，遇行人橫過道路，應當避讓。”但是，行人若在機動車的制動距離內突然橫穿（機動車在不同的時速、不同的路面上行駛，有不同的制動安全距離。干柏油路面：20公里時速制動安全距離為4.11米；25公里為6.41米；30公里為9.24米；35公里為12.25米；40公里為16.48米；45公里為20.8米；50公里為25.68米。干水泥路面：

20公里為3.54米；25公里為5.52米；30公里為7.84米；35公里為10.83米；45公里為14.15米；50公里為17.91米。），機動車駕駛人必然會猝不及防，即使采取了正確的避讓措施，也不能完全避免事故的發生。另外，在道路上同向，不同車道行駛的車輛與行人之間存在視線盲區（比如在緊鄰右轉彎導向車道的直行導向車道上行駛的機動車，發現行人闖紅燈，必然停車避讓，但是在緊鄰左轉彎導向車道的直行導向車道上，行駛的機動車就看不到該行人闖紅燈，因此，該車正常通過路口，當他發現行人，采取制動措施已不及，造成與該行人相碰撞，致行人死亡，該行人雖然僥幸躲過第一個直行導向車道上的車輛，但躲不過第二個直行導向車道上正常行駛的車輛，行人若在機動車臨近時突然橫穿，他極易發生事故。“以人為本”絕不能把呵護自己的生命權交給其他人。

行人橫過機動車道，必須堅持做到以上三條原則，才能確保安全通過機動車道。

在此，舉一個案例，鼓樓轄區的古田路與古田支路口，南北方向綠燈的亮燈時間為23秒，東西方向的綠燈亮燈時間為45秒。一位70多歲的老人由南往北橫過古田路，當行至該路口的北側機動車道（中間車道）與一輛由東往西行駛的公交車相碰撞，致老人死亡。經過現場勘查，調查取證，證實該公交車是距前車50米距離（前車在停車線遇紅燈，當綠燈亮時起步往前行駛通過該路口），當該公交車發現行人時，采取制動措施，制動距離16.1米,通過采集到的目擊證人，前車駕駛員的證人證言，肇事駕駛員的供述，紅綠燈亮時間，對老人的步幅，步速的分析（軍人正步的步幅為75CM，步速每分鐘為119步），老人的步幅，步速分別按50CM、120步計算，按每秒走二步（每秒走1米）測算，從南側的人行道與車行道的邊緣至肇事點為25米，老人從南側行走至與公交車肇事點，從理論上測算需行走25秒（25米），而肇事車距離前方車輛50米（且剛遇放行信號燈通過路口）的車距測算，可以確認該公交車方向為綠燈，這就可以確認老人為闖紅燈橫穿古田路。從公交車駕駛員所駕車輛的制動距離看，說明駕駛員已采取了正確的措施，老人橫穿至道路中間，如果有觀察右側有否機動車、車的速度、距離，確認安全后再繼續行走，或者聽到機動車的制動聲音，停住腳步的話，就不會發生該起亡人交通事故。因此，“以人為本”，絕不是把呵護自己的生命權，寄托給機動車駕駛員，而是教育行路人珍愛生命，嚴格遵守交通規則。

5、非機動車駕駛人應遵守的原則：

《中華人民共和國道路交通安全法》第五十七、五十八條和《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第六十八、六十九、七十、七十一條都明確規范了非機動車如何行駛、載物及非機動車的定義。

具體地講：非機動車通過有信號燈控制的路口，必須按順時針方向，按道依次通過路口，不得逆向通過。比如由東往南左轉彎，必須等東西方向的綠燈亮時，由該路的北側通過路口，通過路口后，有導流島的路口應當在導流島或路口等待，當南北方向的綠燈亮時，由該路的西側通過該路口，才能確保您的安全（非機動車左轉彎要經過二次信號燈）。如果沒有信號燈控制的路口，必須下車推行，與行人一樣的待遇通過車行道，這點比原《中華人民共和國交通管理條例》的第五十八條第（三）項更加嚴格。目的是保護非機動車駕駛人通過路口（含橫過機動車道）的安全，用法律的形式規范這一部分交通參與者的行為，就是“以人為本”的具體體現。

那么，非機動車的駕駛人，是否用法律規范自己的行為呢？請看事實。有一部分人，駕駛殘疾車、電動自行車在機動車道上與機動車爭道、搶道，優其是凌晨和夜間隨處可見。當發生事故、問其為什么在機動車道上行駛？回答的也很到位：“機動車道寬，沒有車”難道這個時段非機動車道就會擠嗎？絕對不是的，這一部分人的法制觀念等于零。這些人根本不知道法律，認為違反《刑法》才算違法，難道違反《安全法》就不是違法嗎？任何法律都是全天候的，絕不是《中華人民共和國道路交通安全法》只管上、下班前、后的時段，而是全天候的。法律的公正性、嚴肅性，權威性，依法治國，依法治路的問題，大家都知道的，但是具體做起來就難了，難就難在對行人（比如翻越道路隔離護欄、闖紅燈；晨練在機動車車道上縱向跑步等）管理、處罰上，這是每個城市普遍存在的難題。

三、正確理解和處理好“以人為本”、“嚴格執法”、“在法律面前人人平等”三者之間的關系

作為交通參與主體必須時刻遵守《中華人民共和國道路交通安全法》，確保自己和他人的人身安全。

“以人為本”應體現搶救交通事故中的受傷人的生命上。比如《中華人民共和國道路交通安全法》第七十五條規定了醫療機構的救死扶傷的職責和義務，不論是公立或私立醫療機構，贏利或非羸利醫療機構，均應積極參與交通事故受傷人員的搶救治療，避免因搶救治療不及時，或者因收治手續繁雜冗長延誤最佳搶救治療時機；或者因當事人不能繳納搶救治療費，而拒絕或者放棄搶救治療等加重傷害后果或者導致其死亡。搶救費用由保險公司支付、道路交通事故社會救助基金會墊付，《中華人民共和國道路交通安全法》實行一年多，這三家機構如何運作呢？目前全國找不到一家《道路交通事故社會救助基金會》，醫療機構、保險機構根本不履行職責，客觀地說，只有公安機關依法履行自己的職責。筆者曾在該法施行幾天后，就針對這一嚴酷的事實，寫了《不要讓傷者流血又流淚》的一文并在“人、車、路”刊物上發表。這種讓傷者流了血又流淚的事實至今沒有絲毫改變。

該法的七十六條明確了民事賠償的規定，明確了當事人（強者：機動車駕駛人例為強者）所要承擔的民事責任。民事責任不與機動車駕駛人的行政責任和刑事責任掛鉤，換句話說：《交通事故認定書》中的責任不影響弱者（行人、乘車人、非機動車駕駛人）的合理賠償請求。交通事故民事賠償部分，人體傷害原法規規定11個項目，新法增加到13個項目。特別是扶養費的對象，其中不滿16周歲，扶養到16周歲，改為不滿18周歲，扶養到18周歲；死亡補償費改為死亡賠償金并從標準上有了大幅度提高，從10年改為20年，從上年度的平均生活費改為上年度可支配收入。即：20__年4月30日前的死亡事故（一人）的標準為：10年×6632元 4500元（喪葬費）＝70820元；20__年5月1日之后的死亡事故（一人）的標準為：20年×9189元 6635元（喪葬費）＝190615元。從死亡賠償金額的提高幅度可以看出新法比原法規更合理。當然人是無法用金錢來衡量的，人是無價的，只是從另一個層面說明新法是對“以人為本”的具體體現。

在處理各類道路交通事故中，很多受害人家屬，對受害人有承擔道路交通事 故責任的不理解，特別是主要以上責任更不理解，這對執法者嚴格執法，依法辦案，以事實為根據，以法律為準繩及在法律面前人人平等辦案原則帶來了很多麻煩。甚而個別不懂安全法、不懂交通事故處理業務的上司，其瞎指揮也嚴重影響了司法公正。道路交通事故處理工作是個系統工程，涉及的法律、法規、規章、標準，法釋等達30多部，有些規定是很具體的，如：有責任的當事人100要承擔民事賠償責任，其中機動車一方沒責任，而是非機動車駕駛人或行人、乘車人承擔全部責任的，機動車一方還要依法承擔無過錯賠償的民事責任等，處理中應全面衡量，力求做到合法、客觀、公正。

嚴格依法行政，絕不能以照顧弱勢群體，照顧死者家屬的情緒或某些壓力，政治因素，而把道路交通事故責任，全部強加給強者機動車駕駛員，這樣做就違背了“在法律面前從人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”，嚴格執法，處罰違法者，就是從根本上凈化、治理道路交通秩序，增強交通參與主體的法制觀念，告別不文明的交通行為。行成文明、有序、暢通、安全的交通環境，減少道路交通事故，消滅群死、群傷的惡性道路交通事故，應盡最大限度地保護公、私產財和人身安全。因此，必須處理好以下兩個關系：不能一講“以人為本”就不依法治路，不處罰違法者，以人性化為由，放任對違法者的教育處罰，必將造成交通混亂，會對交通參與者帶來更大的傷害；不能一強調“在法律面前人人平等”“嚴格執法”，就不講以教育為主，以處罰為輔的原則，執法的目的是教育交通參與者守法，不能以罰代處，如果以罰代處就違背了教育與處罰相結合的原則，特別要處理好機動車一方無責任的死亡事故的善后理賠工作，必須依法堅持無過錯賠償的法律規定，因為，人死了不能復生，錢是可以掙來的，盡量從法律允許的范圍內，盡可能地多給死者家屬一些死亡賠償金和精神損害撫慰金，來安慰死者家屬。只要我們堅持“立警為公，依法行政”，就能正確、圓滿地處理好每一起違法行為的處罰和道路交通事故案件處理，可以教育當事人或死者家屬，加深他們對安全法的理解和自覺遵守、維護道路交通秩序，形成良好的交通環境，更好地服務于社會主義經濟建設。

因此，正確理解、處理好“以人為本”、“嚴格執法”、“在法律面前人人平等”三者之間的關系，是搞好道路交通管理、營造暢通、有序、安全的交通環境的根本保證。

四、思考

1、媒體應全面、客觀報道安全法。

由于某些媒體為追求宣傳上的社會效應，弄得使人哭笑不得。比如，東北某省提出10多種情況，主張發生行人、非機動車駕駛人與機動車相碰撞，“撞了白撞”，一時間，被一些媒體大力宣楊；當《中華人民共和國道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期，又大篇幅地報道“以人為本”，機動車撞了人，就得“撞了全賠”。并例舉了北京法院兩起道路交通事故的民事判決案例。本人認為“撞了白撞”和“撞了全賠”都是錯誤的，為什么說這兩種提法和實踐都是錯誤的呢？一是行人或非機動車駕駛人在沒有信號控制的路口(闖紅燈，或者在沒標線的機動車道上與機動車搶道)在機動車臨近時突然橫穿機動車道,在機動車安全制動距離之內發生道路交通事故,就算機動車駕駛人沒有責任,這個沒有責任，是指沒有行政責任和刑事責任,并不等于沒有民事賠償責任.原《道路交通事故處理辦法》第四十四條規定:……機動車一方無過錯的,應當分擔對方10的經濟損失.“四十四條是根據《中華人民共和國民法通則》的123條規定，具體運用到道路交通事故的民事糾紛處理上，當時是起了積極作用的。因此，怎么能說“撞了白撞”。二是“撞了全賠”也是錯誤的。如果機動車一方與行人、非機動車駕駛人相碰，機動車駕駛人在道路交通事故中沒有責任，也要“撞了全賠”？那么，就以鼓樓轄區道路交通事故為例：一人死亡的道路交通事故，測算出的經濟賠償都在23萬至30萬之間，或者更高一些，我們可以設想一位工薪階層的人，購買一輛經濟型轎車，發生了一起死亡一人的道路交通事故。他沒有責任，保險公司因投保車駕駛人沒有責任的道路交通事故是不理賠的，這位當事人能賠得起嗎？符合中國的國情嗎？符合“轎車進入百姓家庭”的國家政策嗎？如果象北京20__年的那兩起道路交通事故民事判決的案例，誰敢購買汽車。如果沒有人敢購買汽車，汽車生產廠不就倒閉了嗎？從這個意義上說“撞了全賠”的審判實踐，從政治經濟學上講，是破壞社會主義生產力。因此，北京的這兩起道路交通事故的民事賠償判決是錯誤的。所以，后來媒體又報道說：“道路交通事故的官司好打、賠錢難”。本人認為“撞了白撞”到“撞了全賠”都是從一個極端走上另一個極端。任何事情都有一定的法則，有一定的度。那么，怎么掌握比較合理呢？如果機動車一方無過錯的道路交通事故。機動車一方最多只能承擔受害人（包括傷者，但不包括機動車駕駛人）總的賠償金額的10-20的民事賠償責任。80以上應由受害人自理，所以，自己釀成的這粒苦果，理應由他（她）自己吞下去。

2、生命誠可貴，自己要珍惜。

在殘酷的道路交通事故中，有多少家庭遭到不辛而家破人亡。當然死者死了，一了百了，沒有眼淚，沒有囑托，更沒有遺言，只有無言的怨恨。而活著的親人為死者傷心、流淚、心在流血。從處理道路交通事故的實踐看，在道路交通事故處理工作中，除了個別意外、機械事故外，95以上的道路交通事故，都是違法行為造成的。前段有領導問：“是機動車不讓行人和騎自行車人的事故多呢？還是行人、騎自行車人不讓機動車的事故多呢？”客觀、準確的回答，應當是雙方都不讓，雙方都是抱著僥幸心里，認為對方會讓，結果雙方都不讓才肇事。只要有一方認真觀察路面情況，確認安全后通過路口，就不會肇事。實踐證明違法行為是肇事的根源，肇事是違法行為的結果。因此，每位交通參與者都要依法行車、走路、乘車、道路作業、確保自身和他人的安全。

3、人行橫道線是一條死亡線。

人行橫道線是一條死亡線絕不是危言聳聽，筆者自1996年11月到鼓樓大隊工作，統計過1996年全年的死亡人數為26人，死在人行橫道線上的25人，占死亡人數的96.15,因而覺得人行橫道線是一條死亡線,只要把人行橫道線上的死亡人數降下來,就可以大幅度減少亡人事故的發生,真正還這條“斑馬線”是條“生命線”。只要交通參與者（行人通過車行道做到以上講的三條原則；機動車減速或停車避讓行人的措施）都在確認安全后通過“人行橫道線”或路口，才能確保自身和他人人身安全。整頓交通秩序，應當從“路口”、“人行橫道線”作為重點，只有整頓好鬧市區橫道線上的道路交通秩序，才能把亡人事故降下來。

4、認定交通事故責任也應遵循“疑罪從無”的原則。

①交通事故中的死者，永遠都開不了口。肇事駕駛員講：“我是綠燈，對方闖紅燈”的供述。經過計算亮燈時間和該肇事車，當時在道路上的位置測算，確實可以確認騎電動自行車人為闖紅燈，但是沒有證人證言，也沒有路口探頭記錄，換句話說沒有證據印證肇事駕駛人說的：“對方闖紅燈”，那么，此類事故就不能認定誰的過錯，只能按《交通事故處理程序規定》第47條第二款規定：“對無法查證交通事故事實，公安機關交通管理部門制作交通事故認定書，載明交通事故發生的時間、地點、當事人情況及調查到的事實，分別送達當事人”。人身損害賠償由當事人（或家屬）向當地人民法院提起 民事訴訟。

②跨壓雙實線、單實線（逆向）行駛，搶道轉彎，導向車道變更，變更車道未讓本車道的車，借道不讓本車道的非機動車、人行道的行人都應承擔主要或全部責任。

③非機動車通過沒有信號燈（含黃燈閃爍）控制路口，或者橫過機動車道未下車推行與機動車相碰，應當承擔主要以上責任。

④行人未在確認安全的情況下橫過沒有信號燈（含黃燈閃爍）的路口，沒標線的機動車道與機動車相碰，雙方應負同等責任。人行橫道不等于人行道，還屬于車行道，只不過在路口或一定的路段劃出人行橫道線，行人或非機動駕駛人必須下車牽行非機動車，在劃出的橫向空間通過，通過前必須觀察、確認安全后，才可以邁步通過。由此說明行人在人行橫道線上發生與機動車相碰的事故，行人是有責任的。

5、用生命代價形成的法規必須堅決貫徹執行。《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第70條規定：“駕駛自行車、電動自行車、三輪車在路段上橫過機動車道，應當下車推行”，這就比舊的法規更嚴格，是從無數生命的代價換取的經驗教訓，非機動車在道路上行駛過程中的突然轉彎，會使機動車猝不及防，肇事的概率高，所以，規定非機動車橫過機動車道，應當下車推行，并用法律的形式固定下來，必須堅決無條件貫徹執行，才是對生命安全負責。

總之，“以人為本”不是專指行人、非機動車駕駛人，而是所有的交通參與者。不能把機動車駕駛人排除在“人”的范疇之外。執法者必須堅持嚴格執法，堅持“在法律面前人人平等”，整頓治理好轄區的道路交通環境，使交通參與者在道路上沒有違法行為，沒有道路交通肇事，努力營造文明、暢通、有序、無事故的轄區道路，為維護《中華人民共和國道路交通安全法》的公正性、嚴肅性、權威性，為保護轄區道路所有的交通參與主體的人身安全，做出自己的貢獻。

道路交通安全論文:禁止電動自行車上路是否違反道路交通安全法

摘要:衡量一個法規或規章是否合法主要有四條標準:其一,是否符合憲法和法律(主要指《立法法》,但不限于《立法法》)授予的權限?其二,是否符合授權法和上位法的立法目的?其三,是否符合上位法就相關立法事項做出的規定?其四,是否符合法律規定的立法程序?那么,珠海市人大常委會立法禁止電動自行車上路是否合法呢?

就第一項標準而言,根據《立法法》第63條和第64條的規定,珠海市人大常委會有權制定禁止電動自行車上路的地方性法規,報廣東省人大常委會批準后施行;根據《立法法》第65條的規定,珠海市人大常委會有權制定經濟特區法規,但經濟特區法規不能就禁止電動自行車上路做出規定,因為這不屬于經濟特區經濟體制改革之“特事”。就第二項標準而言,根據《道路交通安全法》第1條的規定,道路交通安全立法的目的應是“維護道路交通秩序,預防和減少交通事故,保護人身安全,保護公民、法人和其他組織的財產安全及其他合法權益,提高通行效率”。不要說立法禁止電動自行車上路會嚴重損害公民的合法財產權益(使幾萬輛電動自行車成為廢物一堆),就從“預防和減少交通事故”的目的而言,為什么要立法禁止電動自行車上路呢?如果立法禁止汽車上路不是更能“預防和減少交通事故”嗎?顯然,這是荒謬的。立法必須考慮整個立法目的,而不應片面地追求某一項單一的目的。就第三項標準而言,《道路交通安全法》第3條規定,道路交通安全工作應當遵循“方便群眾”的原則,而立法禁止電動自行車上路對于珠海幾萬買不起小車的這一大批電動自行車駕駛者群眾來說,顯然不是提供方便。相反,立法如果不是禁止電動自行車上路,而是規范電動自行車的行車路線和規范電動自行車駕駛人員的行為(如限制車速等)。那才是真正為群眾(電動自行車駕駛人員和其他駕駛機動車或非機動車人員乃至行人)提供方便。《道路交通安全法》第4條規定,道路交通安全管理工作應當“與經濟建設和社會發展相適應”。從珠海現狀看,其經濟建設和社會發展水平是否已經達到了應該禁止電動自行車上路,而在全市普及或基本普及小轎車的水平呢?此恐怕還有距離。就第四項標準而言,《立法法》第5條和第6條規定,“立法應當體現人民的意志,發揚社會主義民主,保障人民通過多種途徑參與立法活動”:“立法應當從實際出發,科學合理地規定公民、法人和其他組織的權利與義務、國家機關的權力與責任”。《立法法》在此確立的立法民主性和科學性的要求必須以相應的程序保障,如利害關系人的聽證會、專家學者的論證會,各方面意見的聽取和協調等。珠海禁止電動自行車上路的立法是否經過公民參與和科學論證的途徑呢?如果沒有,其立法程序就至少是有瑕疵的。

二、對違反禁止電動自行車上路的行為實行處罰是否違反了憲法關于國家保護公民合法的私有財產的規定?

這取決于對第一個問題的答案:如果禁止電動自行車上路的法規(無論是一般地方性法規還是經濟特區法規)是合法的,那么,對違反禁止電動自行車上路的行為實行處罰并不違反憲法關于國家保護公民合法私有財產的規定。反之,則構成對公民合法私有財產的侵犯。

三、對禁止使用電動自行車造成的財產損失是否應當給予補償?

如果禁止電動自行車上路的法規是合法的,政府對公民因此造成的損失應予以補償。因為,根據法理,政府為了公共利益的需要,作出某種行為(合法行為),使公民的一定財產的價值喪失或降低,構成對財產的“準征收”。政府對“準征收”行為是應當給予補償的。

四、立法機關通過立法禁止使用電動自行車,是否應該征求相關生產企業的意見,也就是在該事件中,企業的話語權是否應該得到維護?

根據正當法律程序原則,政府作出任何對行政相對人不利的行政行為,都要事先告知相對人,說明行為的根據、理由,聽取其陳述、申辯。如果相對人人數眾多,聽取意見的最好的辦法是召開聽證會。

相關資料——

貫徹執行《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》宣傳提綱

《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》經珠海市第六屆人民代表大會常務委員會第10次會方通過,自2005年7月1日起施行。為宣傳和實施好本條例,使廣大市民正確理解條例禁止電動自行車上路行駛的有關規定,現就以下幾個問題作出說明:

一, 禁止電動自行車上路是否違反立法?

有市民提出,禁止電動自行車上路違反立法法,超越了地方立法權限,珠海市人大常委會是嚴格依照全國人大的授權決之一和立法法子的規定制定本條例,并未違反立法法。珠海市人大常委會1998年依據全國人大的授權決定制訂了《珠海市道路交通管理條例》。《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》是對原《珠海市道路交通管理條例》的修訂。立法法規定,經濟特區所在地的省、市的人民代表大會及其常務委員會根據全國人民代表大會的授權決定,制定法規,在經濟特區范圍內實施。立法法還規定地方性法規的立法權限之一是“為執行法律、行政法規的規定,需要根據本行政區域的實際情況作出具體規定的事項”進行立法。道路交通管理屬于地方性法規的立法事項,許多有地方立法權的城市制定了道路交通管理方面的條例。珠海市人大常委會采用經濟特區立法權制定《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》,是行使全國人民代表大會授權立法和立法法賦予的地方立法權,是按照法律規定的權限和法律規定的程序制定的,并不違反全國人民代表大會的授權決定和立法法的規定:并未超越立法權限立法。

二、禁止電動自行車上路是否違反道路交通安全法?

有市民認為,道路交通安全法并未禁止電動自行車上路行駛,《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》禁止電動自行車上路與上位法相抵觸。其實,這是一種錯誤的認識。

首先,道路交通安全法對交通工具的管制實行登記管理制度。“國家對機動車實行登記管理制度,機動車經公安機關交通管理部門登記后,方可上道路行駛”,“依法應當登記的非機動車,經公安機關交通管理部門登記后,方可上道路行駛,依法應當的非機動車的種類,由各省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況規定。”道路交通安全法將電動自行車列為非機動車,從道路交通安全法的規定看,對非機動車是否實行登記管理由各省、自治區、直轄市人民政府根據本地的實際情

況確定。即電動自行車是否實行登記,是否準許上路行駛,由各省、自治區、直轄市人民政府規定。并不是說,國家法律規定電動自行車一律實行登記制度,一律允許上路行駛,而是說電動自行車是否允許上路行駛由地方決定。

其次,珠海市具有經濟特區立法權的較大市的地方性法規立法權,可以通過地方立法實施國家的道路交通安全法,根據珠海的實際對國家的道路交通安全法實施作出具體的規定。珠海市人大常委會根據珠海經濟特區道路交通管理的實際需要,作出禁止電動自行車上路的規定,是符合國家道路交通安全法的,與國家道路交通安全法并不抵觸,也與省的地方性法規草案中的立法規定不抵觸。《廣東省道路交通安全管理條例(草案)》已經由省政府提交省人大常委會審議,制定地方性法規。在該草案中規定,對電動自行車實行登記制度,各地市人民政府對電動自行車不予登記的,提省人民政府批準,從該草案的立法規定來看,電動自行車是否準許上路,應當由各地市人民政府決定。

三、對違反禁止電動自行車上路的行為實行處罰是否違反了憲法關于國家保護公民合法的私有財產的規定?

有市民提出,對違反禁止電動自行車上路的行為實行處罰違反了憲法關于國家保護公民合法的私有財產的規定,這是一種對憲法規定的錯誤理解。憲法規定:國家保護公民合法的私有財產。應當說,國家允許生產和銷售電動自行車,市民購買電動自行車并不違法,電動自行車作為個人的財產應當受到法律保護。但是,擁有合法的財產與合法使用財產是兩個不同的概念,法律保護公民合法的私有財產,但法律禁止公民違法使用其財產,擁有電動自行車是公民合法的財產權利,違反法規規定使用電動自行車卻是一種違法行為。作為違法行為工具的電動自行車不受法律保護,不屬于憲法規定的公民的合法財產,對違法使用電動自行車的實行處罰,對電動自行車予以沒收的銷毀,并不是對合法財產的侵犯。

四、對禁止使用電動自行車造成的財產損失是否應當給予補償?

有市民提出、合法購買的電動自行車不能上路行駛,造成財產損失政府應當予以補償。這是一種不合法也不合理的要求。

珠海市早在1998年制定的《珠海市道路交通管理條例》中就已規定,非機動車必須經公安機關注冊登記,取得行駛證、號牌,方可在道路上行駛。國家道路交能安全法實施后,作為非機動車的電動自行車大量上路行駛帶來了交通安全隱患,為此,珠海市公安機關向社會發出整洽交通管理秩序的通告,禁止電動自行車上路行駛。可以說,在《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》制定之前,珠海市就對電動自行車說“不”。珠海已通過法規和通告的形式向社會公告關于禁止電動自行車的規定,市政府從未對電動自行車核發過號牌,從未實施過行政許可,違反規定購買和使用電動自行車的不受法律保護,不存在按履行政許可法的規定, “對撤銷行政許可的,被許可人的合法權益受到損害的,行政機關應當依法給予賠償”的問題。

五、電動車上路的主要危害

(一)不合法。原《珠海市道路交通管理條例》就已明確禁止電動自行車上路行駛,在《道路交通安全法》正式實施前,廣東全省對電動滑板車、電動摩托車都明確列為“依法應予取締的非法車”、嚴禁上路行駛。《道路交通安全法》2004年5月1日出臺后,《珠海市道路交通管理條例》依法繼續有效,為此,市公安交警部門曾多次通告,禁止電動自行車上路行駛。新修訂的,《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》更加明確規定,禁止電動自行車在道路上行駛。

(二)事故多:電動自行車屬兩輪式的交通工具,觸地面積小,重心高,慣性大,具有物理的不穩定性,且速度快(最高時速可達60公里,是自行車的5倍),安全系數低,騎行人沒有經過專業駕駛培訓,不用領取駕駛執照,容易發生交通事故。

據統計,今年1至5月份,我市涉及電動自行車的道路交通事故有166宗,造成2人死亡,31人受傷。

自5月27日《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》通過以來,至6月29日止,我市122指揮中心共接到涉及電動自行車的道路交通事故報警69宗,平均每天2—3宗,最多的一天接報電動自行車交通事故5宗。(三)索賠難:電動自行車不用購買保險,發生交通事故后損害賠償沒有保障,容易引發社會矛盾,增加社會不安定因素。

(四)與人爭道:我市道路現狀不適合電動自行車發展,如迎賓路、九洲大道、景山路、人民東路等新建、改建道路都已取消非機動車道,我市道路交通規劃,交通管理規劃也已明確盡量少建非機動車道,電動自行車與行人在人行道上混行,將對市民群眾交通安全和行人通行權構成極大威脅。

(五)與車爭道:大量電動自行車進入機動車道行駛,形成重大交通事故隱患。

(六)不環保:電動自行車不是“綠色交通”工具,它以鉛駛電池為能源,鉛的每性較大,二次污染比較嚴重。而且,由于種種原因,廢鉛酸電池回收管理不善,措施不力,收購無序,加之廢電池回收再生技術落后,我市又是沒有專門處理工廠,這些都將直接導致環境污染。

中國電動自行車命運再添變數 何時能夠走出尷尬

交通擁堵、環境污染、石油緊缺正日益成為我國可持續發展和建設和諧社會所必須面對的嚴峻課題,但是,一些地方禁止電動自行車上路行駛,限制了消費者的消費需求,如何解決這種矛盾?電動自行車的設計時速限定在哪個范圍更為科學?其“三包”規定怎樣制定更為合理?如何控制廢舊電池對環境造成的污染?如何在產業政策上推動電動汽車的發展?

據中國消費者報報道,為解決這些制約電動車行業發展的瓶頸,促進產業的健康發展,在本報主辦的“第二屆中國電動車產業發展高層論壇”召開前夕,特推出此組系列報道,并請關注此次論壇的官方網站:.cn.

電動自行車命運再添變數

7月1日以后,廣東珠海市電動自行車將禁止上路,違反者罰款500元。

不久前召開的珠海市人大常委會第十次會議上,通過了《 珠海經濟特區道路交通安全管理條例》。該《條例》規定:電動自行車不予注冊登記,禁止在道路上行駛,外地電動自行車一律不得進入珠海。電動自行車駕駛人如果違反上述規定,交管部門可以先扣車,再處以500元的罰款;如果車主逾期不交罰款,沒收的電動自行車即予銷毀。

從2002年北京封殺電動自行車到2003年福州電動自行車禁售事件,再到2004年5月1日頒布的《道路交通安全法》明確電動自行車為非機動車,無論是經營者還是消費者都十分關注電動自行車的命運。雖然新交法為電動自行車的非機動車身份提供了法律依據,但由于該法將電動自行車是否實行掛牌登記管理并允許其上路的決策權下放到了省級人民政府,致使很多地方,電動自行車依然在各種質疑聲中步履維艱。

目前全國各地對電動自行車是禁或放的說法莫衷一是:有的地方允許上牌照,允許上路,以長三角的龍頭城市上海為代表,主要是長三角地區,包括南京、蘇州、杭州、寧波、紹興等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京為首,包括太原、福州、廣州、海口、武漢、南寧、溫州等地。在禁止地區,電動自行車的禁行多以行政令的方式,從某種角度上與新交法相抵觸,而此次珠海市人大首開全國立法“禁車”之先河,這一舉措影響非常巨大,使得電動自行車命運再添變數。

封殺電動自行車的后遺癥

珠海市禁車條例一通過,電動車車主們立即征集了1000多人的簽名,信中列舉電動自行車的種種好處,上書珠海市人大和政府,建議設立3至5年的立法緩沖期。日前,本報也收到了這份有著幾千人簽名的意見書。

一位給筆者寄信的蔣先生說,拋開電動自行車的種種好處不說,立法封殺電動自行車,不能不考慮這樣一個問題:關系老百姓切身利益的善后事宜,如何處理?

首先,老百姓家里的4萬多輛電動車何去何從?根據封殺令,電動自行車一旦上路不僅沒收還要被罰款,可車也不能放在家里當擺設吧。一來占地方礙事,二來好好的東西不能用看著也窩心,擱置下去不是廢鐵也成了廢鐵。可電動車真成了廢鐵問題就又來了,按照有關方面電動自行車廢舊電池造成污染的說法,豈不是將有數萬廢舊電池散落民間?

其次,4萬多輛電動自行車車主的8000萬元利益損失誰來補償?一紙封殺令就讓消費者的個人財產成了一堆廢鐵,怎么說都有些冤枉。畢竟車主在買車時并沒有過錯,到底是要打電動自行車的板子,還是

想要老百姓屁股痛呢?

第三,買不起汽車的老百姓不騎電動自行車后,如何方便出行?普通平民還有沒有路權?珠海有4萬輛電動車,牽涉到近4萬戶近二十萬居民的出行,而珠海總共才百余萬人口,這4萬戶應不是一個可忽略的數字。

為提高城市品味和管理水平不準上路

珠海曾是全國第一個禁止摩托車上路、上牌的城市,現在又是第一個以地方法規明確禁止電動自行車上路的城市。

珠海市人大認為,出臺該項條例是經過深思熟慮的,據該市人大法工委邊主任介紹,珠海早就取消了非機動車道,而電動自行車屬于非機動車,在特區道路上行駛,不可避免地將與機動車或行人搶道。“為提高道路的通行效率,提高機動車通行速度,應該禁止電動自行車上路。”

“珠海早已禁摩,目前成效顯著,電動自行車卻來搶占禁摩后留下的空白市場。造成珠海路面上行駛的電動自行車越來越多,影響到交通管理工作。作為有人大立法權的特區,我們決定立法禁止它上路。”

為證明人大立法的英明,珠海市公安局某負責人說:“電動自行車速度快,設計上接近摩托車,最高速度可達60公里-70公里/小時,是一般腳踏自行車的5-6倍,安全系數不高,引發事故多;而由電動自行車引發的交通事故,受害人索賠難,因為這些車均沒買保險;珠海的道路設計許多已取消非機動車道,電動自行車悄無聲息,幽靈般地快速在人堆中穿梭,給行人帶來很大的危險;一些電動自行車走機動車道,又與車爭路,造成交通堵塞,引發更多事故。”

這位官員還援引論據說,據統計,從今年1月至5月,由電動自行車引起的交通事故達166宗,共造成2人死亡,31人受傷。

這位官員還指斥電動自行車不環保。“它帶來的污染甚于汽車尾氣的排放,廢電池污染時間更長。據珠海市交管科稱,電動自行車的電池一般一個月一換,保養得很好的也要一年一換,大部分人都將這些電池隨手扔掉。”

“總之,經過反復研究,決定采用電動自行車在特區內不予注冊登記,禁止上路行駛的方案。此舉有利于從整體上提高城市品味和管理水平,鼓勵發展公共交通,減少交通事故,維護交通安全。”一位不愿披露姓名的官員如是說。

聲音:該不該給電動車以出路

著名律師、中國消費者協會法律顧問邱寶昌先生認為:珠海立法欠妥,未深入調查中國交通實際狀況、產業發展政策和百姓的出行需求。

《道路交通安全法》明確規定,電動自行車為非機動車,并沒有規定不允許上路。按照“法無禁止即可行”的法治原則,電動自行車上路行駛是合法行為。市民的合法行為,地方無論什么機構都沒有權力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人階層。開小車的人需要方便,騎電動自行車的人同樣需要方便。交通擁堵,汽車、電動自行車都有責任,為什么只禁止或限制電動自行車?

邱寶昌認為,根據《立法法》,法律的主旨是公平和正義。作為一級民意代表的立法機構應采取民主立法和科學立法的程序。既應考慮機動車所有者的權益,也應考慮買不起汽車的非機動車用戶的權益,道路是全民的,不是哪一個族群或階層的,應合理公正的分配路權,在現階段全民經濟水準收入不-致的情況下,珠海再怎么“特區”也不可能富裕到每個家庭都能擁有小汽車,要不怎么會有近4萬輛電動自行車用戶呢?對于這些群體的出行及其交通工具的選擇,不應駁奪其上路權和通行權,更不應以取消非機動車道來對待之。拋開公平與正義不說,現在我們提倡建立一個和諧社會,像這樣犧牲一些群體尤其是弱勢群體的利益來滿足另一群體的利益,這能體現“和諧”的精神嗎?

中國電工技術學會名譽理事長、亞太電動車協會執委周鶴良認為,立法應講究科學,不僅應立足于我國的產業政策和發展實際,也應借鑒國際尤其是現代化程度高的國家和地區。珠海不是強調其城市的宜居性和現代性嗎?請問汽車和公交車能有效解決“點到點”的問題嗎?如果只發展私人小汽車限制非機動車,那這個城市恐怕只會更加擁堵和污染。這方面何不借鑒日本東京的例子。

周鶴良認為,截至目前,社會上電動自行車的保有量從1998年的5萬輛發展到1000多萬輛,增長年年翻番。這充分說明電動自行車是深得民心的交通工具,汽車太貴買不起,單車太累不想騎,公交車人太多不想擠,摩托車上牌又被禁。那么在有限的選擇空間里,相對快捷省力的電動車就成為許多市民的理想。制定公共政策應充分考慮到這種民意。珠海等地封殺電動自行車的行為和理由實在匪夷所思,我不知其封殺令的出臺是否經過了聽證程序?

中科院院士何祚庥說:電動自行車并不必然帶來社會問題。電動自行車絕大部分都是使用鉛酸電池,鉛酸電池確實存在二次污染問題,但不存在一次污染;而與小轎車產生的尾氣、噪音及電池污染相比,電動自行車的二次污染幾乎可以忽略不計,

何況新型的電動自行車由于使用的是鋰電池或鎳氫電池,不存在污染問題;至于交通安全,《新交法》既己制定電動自行車的強制性限速標準并允許其上路,剩下的便是執法管理的問題。要說速度快,電動自行車沒有山地車快,事故率也僅是機動車的1/10到1/7.迄今為止,我還沒聽說過電動車撞死人的事,即使發生恐怕更多的還是駛入機動車道與汽車相關,那為什么不封殺小汽車呢?同為交通工具憑什么區別對待?(信息來源:中國消費者報 蔣和葆)

7月1日以后,廣東珠海市電動自行車將禁止上路,違反者罰款500元。

不久 前召開的珠海市人大常委會第十次會議上,通過了《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》。該《條例》規定:電動自行車不予注冊登記,禁止在道路上行駛,外地電動自行車一律不得進入珠海。電動自行車駕駛人如果違反上述規定,交管部門可以先扣車,再處以500元的罰款;如果車主逾期不交罰款,沒收的電動自行車即予銷毀。

從2002年北京封殺電動自行車到2003年福州電動自行車禁售事件,再到2004年5月1日頒布的《道路交通安全法》明確電動自行車為非機動車,無論是經營者還是消費者都十分關注電動自行車的命運。雖然新交法為電動自行車的非機動車身份提供了法律依據,但由于該法將電動自行車是否實行掛牌登記管理并允許其上路的決策權下放到了省級人民政府,致使很多地方,電動自行車依然在各種質疑聲中步履維艱。

目前全國各地對電動自行車是禁或放的說法莫衷一是:有的地方允許上牌照,允許上路,以長三角的龍頭城市上海為代表,主要是長三角地區,包括南京、蘇州、杭州、寧波、紹興等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京為首,包括太原、福州、廣州、海口、武漢、南寧、溫州等地。在禁止地區,電動自行車的禁行多以行政令的方式,從某種角度上與新交法相抵觸,而此次珠海市人大首開全國立法“禁車”之先河,這一舉措影響非常巨大,使得電動自行車命運再添變數。

道路交通安全論文:道路交通安全法漏洞

一、個案與問題

浙江省籍交通肇事人甲(現年25歲),于2007年4月2日在浙江省某市內的馬路上無證、違法駕駛機動車,當場撞死行人1名。案發后,甲沒有逃逸,對犯罪事實也供認不諱。在公安機關立案至人民法院作出生效判決期間,甲依法申請了取保候審,并在此期間申領了機動車駕駛證。〔1〕

根據《浙江省實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》第86條(以下簡稱《辦法》第86條)第1款規定,“未取得機動車駕駛證駕駛機動車造成交通事故構成犯罪的,自法院判決生效之日起,兩年內不得申請機動車駕駛證。”這款規定只表明在造成交通事故之前未取得機動車駕駛證的,自法院判決生效之日起,兩年內不得申請機動車駕駛證。然而,在造成交通事故后至法院判決生效之日前,交通肇事人是否有權申領機動車駕駛證?申領之后,是否應當予以吊銷?該款并不能提供明確答案。

在上述個案中,就存在是否應當吊銷交通肇事人甲在取保候審期間申領的機動車駕駛證的問題。根據公安部《交通事故處理工作規范》第64條第2款的規定,〔2〕這是有關公安機關交通管理部門不得不解決的問題。當然,也是法院在審理此類案件時必然面對的問題。

二、兩種意見

針對這一問題,采用不同的法律解釋方法可以得出兩種不同的意見。

第一種意見認為,《辦法》第86條第1款并未明文禁止甲去申領機動車駕駛證,也沒有明文規定應當吊銷甲已經申領的機動車駕駛證。而且基于對私人而言的“法無明文禁止即自由”原則,以及采用反對解釋的方法,可以推論出甲在交通事故發生后至法院判決生效之前,有權依法申領并有權保有其已經申領的機動車駕駛證。

第二種意見認為,第一種解釋方法及其結論,不符合《道路交通安全法》和該款的目的。

《道路交通安全法》第1條的目的是“為了維護道路交通秩序,預防和減少交通事故,保護人身安全,保護公民、法人和其他組織的財產安全及其他合法權益,提高通行效率。”其中,“預防和減少交通事故”既是目的,也是保護個人和組織合法權益的前提。為了達到這一目的,該法第101條規定,“違反道路交通安全法律、法規的規定,發生重大交通事故,構成犯罪的,依法追究刑事責任,并由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證。造成交通事故后逃逸的,由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證,且終生不得重新取得機動車駕駛證。”《辦法》第86條第1款就是為了落實這條規定而制定的具體實施辦法。這就決定它要實現的目的具有預防和減少交通事故,以達到保護個人和組織合法權益的目的。

《辦法》第86條第1款之所以明文規定“未取得機動車駕駛證駕駛機動車造成交通事故構成犯罪的,自法院判決生效之日起,兩年內不得申請機動車駕駛證”,就是為了消減交通犯罪人的人身危險性,以實現道路交通安全法的立法目的。如果像第一種意見那樣,認為該款未明文禁止甲去申領機動車駕駛證,就是沒有規定應當吊銷甲已經申領的機動車駕駛證,那么就會放縱僅僅因為申領時間不同而人身危險性相同的——甲——這類交通肇事人。顯然不符合《辦法》第86條第1款的原意,也違背了該類立法的目的。

所以,在犯罪事實清楚、本人也供認不諱的情況下,應當首先禁止交通肇事人申領機動車駕駛證。對于本案甲申領了的機動車駕駛證應當在法院的有罪判決生效后予以依法吊銷。

三、法律漏洞

表面看來,上述兩種意見都有道理。但比較而言,第二種解釋的比較準確,而且說理相當充分。既然《辦法》第86條第1款的本意是禁止甲申領機動車駕駛證,并要求有關公安機關交通管理部門吊銷其已經申領的機動車駕駛證,那么為什么在該條中又找不到這樣的明文規定呢?〔3〕

“大家日益承認,無論如何審慎從事的法律,其仍然不能對所有——屬于該法律規整范圍,并且需要規整的——事件提供答案,換言之,法律必然‘有漏洞’”〔4〕“所謂法律漏洞,涵義如下:其一,指現行制定法體系上存在缺陷即不完全性;其二,因此缺陷的存在影響現行法應有功能;其三,此缺陷之存在違反立法意圖。可將法律漏洞定義為:現行法體系上存在影響法律功能,且違反立法意圖之不完全性。”〔5〕“欲判斷是否確有此類漏洞存在,須以法律本身的觀點、法律的根本規整意向、借此追求的目的以及立法者的‘計劃’為準。”〔6〕

以此為指導,第一,《辦法》在體系上存在缺陷,沒有規定應當規定的禁止申領機動車駕駛證的所有時間段;第二,由于上述缺陷以至于無法解決如何處理交通肇事人在取保候審期間申領的機動車駕駛證的問題;第三,如果允許交通肇事人保有在取保候審期間申領的機動車駕駛證,就不能預防這類人駕駛機動車所具有的人身危險性可能帶來的危害。也就是說,上述缺陷違反了立法的意圖。總而言之,《辦法》存在“規范漏洞”——“真正的”法律漏洞。〔7〕

(一)反駁反對觀點或有觀點認為,《辦法》第86條第1款違反了《道路交通安全法》)第101條的規定,不存在“規范漏洞”而屬于下位法違反上位法。只要擴張解釋“第101條”就可解決問題。主要理由是:《辦法》無疑是為了實施《道路交通安全法》而制定的地方性法規。其第86條的規定就是為了實施《道路交通安全法》第101條的規定。如果《道路交通安全法》第101條規定的“由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證”中的“機動車駕駛證”,是指法院判決生效之前交通肇事人申領的機動車駕駛證,那么就既包括交通肇事行為發生之前申領的機動車駕駛證,也包括甲這種情形,即在取保候審期間申領的機動車駕駛證。那么,《辦法》第86條就是違反了《道路交通安全法》第101條。

根據《立法法》第79條第1款、第87條第2項,應當適用《道路交通安全法》第101條。據此,上述第一種意見根本無法成立;第二種意見的理由不成立,但結論正確。這種觀點貌似有道理,但并無有力支持。第一,從字義上看不出《道路交通安全法》第101條所規定的“機動車駕駛證”是指法院判決生效之前交通肇事人申領的機動車駕駛證,更沒有規定“取保候審期間申領的機動車駕駛證”這種非常罕見的特殊情況。如果硬把“取保候審期間申領的機動車駕駛證”放入《道路交通安全法》第101條的規定之內,則會超出其文義范圍,很難令人信服。故在此不能采用論理解釋之擴張解釋方法。〔8〕第二,即使《道路交通安全法》第101條的規定“機動車駕駛證”涵蓋“取保候審期間申領的機動車駕駛證”,也不宜適用“下位法違反上位法”的審查規則否定《辦法》第86條第1款。因為,根據《立法法》第63條的規定,地方性法規違反法律的認定標準是“相抵觸”。這是一種積極的沖突,〔9〕很難說本案法律適用中就存在這樣的沖突。總之,上述反對觀點不能有力的提供適用于本案的確切大前提,不能解決本案的法律適用問題。

(二)填補漏洞至此,可以認為作為本案 法律適用之大前提的《辦法》第86條第1款存在法律漏洞,因此需要加以填補。

法律漏洞的填補方法,有依習慣補充、依法理補充與依判例補充三大類;在法解釋學中以法理補充為要,包括目的性擴張、目的性限縮和類推適用等方法。〔10〕就本案例而言,上述“道路交通安全法”的規定所表述的內容沒有涵蓋應當適用的現實情況,且無其他案例可供參考,只能結合立法目的,采用目的性擴張的方法加以填補。所謂“目的性擴張,系指對法律文義所未涵蓋的某一類型,由于立法者之疏忽,未將之包括在內,為貫徹規范意旨,乃將該一類型包括在該法律適用范圍內之漏洞補充方法而言。目的性擴張,乃將原不為文義所涵蓋之類型,包括于該法律之適用范圍之內。”〔11〕

《道路交通安全法》第101條和《辦法》第86條規定的吊銷機動車駕駛證、以及在法定期內不準申領機動車駕駛證,就是為了預防具有人身危險性的交通肇事人危害社會,以達到保護個人和組織合法權益的目的。根據該目的,以及道路安全立法的體系、脈絡,可對存在漏洞的兩個“道路交通安全法”的相關條款進行目的性擴張解釋。

《道路交通安全法》第101條第1款可以解釋為,“違反道路交通安全法律、法規的規定,發生重大交通事故,構成犯罪的,依法追究刑事責任,并由公安機關交通管理部門吊銷犯罪人在人民法院判決生效之前申領的機動車駕駛證。”

《辦法》第86條第1款可以解釋為,“未取得機動車駕駛證駕駛機動車造成交通事故的犯罪嫌疑人,在法院判決生效之前應當暫停申領機動車駕駛證;構成犯罪的,自法院判決生效之日起,兩年內不得申請機動車駕駛證。”

經過這樣的解釋,完全可找到的本案的大前提。不過,目的性擴張主要是被運用在“找法”階段的法學方法。在裁判論證過程中,若適用目的性擴張的結論則需要適用類比推理的方法。〔12〕在本案中既然“未取得機動車駕駛證駕駛機動車造成交通事故構成犯罪的,自法院判決生效之日起,兩年內不得申請機動車駕駛證”,那么在案件事實相同,交通肇事者人身

危險性相同的條件下,可以對相關法條作出上述解釋,從而填補法律漏洞,將相關規定類推適用于處理取保候審期間申領的機動車駕駛證的案件。

四、具體意見

就本案而言,筆者建議采納上述填補漏洞之后的意見并根據公安部《交通事故處理工作規范》第64條第2款規定,由有關機關待人民法院對甲的判決生效后,按照道路交通違法處罰一般程序作出吊銷甲機動車駕駛證的處罰決定。

吊銷甲的機動車駕駛證后,還會涉及甲與發證機關的責任劃分問題,這也與上述法律漏洞有關。雖然根據《行政許可法》第31條的規定,甲申領機動車駕駛證時,應當如實向發證機關反映真實情況,并對其申請材料實質內容的真實性負責,但是,《機動車駕駛證申領和使用規定》中并沒有規定甲說明自己是交通肇事犯罪嫌疑人的條款。而且沒有理由認為甲應當了解《辦法》第86條第1款的完整意思。因此,不能要求甲承擔沒有履行《行政許可法》第31條規定的如實告知義務的責任。

而負責辦理機動車駕駛證的公安機關交通管理部門應當注意到該規定屬于公安部《機動車駕駛證申領和使用規定》第12條第6項規定的情形。如果辦證機關不能證明注意到《辦法》第86條第1款隱含的規定屬于不得申請機動車駕駛證的情形并提請甲說明過,那么就應當依據《行政許可法》第69條第1款第4項的規定,依法賠償甲因機動車駕駛證被吊銷而造成的損失。

道路交通安全論文:新時期道路交通安全管理若干突出問題探析

摘要：隨著我國社會的不斷發展與進步，道路交通安全管理工作越來越受到人們的重視。做好道路交通安全管理工作是一項涉及面較廣的綜合性工程。需要社會各界與政府部門的大力支持。搞好道路安全工作作為社會發展的頭等大事之一，近些年來受到了人們的廣泛關注，并且也出臺了不少相關的法律法規。但是在實際管理中，仍然有不少急需解決的問題。由于我國在相關領域起步較晚，所以距離先進水平存在一定差距。本文通過分析目前我國道路交通安全管理中存在的一些問題，然后提出了如何提升我國道路交通安全管理水平的建議。

關鍵詞：道路交通；安全管理；措施建議；探討分析

一、前言

北京市交管局在近日宣布，將加大力度全面治理行人交通違法行為，行人闖紅燈處10元罰款。無獨有偶，在北京表態不久，南京交管部門也對行人闖紅燈、橫穿馬路加大了處罰力度，即每次闖紅燈罰款20元。而稍遠一些，3月1日啟動的浙江公安機關2013年“一號行動”，就包括整治行人闖紅燈行為；再遠一些，去年12月中旬，正是深圳市代號為“綠馬甲01”、“綠馬甲02”的行人違章整治行動開展得熱火朝天的時刻，這兩次行動中，行人闖紅燈被罰款20元，不愿罰款可穿上“綠馬夾”協助維護交通秩序。不用再多舉例了，實際上，數月來，行人交通違法行為整治行動“大戲”一直在全國各地上演，此起彼伏。

據統計，去年全國共查處不按交通信號燈指示通行交通違法行為2649萬起，平均每天7萬多起。全國接報涉及人員傷亡的路通事故4.6萬起，造成1.1萬人死亡、5萬人受傷，分別上升17.7%、16.5%和12.3%。其中，因路口違反交通信號燈導致的事故起數上升17.9%。全國私家車導致的事故起數、死亡人數上升5.5%和6.5%，分別占機動車肇事總數的68.7%和58.8%，比2011年上升6.4和6.2個百分點。

二、目前我國在道路交通安全管理方面存在的一些突出問題

目前，導致我國道路交通安全管理出現問題的原因很多。發生麻煩的原因往往是多個因素綜合作用的結果。下面將重點從如下幾個方面進行探討分析。

（一）我國交通管理機制有待改良

做好道路交通安全管理工作是一項涉及面較廣的綜合性工程。需要社會各界與政府部門的大力支持。搞好道路安全工作作為社會發展的頭等大事之一，近些年來受到了人們的廣泛關注，并且也出臺了不少相關的法律法規。但是，還缺少一個話語權較強的機構來協調道路管理、建設、宣傳等綜合類工作。導致各部門之間各自為政，既不能提高綜合效率，也不利于提升部門合作性。

（二）交通安全管理措施與水平難以跟上飛速發展的現實

學界研究發現，交通信號設計不合理是“中國式過馬路”的最大誘因。中國首部《城市道路人行過街設施規劃與設計規范》規定行人過街可忍受等待時間不宜大于80秒，但調查發現，在杭州、上海等鬧市區路口，等待紅燈時間最短115秒，最長達180秒。

而等待時間小于最大可忍受等待時間時，行人基本能按信號燈通行；反之，等待時間大大超過其可忍受等待極限，行人闖紅燈等問題就很難避免。

交通信號設計不合理的原因，在于中國式路權分配過程中，更多考慮交通運行效率，維護機動車利益而犧牲了行人的利益。這與過去“以物為本”的發展模式未更多考慮人的利益如出一轍。

汽車早已進入尋常百姓家，國人多自豪于汽車社會已到來。但汽車社會不是汽車的社會，而是“人”的社會。道路交通管理不能只看到車，中國道路要保證上億輛機動車暢通，更要保證以人為本，方便十多億行人安全而高效出行。

不論道路交通管理還是汽車社會，法治都是最低底線，有尊重、關懷行人的理念與措施才是最高境界，這方面，中國亟需補課，最迫切的即是盡快改革交通信號設計。這值得正大張旗鼓整治行人交通違法的各城市深思。

三、如何在當前新形勢下提升交通安全管理水平

（一）完善交通安全管理機制

制度建設是交通管理工作和隊伍建設長遠發展的重大戰略性、全局性、根本性問題，當前要著力解決制約交通安全管理工作發展進步的機制性和保障性等突出問題。我國的交通安全管理工作需要借鑒世界上發達國家的寶貴經驗，徹底改變目前公安交通管理部門既負責道路交通安全生產，又負責道路交通安全執法和交通安全評價與考核的不合理、不科學的傳統做法；明確政府和企業在道路交通

故預防中的主體責任，建立中央政府、地方政府、產業界和非政府組織職責明晰、分工合作、協調聯動的社會化交通安全合作機制。與此同時，要堅持實事求是的科學態度和求真務實的工作作風，防止交通管理工作中立案統計不實的問題，為領導決策和科學研究提供準確的依據。此外，還要明確交通安全科學在整個安全科學中的學科地位，明確公安交通管理在公安學中的學科地位，建立科學的道路交通安全管理科研體系，要突出行業和職業特色，明確不同部門的職責、研究對象和研究重點，推動道路交通安全理論的科學發展。

（二）明確道路交通安全整治目標

目前我國一些省份已經出臺了關于道路安全綜合整治的規定。根據有關規定，今年將出臺加強摩托車安全管理辦法、全省性的非機動車管理辦法。這些規范性文件將著力解決歷史形成的無牌無照摩托車規范管理問題，堅決打擊摩托車違法違規行為，降低摩托車交通事故多發現象。指導推進各地制定超標電動車的管理措施，全面啟動對超標電動車的專項整治，堅決遏制超標電動車安全事故多發的勢頭。

在渣土運輸企業和車輛日常監管方面，也會出臺專門的指導意見，明確市場準入、資質審核和日常管理等管理措施，切實加強渣土車輛有效監管。同時，還將制定外掛貨車管理指導意見、拖拉機報廢管理辦法、改進和加強農村交通客運工作措施及辦法，出臺福建省道路交通安全設施與道路建設主體工程“三同時”制度。即同時設計、同時施工、同時投入使用 ，以及制定道路交通安全綜合整治效果評價體系等。 而且規定還明確要求了，要全面整頓駕駛培訓機構，認真落實駕駛人培訓電子計時制度、定期排查通報制度和責任倒查制度。對年內發生一起較大以上事故負有責任或3起以上死亡事故負同等以上責任的，且駕駛人駕齡在三年內的，對其駕駛培訓機構給予暫停考試預約的處罰。

今后，機動車是否遵守交通規則，直接影響到保險費率。并將制定嚴重交通違法行為和亡人道路交通事故抄告制度，將駕駛人及企業違反交通法規和責任事故情況納入駕駛人及企業的誠信評價系統，推動文明交通社會誠信體系建設。與此同時，道路交通違法行為和亡人交通事故發生率也將與“文明單位”的評選及績效考評掛鉤。此外，一些地方還將推進高速公路智能管理系統建設，加快省際交通卡口升級。

（二）加大力度開展專項整治工作

同時，還要全面嚴格地核查客運駕駛人資質，建立客貨運駕駛人“黑名單”信息庫，實現客貨運駕駛人從業信息、交通違法信息及交通事故信息的跨部門共享；在重點行業推行不適崗制度，對駕駛客運車、危化品運輸車、校車和渣土車的駕駛人繼續實行嚴管。加大對酒后駕駛、超速行駛、低速貨車及拖拉機違法載人等違法行為的打擊力度。繼續深化開展整治嚴重交通違法行為的專項行動，把嚴厲查處酒后駕駛、超速行駛、低速貨車及拖拉機違法載人等嚴重交通違法行為作為交通秩序管理中一項常抓不懈的重要工作來抓。

還要開展客運車輛專項整治。針對公路客運車輛違法行為發生特點，進一步強化客運車輛管理，嚴防超員、超速等交通違法行為引發的交通事故，不間斷地組織開展各種整治行動，除抓好白天常態化的管理外，還在夜間重點時段，安排足夠警力，重點檢查超員超速等嚴重交通違法行為；并對客運車輛使用年限、車輛狀態、審驗等情況進行詳細核查，最大限度地減少客車存在安全隱患上路行駛。

校車專項整治工作也很重要。近年來屢屢發生的校車安全事故為人們敲響了警鐘，而且在一定程度上讓人民群眾對政府機關的管理執行能力產生了懷疑。為了杜絕消除校車事故的發生，各級政府部門要聯合轄區教育、城管、交通運輸等部門聯手加大違規校車整治力度，全面加強轄區中小學及幼兒園校車管理工作。利用接送學生的高峰點對相關車輛進行安全檢查，認真查驗車輛車檢情況、安全技術狀況及駕駛人準駕資格、安全違法記錄等情況，消除車輛安全隱患，保障車輛正常通行。對校車超速、超員等嚴重交通違法行為，嚴格監督、依法查處。對校車駕駛人因交通違法、交通事故等原因，不符合《條例》規定的校車駕駛人條件的，堅決依法取消其校車駕駛資格。

三是開展工程車專項整治。針對上路行駛的工程運輸車闖禁區、車速快、噪聲大、污染大等問題，大隊投入優勢警力，重防范、抓源頭，對一些主要道路嚴密布控，引導分流大貨車減少城區交通

壓力；以早上6時至夜間24時為重點時段，進一步加強值班備勤，加大路面巡邏管控的力度，狠抓施工運輸車輛管理，與城管部門聯合開展拋撒、車輪帶泥、揚塵等違法專項整治，努力為創建全國衛生城市創造和諧良好的道路交通環境。

四是開展危化品車輛專項整治。以未懸掛警示標志的罐式貨車、載運鋼瓶或桶裝物品的貨車為重點，嚴查危險化學品運輸車輛疲勞駕駛、違法停車、超速行駛、占道行駛、酒后駕駛等交通違法行為，嚴查無證運輸、不按規定的通行時間路線速度行駛、不配備押運人等違法違規行為，依法對其交通違法行為頂格上限處理，形成高壓嚴管態勢。

五是開展農用車專項整治。針對春季農忙時節農用車輛使用頻繁，違法行為突出，安全隱患較多的實際，大隊組織民警深入轄區鄉鎮，以無牌無證低速載貨汽車、三輪汽車和拖拉機為重點，在車站、集貿市場擺放交通事故警示牌，發放宣傳資料，加強宣傳教育，提高農村地區駕駛人安全意識。同時加強對重點路段的監管監控，加強巡邏管控，重點對無牌無證、農用車違法載人、超速超員、酒后駕駛、逆向行駛等嚴重交通違法行為進行大力度查糾治理，確保農用車違法現象得到有效治理，凈化轄區道路交通環境。

五、結語

《道路交通安全法》規定，“行人通過路口或者橫過道路，應當走人行橫道或者過街設施；通過有交通信號燈的人行橫道，應當按照交通信號燈指示通行”、行人“違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定的，處警告或者五元以上五十元以下罰款”。法律對行人過馬路早有約束，警方依法整治、處罰行人交通違法，是日常規定動作，怎么突然演變成了興師動眾的全國性大行動呢？或許答案只有一個，那就是，行人交通違法行為一直未被重視，等到重視時，已愈演愈烈、難以收場，不得不下“猛藥”了。事實也是。去年10月就有熱心網友在微博上披露，將行人亂闖紅燈現象總結為“中國式過馬路”，即為湊夠一撮人就可以過馬路，與紅綠燈無關。這引發全社會共鳴，也引發全民大討論與思考。

道路交通安全論文:城鄉結合部道路交通安全設計建言

摘要：道路設計因素在交通事故中起非常重要的作用，因此必須綜合考慮公路和城市道路設計規范，同時結合其交通特征，在規劃設計階段充分考慮安全因素，起到預防城鄉結合部道路交通事故的作用。

關鍵詞：交通安全；城鄉結合部；道路設計

近年來，隨著政府的重視和投入的加大，我國交通事業發展迅速，交通環境得到改善，交通狀況有所好轉，但交通安全程度并未因此明顯提高，我國交通事故的主要根源是道路設計不規范、交通秩序差、混合交通嚴重、交通安全設施不足。在城鄉結合部表現更為突出。

城鄉結合部是工商文明與農耕文明的并接結構，是城市化過程中最為活躍且矛盾最為尖銳的地區。城鄉結合部正成為城市發展直接延伸的地帶，多種經濟產業活動迅速興起，再加上交通流量大，外來人口眾多，人們的交通安全意識十分薄弱，導致道路存在著嚴重的安全問題。

道路設計因素在交通事故中起非常重要的作用，因此必須綜合考慮公路和城市道路設計規范，結合交通特征充分考慮安全因素，使道路設計真正能夠起到預防城鄉結合部道路交通事故的作用。主要建議如下：

1視距

城鄉結合部多為雙車道，道路條件復雜，車流混合，機非不分，導致車輛行駛速度的離散程度高。為使快行車輛駕駛員不忍受在慢行車輛后面行駛，確保安全超車，在道路設計中應盡量保證超車視距，以盡量避免、減少超車交通事故發生。駕駛員注視的位置是前進車道的中心線，其目高以車體低的小客車為標準。在設計中經常用到停車視距、超車視距和會車視距。我國混合車流中，小汽車比例及數量逐年增加，小客車的全高有所降低，加上駕駛員身高普遍較矮，這些因素與視距和設計速度有密切關系。另外，我國駕駛員的遵章意識比發達國家要差得多，所以城鄉結合部道路的停車視距必須大于規范值。

雙車道的行車特征是超車時經常要占用對向車道，為保證行車安全，有關規范規定:雙車道道路應間隔設置具有超車視距的路段。但對于具有超車視距的路段的比例，設置形式并沒有嚴格界定。城鄉結合部機非混行，行人橫穿馬路比例高，所以設計中應注意在沿線視野和視距滿足道路條件允許超速的情況下行車視距和行車凈空的要求。對于不能滿足視距的地方，必須采取設立交通標志或強制分道行駛或強制減速的措施。

2平面線形

城鄉結合部平面線形設置的合理性，對駕駛員的心理、視覺和習慣有直接影響，與交通事故有重要關系。城鄉結合部沒有行人及非機動車干擾時，選用曲線半徑應注意前后線形的協調，不應突然采用小半徑曲線。在設計過程中，應將交通安全設施所對應的車輛速度設置為車輛在該路段上自由行駛的車速，以增加防護等級；長直線或線形較好的路段難以控制到設計車速，不能采用最小圓曲線半徑；從地形條件好的區段進入地形條件較差的區段時，曲線的技術指標應逐漸過渡，防止突變。設計中應該注意當道路條件與交通環境較好，駕駛員有可能以大于計算的行車速度行駛時，平曲線半徑要能與實際行駛車速相適應；連續多個平曲線路段曲線半徑的變化要建立在速度平穩運行過渡的前提下；當地形地物條件受到限制而采取了極限半徑時應同步設計相應的安全措施。

道路線形是在已有自然條件的基礎上進行考慮的。一條道路的直線與曲線的長度應該首先考慮工程造價和技術經濟價值，有關規范參考國內外的經驗值對最大直線長度進行了控制。長直線之所以危險，是因為駕駛員的駕駛行為即視點前移、視覺疲勞，容易超速。城鄉結合部有行人及非機動車干擾，有交叉口和企業、單位出入口，以上長直線的危險因素都不發揮作用，故人為改變駕駛行為而把直線取彎、延長道路長度、增加工程造價并不明智，所以不必要控制直線最大長度，而是應該通過改善駕駛員的視覺和心理反應，間隔設置強制車速控制技術措施，如每公里內均勻間隔設置糙化路面和振動標線或者通過交通標線壓縮車行道寬度、設置交通標志等方法來控制超速。

3縱斷面線形

如果城市座落在山區或河谷地帶，城鄉結合部的道路往往是縱坡較大。道路的縱斷面線形不僅決定著視距，而且決定著汽車動力性能的發揮。多數長、大縱坡都是事故易發路段，長、大縱坡對載重汽車、功率小的汽車、超載汽車的行駛有影響，上坡會使車速減慢，妨礙后續的快速車輛，使超車需求增多，同時也會影響其他動力性能較好的車輛。由于無法忍受低速，動力性能較好的車輛往往會在視距和道路、通行條件不允許的路段強超硬會，增加下行車的制動次數，使安全性降低；而連續下坡會使剎車過熱，制動效能減弱，更易發生交通事故。據調研，有很多事故是由于車輛在超車視距不足的長、大縱坡上臨時停放，加水、涼閘、故障修理或等待救援，造成下坡車輛追尾所致。另外對下坡路段事故原因的分析表明，超過半數的肇事車輛是由于不能充分估計到長、大縱坡的坡度與長度，連續制動導致制動失效引起的。設計中應該注意縱坡度盡量不采取極限值，在不得已采取了極限值時，應該采取提前降低設計車速，設置警告標志和坡段長度、坡度預告標志，加寬路肩和緊急停車帶，設置標志提示司機低檔位行駛控制好車速，防止制動器失靈等相應措施。還可以在路側設置摩擦系數很大的路面來緩解制動器。

在路側設置安全碰撞措施或者是靠崖停車區域，在長、大縱坡下游進入城區之前設置避險車道，防止失控的車輛進入城區造成更大的事故。

4平縱組合

行車安全性的大小與不同線型之間組合的協調性有密切關系。不良線型組合往往是導致交通事故的主要原因：在長直線上設置陡坡，司機容易高速駕駛，加之設置陡坡，行駛速度會遠遠高于計算行車速度，城鄉結合部行人、非機動車、農用車混行，快的行車速度極易造成交通事故；兩個同向彎曲的圓曲線之間的短直線形成“斷背”曲線，這種道路線型容易使駕駛員產生錯覺，把線型看成是反向曲線，發生操作錯誤釀成事故；在直線路段的凹形縱斷面路段上，駕駛員位于下坡觀察對面的上坡段容易產生錯覺，把上坡的坡度看得比實際坡度大，就有可能采取加速方式沖上對面的上坡路段；在下坡路段駕駛員看上坡車時，覺察不出自己是在下坡，因而可能發生交通事故；在平曲線內若縱斷面反復凹凸，就會形成只能看見腳下和前面，看不見中間凹陷的線型，會對小型車輛和行人估計不足，引發交通事故；轉彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時，則會使事故驟增；平豎曲線重疊時，平曲線應該稍長于豎曲線做到平包縱；凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部應不設計小半徑平曲線，若接近極限值應考慮在小半徑平曲線上設置較大高度的導向設施以彌補視距不足；凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部是防止出現反向平曲線的拐點；直線上的縱斷面線形可防止出現駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷的線形。曲線超高值要與計算車速、曲線半徑路面類型及氣候條件取得力學上的平衡，城鄉結合部的山區陡坡、山溝明彎路段應設計反超高，以防止路面冰凍時輪胎橫向滑溜危險；由于城鄉結合部交通復雜，隨時可能有停車行為，北方有積雪的路段在超高設計時應考慮車輛隨時停車所對應的超高，防止出現冰雪天氣車輛在彎道低速和臨時停車時的側滑；超高緩和段的超高以及漸變率應符合安全行車與舒適的要求；選擇超高橫斷面旋轉軸時應注意路基邊緣縱斷面的視覺誘導和非機動車與行人通行的要求；曲線段加寬值應該和交通組成最大車輛相適應，以防對彎道上行人和非機動車的刮擦；曲線內側加寬不應太多，以防有的駕駛員利用超寬的路面部分當超車道或行車道使用。

5路肩與中央分隔帶

城鄉結合部道路由于機非混行，道路往往沒有專設人行道、非機動車道，非機動車、行人的通行往往在路肩上。除供行人和非機動車通行以外，路肩能夠供發生故障的車輛臨時停放，防止交通事故和避免交通紊亂，同時路肩作為側向余寬的一部分，能夠增加駕駛員的安全和舒適感，保證設計車速，在挖方路段能夠增加視距，減少事故。路肩的硬化和有效寬度是保證主干道交通有序的重要條件。道路設計中應該注意：線路段的路肩橫坡值和坡向應該有利于排水并且與路肩超高相適應；道路在村鎮附近及混合交通量大的路段，路肩要進行硬化以便于行人和非機動車交通使用。近年來道路標準化美化工程大量硬化了二級及其以下道路的路肩，包括長大縱坡路段、山區背陰路段、常年大風路段、冬季冰雪路面。而這些路肩是不應硬化且應留有足夠的沙礫的，因為這樣可以有效地避免因天氣原因而造成的車輛事故。

中央分隔帶在構造上可起到分隔對向交通的作用，在分隔帶的兩側一般都設置路緣帶。路緣帶提供了安全行車所必須的側向余寬，并能引導駕駛員的視線。中央帶的寬度不能頻繁地變化，否則將造成對駕駛員視覺上的誤導，由于頻繁變更行駛方向而導致交通事故；城鄉結合部的中央分隔帶應該封閉，開口也不宜過多，應保持每2km 一處。每一處開口都會形成一個交叉口，交叉口處應該做交叉口的渠化設計，同時設置信號和標志。

6交通安全措施

交通工程及沿線設施是道路的重要組成部分，是發揮道路經濟效益，保障行駛安全必不可少的配套設施。交通安全設施的作用是規范駕駛員的行為，減少事故次數，降低事故損失。對于設計中的道路線形、縱斷面、彎道等所有設計要素的變化都應通過道路交通標志標線給使用者以預告或警示。設計中應該注意：護欄的設置能夠保證失控車輛的安全要求，也可以有效地防止因行人橫穿路面而引發的交通事故。所以應在行人可能穿越的路面范圍內設置邊防護欄，同時在因道路和環境限制而無法設置邊防護欄的路段設置中央防護或隔離設施；標志的漢字、數字、字母高度應該符合該等級道路最大可能的行車速度、最危險路況下駕駛員清晰視認的要求；要有足夠數量的交通標志體現原始設計的思想，道路設計要素的變化都應該通過交通標志實現；警告、禁令、指示標志尺寸大小的選擇和安裝位置應重點考慮在該路段最危險、最易發生事故處車輛所對應的速度和視點；標志的各支撐方式如單柱、懸臂、門架的選擇應該滿足駕駛員視認和道路凈空的要求；在干路與支路的交叉路口，應配合交通標線設置干路先行標志、停車讓行標志、減速讓行標志；組合標志的版面內容和組合數量應滿足迅速全部辨識的要求；指路標志的設置在城市外圍以方向和道路為主，城市內部以地名、街道、功能為主。

城鄉結合部的道路是市政管理的難點和薄弱點。由于其道路交通特征明顯不同于城市道路及公路，所以通過對城鄉結合部道路設計過程中各個因素的研究，優化城鄉結合部道路設計，加強結合部的交通設施建設，能夠有效減少交通事故。市政管理人員及設計人員應充分考慮設計要素，合理利用指標，在滿足規范要求的前提下，充分尊重駕駛人員的駕駛習慣和心理，重視城鄉結合部的交通特征，在潛在事故發生段，采取多種交通安全措施。設計人員還應根據地形、地物、自然景觀以及經驗等，來判斷最危險車輛、最危險行車狀態、最可能的行車速度、最不利的行車環境，并以此作為設計依據。

道路交通安全論文:課程教學道路交通安全工程論文

一、道路交通安全工程課程的特點

（一）涉及的學科內容眾多

道路交通安全工程是在道路設計及施工與“安全理念”有機結合的產物，其中“道路”不僅僅指的是狹義上的“路”，而是廣義的包括橋梁、隧道、安全設施等在內的構造物。此外，道路交通安全研究的不止于道路本身，還和道路服務的主體“人”、“車輛”有關。因此，綜合來看，研究道路交通安全，與諸多學科有密切的聯系，包括安全工程、道路勘測設計、路基路面工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程、車輛工程、交通管理、交通評價等。學生在學習時，應將這些學科良好地結合起來，貫徹理論聯系實際的原則，加深理解并牢固掌握，以利于對新知識的理解和掌握。

（二）“安全性”及“實踐性”特色明顯

道路交通安全工程是一門在“安全科學總體理論框架”指導下來自于實踐的學科，來源于實踐，又回歸于實踐，所有的道路交通安全工程手段均為基于“安全”考慮的管理措施或工程技術實踐方案。如設計山區高速公路時，不能簡單地認為采用了較大的平曲線半徑就是安全的設計，對于道路平曲線半徑在2500～4000米的山區高速公路路段在安全設計方面的考慮因素有：縱坡及其長度分析、平曲線與縱斷面組合的分析、進出該大半徑平曲線的線形與速度變化分析；再如，在研究交叉口沖突點和信號燈設置的關系時，就需要先在交叉口相應位置實際觀察沖突點以及信號燈的設置，再比較改變信號燈設置后沖突點的減少。因此，該門課程是一門兼具“安全性”和“實踐性”特色的學科。

（三）主觀性強

以道路交通安全工程中的道路線形安全設計為例，“道路”是一種線性工程結構物，根據道路可行性研究報告以及計劃任務書所擬訂的路線主要控制點，在兩個控制點之間道路平面線形有多種可行的方案，每個人對不同路線方案的安全與否都有自己獨到的見解，而且選線人員對道路所在地區地形、地質條件優劣等條件的認識和理解程度都會有所差異，對同一路線的不同方案，每個人的安全評價會不盡相同。因此，路線方案的好與壞關系到道路路線的線形質量及安全性，選線人員在道路選線上的主觀和人為因素亦決定了該門課程存在著很大的主觀性。

二、道路交通安全工程課程的現狀

（一）課程內容多，學時數少

道路交通安全工程課程選取的教材共八章內容，由道路因素、道路安全設施、車輛因素、人為因素與交通安全的關系，道路交通安全評價，道路交通安全管理，現代科技在道路交通安全中的運用這四大部分組成，內容多而繁雜，而學時數幾經壓縮，僅為24課時，如此情況之下，學時數少而課程內容多的矛盾日趨加深，教師匆忙以完成教學任務為目標，學生只能被動地接受“滿堂灌”，教學效果不佳。

（二）授課形式單一，學生產生厭學情緒

在課程教學的過程中，往往是以老師結合多媒體課件，以口頭講授為主。師生互動環節較少，課堂氣氛不活躍，學生的積極性難以調動，啟發式教學更是無從談起。某些基礎較弱的學生，由于對前期的《道路勘測設計》、《路基路面工程》、《橋梁工程》等專業知識掌握較差，更是無法將道路設計與安全理念較好地融合在一起，更不必說鞏固新知識了，長久以往，便會產生厭學情緒和排斥心理。

（三）工程單位人才需求規格轉變，加強實踐迫在眉睫

目前，受資金、場地、工程條件等因素的限制，教師的授課內容仍舊以理論知識灌輸為主，缺乏與工程實踐的有機結合。道路交通安全工程的最終目的是為工程“保駕護航”，與工程應用緊密結合的交通信號燈、安全護欄、路基路面、線形安全設計等內容，學生只能通過教師的講解或書本知識進行想象，懵懵懂懂、一知半解。隨著我國土木工程建設逐步走上規范化、標準化、現代化，道路、橋梁建設一線用人單位迫切需要能設計、會施工、懂安全的工程應用型高級技術人才，體現了土木工程建設單位對人才規格需求的明顯變化。針對這種變化，交通土建專業的老師對學生的培養不能再局限于理論教學的形式，應對課程內容進行整合調整，進一步增強實踐環節及學生實踐技能訓練，圍繞應用型本科人才為培養目標進行本課程的教學創新研究勢在必行。

三、道路交通安全工程教學創新舉措

（一）溫習已學的專業知識

教師在講授道路交通安全工程之前，首先對學生已學過的專業知識進行大概的總結———道路線形包括平曲線、縱斷面、橫斷面；道路結構包括路基和路面工程；橋梁工程包括橋址、橋型、上部及下部結構等；車輛內容包括汽車的運動特性及汽車駕駛的內、外環境等。學生在教師的引導下，對已學的專業內容有一個溫習的過程，再進行道路交通安全工程的學習便不會顯得太生疏，這樣一種循序漸進的學習方式也有利于學生培養良好的學習習慣。

（二）眾多專業規范的整合

道路交通安全方面的設計和應用是以專業規范為根本的，道路交通安全工程是一門綜合性極強的課程，涉及到的專業規范很多，有“道路交通信號燈設置與安裝規范”、“道路交通標志和標線規范”、“公路工程技術標準”、“公路路基設計規范”、“高速公路交通工程及沿線設施設計通用規范”、“公路交通安全設施設計規范”等幾十個規范。面對這種情況，教師需要將這些規范分門別類，分別列出教材每章內容涉及到的專業規范，并告知學生每一專業規范的獲取方式。教師在授課的過程中，結合專業規范的內容，引導學生對道路交通安全有更進一步的了解和掌握。

（三）授課模式的創新

活躍的課堂氣氛可以大大激發學生的學習興趣，筆者大膽地設定該門課“學生為主，教師為輔”的教學模式，即在進行每章課程學習之前，教師先布置學生進行課前預習，學生在充分吃透專業內容的基礎上，以小組為單位，一組4人，共8組，對應于教材的八章內容，每組成員分別制作每章內容的專題多媒體課件。待正式上課時，教師先花1/3的課堂時間講述該章的重要內容，接下來的1/3時間就由小組成員做“小老師”為全部同學講解這部分的內容，最后的1/3時間再由教師對教學內容進行總結。筆者在實施了上述的教學方法之后效果顯著，不僅督促每位學生吃透課本知識，還啟發他們去思考以何種多媒體方式將內容呈現給全班學生。甚至有的小組成員在講完書本知識的基礎上，加入了新的知識點，如在“汽車安全技術”中，就額外介紹了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技術，引起了班級同學極大的興趣，討論場面熱烈；還有的小組成員加入了視頻進行輔助講解，如播放了若干高速公路上的事故視頻，大大震撼了每一位學生，讓學生意識到了道路交通安全的必要性，啟發學生對人—車輛—道路—環境這四個影響因素權重的分析和思考。

（四）邀請專家做講座

道路交通安全工程的授課離不開工程案例的講解，學生在掌握課本理論知識的基礎上，需要通過工程實踐來進行補充。如何在較短的時間內讓學生獲得較多的實踐體會，邀請企業專家做專題講座無疑是一種很好的方式。筆者邀請了兩位企業專家，他們都專注于道路線形安全的研究，做了大量的橫向科研項目，為外省的山區公路規避了很多安全隱患，具有很豐富的工程經驗。在講座過程中，專家講述了較多生動的工程實例，學生反應強烈，咨詢了很多專業問題，專家們也都一一做了耐心的解答。專家的講座內容是對課堂知識的補充，也是對學生工程實踐能力的提升。

（五）靈活的考核方式

道路交通安全工程是一門考察科目，因此，其考核方式應擯棄傳統的“開卷”考試，靈活變動，具體由以下三個部分組成：

1.學生講解多媒體課件的考核。考核的方面有：多媒體制作的內容、講解內容的大眾接受度、講解時間的掌控性。該成績由教師與場下聽課的學生綜合評定，教師評定占70%，學生評定占30%。

2.每位學生寫一篇關于道路交通安全的讀書報告，內容不限定，或做案例分析、或做交通安全的心得體會、或提出新的道路安全理念和技術等。

3.教師給出具有潛在安全隱患的某工程實例，要求每位學生做出道路交通安全方面的分析，指出問題所在，提出兩種及以上的具體解決方案，并評定每種方案的優劣。

四、結語

1.道路交通安全工程是一門以“安全”為特色的交通土建專業課程，涉及學科眾多，是一門誕生于工程實踐，并在工程實踐中不斷發展的新興學科。傳統的教學模式已不能滿足學生的課堂要求，因此，需要對該門課程的教學進行創新研究，從而增強學生的興趣與積極性。

2.本文對道路交通安全工程的教學進行了初步的創新研究，包括溫習已學的專業知識、眾多專業規范的整合、授課模式的創新、邀請專家做講座、靈活的考核方式等，提出的思路可為道路交通安全工程的教學改革提供借鑒。

3.教學創新是提高教學水平的主要途徑，也是推動本科院校教育發展的主要動力，只有針對學生實際，結合已有的教學條件，切合時弊有針對性地創新，才能成功。在這個過程中，只有積極研究和探索，才能全面提高學生的理論和實踐能力。

作者：肖敏敏 艾輝林 單位：上海應用技術學院城市建設與安全工程學院

道路交通安全論文:道路交通安全整治方案

編者按：“五一”黃金周道路交通安全管理工作的主要任務是，加強思想指導，以“三個代表”重要思想和十七大、十七屆四中全會精神為指導，建和諧平安社會的目標，集中力量，努力創造安全、有序、暢通的道路交通環境為目標。采取有效措施，加強公路營運車輛的安全管理，嚴格大、中型客運車輛駕駛人的資格審查,認真排查整治危險路段,加強管控，嚴查嚴處各類嚴重交通違法行為,深入開展平安問候、安全提醒活動,加強宣傳，營造“五一”期間良好交通氛圍。

“五一”黃金周即將來臨，廣大群眾出行、旅游等活動大增，來我市參觀旅游的人數將會明顯增加，道路交通安全管理工作壓力也進一步加大，為全力做好當前道路交通安全工作，確保廣大人民群眾過上一個平安、祥和的節日，根據省總隊《關于切實做好五一期間全省道路交通安全工作的通知》文件精神，經大隊研究決定，制定工作方案如下：

一、指導思想公務員之家

以“三個代表”重要思想和黨的十七大、十七屆四中全會精神為指導，緊緊圍繞構建和諧平安社會的目標，集中力量，采取有效措施，努力創造安全、有序、暢通的道路交通環境。二、組織領導

大隊成立道路交通安全工作領導小組，由XXX大隊長任組長，大隊其他領導為副組長，各科室中隊負責人為成員。領導小組下設辦公室，由XXX副大隊長兼任辦公室主任，具體負責日常工作的組織實施、督導檢查。

三、工作措施

1、加強公路營運車輛的安全管理。“五一”節前，各（科）室中隊要會同交通運輸等部門，突出客運企業、客運車輛、客車駕駛人這三個重點，加強對公路營運客運安全管理。督促轄區客運企業對9座以上大中型客運車輛進行一次全面的安全技術檢查，特別是對車輛的制動、方向、輪胎等部位要嚴格檢查，檢查結果要由企業負責人和有關業主簽字，做到事故隱患早發現、早排除，不符合安全條件的堅決不允許從事客運。（責任單位：各（科）室中隊）

2、嚴格大、中型客運車輛駕駛人的資格審查。對交通違法記滿12分或發生重大以上交通事故負有責任的客車駕駛人，在按規定進行培訓、考試合格前，一律不得駕駛車輛，堅決把事故隱患消除在上路之前。（責任單位：車管科）

3、認真排查整治危險路段。各（科）室中隊要切實吸取“4.11”交通事故深刻教訓，對轄區道路臨崖、傍水、急彎、陡坡等危險路段、事故多發路段、路面損壞以及道路安全防護設施和交通標志、標線不全危及交通安全的路段進行一次全面排查，排查情況要在29日前書面報送秩序科，秩序科要立即書面報告市政府，同時提請有關部門盡快整改到位。確實一時難以整改的，應提請政府采取臨時應急措施，設立明顯的提示或警告標牌，增加人力維護和監管，責任單位安排警力，嚴加防范，確保安全。（責任單位：各（科）室中隊）

4、加強管控，嚴查嚴處各類嚴重交通違法行為。“五一”期間，各（科）室中隊要嚴格貫徹落實“五定”巡邏執勤機制，合理安排警力，充分運用已有的路面監控、雷達測速等設備，加強路面管控，嚴格查處超速、客車超員、違法超車、疲勞駕駛、酒后開車等嚴重交通違法行為。特別要加強*、*、*、*等重點景區道路影響行車安全的路段、時段的管控。責任單位要派駐足夠警力，在重點風景區道路入口設卡，對車輛進行嚴格的安全檢查。對危害交通安全的超速、客車超員、違法超車、疲勞駕駛、酒后開車、農用車和拖拉機載人以及客車帶病行駛等嚴重交通違法行為進行嚴格查處。對客車超員的，要嚴格按照省政府五個一律的要求，依法處理。對三級以下山區公路達不到安全通行要求的路段，要設置禁止客運車輛通行的標志，并加強檢查。“五一”期間，各（科）室中隊要保證三分之二以上的警力上路執勤，大隊將組織人員督導檢查。（責任單位：各（科）室中隊）公務員之家

5、深入開展平安問候、安全提醒活動。各（科）室中隊在執勤執法中要積極開展“平安問候、安全提醒”活動，做到交通民警只要看見交通違法行為，都要不受管轄區域的限制，進行平安問候。將平安問候、安全提醒作為每一位民警應盡的責任和義務，作為每一位民警的自覺行動來落實。（責任單位：各（科）室中隊）

6、加強宣傳，營造“五一”期間良好交通氛圍。結合《道路交通安全法》頒布一周年，宣教科要以“五進”為載體，充分利用“五一”黃金周期間人員流動大、宣傳面廣的特點，突出一個宣傳主題和三個宣傳重點，充分發揮電視、廣播、報刊等新聞媒體的作用，精心組織開展形式多樣的交通安全宣傳活動。深入各客運企業，組織客車駕駛人及家屬觀看一次公安部《關愛生命，安全出行》和省公安廳《流淚的花季》宣傳片，上一次交通安全宣傳課，集中對客車駕駛人進行一次面對面的宣傳教育；在人員較密集的廣場、車站等地，要利用交通安全宣傳掛圖和展板進行宣傳；在主要國省道及重要旅游區道路懸掛交通安全宣傳標語進行宣傳，讓廣大交通參與者受到教育和警示，自覺遵守交通安全法規。通過各種形式的宣傳，營造一種良好交通氛圍，各（科）室中隊要密切配合。

道路交通安全論文:公路局道路交通安全整治方案

編者按：本文主要從工作目標；工作措施；整治重點；工作要求，對公路局道路交通安全整治方案進行講述。其中，主要包括：重點交通違法行為、重點路段、全面開展安全檢驗、深入排查禁運線路、嚴管劇運輸車輛、強化路面管控力度、加強重點車輛抽查、及時通報違法信息、加強組織領導、注重部門協作、廣泛開展宣傳、及時上報信息，具體材料請詳見：

一、工作目標

通過開展集中整治，努力使危險化學品運輸車輛交通違法行為發生率明顯下降，無證運輸、不按指定時間和路線行駛、不配備押運人員的情況明顯減少，危險化學品運輸車輛發生的交通事故明顯減少，力爭不發生由交通運輸事故導致的危險化學品泄露、燃燒、爆炸和群死群傷事故。

二、整治重點

（一）重點交通違法行為。重點整治危險化學品運輸車輛超速行駛、低速占道行駛、疲勞駕駛、違法停車、不按規定設置警示標志等交通違法行為和無證運輸、不按照運輸通行證注明內容運輸、未隨身攜帶運輸通行證明、未經批準進入危險化學品運輸車輛限制通行區域、不按規定的通行時間路線速度行駛、不配備押運人員等違法行為。各地還可結合本地實際，確定其他重點整治的突出違法行為。

（二）重點路段。國、省、縣道主干線路和主要危險化學品運輸車輛通行線路。

三、工作措施

（一）迅速組織排查摸底。6月8日前，以大隊為單位，對本縣（市、區）從事危險化學品運輸的企業、車輛、駕駛人等基本情況重新登記，完善“交警隊信息平臺”中“重點單位和車輛”信息。準確掌握轄區內危險化學品特別是劇毒化學品的運輸路線、目的地等情況，要對劇毒化學品生產、經營、使用企業的進貨和銷貨的基本情況進行一次核實并建立檔案資料，以達到百分百的辦證率。認真分析今年以來發生的危險化學品運輸交通事故情況，對已達報廢標準或逾期未檢驗的運輸車輛及時核發整改通知，發現和掌握存在的交通安全隱患。

（二）集中進行安全教育。6月15日前，對取得駕駛危險化學品運輸車輛資格的駕駛人集中進行一次以危險化學品運輸裝載、行駛速度和發生事故后處置知識為主要內容的安全教育，通報全國各地發生的危險化學品運輸車輛交通事故案例，提高交通安全意識。

（三）全面開展安全檢驗。7月1日前，會同交通、安監、質檢部門，對轄區所有從事危險化學品運輸的車輛全面展開安全檢驗，重點檢查車輛安全技術情況，以及罐體后部、兩側是否噴涂和懸掛符合國家標準的危險化學品警告標志，罐體安裝是否牢固。對不符合安全規定的車輛一律停業整頓，切實消除交通安全隱患。

（四）深入排查禁運線路。對轄區內公路運輸劇毒化學品線路重新進行一次認真排查，不符合運輸條件的線路，不得審批運輸劇毒化學品。對轄區內禁止運輸危險化學品的道路及區域，要向社會公告，及時設置明顯標志。

（五）嚴管劇運輸車輛。按照公安部《劇毒化學品購買和公路運輸許可證件管理辦法》及其相關規定，認真審核原有的檔案資料中運輸單位提交的證明材料，嚴格落實“見人見車”制度，重點要檢查駕駛人在上一個記分周期內違法記分是否滿12分，車輛年檢、安裝行駛記錄儀、噴涂文字、粘貼反光帶、配置防護設備、懸掛標志牌等情況，對存在問題的，一律不予核發通行證。運用劇毒化學品公路運輸信息管理系統，對通行轄區路段的劇毒化學品運輸車輛建立安全管理檔案，落實責任單位和責任民警，及時掌握劇毒化學品運輸車輛所屬單位、駕駛人、押運人、車況以及通行時間、路線等信息，加強對劇毒化學品運輸車輛的日常管理。

（六）強化路面管控力度。通過對轄區危險化學品運輸情況的分析研究，抓住重點時段、重點路段、重點單位和重點車輛，科學調配警力，加強對禁行區域、臨水路段和危險化學品生產、使用、銷售和倉儲企業周邊道路的巡邏管控力度。依托公路卡口、交通安全服務站、公路收費站、以及固定和流動測速點，加強對危險化學品運輸車輛的檢查。奧運會期間，要加大對到北京和往來有奧運賽事城市的長途運輸車輛的重點檢查，嚴防非法運輸的危險化學品進入奧運賽事舉辦城市。

（七）加強重點車輛抽查。強化對懸掛警示標志危險化學品運輸車輛的抽查，重點檢查車輛標志是否齊全、車身反光標識是否規范有效，有無押運人員、車輛年檢合格證有效期、劇毒化學品公路運輸通行證以及車輛行駛的時間、路線和速度等事項。同時還要加大對未懸掛警示標志的罐式貨車、載運鋼瓶或桶裝物品的貨車、用油布或其他物品遮蓋車廂的貨車的抽查力度，重點檢查載運的貨物和貨單。

（八）及時通報違法信息。將安全措施不落實、交通安全隱患突出的危險化學品運輸專業單位，多次交通違法行為被處罰的駕駛人等情況，及時通報給安監、交通等部門，建議采取暫時取消其從業資格、暫停上路運輸等措施，提醒危險化學品公路運輸駕駛人注意行車安全。支隊將定期公布全市查處危險化學品運輸車輛交通違法行為的詳細情況。

四、工作要求

（一）加強組織領導。危險化學品道路運輸交通安全集中整治是奧運道路交通安全攻堅戰的重要組成部分，各地要高度重視，精心組織、周密實施，盡可能聯合安監、交通、質監、治安等相關職能部門制定具體實施方案。整治期間，每月10日、20日為集中統一行動日，各地要制定詳細的行動方案，最大限度地調用警力和裝備，確保統一行動取得實效。

（二）注重部門協作。要及時向當地政府匯報整治情況，在政府的統一領導下，加強同安監、交通、質監、醫療、環保、治安、消防等部門的協作，及時通報整治信息、違法車輛信息，進一步完善危險化學品運輸事故應急處理預案和救援機制，確保一旦發生涉及危險化學品運輸車輛的交通事故，迅速啟動應急預案，實施道路交通管制，落實現場處置措施，及時、有效地組織施救，減少事故危害。各縣（市、區）的應急處理預案和救援機制修訂好后，應于6月1日報支隊秩序科。（三）加大執法力度。發現危險化學品運輸車輛交通違法行為，要依法嚴格處罰；發現非法運輸危險化學品行為，要按照《危險化學品安全管理條例》和《劇毒化學品購買和公路運輸許可證件管理辦法》等法律法規，協調有關部門依法處罰；無資質運輸劇毒化學品的車輛，要及時通報并移交交通部門依法處理。

（四）廣泛開展宣傳。要充分運用新聞媒體廣泛開展有關危險化學品運輸安全法律法規的宣傳教育，加大對專項整治工作的宣傳力度，及時報道專項整治成效。對專項整治中查處的典型案例進行曝光，營造良好的輿論氛圍。要在當地主要媒體上公布舉報電話和短信平臺號碼，鼓勵群眾舉報非法運輸劇毒化學品的車輛和有關企業，對舉報查實的要給予相應的獎勵。

（五）強化培訓演練。整治開始前，各地公安交通管理部門要邀請化工方面的專家對路面執勤民警和事故處理民警進行專業知識的教育培訓，使民警掌握常見的劇毒等危險化學品物理類別和特性、處置方法、安全防護等知識，提高民警的執勤執法水平和自我防護能力。有條件的地方，要進行處置危險化學品車輛道路運輸突發事件的演練，提高處置危險化學品運輸交通事故的水平。

（六）及時上報信息。要全面掌握本地區開展專項整治工作的情況，各地要及時收集、上報集中整治整治工作有關情況和信息，對各大隊開展專項整治的情況及工作方法和工作經驗等，支隊將通過網上督查的方式進行，并予以通報。

道路交通安全論文:奧運道路交通安全保衛方案

編者按：本文主要從工作目標；組織領導；整治內容；工作要求，對奧運道路交通安全保衛工作方案進行講述。其中，主要包括：通過深入、扎實地開展攻堅戰，進一步規范交通行為，依法查處嚴重交通違法行為，維護良好的交通秩序，預防交通事故，特別是一次死亡3人、5人以上交通事故同比減少，力爭不發生一次死亡10人以上特大事故，民警執法更加規范，服務群眾水平顯著提高，為北京舉辦奧運會創造良好交通環境，為全年預防道路交通事故工作奠定良好基礎、為確保攻堅戰取得實效，市局專門成立由副局長、交警支隊長黃以西任組長，交警支隊政委林水榮任常務副組長、交警支隊副支隊長張廷勝、魏榮華、魏建忠、何嘉平任副組長，交警支隊各科室主要領導為成員的領導小組，負責全市集中整治工作的組織、協調和督導、奧運交通安全集中宣傳，4月1日至10月31日、國省道交通秩序集中整治，4月1日至6月30日、農村道路交通安全集中整治，7月1日至9月30日、危險化學品運輸交通安全集中整治，7月1日至8月31日、、中小學、幼兒園校車交通安全集中整治，9月1日至10月31日，具體材料請詳見：

為加強全市道路交通事故預防工作，進一步規范道路交通秩序，為北京奧運會的舉辦創造安全、暢通、文明、和諧的道路交通環境，根據公安部“4·1”電視電話會議精神和省公安廳印發的《全省公安機關奧運道路交通安全攻堅戰總體方案》要求，決定4月1日至10月31日，在全市范圍內組織開展為期7個月的奧運道路交通安全攻堅戰。做好奧運安保工作，是黨和人民賦予公安機關的重大政治任務，預防道路交通事故不僅事關人民群眾的切身利益，也直接關系到國家形象，市局黨委對該項工作高度重視，要求各地公安機關切實行動起來，全力以赴打好攻堅戰。為更好地組織實施、督查指導，特制定如下工作方案。

一、工作目標

通過深入、扎實地開展攻堅戰，進一步規范交通行為，依法查處嚴重交通違法行為，維護良好的交通秩序，預防交通事故，特別是一次死亡3人、5人以上交通事故同比減少，力爭不發生一次死亡10人以上特大事故，民警執法更加規范，服務群眾水平顯著提高，為北京舉辦奧運會創造良好交通環境，為全年預防道路交通事故工作奠定良好基礎。

二、組織領導

為確保攻堅戰取得實效，市局專門成立由副局長、交警支隊長黃以西任組長，交警支隊政委林水榮任常務副組長、交警支隊副支隊長張廷勝、魏榮華、魏建忠、何嘉平任副組長，交警支隊各科室主要領導為成員的領導小組，負責全市集中整治工作的組織、協調和督導。

三、整治內容

“奧運道路交通安全攻堅戰”由奧運交通安全集中宣傳、國省道交通秩序集中整治、農村道路交通安全集中整治、危險化學品運輸交通安全集中整治和中小學、幼兒園校車交通安全集中整治等5方面組成。根據南平市實際情況，分階段開展以下五個方面的專項戰役：

（一）奧運交通安全集中宣傳，4月1日至10月31日。通過持續開展宣傳，增強廣大交通參與者的安全意識、文明意識和法制意識。組織協調新聞媒體針對“攻堅戰”開展大規模宣傳報道，使公眾及時了解“攻堅戰”各個階段的任務、工作措施，廣泛開展安全提示，爭取社會各界的理解、支持和配合，營造良好執法環境。各地要充實、豐富安全宣傳內容，針對機動車駕駛人、乘車人、農民群眾、中小學生等不同群體，廣泛開展“使用安全帶”、“遵守限速規定”、“駕乘摩托車戴頭盔”、“不乘坐安全隱患車輛”等不同內容形式多樣的宣傳活動，力爭有所創新，要結合當地開展的與奧運有關的一切活動開展交通安全宣傳活動（具體運作方式以交警支隊的宣傳方案創新開展）。

（二）國省道交通秩序集中整治，4月1日至6月30日。通過集中整治，使全市國省道交通秩序明顯好轉，道路交通安全隱患得到有效治理，標志標線、安全防護設施改善齊全，超員、超速（含超低速）、違法停車、疲勞駕駛、違法超車等交通違法行為得到有效遏制，道路交通事故不斷下降，各地要加大警力投入，改進勤務模式，切實落實國道聯勤制度，用足用好固定和流動測速設備，加強國省道的點、線巡邏管控，保持巡邏密度。

（三）農村道路交通安全集中整治，7月1日至9月30日。通過開展整治，加大隱患治理力度，依法嚴查無證駕駛、客車超員、無牌無證機動車上路、駕乘摩托車不戴頭盔以及低速載貨汽車、三輪汽車、拖拉機違法載人和二輪摩托車乘載多人嚴重交通違法行為，使農村道路通行秩序好轉，交通事故特別是一次死亡3人以上交通事故明顯減少，隱患明顯消除，農村交通安全工作的基礎得到進一步增強。5月至6月，各地要依托鄉鎮政府組織有關部門人員對農村硬化路面的交通隱患進行一次認真摸排、整改。各地要結合2007年在順昌召開的農村派出所協管交通安全工作現場會精神，充分發揮農村派出所參與交通管理的積極作用。在整治期間，要將任務分解到各鄉鎮派出所，形成縣（市）公安局和交警大隊領導包鄉鎮，鄉鎮派出所包轄區，交警中隊和民警包線路的承包責任制，真正形成全警動員，多警聯動，任務明確，責任到人的工作格局。

（四）危險化學品運輸交通安全集中整治，7月1日至8月31日。通過開展整治，使公路運輸危險化學品行為更加規范，無證運輸、不按指定的時間和路線行駛、不配備押運人員的情況明顯減少，不發生危險化學品運輸車輛因交通違法導致的危險化學品泄露、燃燒、爆炸等重大事故。各地要會同安監、交通、質監等部門組織對轄區內所有從事危險化學品運輸的車輛集中進行安全檢驗，對取得駕駛危險化學品運輸車輛資格的駕駛人集中進行安全教育。嚴格核發劇毒化學品公路運輸通行證，同時，生產和使用危險化學品量大的縣（市）還要組織開展對生產和使用企業進、出廠裝載關的檢查指導工作。

（五）中小學、幼兒園校車交通安全集中整治，9月1日至10月31日。通過排查整治，使中小學、幼兒園校車交通安全管理工作進一步規范，校車管理制度得到進一步落實，各地要配合教育部門加強校車安全排查和校車駕駛人安全審查，掌握轄區內校車的基本情況，建立健全檔案信息，共同督促學校落實安全責任，加強校車的日常安全管理，確保校車車況良好。廣大師生和校車駕駛人的交通安全意識進一步增強，學校周邊交通環境得到進一步完善，校車各類交通違法行為明顯減少，涉及校車的交通事故明顯下降，杜絕涉及校車的特大道路交通事故發生。

四、工作要求（一）提高認識，周密部署。奧運道路交通安全攻堅戰是公安機關加強安全管理、預防交通事故、確保北京奧運會順利舉辦的重要舉措。各地要按照市局的要求，結合本地實際，迅速部署，加強領導，確保攻堅戰順利進行。要借鑒往年攻堅戰的成功經驗，進一步加大整體工作力度，采取各種方式層層發動，切實提高廣大民警的認識，統一思想，增強工作積極性、主動性，發揚連續作戰的作風，形成全警參戰的良好局面。各級公安機關及交通管理部門要集中精力、集中人力、集中物力，不惜一切代價堅決打好這場攻堅戰。各地公安機關要立即向當地黨委、政府匯報，取得支持。要把攻堅戰與落實“五整頓”“三加強”措施緊密結合起來，與開展“平安暢通縣區”創建活動緊密結合起來，與“隱患治理年”活動緊密結合起來，進一步調動方方面面的積極性，進一步提升公安交通管理工作的整體水平。省際交界的大隊，在攻堅戰期間，要根據工作需要，適時啟動省際反超載服務工作站，確保24小時值班制度，并安排好值勤人員的食宿等后勤保障工作。

（二）強化督察，注重成效。攻堅戰期間，繼續沿用春運工作包片掛點的辦法，層層落實承包責任制，形成全警動員、任務明確、責任到人的工作格局。市局將組織督導組深入一線，采取明查與暗訪結合，集中督導和蹲點調研結合等方式，對攻堅戰開展情況進行督促檢查，及時幫助基層發現問題和解決影響整治的突出問題。各地要強化勤務考核，提高路面管事率，切實抓好各項工作措施的落實。

（三）規范執法，熱情服務。要進一步規范執勤執法行為，堅持處罰與教育相結合的原則，加強執法環節中的宣傳教育。嚴格按照道路交通技術監控工作規范，進一步規范測速點設置和監控信息采集等工作，讓交通違法者心服口服。要堅持熱情服務，積極幫助過往車輛和群眾解決實際困難，以良好的形象展示交警的風采，為北京奧運會的舉辦創造和諧的社會環境。同時，要結合“三基”建設，進一步做好民警的安全防護和后勤保障工作，切實保護好自身安全，確保廣大民警保持充沛精力投入到攻堅戰中。

（四）落實責任，獎優罰劣。市局將根據省廳制定的攻堅戰考評辦法，出臺市局攻堅戰考評標準，加強工作考評，推動攻堅戰深入開展。各地應細化要求，加強檢查、監督和指導，落實各項工作措施。各地要制定全面的考核標準，通過嚴格考核，獎優罰劣，充分調動廣大民警的工作積極性。攻堅戰結束后，市局將對表現突出的先進集體和個人進行通報表揚，并推薦上報省廳表彰獎勵；對成效不明顯、工作不落實的，將進行通報批評。

（五）暢通信息，及時報送。各地要安排專人，負責攻堅戰期間信息匯總和上報工作，并按照有關要求，按時上報工作情況。

道路交通安全論文:道路交通安全管理的問題及對策

一、道路交通運輸安全管理存在的問題

（一）部分駕駛員安全意識不夠，技術素質有待提高

交通運輸人員普遍存在技術素質偏低的現象，很多運輸人員沒有參加過專業的職業培訓，在法律意識和安全意識上都有所欠缺。他們忽視了交通運輸中的一些超載、超速現象和行為，從而引發管理上的問題，多數運輸人員不遵循相關規章制度。交通運輸人員在安全和法律方面的意識薄弱，他們在行為上不收管控，導致不能合理的完成交通運輸任務，這在某種程度上就阻礙了交通運輸業的持續發展，也對駕駛者本人和他人的生命安全構成了直接的威脅。

（二）管理體制欠完善

必須建立符合當前形勢下的合理體制。目前很多企業還沿襲原來計劃經濟條件下的傳統管理理念，仍然還在使用傳統的舊規章制度，不能真正有效滿足新的市場經濟條件下的發展要求，不能與市場經濟合拍，與當前的體質格格不入，使脫離了當代企業交通運輸發展與管理的需要，非常不利于企業交通運輸的持續、安全發展。

二、道路交通運輸安全管理對策

（一）明確管理部門和管理人員的工作職責

應該在行管機構設置專職部門或兼職部門，安排專人進行行車安全生產管理，日常檢查的范圍包括客、貨、修、培等相關業務部門，認真分解工作職責。明確了行管部門的安全生產工作職責后，要以“三關一監督”為主要內容，督促運輸經者完善安全生產責任制度，落實工作職責，完善安全措施，并以此為依據，切實地開展好監督檢查工作。

（二）強化道路施工現場管理

藥更好的提高道路通行能力，高速公路以及國道、省道常常通過養護和維修等辦法加以維護。一些道路以不斷施工來完善道路的運輸功能，并達到養護的目的，這對正常運行交通設置了一定的客觀難度。為確保施工期行車安全，在對施工單位嚴格進行施工審批行政許可的同時，還要加強對施工現場的檢查指導，盡早發現問題，消除安全隱患。公安、路政在施工期間要檢查施工作業時的標志、標牌擺放和設置情況，使其必須符合《道路交通安全法》等有關規定要求，減少人為因素影響交通安全。

（三）不斷提高駕駛人員的綜合素質

目前來講，運輸駕駛人員普遍素質偏低，這是引起事故的主要原因之一，所以要高度重視對駕駛人員的技術和專業素質的培養。不斷強化安全教育，慢慢在無形中提升他們的綜合素質，讓他們樹立起全面的安全意識、掌握相關安全知識、自覺遵守安全規章制度和操作規程。對于從事交通運輸行業者要做好以下工作：首先，所聘用駕駛員一定是通過了嚴格考核的，他們必須掌握熟練的基本駕駛技能，并懂得交通理論知識，文化水平素質和思想道德以及身體素質要較好。其次，定期檢查駕駛員的狀況，對于違規違章者絕不能手軟，必須予以嚴肅處理，確保企業中的駕駛員隊伍整體的良好狀態，達到企業經濟效益和社會效益的和諧共同發展。最后，嚴格執行從業人員從業資格制度。認真貫徹落實《營業性道路運輸駕駛員職業培訓管理規定》等有關規定，規范從業資格考試發證工作。要重點加強對危險貨物運輸車輛駕駛員從業資格的管理。參加交通運輸駕駛員一定要具備合格的從業資格證。

（四）完善安全防范措施

交通運輸本身就存在不安全因素，具有一定的風險性，所以完善安全防范措施是規避風險降低事故發生率的有效途徑。企業在交通安全運輸管理上，需要嚴格遵守《道路交通安全法》，不斷完善交通運輸安全防范措施。一方面，需要定期開展安全運輸檢查，及時消除事故隱患，有效遏制安全事故的發生。另一方面，合理利用先進的科學技術，加強車輛和駕駛員動態管理，對車輛查宿、超載等違章行為進行監控，確保行車安全和駕駛人員的生命安全。指導監督運輸企業建立健全并落實車輛技術管理制度，執行運營車輛定期綜合性能檢測制度。對不符合運輸安全技術條件的運營車輛，要停止運營。

（五）堅持運輸行業管理，整頓和規范運輸秩序

以“統一開放、公平競爭、規范有序”為中心，建立道路運輸市場體系。在道路運輸業管理工作中。嚴厲打擊無牌、無證等非法運營行為，凈化營運隊伍。強化客運企業營運資質的動態管理，實行運營企業市場退出機制，對不符合運營條件的企業執行限期整改、留查、清退流程。對危險品貨物運輸實行嚴格審查許可制度。督促交通運輸經營者全面落實安全責任，運輸經營者是安全生產的責任主體。行管部門要注意監督相機構健全組織，給他們指派安全管理人員，在健全安全生產硬件的同時，確保具備安全生產的資金投入，切實提高車輛技術狀況，做好車輛檢測和技術維修，爭取能在第一時間發現問題，盡早消除安全隱患。

（六）提高運輸經營門檻

交通運輸管理部門要提高交通運輸經營門檻，在給運營經營者發放經營許可證時嚴格審查運輸經營者資質條件，再給予科學客觀的企業經營資質評定。要嚴格核查有意愿從事交通運輸經營當事人的安全生產條件，對于條件不合格者堅決不予批準。再者，強化平時的監督考核，在經營者中一經發現資質“縮水”者，立即強行其整頓修改，并且企業要在一定時期內整改完畢。對于那些整改超過規定時間或整改后仍不符合相關規范要求的，要采取一定的強制措施：降低其經營資質，如還不整改，繼續采取整頓措施直至吊銷其交通運輸經營許可。

（七）制止超載、超限現象

在交通運輸業中，超載和超限運輸一直是一個嚴重的問題，它在某種程度上嚴重的損壞了公路設施，也常成為了引發重特大交通事故的重要原因。一些運營商只看重經濟利益，冒險超載超限運輸，對此管理部門要堅決予以查處。

三、總結

經濟的發展需要道路交通運輸動脈的暢通，更需要交通安全作為保障。這就需要司機、交通職能部門等相關部門重視道路的安全管理，需要我們每一個交通參與者自覺的遵守交通規則，方可使交通道路動脈暢通無阻。

作者：唐有發單位：融安縣交通運輸局安全法制股

道路交通安全論文:道路交通安全宣傳報道現狀

摘要:

城市交通是城市社會經濟的骨胳。隨著車輛保有量增加和經濟發展，城市交通擁堵問題已經成為中國社會的難、熱點。昆明作為云南省會，全省政治、經濟、文化中心和交通樞紐，交通擁堵問題比較嚴峻。本文從供給、需求等方面闡述了昆明道路交通擁堵產生的原因以及交通擁堵產生負面影響，并提出了緩解昆明城市道路交通擁堵的對策和方案。

關鍵詞:

昆明交通擁堵;原因;影響;解決

一、昆明道路交通擁堵的現狀

經過查閱最近一份可借鑒性的報告———《2012昆明城市交通發展年度報告》，顯示前年居民全方式平均出行時耗約為30．6分鐘/次/日，較上年增加0．2分鐘;前年主城建成區居民出行總量為719．1萬人次/日，較上年增加15．7萬人次。出行比例上，除自行車出行增長外，步行、公交都有小幅下降，其他方式如摩托車、出租車等比重相對穩定。

(一)定量分析對云南省測繪院編制的昆明市交通旅游圖數字化和拓撲度量，只考慮節點與節點間的鏈接特征，可得到連接度分析圖，其能直觀地反映出整體網絡中交通軸線對整個節點空間的連接性和通達性影響。從圖中分析得出，城區的路網結構以“方格+環形+放射”為主，昆明市域路網的流暢度不高，路網消流能力較弱，易發生交通擁堵，不能將網絡型道路結構功效最大化。但其中以通往世博園區的穿金路和通向高新區的人民西路的連接度較高，連接度較高的道路數低于總體路網的百分之五。縱向缺乏連接值高的道路軸線，使得整個昆明市路網空間的滲透和控制力較弱，影響了整個交通路網的控制度。昆明的東北方向的世博園和西南方向的滇池風景區附近道路軸線相對集中;縱向的穿金路、北京路、春城路以及橫向的人民路、南屏街、東風路、金碧路和環城南路集成度均較高，形成了高等級的交通軸線，其可快速滲透、聚集周邊的城市空間，并構成了整個都市圈的集成核心。

(二)定性分析與定量分析結果相差無幾，經過平日的觀察和了解，以下是一些我認為的比較擁堵的道路:小西門龜背立交段、小菜園立交橋、北辰財富中心、一二一大街、茭菱路、北市區霖雨橋段、石閘立交下白龍路段、龍泉路由南向北方向、黃土坡至昆醫附二院路段、人民西路由西向東:原六路車場至昆明醫科大路段、云南電視臺到原六路車場段、春城路口到雙龍橋路口、穿金路到環城北路段、東風廣場到火車站段、二環上下五華體育館段、北二環由南向北方向、西園路和西華隧道交叉口、巡津街、彌勒寺等。昆明的道路交通問題，不單純是簡單的交通系統的問題，它是一個多方面的社會問題。

二、昆明道路交通擁堵原因剖析

(一)需求方面1．車輛保有量日益增加:汽車保有量與道路之間的相互沖突是決定交通擁堵的重要原因。《2012昆明城市交通發展年度報告》顯示，2012年昆明市機動車保有量168．7萬輛，其中客車103．6萬輛，日增450輛，且逐年提高。居民日出行量從上年703．4萬人次提高到719．1萬人次，小汽車出行量從138．6萬人次增加到154．6萬人次，交通需求持續增長。2．出行需求大:昆明是西南地區第三大城市，西部重要旅游、商貿城市，也是中國面向東盟開放的重要樞紐。各方人口都會涌向昆明，使昆明的人口日益增多(2012年底726．3萬)，必然導致交通“供”“求”不平衡，從而產生交通問題。

(二)供給方面1．城市功能結構和布局規劃不盡合理:昆明是個老城，道路條件先天不足，路幅資源少，路網密度相對較低，道路等級級配不合理。道路規劃不規范、不統一，道路間距窄，異形交叉口眾多，以致主干道負荷太重，易產生交通阻塞;而次干道則紅線寬度窄，無法正常替主干道分流。還有當初設計時并沒有考慮商業發展迅速，使得交通需求增大。交通標識、信號燈、禁轉控制、市中心連接一二環線道路不合理，令司機強行并道，也是形成擁堵的一個原因。2．土地利用不合理，土地資源緊張:昆明主城區寸土寸金，本身要拓寬或再修路十分困難。修建道路盡可能以節約土地為主，地下綜合通道、立交橋就是例子。然而設計不合理的復雜立交又會降低通行能力，導致擁堵;而有些快速路的高架橋下仍被作為綠化隔離，未充分利用，降低了土地利用率。再有，人口的快速增長和居住愈發遠離市中心而缺乏高效交通系統就勢必有強度更大的交通需求。昆明現有路線情況是南北主干道雖有四條，但位于二環路之間的南、北火車站是重要的交通樞紐，旅客流量較大，必然造成城市道路利用率低。還有，占道擺攤已成為我國城市道路上的普遍現象。城市停車位配比不足，只好占用道路停車。而人行道被小商販占了，行人只有走自行車道，自行車道被行人和停著的機動車占了，只有在機動車道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴重的混合交通。3．公共交通結構不合理:就公交而言，各線路之間的連接還不夠科學、便捷;公交專用車道少;公交站點設置不合理;未明確公交優先原則。地鐵系統才剛起步，結構還不完善，與其他公共交通的連接不流暢，不能吸引更多駕車之人。4．基礎設施施工占道嚴重:近年昆明城市基礎設施改造，排水管網、電網、通訊網、地鐵的施工以及道路景觀提升等，由于工程難度大，施工隊伍不得不實行封閉施工，這必然會干擾交通的正常通行，更重要的問題是，各施工間缺乏合理性溝通和統籌規劃，以造成同一條道路的反復開挖。

(三)個人因素:由于加塞、飆車、酒駕、易怒等人為因素，車禍等事件頻繁發生，必然會影響道路通行能力。還有市民違規占道，亂闖馬路，攀爬護欄，騎車族逆行、橫穿馬路、闖紅燈、跟機動車搶道等。三、交通擁堵產生的負面影響交通擁堵既增加時間和經濟的成本，帶來了更多的空氣污染，損害人們的身心健康，并且浪費能源、降低社會活動效率，不利于城市和國家的可持續發展。

四、實地親身體驗，提出意見

(一)禁左路口及調頭車道設置受昆明城市發展的歷史原因限制，主城區道路較狹窄，很多路段禁左限制，使信號燈周期變短，車流通行速度明顯增快，并通過禁左路口的調頭車道設置，解決左轉的問題，這的確緩解了道路的壓力。例如，東風西路與五一路口、東風東路與青年路口、東風東路與北京路口、東風東路與白塔路口、環城南路與西昌路口、環城南路與北京路口的禁左處調頭設置就顯得很合理:當直行方向是紅燈時，調頭車道是綠燈，這樣既不影響垂直方向車輛通行，又達到了左轉的目的。但一些道路在相同的情況下就實施得不好。例如，石閘立交下至白龍路禁止左轉駛入白龍路至世博園方向，該路口除此方向其他都設置了左轉，使此方向的車又多了一個紅燈，增加紅燈口的車輛通行壓力，顯然不是最佳設置;白塔路加上春城路南北方向千米路段沒有一個調頭點，就算白塔路較窄，也不能不設置。這些不合理的設置導致左轉的車輛要么需要走很長的直行，直到找到下一個調頭車道才能完成調頭，比如白塔路北至南，要么在路口先右行，直行之后再找調頭車道往回走，再直行過十字路口，再找調頭車道第二次調頭往回走，再到十字路口右轉，才能完成最初車道的左轉，耽誤時間、浪費能源不說，同輛車在一個小局部就反復占用道路資源，這樣的交通管理設置明顯不夠優化。建議:1．取消石閘立交下至白龍路禁止左轉駛入白龍路(世博園方向)，實行直行與左轉一起放行的信號燈。2．白塔路與環城南路路口南北方向各增加一個調頭車道，白塔路與人民中路路口南北方向各增加一個調頭車道，這兩處的道路寬帶是適合增加調頭點的。

(二)單行道路例如，一二一大街、學府路實施配對單行，這樣的的設置存在著明顯的不合理。該片區的微循環方向等實際交通狀況，造成了學府路、一二一大街、滇緬大道、小菜園立交、黃土坡立交、西站立交在高峰期交通擁堵十分嚴重。在現有單行條件下，從學府路到西方向、一二一大街到東方向的繞行距離數字更大，并且行車速度受到匯集的車輛大為增加的影響，較雙向通行時并沒有得到改善，這所謂的“循環”、“提高道路利用率”不僅給市民諸多不便，浪費了大量的時間以及能源，最重要的是并沒有從根本上解決問題，反而是添堵，大大降低了辦事效率，不利于城市的發展。建議:一二一大街、學府路道路應恢復雙向通行，一二一大街和學府路片區再不用繞一個大圈了，也將減少一二一大街、學府路上個別點的集中堵車。一些市民擔心恢復雙向通行后道路車流量會增加，造成噪聲污染，其實不然。在單行后，很多車輛的繞行增加了車輛上路機會而未提高道路利用率，而恢復雙向通行恰好能夠減少噪聲污染。

(三)交通信號燈、交通標識客觀上，昆明市的紅綠燈為了整齊劃一，全市路口信號燈一律規定為先直行后左轉，雖然交通車流“統一”了，駕車人“順手”了，但卻造成了車輛在路口通行效率降低，使部分路口出現了少量車在直行或左轉，大部分車在等信號燈的情況，堵車隨即產生。例如，東風西路與昆師路交匯的丁字路口，一開始信號燈是直行左轉綠燈一起亮的，十分雜亂，不久干脆就不亮了，更是像一顆毒瘤直插昆明交通心臟。只需將直行左轉交通信號燈分開來，就可解決。又如，石閘立交橋，每天有大量車從世博園方向自北向南開，而由南向北的車輛相對較少，左轉車輛就更少了。現在的信號燈，在路口經常出現只有少量的由北向南的左轉車輛在行駛，大部分車輛卻在等待通行的情況，這就必然會堵車。如果視路通流量調整信號燈，就可以解決該路口的堵車。再如，金星立交橋北京路延長線兩端，環城西路右轉滇池路就不該設置紅綠燈道口，而應該結合近旁的立交橋多向通行功能，開發周邊城市次干道，建設必要的人行天橋，讓該繞行的繞行，從而保障各個路口各種車流暢通，同時，金星立交的蝶形一二路口指示應提前標示清楚。

五、解決方案

長期以來，昆明市相繼出臺了很多政策來防止交通擁堵的發生。要解決昆明交通擁堵問題的解決，就是解決交通供求之間的矛盾。

(一)需求的管理:調整交通需求的時間分布和空間分布，如錯開上學時間、實行在家辦公和彈性上班制等;利用智能通訊技術引導交通流，提前告知以規避擁擠道路;借鑒實施效果較好的新加坡、倫敦、首爾等城市做法，在擁堵路段、擁堵時間按照擁堵程度收擁堵費等收費措施，以減少機動車通入量。

(二)供給的優化:1．加強道路的遠期規劃，優化道路路網結構，建立城市路網系統，合理規劃交通布局。2．合理使用土地，提倡合理有效的“立體交通”和道路綜合管網系統。3．加強停車規劃與管理。昆明市應盡快制定停車位建設法規，既要降低收費標準，又要給停車位經營者和停車場所有人在稅費等各方面以優惠政策，調動其積極性，最大限度地發揮停車場的作用。鼓勵公共場所等停車場向社會開放，特別是機關企事業單位的停車場要帶頭對外開放。新建設的項目要同步規劃建設足夠的停車空間，規劃建設公共停車場。在城中心采用“短時泊位”，有效改善市區停車秩序。同時，為加強停車管理，清晰劃定可泊位和禁停區，并堅持執行嚴管停車。4．優化交通出行方式，完善無縫對接的多種交通換乘體系，大力提倡“綠色出行惠”等創新政策。

(三)居民自身的改變:增強市民自身的法律意識，遵守交通法規;增強市民的社會道德規范意識，正確引導。綜上所述，我以自己的視覺和立場，對昆明市城市交通擁堵的原因進行了粗淺分析，治理昆明的交通擁堵要根據自己的特點，制定發展戰略，完善城市交通基礎設施，科學的、綜合的、系統地治理才能根治擁堵問題，確保城市交通的暢通。

作者：韓昱 單位：西南林業大學

道路交通安全論文:公路工程道路交通安全評價

摘要：

與普通的公路相比，高速公路具有路面寬闊、標志醒目、封閉立交和標線分明等多種特點，因此，不會受到行人和非機動車輛的干擾，是交通運輸安全行駛的重要保障.根據高速公路工程的實際情況來看，其道路交通的安全評價與道路曲線、停車視距、隧道進出口、長達下坡和橫斷面超高等有著緊密聯系，因此，必須要充分發揮高速公路工程道路交通安全評價的作用，從而降低高速公路使用過程的安全事故發生率，最終達到保障各種車輛安全行駛的目的.

關鍵詞：

高速公路；工程道路；交通安全評價；工程應用

隨著城市建設規模的不斷擴大，高速公路工程的數量越來越多，是社會不斷發展和經濟水平快速提高的重要需求.因此，高速公路工程在建設的過程中，對線性安全提出了較高的要求，需要嚴格按照我國相關規定和標準執行，并結合高速公路工程的實際施工情況做好道路交通安全評價，才能真正保障車輛的行車安全，從而為我國各地區經濟進一步發展提供重要支持.

1道路曲線方面的安全評價

目前，在高速公路工程道路交通安全評價時，道路曲線方面的安全評價需要對豎曲線路段的安全評價給予高度重視，才能真正降低各種突發性安全事故的發生率.根據相關研究和分析來看，豎曲線路段主要包括凹曲線路段、凸曲線路段兩種，如果汽車在凸曲線路段行駛，不對半徑進行有效控制，則很可能影響司機的駕車視線，同時，汽車夜晚在凹曲線路段行駛時，如果半徑不夠大，則會降低汽車行駛的安全系數.另外，高速公路在與普通的道路相交時，高速公路通常是從普通道路的上方跨過，則會形成凸曲線，但有部分是普通道路跨過高速公路，則會形成凹曲線，最終影響高速公路上車輛的停車視距，給行駛安全帶來極大影響.

1.1凹曲線路段的相關分析一般情況下，凹曲線路是高速公路從普通道路下面穿過或跨越山谷等情況下時形成的，因此，停車視距方面的安全評價主要有跨橋下和夜間兩個方面，其中，夜間的停車視距發揮著重要控制作用，需要對前車燈的照射距離給予高度重視，才能避免各種道路交通安全事故發生.根據線性幾何關系來計算停車視距可知，在前車燈仰角為0.5度的情況下，遠光燈光束中心的落地距離一般是100米，由于遠光燈的光線是呈現散射狀態，其最強的光束在中心位置，所以，為了保證車輛夜間行駛時可以擁有姣好的光照度，在相關規定中指出前車的仰角應高為1.5度，以有效保障行車人員的人身安全.

1.2凸曲線路段的相關分析根據高速公路工程的實際建設情況來看，其凸豎曲線通常是在高速公路跨過普通道路、翻越山脊等情況下形成的，在通過曲線圖形的幾何關系來計算車輛的停車視距時，可以得到車輛司機的實現高度.因此，在國家的相關規定中指出駕駛員的視線高度應保持在1.2米，夜間行駛時汽車前燈的高度應保持在0.75米，并且，在車輛滿足夜間行駛時的停車視距的情況下，其在白天行駛的停車視距一定可以滿足相關要求，對于保障車輛的行駛安全有著極大作用.

2停車視距方面的安全評價

在高速公路上行駛的車輛，需要對車前的視野、視距等給予高度重視，提高安全防范意識，才能保障整個行車過程的安全.一般情況下，司機在1，2米高的路面看到前面有障礙物存在，需要立即采取制動措施，才能保證自己在到達障礙物前可以安全停車.因此，司機在這個過程需要保證的視距必須是停車視距.所以，在我國相關規定和高速公路的設計規范中，高速公路、一級公路都必須采用停車視距，以減少交通安全事故發生.根據相關規定可知，客車的停車視距是：在時速120千米時為210米、在時速100千米時為160米、時速80千米時為110米、時速60千米時為75米，而貨車的停車視距是：時速120千米時為245米、在時速100千米時為180米、時速80千米時為125米、時速60千米時為85米.如果與到小客車和貨車同時存在的情況下，必須以停車視距較大的為準，即以貨車的停車視距為準，才能保證各種車輛的行駛安全.與此同時，小客車的視距一般要比貨車的視距大，但在縱坡較大的路段行駛，貨車的視距可以起到重要控制作用，因此，在其他路段對高速公路工程進行道路交通安全評價，可以只對小客車的停車視距進行合理評價即可.根據上述小客車與貨車的停車視距規定來看，高速公路、一級公路在進行道路交通安全評價時，一般將小客車的停車視距作為評價基礎，而停車視距的評價標準需要根據實際的路況來進行計算.目前，停車視距評價標準的主要規定有：在潮濕路面情況下，如果停車視距不高于110米，則安全性比較好；如果停車視距在不低于110米和不高于120米之間，則安全性一般；如果停車視距不低于120米，則安全性比較差.

3隧道方面的安全評價

根據高速公路工程的實際施工情況來看，做好道路交通安全評價需要對隧道方面的安全評價給予高度重視，并提高相關工作人員的安全意識，才能真正降低各種道路交通安全事故的發生率.目前，隧道方面的安全評價主要包括如下幾個方面：

3.1隧道平曲線的相關分析目前，我國較多高速公路都有很多隧道，與高速公路工程建設的環境、地理位置等有著極大聯系.一般在隧道內行駛時，隧道處于四周封閉狀態，并且，隧道還有平面曲率存在，因此，司機在打開車輛的前車燈以后，司機的視線會受到前車燈散射角的影響，從而降低司機的駕車安全.在實際進行安全評價時，通過運用幾何原理結合停車視距、取前車燈的散射角為15度，可以計算出隧道平曲率所允許的最小半徑值.根據停車視距和最小半徑值的關系來看：車輛時速在60千米時，停車視距如果是75米，則最小半徑值為290米；車輛時速在80千米時，停車視距如果是110米，則最小半徑值為420米；車輛時速在100千米時，停車視距如果是160米，則最小半徑值為610米；車輛時速在120千米時，停車視距如果是210米，則最小半徑值為800米，由此可見，隧道的最大半徑值和車輛行駛時的停車視距有直接聯系，需要高度重視車輛的停車視距，才能避免隧道內出現各種安全事故.

3.2隧道進出口的相關分析在高速公路工程的實際施工中，想要提高隧道進出口的運行安全性，則需要對這個區域的線性設計進行深入分析，才能真正保障車輛的行駛安全.由于隧道進出口的這個區域在車輛行駛過程中有著運行環境過渡的特性，因此，將隧道進出口前后5秒車輛行駛范圍的平縱面線性要素作為當前的研究參數，以對隧道進出口線性過渡技術指標進行全面分析，從而保障隧道進出口區域線性設計的可靠性、科學性.在實際進行隧道進出口的安全評價時，采用的方法是基于運行車速差的相關評價標準和評價方法.在實地對高速公路隧道進出口的情況進行全面調查和試驗后發現，車輛在進入隧道前通常會減速，在出隧道口時會加速，因此，在車輛進入隧道口時，車輛運行車速差在不高于每小時10千米的情況下，有著較高的安全性，如果車輛運行車速差在不高于每小時20千米和不低于10千米之間，則其安全水平屬于中等，但如果車輛運行車速差在高于每小時200千米的情況下，則其安全水平比較差.同時，在車輛出隧道口時，車輛運行車速差在每小時不低于0千米的情況下，則其安全水平比較高，如果車輛運行車速差在低于每小時0千米，則其安全水平比較差.由此可見，在平面曲線曲率不斷增大的情況下，縱坡也會相應增大，而車輛行駛過程的車速差變化也比較法，所以，車輛在進出隧道前后的5秒之間，要盡量保持相同的行駛車速差，才能提高車輛的運行安全性.

4橫斷面超高方面的安全評價

在高速公路的彎道上行駛時，如果車輛處于彎道的外側，則會受到來自相同方向的離心力、汽車水平分力的共同作用，從而降低汽車行駛過程的穩定性和安全性.因此，根據車輛在高速公路上的行駛情況來看，在圓曲線半徑處于最小半徑、不設超高最小半徑之間時，必須通過抬高外側車道的方式，使其和內側車道結合成同坡的單坡橫斷面，才能真正保障車輛的行駛安全.通常情況下，這種設置被稱作是超高，在保證超高合理的基礎上，車輛所受到的大部分或者全部的離心力都可以被抵消，從而提高車輛行駛過程的舒適度、穩定性和安全性等.目前，超高橫坡度的計算方法是：設定平面半徑不變，采用路段運行速度和相關公式來計算，其中，涉及的參數有運行速度計算值、超高橫坡坡度、平面曲率半徑、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數.當前，一般圓曲線最小半徑、超高橫坡坡度、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數和設計時速之間的關系是：一般圓曲線最小半徑為1000米、超高橫坡坡度0.06、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數為0.05時，設計時速為120千米；一般圓曲線最小半徑為700米、超高橫坡坡度0.06、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數為0.05時，設計時速為100千米；一般圓曲線最小半徑為400米、超高橫坡坡度0.07、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數為0.06時，設計時速為80千米；一般圓曲線最小半徑為400米、超高橫坡坡度0.08、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數為0.06時，設計時速為60千米；一般圓曲線最小半徑為65米、超高橫坡坡度0.06、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數為0.05時，設計時速為30千米；一般圓曲線最小半徑為30米、超高橫坡坡度0.06、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數為0.05時，設計時速為20千米.根據相關研究證明，采用圓曲線的最小半徑來進行車輛速度計算，可以有效保障車輛行駛的舒適度和安全性等，因此，盡量采用相關規定中數值，對于降低安全事故發生率有著重要影響.

5長大下坡方面的安全評價

根據高速公路工程建設時長大下坡的規定可知，各級公路都必須對連續下坡、連續上坡路段的平均縱坡進行有效控制，才能保障車輛行駛的安全性.一般情況下，如果平均縱坡是3%，則連續下坡坡長必須超過7千米；如果如果平均縱坡是4%，則連續下坡坡長必須超過5千米；如果平均縱坡是5%，則連續下坡坡長必須超過4千米.在通過相關公式對長大下坡的超高、時速等進行計算后發現，如果下坡坡度比3%大，則需要增加超高，才能真正降低安全事故發生率.所以，在實踐過程中，必須結合高速公路工程的實際情況、天氣等來進行長大下坡的安全評價，才能為高速公路工程的施工提供可靠參考依據.另外，在進行高速公路工程的施工時，需要注重綠色植物的作用、隧道洞口路面的處理等，并加強特殊路段的管理和監控，才能在有效掌握高速公路各路段情況的基礎上，全面保障車輛的行駛安全.

6.結束語

綜上所述，在我國高速公路事業快速發展的情況下，提高相關部門和工作人員對高度公路工程道路交通安全評價的認識，是提高高度公路運行安全性的重要需求，對于減少高速公路道路交通安全事故有著重要影響.因此，根據高速公路工程的實際情況，全面落實上述幾個方面的安全評價措施，切實做好高速公路工程線性安全評價工作，才能真正促進我國高速公路事業可持續發展，對于提高各種車輛在高速公路上行駛的安全性、穩定性、舒適性等具有重要的現實意義.